Pytania pomocnicze - TKO.03

Profilarka tłucznia służy do nagarniania, zbierania, rozprowadzania i formowania podsypki tłuczniowej. Nadaje pryzmie tłucznia wymagany kształt przy torze.

Profilarka tłucznia kształtuje i rozprowadza podsypkę. Oczyszczarka tłucznia wybiera podsypkę, przesiewa ją i usuwa zanieczyszczenia.

Prawidłowa pryzma tłucznia stabilizuje tor, zapewnia dobre podparcie podkładów i ułatwia odwodnienie. Ma też znaczenie dla trwałości nawierzchni kolejowej.

Stosuje się ją najczęściej po podbijaniu toru, uzupełnianiu podsypki lub innych robotach nawierzchniowych. Jej zadaniem jest uporządkowanie i wyprofilowanie tłucznia.

Profilarka tłucznia pracuje przy podsypce tłuczniowej i pryzmie tłucznia. Profilarka ław torowiska służy do kształtowania ław torowiska, czyli elementów podtorza poza bezpośrednią pryzmą podsypki.

Przenosi docisk łapki sprężystej na stopkę szyny, stabilizuje szynę i zapewnia izolację elektryczną między szyną a podkładem oraz elementami przytwierdzenia.

Przytwierdzenie SB jest przytwierdzeniem sprężystym, w którym podstawową rolę pełnią kotwa, łapka sprężysta i wkładki izolacyjne. Śruba stopowa jest charakterystyczna dla innych typów przytwierdzeń, np. typu K.

Do typowych elementów należą kotwa osadzona w podkładzie, łapka sprężysta oraz elektroizolacyjne wkładki dociskowe. Razem zapewniają sprężyste i stabilne mocowanie szyny.

Izolacja elektryczna zapobiega niepożądanemu przepływowi prądu między szyną a elementami konstrukcji toru. Jest ważna m.in. dla poprawnej pracy obwodów torowych i urządzeń sterowania ruchem kolejowym.

Przytwierdzenie SB jest sprężyste i stosowane głównie z podkładami strunobetonowymi. Przytwierdzenie typu K wykorzystuje m.in. śruby stopowe, nakrętki i łapki mocujące.

Przytwierdzenia sprężyste dobrze przenoszą obciążenia dynamiczne od przejeżdżających pojazdów i utrzymują stały docisk szyny. Ograniczają też luzowanie się elementów mocujących.

To szczelina pozostawiona między czołami dwóch szyn w miejscu ich styku. Umożliwia ona wydłużanie i skracanie się szyn pod wpływem zmian temperatury.

Stal rozszerza się przy wzroście temperatury i kurczy przy jej spadku. Dlatego przy wysokiej temperaturze zostawia się mniejszy luz, a przy niskiej większy.

Im dłuższa szyna, tym większa zmiana jej długości przy tej samej zmianie temperatury. Dlatego dłuższe szyny wymagają odpowiednio większego uwzględnienia rozszerzalności cieplnej.

Łubki służą do połączenia końców szyn, ale nie określają rozszerzalności cieplnej stali. Teoretyczny luz wynika z długości szyny i jej temperatury.

Przy wzroście temperatury szyny mogą nie mieć miejsca na wydłużenie. Może to prowadzić do powstawania dużych sił ściskających, deformacji toru lub uszkodzenia złącza.

Zbyt duży luz powoduje silniejsze uderzenia kół o końce szyn. Przyspiesza to zużycie szyn, złączy i pogarsza komfort oraz bezpieczeństwo jazdy.

Temperatura szyny to aktualna temperatura materiału w czasie robót lub pomiaru. Temperatura neutralna dotyczy głównie toru bezstykowego i oznacza stan, w którym w szynie nie występują naprężenia termiczne.

Dla torów klasy 0 stosuje się szyny typu UIC 60. Jest to ciężka szyna przeznaczona do torów o wysokich wymaganiach eksploatacyjnych.

