Pytania pomocnicze - TKO.06

Większość zelektryfikowanych linii kolejowych w Polsce jest zasilana napięciem 3 kV prądu stałego, czyli 3 kV DC.

Pantograf odbiera energię elektryczną z przewodu jezdnego sieci trakcyjnej i przekazuje ją do obwodów pojazdu.

Sieć trakcyjna w Polsce zasila pojazdy głównie prądem stałym 3 kV. Prąd trójfazowy może być wytwarzany wewnątrz nowoczesnego pojazdu przez falowniki do zasilania silników trakcyjnych.

Prąd stały ma stały kierunek przepływu i biegunowość. Prąd zmienny okresowo zmienia kierunek oraz wartość napięcia i natężenia.

Prąd powrotny płynie z pojazdu przez zestawy kołowe i szyny do podstacji trakcyjnej.

Nie wszystkie, ponieważ część pojazdów jest spalinowa lub może pracować w innych systemach za granicą. Jednak większość elektrycznych pociągów na polskiej sieci korzysta z systemu 3 kV DC.

Umożliwiają obrót osi zestawu kołowego przy małych oporach tarcia. Przenoszą też obciążenia z pojazdu na zestaw kołowy.

Smar zmniejsza tarcie i ogranicza nagrzewanie się łożyska. Brak smarowania może doprowadzić do przegrzania, zatarcia lub uszkodzenia układu biegowego.

Typowe objawy to nadmierna temperatura, hałas, wycieki smaru, luzy lub nietypowe drgania. Takie symptomy wymagają kontroli technicznej.

Nie. Silnik trakcyjny może mieć elementy wymagające obsługi, ale w kontekście tego pytania właściwą odpowiedzią są łożyska osiowe jako element mechaniczny układu biegowego.

Łożyska osiowe są elementami mechanicznymi pracującymi w ruchu obrotowym. Przekaźniki nadmiarowe są elementami elektrycznymi zabezpieczającymi obwody przed przeciążeniem.

Zakres kontroli, smarowania i napraw określa Dokumentacja Systemu Utrzymania, czyli DSU danego typu pojazdu szynowego.

Niesprawny hamulec może uniemożliwić bezpieczne zatrzymanie składu w wymaganym miejscu. Dalsza jazda zwiększa ryzyko wypadku, szczególnie przy dużej masie pociągu i długiej drodze hamowania.

Typowe objawy to brak skuteczności hamowania, nietypowy spadek ciśnienia w przewodzie głównym, sygnał usterki na pulpicie, nieszczelność instalacji pneumatycznej lub nietypowe dźwięki podczas hamowania.

Zmniejszenie prędkości nie usuwa usterki i nie gwarantuje, że pociąg będzie można zatrzymać w sytuacji zagrożenia. Przy awarii hamulca priorytetem jest zatrzymanie i sprawdzenie stanu układu.

Przewód główny służy do sterowania hamulcami pneumatycznymi w całym składzie. Zmiany ciśnienia w tym przewodzie powodują luzowanie lub uruchamianie hamulców.

Powinien zabezpieczyć pociąg przed ruszeniem, powiadomić właściwe służby i wykonać przewidziane instrukcją czynności kontrolne. Dalsza jazda może nastąpić tylko wtedy, gdy jest dopuszczalna i bezpieczna.

Do najbliższej stacji pociąg nadal poruszałby się z potencjalnie niesprawnym hamulcem. W razie konieczności nagłego zatrzymania mogłoby dojść do utraty kontroli nad składem.

Nie. Diagnostyka może pomóc w rozpoznaniu usterki, ale nie zastępuje obowiązku bezpiecznego zatrzymania pociągu i sprawdzenia układu hamulcowego.

Pantograf pobiera energię elektryczną z przewodu jezdnego sieci trakcyjnej i przekazuje ją do obwodów pojazdu. Dzięki temu pojazd może zasilać silniki trakcyjne i urządzenia pomocnicze.

Stały kontakt zapewnia ciągłość zasilania pojazdu. Przerwy w kontakcie mogą powodować iskrzenie, łuk elektryczny i zakłócenia pracy układów trakcyjnych.

