Pytania pomocnicze - TKO.06

Litera B oznacza dwa osie napędne umieszczone w jednej grupie, najczęściej w jednym wózku.

Mała litera o oznacza indywidualny napęd osi, czyli każda oś ma własny silnik trakcyjny.

Apostrof informuje, że dana grupa osi znajduje się w wózku skrętnym, a nie jest sztywno osadzona w ostoi pojazdu.

Znak plus oznacza połączenie dwóch członów pojazdu. W tym przypadku lokomotywa składa się z dwóch członów o układzie Bo'Bo'.

Ma łącznie 8 osi napędnych: po 4 osie w każdym z dwóch członów.

Ponieważ oznaczenie Bo zawiera małą literę o, która wskazuje na indywidualny napęd każdej osi, a nie napęd grupowy.

Bo'Bo' opisuje jeden człon z dwoma wózkami dwuosiowymi, natomiast Bo'Bo'+Bo'Bo' opisuje dwa takie człony połączone w jeden pojazd.

UCS-40 jest pojazdem specjalnym przeznaczonym głównie do obsługi, kontroli i prac rewizyjnych przy sieci trakcyjnej. Wyposażenie robocze umożliwia pracę na wysokości przy przewodach jezdnych i elementach konstrukcji sieci.

Charakterystyczne są pomosty robocze, podesty podnoszone, urządzenia do pracy na wysokości oraz często żuraw lub wysięgnik. Takie wyposażenie nie występuje typowo w pojazdach do przewozu pasażerów czy podbijania toru.

Prace rewizyjne dotyczą sprawdzania i utrzymania przewodów, wysięgników, izolatorów oraz osprzętu sieci trakcyjnej. Pomiary geometrii toru obejmują natomiast parametry toru, takie jak szerokość, przechyłka, nierówności i położenie toru.

Podbijanie torów wykonują podbijarki torowe wyposażone w agregaty podbijające do zagęszczania podsypki pod podkładami. UCS-40 ma wyposażenie do obsługi sieci trakcyjnej, a nie do regulacji położenia toru w podsypce.

UCS-40 jest pojazdem technicznym, a nie pasażerskim. Nie posiada przedziałów pasażerskich ani wyposażenia wymaganego do regularnego przewozu osób.

Należy zwrócić uwagę na podesty robocze, barierki, platformy podnoszone i urządzenia umożliwiające dostęp do przewodów nad torem. Takie cechy wskazują na pojazd utrzymaniowy sieci trakcyjnej.

Silniki trakcyjne zaczynają pracować jak prądnice. Energia kinetyczna pojazdu jest zamieniana na energię elektryczną, co powoduje hamowanie.

W hamowaniu oporowym energia jest tracona na rezystorach w postaci ciepła. W hamowaniu rekuperacyjnym energia jest oddawana do sieci trakcyjnej.

Ponieważ nie jest przekazywana do sieci, lecz kierowana na elementy oporowe. Tam zamienia się w ciepło i nie jest dalej użyteczna.

Elementy oporowe odbierają energię elektryczną wytworzoną przez silniki trakcyjne. Rozpraszają ją w postaci ciepła.

Część siły hamowania powstaje bez tarcia wstawek lub klocków o koła czy tarcze. Dzięki temu elementy mechaniczne wolniej się zużywają.

Jest to możliwe przy hamowaniu rekuperacyjnym, jeśli pojazd i sieć trakcyjna są do tego przystosowane. Sieć musi mieć możliwość przyjęcia energii.

Wał korbowy zamienia ruch posuwisto-zwrotny tłoków na ruch obrotowy. Dzięki temu energia spalania paliwa może zostać przekazana dalej do układu napędowego.

Silnik elektryczny wytwarza ruch obrotowy bez tłoków i korbowodów. Jego podstawowymi elementami są stojan i wirnik, a nie układ korbowo-tłokowy.

Wał korbowy współpracuje głównie z tłokami, korbowodami, łożyskami głównymi oraz kołem zamachowym. Razem tworzą część mechanizmu korbowego silnika.

Silnik spalinowy może napędzać prądnicę główną, przekładnię hydrauliczną albo przekładnię mechaniczną. Zależy to od rodzaju układu przeniesienia napędu w pojeździe.

Silnik spalinowy wytwarza energię mechaniczną ze spalania paliwa. Przekładnia hydromechaniczna tylko przenosi i przekształca moment obrotowy z silnika na zestawy napędowe.

Typowe objawy to stuki w silniku, spadek ciśnienia oleju, nadmierne drgania i wzrost temperatury łożysk. Takie usterki wymagają natychmiastowej diagnostyki.

