Pytania pomocnicze - TKO.06

Resor piórowy wygląda jak pakiet kilku poziomych, płaskich stalowych listew ułożonych jedna na drugiej. Zwykle znajduje się w pobliżu maźnicy lub zestawu kołowego.

To elementy sprężyste umieszczone najbliżej zestawu kołowego, między maźnicą lub osią a ramą wózka. Ich zadaniem jest tłumienie drgań pochodzących od toru.

Pierwszy stopień znajduje się przy zestawie kołowym i ramie wózka. Drugi stopień znajduje się zwykle między ramą wózka a pudłem pojazdu.

Miechy pneumatyczne mają postać elastycznych poduszek powietrznych i najczęściej stosuje się je w drugim stopniu usprężynowania. Na ilustracji widoczne są pakiety stalowych piór, czyli resory piórowe.

Usprężynowanie zmniejsza przenoszenie drgań i uderzeń z toru na pojazd. Poprawia spokojność biegu, komfort jazdy i ogranicza zużycie elementów pojazdu oraz toru.

Sprężyna śrubowa ma kształt spirali lub walca z drutu sprężynowego. Resor piórowy składa się z płaskich, warstwowo ułożonych stalowych piór.

Resory piórowe są konstrukcyjnie proste, wytrzymałe i dobrze przenoszą duże obciążenia. Dlatego były powszechnie stosowane w wielu starszych typach wagonów.

Służy do kontroli czujności maszynisty podczas jazdy. Wymaga okresowego potwierdzania reakcji, aby zapobiec prowadzeniu pojazdu przez osobę niezdolną do działania.

Urządzenie cyklicznie wymaga naciśnięcia przycisku czujności. Brak reakcji w wymaganym czasie może spowodować ostrzeżenie i uruchomienie hamowania.

Nie. Czuwak aktywny wymaga naciskania przycisku w regularnych odstępach czasu, a nie jego ciągłego przytrzymywania.

System może uruchomić sygnał ostrzegawczy, odciąć napęd i wdrożyć hamowanie. Ma to zatrzymać pojazd w sytuacji braku reakcji maszynisty.

Ponieważ zmniejsza ryzyko wypadku spowodowanego utratą czujności, zasłabnięciem lub zaśnięciem maszynisty. Wymusza regularną reakcję osoby prowadzącej pojazd.

Okresowe potwierdzanie oznacza naciśnięcie przycisku co pewien czas po sygnale lub zgodnie z cyklem pracy urządzenia. Ciągłe przytrzymywanie oznaczałoby stały nacisk, czego czuwak aktywny nie wymaga.

Przewód główny służy do sterowania hamulcami pneumatycznymi w całym składzie. Zmiany ciśnienia w tym przewodzie powodują luzowanie lub hamowanie.

Zawory odcinające przewodu głównego mają kolor czerwony. To ważne oznaczenie ułatwiające szybką identyfikację instalacji hamulcowej.

Kolory pomagają szybko rozpoznać rodzaj przewodu lub instalacji. Zmniejsza to ryzyko pomyłek podczas łączenia, rozłączania i obsługi pojazdów.

Przewód główny steruje pracą hamulca pneumatycznego, natomiast przewód zasilający służy do dostarczania sprężonego powietrza do instalacji pojazdu. Nie należy mylić ich funkcji.

Zawór zamyka się m.in. na końcu składu, przy rozłączaniu pojazdów lub gdy trzeba odciąć dany odcinek instalacji. Zapobiega to niekontrolowanemu wypływowi powietrza.

Należy wskazać przewód główny. W tym typie pytania kolor czerwony jest bezpośrednio kojarzony z przewodem głównym hamulca pneumatycznego.

Ślizgacz zapewnia bezpośredni kontakt odbieraka z przewodem jezdnym. Przez ten element energia elektryczna z sieci trakcyjnej trafia do pojazdu.

Ślizgacz znajduje się w górnej części pantografu, na głowicy odbieraka. Jest to element najbliżej przewodu jezdnego.