Z przewodem jezdnym styka się ślizgacz, najczęściej wyposażony w wymienne nakładki stykowe. Są one elementem eksploatacyjnym i ulegają zużyciu.

Nie jest to jego główne zadanie. Pantograf może być projektowany tak, aby ograniczać opory powietrza, ale jego podstawową funkcją jest odbiór prądu z sieci trakcyjnej.

Zbyt mały docisk może powodować utratę kontaktu, iskrzenie i powstawanie łuku elektrycznego. Może to prowadzić do uszkodzeń nakładek, przewodu jezdnego lub aparatury pojazdu.

Zbyt duży docisk zwiększa zużycie nakładek ślizgacza i przewodu jezdnego. Może także niekorzystnie wpływać na stan mechaniczny sieci trakcyjnej.

Pojazdy elektryczne potrzebują zewnętrznego źródła energii do zasilania napędu. Pantograf umożliwia pobranie tej energii z sieci trakcyjnej podczas jazdy.

Ponieważ olej ma zapobiegać zużyciu i uszkodzeniom przekładni. Czekanie na awarię oznacza brak profilaktyki i może prowadzić do kosztownych napraw.

Olej smaruje koła zębate i łożyska, zmniejsza tarcie, odprowadza ciepło oraz chroni elementy przed korozją i nadmiernym zużyciem.

Określa terminy i zakres czynności obsługowych, przeglądowych oraz naprawczych. Może wskazywać m.in. kiedy należy sprawdzić lub wymienić olej w przekładni.

W dokumentacji utrzymaniowej pojazdu, instrukcji producenta, DSU oraz zapisach dotyczących cyklu przeglądowo-naprawczego.

Przekładnia nie wymaga wymiany oleju po każdym przejeździe. Wymiana jest wykonywana okresowo, według ustalonego harmonogramu i warunków eksploatacji.

Niepokojące mogą być podwyższona temperatura, hałas, drgania, wycieki oleju, zanieczyszczenie oleju lub obecność opiłków metalu.

Kontrola polega na sprawdzeniu ilości i często także stanu oleju. Wymiana oznacza usunięcie starego oleju i napełnienie przekładni olejem o wymaganych parametrach.

Ponieważ tracą skuteczność cierną, co wydłuża drogę hamowania i obniża bezpieczeństwo jazdy. Dalsza eksploatacja może też uszkodzić koło, tarczę lub mechanizm hamulcowy.

Smar zmniejsza tarcie, czyli podstawę działania hamulca ciernego. Posmarowane klocki mogłyby praktycznie przestać skutecznie hamować.

Nie. Zwiększanie ciśnienia nie usuwa przyczyny problemu, czyli zużycia elementu ciernego, i może doprowadzić do przeciążenia układu.

Wartości graniczne są określane w dokumentacji techniczno-utrzymaniowej pojazdu, przede wszystkim w DSU oraz instrukcjach obsługi i napraw.

Mogą to być zmniejszona skuteczność hamowania, nietypowe odgłosy, nierównomierne zużycie elementów ciernych, przegrzewanie lub widoczna mała grubość okładziny.

Należy sprawdzić prawidłowe zamocowanie klocków, ich przyleganie, działanie mechanizmu hamulcowego oraz wykonać wymaganą próbę hamulca.

SRK oznacza sterowanie ruchem kolejowym. Obejmuje urządzenia i systemy służące do bezpiecznego prowadzenia ruchu pociągów, w tym sygnalizację i urządzenia przejazdowe.

Ponieważ jest elementem zabezpieczenia ruchu kolejowego i drogowego. Jej działanie musi być powiązane z ruchem pociągów oraz urządzeniami wykrywającymi ich zbliżanie się do przejazdu.

SRK steruje ruchem kolejowym i urządzeniami sygnalizacyjnymi. GSM-R służy do cyfrowej łączności radiowej między personelem kolejowym i systemami kolejowymi.

SRK obejmuje m.in. semafory, zwrotnice, blokady i urządzenia przejazdowe. ETCS nadzoruje jazdę pociągu, kontroluje prędkość i przekazuje maszyniście informacje o zezwoleniu na jazdę.

Na przejeździe mogą występować światła ostrzegawcze, sygnały dźwiękowe, rogatki, półrogatki oraz czujniki wykrywające nadjeżdżający pociąg.

