Pytania pomocnicze - TKO.06

Obręcz to zewnętrzny element koła współpracujący bezpośrednio z szyną. W kołach obręczowanych jest osadzona na kole bosym.

Rozpoznaje się je po niezgodności znaków kontrolnych naniesionych na obręczy i kole bosym. Jeśli znaki nie tworzą jednej linii, może to świadczyć o przesunięciu.

Może pogorszyć prowadzenie koła po szynie i doprowadzić do dalszego uszkodzenia zestawu kołowego. W skrajnych przypadkach zwiększa ryzyko wykolejenia.

Przesunięcie obręczy dotyczy zmiany położenia obręczy względem koła bosego. Płaskie miejsce to miejscowe starcie powierzchni tocznej koła, zwykle powstałe po poślizgu podczas hamowania.

Znaki kontrolne umożliwiają szybkie sprawdzenie, czy obręcz nie przesunęła się względem koła bosego. Są ważnym elementem oględzin technicznych zestawu kołowego.

Pojazd należy wyłączyć z normalnej eksploatacji, a zestaw kołowy skierować do kontroli i naprawy. Dalsza jazda bez oceny technicznej jest niedopuszczalna.

Można je pomylić z uszkodzeniem smarowania obrzeży, przegrzanym łożyskiem osi lub pękniętą sprężyną usprężynowania. Kluczową wskazówką są jednak przesunięte znaki kontrolne na kole.

Oznacza minimalny promień łuku toru, po którym może poruszać się pojazd. W tym przypadku jest to 80 m.

Zbyt mały promień łuku może powodować nadmierne siły boczne, zużycie obrzeży kół, uszkodzenia podwozia lub ryzyko wykolejenia.

Promień łuku jest zwykle oznaczony literą „R” oraz wartością w metrach, np. „R 80 m”. Inne liczby mogą oznaczać masę, długość pojazdu lub rozstaw elementów konstrukcyjnych.

Nie, jeżeli obok znajduje się wyraźne oznaczenie „R 80 m”, to właśnie ono określa minimalny promień łuku. Wartość 19,80 m dotyczy innego wymiaru pojazdu.

Litera „R” oznacza promień. W kontekście pojazdu szynowego informuje o najmniejszym dopuszczalnym promieniu łuku toru.

Tak. Skoro minimalny dopuszczalny promień wynosi 80 m, to łuk o promieniu 100 m jest łagodniejszy i mieści się w dopuszczalnych warunkach jazdy.

GSM-R służy do cyfrowej łączności kolejowej oraz transmisji danych między pojazdem a infrastrukturą. Jest wykorzystywany m.in. w systemie ETCS poziomu 2.

ETCS poziomu 2 wymaga ciągłej wymiany danych między pociągiem a centrum sterowania RBC. Do tej transmisji wykorzystywana jest sieć GSM-R.

GSM-R jest przystosowany do potrzeb kolei: obsługuje połączenia alarmowe, priorytety, łączność grupową i komunikację z systemami sterowania ruchem. Zwykły GSM nie spełnia takich wymagań bezpieczeństwa i organizacji ruchu.

ETCS nadzoruje prowadzenie pociągu, kontroluje prędkość i zezwolenia na jazdę. Jego celem jest zwiększenie bezpieczeństwa oraz ujednolicenie systemów sterowania w Europie.

GPS służy głównie do określania położenia na podstawie sygnałów satelitarnych. Nie jest kolejowym systemem cyfrowej łączności komórkowej ani podstawowym medium transmisji danych dla ETCS poziomu 2.

RBC oznacza Radio Block Centre, czyli centrum sterowania radiowego. Odpowiada ono za przekazywanie pociągowi zezwoleń na jazdę i danych potrzebnych do bezpiecznego ruchu.

Należy znaleźć aktualny przebieg pojazdu na osi przebiegu i sprawdzić, jaki poziom utrzymania występuje jako następny po tej wartości. W tym przypadku po 562 000 km najbliżej wypada PU2 przy 570 000 km.

PU3-2 przypada dopiero przy 600 000 km. Wcześniej, przy 570 000 km, wykonywany jest kolejny przegląd PU2, więc to on jest następną czynnością.