Ślizgacz to zespół lub głowica współpracująca z przewodem jezdnym, natomiast nakładka jest jego wymiennym elementem stykowym. Nakładka zużywa się podczas pracy i podlega kontroli oraz wymianie.

Uszkodzony lub nadmiernie zużyty ślizgacz może powodować iskrzenie, przerwy w zasilaniu i uszkodzenia sieci trakcyjnej. Wpływa więc na bezpieczeństwo i niezawodność jazdy.

Najczęściej sprawdza się zużycie nakładek, pęknięcia, wyszczerbienia, przegrzania oraz nieprawidłowe mocowanie. Istotna jest także równomierność zużycia powierzchni stykowej.

Nakładki węglowe dobrze przewodzą prąd i jednocześnie ograniczają zużycie przewodu jezdnego. Są też łatwiejsze do wymiany niż elementy sieci trakcyjnej.

Służy do wytwarzania, magazynowania i rozprowadzania sprężonego powietrza. Zasila m.in. układ hamulcowy oraz inne urządzenia pneumatyczne pojazdu.

Ponieważ hamulec pneumatyczny wykorzystuje zmiany ciśnienia powietrza do hamowania i luzowania hamulców. Sprawność instalacji pneumatycznej ma więc bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo jazdy.

Do podstawowych elementów należą sprężarka, zbiorniki powietrza, osuszacz, filtry, przewody, zawory, manometry i czujniki ciśnienia.

Sprężarka wytwarza sprężone powietrze potrzebne do zasilania odbiorników pneumatycznych. Bez niej nie byłoby możliwe utrzymanie wymaganego ciśnienia w instalacji.

Usuwają wilgoć, olej i zanieczyszczenia z powietrza. Chroni to zawory, przewody i siłowniki przed korozją, zamarzaniem oraz uszkodzeniami.

Nie zasila urządzeń hydraulicznych ani przetwornicy oświetleniowej, ponieważ te układy wykorzystują inne media lub energię elektryczną. Pneumatyka dotyczy sprężonego powietrza.

Akumulatory zasilają obwody pomocnicze i sterowania, szczególnie wtedy, gdy pojazd nie pobiera energii z głównego źródła. Mogą podtrzymywać m.in. oświetlenie awaryjne, łączność i układy zabezpieczeń.

Najczęściej jest to masywna metalowa skrzynia pod pudłem pojazdu, z drzwiczkami, zawiasami lub pokrywami. Wewnątrz znajdują się komory lub mocowania dla ogniw akumulatorowych.

Podczas pracy i ładowania akumulatory mogą wydzielać gazy, w tym wodór. Wentylacja zmniejsza ryzyko gromadzenia się mieszaniny wybuchowej.

Sprawdza się mocowanie akumulatorów, stan zacisków i przewodów, czystość, wentylację oraz brak wycieków elektrolitu. Kontroluje się także stan obudowy i zamknięć skrzyni.

Skrzynia akumulatorów zawiera elementy instalacji elektrycznej, czyli akumulatory i połączenia prądowe. Tablica pneumatyczna zawiera zawory, przewody powietrzne, reduktory lub manometry.

Takie umieszczenie pozwala oszczędzić miejsce we wnętrzu pojazdu i ułatwia dostęp obsługowy z zewnątrz. Wymaga jednak solidnej ochrony przed wodą, zabrudzeniami i uszkodzeniami mechanicznymi.

Suwmiarka mierzy wymiary liniowe, takie jak grubość, szerokość czy średnica. Grubość okładziny ciernej jest właśnie takim wymiarem geometrycznym.

Miejsce pomiaru powinno być oczyszczone z pyłu, zabrudzeń i luźnych produktów zużycia. Dzięki temu wynik pomiaru jest bardziej wiarygodny.

Miernik elektryczny służy do pomiaru wielkości elektrycznych, takich jak napięcie, prąd czy rezystancja. Grubość okładziny ciernej nie jest wielkością elektryczną.