To system, który automatycznie uruchamia ostrzeganie na przejeździe po wykryciu zbliżającego się pociągu. Może sterować światłami, dźwiękiem oraz rogatkami.

ERTMS jest europejskim systemem zarządzania ruchem kolejowym, obejmującym m.in. ETCS i GSM-R. Nie jest bezpośrednim systemem sterującym sygnalizacją świetlną na przejazdach.

Służy do wyboru kierunku jazdy pojazdu: do przodu lub do tyłu. Realizuje to przez odpowiednie przełączenie obwodów silników trakcyjnych.

Kierunek momentu obrotowego silnika zależy od kierunku prądu w uzwojeniach. Zmiana kierunku prądu w jednej części obwodu powoduje zmianę kierunku obrotów.

Nastawnik kierunkowy wybiera kierunek jazdy. Wyłącznik szybki zabezpiecza obwód główny przed zwarciem lub nadmiernym prądem.

Zmiana kierunku przy załączonym napędzie mogłaby spowodować duże udary prądowe i mechaniczne. Dlatego stosuje się blokady wymuszające zmianę kierunku przy nastawniku jazdy w pozycji zerowej.

Bocznik oporowy służy do osłabiania wzbudzenia silnika trakcyjnego, co umożliwia zmianę jego charakterystyki i osiąganie wyższych prędkości. Nie służy do zmiany kierunku jazdy.

Przekaźnik czasowy wprowadza opóźnienie załączenia lub wyłączenia elementów obwodu. Jest elementem automatyki sterowania, a nie urządzeniem do zmiany kierunku jazdy.

Najczęściej ma pomosty robocze, barierki, podesty dachowe, wysięgniki lub żurawie. Jego wyposażenie umożliwia bezpieczną pracę przy przewodach sieci trakcyjnej.

Sprawdza się stan przewodów jezdnych, lin nośnych, izolatorów, osprzętu i konstrukcji wsporczych. W razie potrzeby wykonuje się regulacje lub drobne naprawy.

Pociąg sieciowy służy do obsługi i napraw sieci trakcyjnej. Pojazd pomiarowy geometrii toru bada parametry toru, takie jak szerokość, przechyłka, nierówności i położenie szyn.

Umożliwiają pracownikom dostęp do przewodów trakcyjnych znajdujących się nad torem. Barierki zwiększają bezpieczeństwo podczas pracy na wysokości.

Wiele takich pojazdów ma własny napęd, aby dojechać do miejsca awarii lub robót. Niektóre zestawy mogą być także przemieszczane przez lokomotywę.

Największym zagrożeniem jest porażenie prądem elektrycznym oraz praca na wysokości. Dlatego stosuje się procedury wyłączenia napięcia, uziemienia i zabezpieczenia miejsca pracy.

Pojazd manewrowy służy głównie do przetaczania wagonów i formowania składów. Na ilustracji widoczne jest wyposażenie robocze typowe dla obsługi sieci trakcyjnej, a nie dla lokomotywy manewrowej.

ED oznacza hamowanie elektrodynamiczne, czyli hamowanie realizowane z wykorzystaniem silników trakcyjnych pracujących jako prądnice.

Podczas hamowania silnik trakcyjny przestaje napędzać pojazd i zaczyna wytwarzać energię elektryczną. Powstały moment przeciwny do kierunku ruchu powoduje zmniejszanie prędkości pojazdu.

Wyróżnia się hamowanie oporowe, w którym energia jest tracona w rezystorach, oraz hamowanie rekuperacyjne, w którym energia może być oddawana do sieci trakcyjnej.

Część siły hamującej wytwarzają silniki trakcyjne, więc klocki, tarcze lub wstawki hamulcowe są mniej obciążone. Ogranicza to ich nagrzewanie i zużycie.

Nie zawsze. Przy bardzo małych prędkościach jego skuteczność zwykle spada, dlatego często jest uzupełniane hamulcem pneumatycznym lub innym hamulcem ciernym.

ED to hamowanie elektrodynamiczne z użyciem silników trakcyjnych. EP oznacza hamowanie elektropneumatyczne, czyli sterowanie hamulcem pneumatycznym sygnałami elektrycznymi.