PU oznacza poziom utrzymania pojazdu kolejowego. Określa zakres czynności obsługowych, przeglądowych lub naprawczych wykonywanych przy pojeździe.

PU2 jest przeglądem okresowym o mniejszym zakresie, wykonywanym częściej. PU4 to naprawa okresowa o znacznie szerszym zakresie, wykonywana po większym przebiegu.

Przebieg pojazdu pozwala ustalić, kiedy należy wykonać kolejną czynność utrzymaniową. W cyklu przeglądowo-naprawczym poziomy utrzymania są przypisane do określonych wartości kilometrów.

Nie. Wybiera się najbliższą czynność utrzymaniową po aktualnym przebiegu, niezależnie od tego, czy jest to mały przegląd PU2, czy większa naprawa PU3 lub PU4.

Jazdę manewrową oznacza uproszczone oświetlenie czołowe, zwykle jedno białe światło na czołownicy pojazdu. Nie jest to pełne oznaczenie czoła pociągu jadącego po szlaku.

Jazda manewrowa odbywa się najczęściej w obrębie stacji, bocznicy lub torów manewrowych i służy przestawianiu pojazdów. Jazda pociągowa odbywa się jako przejazd pociągu według zasad prowadzenia ruchu pociągów.

Oświetlenie czołowe informuje pracowników kolei o rodzaju ruchu pojazdu i kierunku jazdy. Pozwala odróżnić np. jazdę manewrową, jazdę pociągową albo postój.

Przy jeździe pociągowej stosuje się odpowiednie sygnały czoła pociągu, najczęściej układ białych świateł zgodny z przepisami sygnalizacji. Układ ten różni się od oznaczenia jazdy manewrowej.

Bezpieczny postój oznacza takie oznaczenie pojazdu, aby był widoczny i jednoznacznie rozpoznawalny dla obsługi oraz innych uczestników ruchu. Nie jest to jednak to samo co sygnał jazdy manewrowej.

Liczba, kolor i położenie świateł tworzą konkretny sygnał kolejowy. Nawet niewielka różnica w układzie świateł może oznaczać inny rodzaj jazdy lub inną sytuację ruchową.

Koło ślizga się po szynie zamiast się obracać, co powoduje silne nagrzewanie, iskrzenie i uszkodzenie powierzchni tocznej. Może dojść do powstania płaskiego miejsca na kole oraz zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu.

Najczęstsze objawy to iskry spod kół, dym, nietypowy hałas, zapach przegrzanych hamulców oraz widoczne ślizganie się koła po szynie.

Powinien zatrzymać pociąg, dokonać oględzin, przeprowadzić odhamowanie i dopiero po ocenie sytuacji dojechać do najbliższej stacji.

Dalsza jazda z zablokowanym kołem może pogłębić uszkodzenia koła i toru. Może też doprowadzić do przegrzania elementów hamulca lub awarii pojazdu.

Gdy koło nie obraca się i ślizga po szynie, jego powierzchnia toczna ściera się miejscowo. W ten sposób powstaje płaskie miejsce, które pogarsza spokojność jazdy i może wymagać naprawy zestawu kołowego.

Przyczyną może być nieodhamowanie wagonu, zaciśnięte wstawki hamulcowe, uszkodzony cylinder hamulcowy, zakleszczona dźwignia hamulcowa lub usterka instalacji pneumatycznej.

DSU określa zasady, zakres i częstotliwość czynności utrzymaniowych pojazdu kolejowego. Jej celem jest zapewnienie sprawności, bezpieczeństwa i zgodności pojazdu z wymaganiami technicznymi.

W DSU znajdują się m.in. poziomy utrzymania, cykle przeglądowo-naprawcze, zakres czynności kontrolnych i naprawczych oraz kryteria dopuszczenia pojazdu do eksploatacji.

DSU dotyczy systemu utrzymania pojazdu kolejowego w eksploatacji. DTR opisuje głównie budowę, dane techniczne, obsługę i zasady użytkowania urządzenia lub maszyny.

Różne serie pojazdów mają inną konstrukcję, wyposażenie i wymagania techniczne. Dlatego zakres przeglądów, pomiarów i napraw musi być dostosowany do konkretnego pojazdu.