Cięższe szyny mają większą nośność i odporność na zużycie. Lepiej przenoszą duże obciążenia oraz siły dynamiczne od szybkich i ciężkich pociągów.

Szyna UIC 60 ma większą masę i przekrój niż S49, dlatego jest trwalsza i przeznaczona do bardziej obciążonych torów. S49 stosuje się zwykle tam, gdzie wymagania są niższe.

Liczba 60 oznacza przybliżoną masę szyny wynoszącą około 60 kg na metr bieżący. Większa masa szyny zwykle oznacza większą wytrzymałość nawierzchni.

Dobór szyny zależy m.in. od klasy toru, prędkości pociągów, nacisku osi, natężenia ruchu i znaczenia linii kolejowej.

Nie. S42 to lżejszy i starszy typ szyny, który nie spełnia wymagań torów klasy 0 o najwyższych parametrach eksploatacyjnych.

Różnicę wysokości toków szynowych oblicza się ze wzoru h_i = Z_il - Z_ip, czyli odczyt dla toku lewego minus odczyt dla toku prawego. Wynik podaje się w milimetrach.

Przyrost Δh to różnica między aktualną wartością h_i a poprzednią wartością h_(i-1). W zadaniu dla trzeciego wiersza: Δh = 0 - (-12) = 12 mm, zgodnie z tabelą.

Wichrowatość oblicza się ze wzoru w = Δh / l. Dla Δh = 12 mm i l = 5 m otrzymujemy w = 12 / 5 = 2,4‰.

Ponieważ Δh podaje się w milimetrach, a długość bazy l w metrach. Iloraz mm/m odpowiada promilom, więc 1 mm/m = 1‰.

Znak informuje o kierunku zmiany różnicy wysokości toków szynowych na badanym odcinku. W wielu zadaniach egzaminacyjnych przy wyborze odpowiedzi liczy się wartość liczbowa zgodna z obliczeniem.

Najczęstszy błąd to dzielenie wartości h_i zamiast Δh przez długość l albo pomylenie kolejności odejmowania. Do wzoru w = Δh / l należy wstawić zmianę różnicy wysokości między kolejnymi punktami.

Celem napawania jest uzupełnienie ubytków materiału i przywrócenie szynie lub elementowi rozjazdu właściwych cech użytkowych. Dzięki temu element może dalej bezpiecznie pracować w torze.

Napawanie służy do regeneracji zużytej powierzchni szyny przez naniesienie metalu. Spawanie termitowe służy głównie do trwałego łączenia dwóch końców szyn.

Ponieważ usuwa skutki zużycia lub uszkodzenia bez wymiany całego elementu. Przywraca elementowi wymaganą geometrię i funkcję użytkową.

Najczęściej napawa się szyny, krzyżownice, iglice i inne elementy rozjazdów. Są to miejsca szczególnie narażone na zużycie od kół pojazdów kolejowych.

Odkręcanie łubków jest czynnością demontażową przy złączu szynowym. Nie przywraca zużytemu elementowi jego kształtu ani właściwości użytkowych.

Po napawaniu zwykle wykonuje się obróbkę, np. szlifowanie, aby odtworzyć prawidłowy profil powierzchni tocznej. Następnie należy sprawdzić jakość wykonanej naprawy.

Należy sprawdzić położenie zespołów i kierunki strzałek. Jeśli zespoły startują z przeciwnych końców szlaku, a strzałki są skierowane do środka, oznacza to ruch ku sobie.

Dwa zespoły mogą wykonać roboty szybciej, szczególnie na długim odcinku. Pozwala to skrócić czas zamknięcia toru i sprawniej wykorzystać sprzęt oraz pracowników.

Oznacza to, że jeden zespół zaczyna pracę od jednej stacji, a drugi od stacji położonej na drugim końcu tego samego szlaku. Zespoły pracują na tym samym odcinku między stacjami.