Profilomierz służy do kontroli kształtu profilu, najczęściej elementów zestawu kołowego, np. obrzeża i powierzchni tocznej koła. Nie jest podstawowym narzędziem do pomiaru grubości okładziny hamulcowej.

Zbyt cienka okładzina może pogorszyć skuteczność hamowania i doprowadzić do uszkodzenia elementów hamulca. Regularna kontrola pozwala wykryć zużycie przed przekroczeniem wymiaru dopuszczalnego.

Suwmiarka podaje konkretną wartość wymiaru, np. w milimetrach. Sprawdzian zwykle służy do szybkiego sprawdzenia, czy wymiar mieści się w dopuszczalnym zakresie.

Czołownica to przednia lub tylna ściana pojazdu szynowego. Znajdują się na niej m.in. reflektory, lampy sygnałowe, sprzęg i elementy zderzne.

Informują innych uczestników ruchu kolejowego o położeniu czoła lub końca pojazdu oraz o rodzaju wykonywanej jazdy. Poprawny zestaw świateł jest elementem bezpieczeństwa ruchu.

Zwykle pokazuje schemat czołownicy z rozmieszczeniem lamp oraz kolorami świateł. Często występują też opisy związane z wyborem zestawu sygnałów.

Układ rozruchowy byłby przedstawiany przez parametry elektryczne, styczniki, prądy lub stopnie rozruchu. Na ilustracji widać układ lamp sygnałowych, a nie elementy obwodu trakcyjnego.

Ekrany hamulcowe pokazują zwykle ciśnienia, stany hamulców, przewód główny lub cylindry hamulcowe. Schemat świateł na czołownicy nie jest ekranem diagnostyki hamowania.

Czoło pociągu najczęściej oznacza się światłami białymi, a koniec pociągu światłami czerwonymi. Dokładny układ zależy od przepisów sygnalizacji kolejowej.

Po masywnej centralnej głowicy z mechanizmem zamkowym oraz braku klasycznego haka i śruby sprzęgowej. Jest to sprzęg automatyczny umieszczony w osi pojazdu.

Sprzęg SA-3 łączy pojazdy automatycznie za pomocą centralnej głowicy. Sprzęg śrubowy UIC wymaga ręcznego połączenia haka i śruby sprzęgowej oraz współpracuje ze zderzakami bocznymi.

Przenosi siły rozciągające, czyli pociągowe, oraz siły ściskające występujące podczas pchania lub hamowania składu.

Najczęściej występują w taborze kolei szerokotorowych i w krajach stosujących rozwiązania systemu OSŻD. W Polsce można je spotkać m.in. w taborze związanym z liniami szerokotorowymi.

Ponieważ podczas zetknięcia dwóch głowic następuje ich automatyczne mechaniczne połączenie. Obsługa ręczna jest potrzebna głównie przy rozprzęganiu lub kontroli połączenia.

Sprzęg Scharfenberga ma bardziej zwartą głowicę z elementami prowadzącymi i często służy także do automatycznego łączenia instalacji pneumatycznych lub elektrycznych. SA-3 jest masywniejszy i typowy dla cięższego taboru kolejowego.

W okresie zimowym zalecana temperatura komfortu w przedziałach pasażerskich elektrycznych zespołów trakcyjnych wynosi +21°C.

W okresie letnim należy przyjmować temperaturę komfortu w granicach +22°C do +23°C.

Taką wartość można przyjmować w dni gorące lub upalne, szczególnie gdy temperatura zewnętrzna przekracza 25°C.

Temperaturę programuje maszynista podczas załączania obwodów ogrzewania lub klimatyzacji.

Tak. Obwody ogrzewania i klimatyzacji powinny być załączone przez cały czas prowadzenia pociągu.

Korekty nastawienia temperatury może zażądać kierownik pociągu, a maszynista jest zobowiązany jej dokonać.