DSU określa, jakie czynności należy wykonać na poszczególnych poziomach utrzymania, np. podczas kontroli bieżącej, przeglądu okresowego lub naprawy głównej.

Może dojść do pogorszenia stanu technicznego, utraty dopuszczenia do eksploatacji, zwiększenia ryzyka awarii oraz zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Najczęściej jest to płaskie, żółte urządzenie zamontowane między szynami w osi toru. Znajduje się na podkładzie lub specjalnym mocowaniu.

Przekazuje do pojazdu dane potrzebne do kontroli jazdy, lokalizacji pociągu i nadzoru nad prędkością. Jest elementem systemu ETCS zwiększającego bezpieczeństwo ruchu.

Balisa ETCS jest urządzeniem torowym przekazującym dane do pojazdu podczas przejazdu nad nią. GSM-R to kolejowy system łączności radiowej używany m.in. do komunikacji głosowej i transmisji danych.

Elektromagnes SHP należy do systemu samoczynnego hamowania pociągu i oddziałuje na czujnik pojazdu w określonych punktach toru. Balisa ETCS przekazuje cyfrowe telegramy z informacjami dla urządzeń pokładowych ETCS.

Balisy montuje się w torze, zwykle między szynami. Umieszcza się je w miejscach wymagających przekazania informacji do pojazdu, np. przy sygnalizatorach, punktach kontrolnych lub granicach odcinków ETCS.

Może przekazywać dane lokalizacyjne, informacje o ograniczeniach prędkości, profilu linii, sygnałach oraz parametrach potrzebnych do nadzorowania jazdy pociągu.

Ponieważ umożliwia systemowi pokładowemu kontrolę zgodności jazdy pociągu z dopuszczalnymi parametrami. W razie przekroczenia ograniczeń system może ostrzec maszynistę lub uruchomić hamowanie.

Hamulec postojowy służy do unieruchomienia pojazdu podczas postoju. Chroni przed samoczynnym przemieszczeniem się pojazdu, np. na spadku toru.

Na pochyleniu siła ciężkości może spowodować stoczenie się pojazdu. Hamulec postojowy przeciwdziała temu, blokując pojazd w miejscu.

Hamulec używany podczas jazdy służy do zmniejszania prędkości lub zatrzymania pociągu. Hamulec postojowy służy głównie do utrzymania pojazdu w bezruchu po zatrzymaniu.

Przekaźnik bezpieczeństwa jest elementem układu sterowania lub zabezpieczenia elektrycznego. Nie unieruchamia mechanicznie pociągu na pochyleniu.

Odłącznik nożowy służy do rozłączania obwodów elektrycznych. Nie działa na koła ani układ hamulcowy pojazdu.

Może dojść do niekontrolowanego ruchu pojazdu, czyli jego samoczynnego stoczenia się. Jest to poważne zagrożenie dla ludzi, taboru i infrastruktury.

Służy do określania i dokumentowania zasad eksploatacji oraz utrzymania pojazdu. Zawiera informacje o przeglądach, naprawach, usterkach i dopuszczeniu pojazdu do użytkowania.

Pozwala potwierdzić, że pojazd jest utrzymywany zgodnie z wymaganiami technicznymi. Dzięki temu ogranicza się ryzyko eksploatacji pojazdu niesprawnego lub zaniedbanego.

Instrukcja obsługi opisuje sposób prawidłowego użytkowania pojazdu lub jego urządzeń. Książka utrzymania dotyczy eksploatacji, przeglądów, napraw i dokumentowania stanu technicznego.

Paszport techniczny zawiera głównie dane identyfikacyjne i techniczne pojazdu. Książka utrzymania dokumentuje proces eksploatacji oraz wykonane czynności utrzymaniowe.

Mogą to być wpisy o wykonanych przeglądach, naprawach, stwierdzonych usterkach, wymianach podzespołów oraz decyzjach o dopuszczeniu pojazdu do dalszej pracy.

DSU określa system i zasady utrzymania danego typu pojazdu, natomiast książka utrzymania służy do praktycznego prowadzenia i dokumentowania eksploatacji konkretnego pojazdu.