Przy pracy ku sobie zespoły startują z przeciwnych końców i zbliżają się do siebie. Przy pracy w tym samym kierunku oba zespoły przesuwają się równolegle w jedną stronę, np. od początku i od środka szlaku.

Zamknięcie toru zapewnia bezpieczne prowadzenie robót bez ruchu pociągów po naprawianym torze. Umożliwia też wprowadzenie maszyn, materiałów i zespołów roboczych na tor.

Najważniejsze są: położenie stacji A i B, miejsce ustawienia zespołu 1 i zespołu 2 oraz kierunki strzałek pokazujące przemieszczanie się zespołów.

Należy znaleźć wiersz odpowiadający danej maszynie i policzyć dni, w których w tabeli zaznaczono jej pracę. Każda zajęta kolumna dnia oznacza jeden dzień pracy.

Ponieważ zaznaczenie dla zgrzewarki zaczyna się od 2. dnia i trwa do 8. dnia włącznie. Daje to dni: 2, 3, 4, 5, 6, 7 i 8, czyli razem 7 dni.

Oznacza okres, w którym dana maszyna lub sprzęt jest zaplanowany do pracy. Jeżeli linia obejmuje kilka kolejnych kolumn, należy policzyć wszystkie objęte dni.

Trzeba liczyć dni włącznie z dniem początkowym i końcowym zaznaczenia. Częstym błędem jest odjęcie numerów dni, np. 8 - 2 = 6, bez dodania jednego dnia.

Zgrzewarka szyn służy do trwałego łączenia końców szyn, najczęściej przy wykonywaniu długich szyn i toru bezstykowego. Umożliwia uzyskanie wytrzymałego połączenia bez klasycznego styku łubkowego.

Wykaz sprzętu informuje, jakie maszyny są potrzebne do robót. Harmonogram pokazuje dodatkowo, w które dni dany sprzęt będzie wykorzystywany.

Symbol Rpj oznacza rozjazd podwójny jednostronny. Litera R oznacza rozjazd, p – podwójny, a j – jednostronny.

W rozjeździe podwójnym jednostronnym odgałęzienia znajdują się po tej samej stronie toru zasadniczego. W rozjeździe podwójnym dwustronnym odgałęzienia prowadzą na obie strony.

Najłatwiej rozłożyć skrót na części: R – rozjazd, p – podwójny, j – jednostronny. Ostatnia litera wskazuje układ odgałęzień.

Symbole pozwalają szybko rozpoznać typ rozjazdu w projekcie, planie stacji lub dokumentacji robót. Ułatwia to organizację prac i dobór właściwych elementów nawierzchni.

Litera d oznacza układ dwustronny. Informuje, że odgałęzienia lub przebieg rozjazdu odnoszą się do obu stron toru zasadniczego.

Torowisko to górna część podtorza przygotowana do ułożenia nawierzchni kolejowej. Obejmuje powierzchnię, na której znajduje się tor wraz z niezbędnymi ławami i elementami kształtującymi przekrój.

Należy szukać wymiaru poziomego obejmującego cały przekrój od jednej skrajnej krawędzi torowiska do drugiej. W tym zadaniu jest to wymiar 6,65 m.

3,15 m jest wymiarem częściowym, obejmującym tylko fragment przekroju. Nie przedstawia całej szerokości torowiska.

Oznaczają nachylenie skarp, czyli stosunek wysokości do długości poziomej. Nie są to szerokości torowiska.

Szerokość toru dotyczy odległości między wewnętrznymi krawędziami główek szyn. Szerokość torowiska dotyczy całej platformy podtorza w przekroju poprzecznym.

Ława torowiska zapewnia boczne oparcie dla nawierzchni i miejsce umożliwiające utrzymanie oraz odwodnienie toru. Jest elementem szerokości torowiska, ale sama nie oznacza jego pełnej szerokości.

Można odczytać m.in. pochylenia powierzchni, nachylenia skarp, szerokości ław, położenie osi toru, wymiary rowów odwadniających i minimalne odległości konstrukcyjne.