Przekładnia dopasowuje moment obrotowy i prędkość obrotową silnika spalinowego do potrzeb jazdy. Umożliwia ruszanie, przyspieszanie i pracę silnika w korzystnym zakresie obrotów.

W przekładni mechanicznej moc jest przekazywana elementami mechanicznymi, np. przez sprzęgło, skrzynię biegów, wały i przekładnie zębate. Rozwiązanie to jest typowe raczej dla lżejszych pojazdów.

Silnik spalinowy napędza prądnicę lub alternator, który wytwarza energię elektryczną. Energia ta zasila silniki trakcyjne napędzające zestawy kołowe.

Przekładnia hydrauliczna przenosi moc za pomocą cieczy roboczej. Może wykorzystywać np. przekładnię hydrodynamiczną lub zmiennik momentu.

Nie są to podstawowe systemy przeniesienia mocy stosowane między silnikiem spalinowym a osiami napędowymi pojazdów kolejowych. W egzaminacyjnym ujęciu właściwy podział obejmuje przekładnie mechaniczne, elektryczne i hydrauliczne.

Typowa jest przekładnia elektryczna. Silnik spalinowy napędza generator, a osie napędzane są przez elektryczne silniki trakcyjne.

Nakładka jest elementem ślizgowym pantografu, który styka się z przewodem jezdnym. Umożliwia pobór energii elektrycznej z sieci trakcyjnej do pojazdu.

Stosuje się nakładki z materiału węglowego, najczęściej grafitowego, z domieszką miedzi. Jest to poprawna odpowiedź w tym pytaniu egzaminacyjnym.

Grafit ma dobre właściwości ślizgowe i zmniejsza tarcie między pantografem a przewodem jezdnym. Ogranicza też zużycie sieci trakcyjnej.

Miedź poprawia przewodność elektryczną nakładki. Dzięki temu możliwe jest skuteczniejsze przekazywanie prądu z sieci trakcyjnej do pojazdu.

Stal mogłaby powodować większe zużycie przewodu jezdnego i pogorszyć warunki ślizgu. W eksploatacji kolejowej ważne jest ograniczenie uszkodzeń sieci trakcyjnej.

Zużyta nakładka może powodować iskrzenie, pogorszenie odbioru prądu oraz uszkodzenie przewodu jezdnego. Może to prowadzić do awarii pojazdu lub sieci trakcyjnej.

Sprawdza się grubość nakładki, stan powierzchni, pęknięcia, wykruszenia oraz prawidłowość mocowania. Kontrola zapobiega uszkodzeniom pantografu i sieci.

Żeliwo szare dobrze znosi tarcie i wysoką temperaturę, ma dobrą przewodność cieplną oraz tłumi drgania. Dzięki temu nadaje się na elementy cierne układu hamulcowego.

Wentylacja polega na zastosowaniu kanałów lub przestrzeni, przez które przepływa powietrze. Ułatwia to odprowadzanie ciepła powstającego podczas hamowania.

Tarcza hamulcowa współpracuje z okładzinami hamulcowymi i umożliwia wytworzenie siły hamującej przez tarcie. Energia ruchu pojazdu zamienia się wtedy głównie w ciepło.

Może dojść do spadku skuteczności hamowania, pęknięć tarczy, odkształceń lub przyspieszonego zużycia okładzin. Dlatego odprowadzanie ciepła jest bardzo ważne.

Plastik nie wytrzymuje wysokich temperatur i dużych obciążeń ciernych występujących podczas hamowania. Mógłby się odkształcić, stopić lub szybko zużyć.

W hamulcu tarczowym okładziny dociskane są do tarczy hamulcowej. W hamulcu klockowym wstawki hamulcowe dociskane są bezpośrednio do powierzchni tocznej koła.

Na postoju silnik nie wytwarza jeszcze siły elektromotorycznej przeciwnej, która ograniczałaby prąd. Ponieważ rezystancja uzwojeń jest mała, prąd początkowy może być bardzo duży.

Są włączane szeregowo z silnikiem, przez co zwiększają rezystancję obwodu. Część napięcia odkłada się na rezystorach, więc przez silnik płynie mniejszy prąd.

Kolejne sekcje rezystorów są stopniowo wyłączane z obwodu. Dzięki temu silniki otrzymują coraz większe napięcie, aż do pracy bez rezystorów rozruchowych.

Część energii elektrycznej zamieniana jest w rezystorach na ciepło. Oznacza to straty energii, szczególnie podczas częstego ruszania.

Rezystory rozruchowe ograniczają prąd podczas ruszania. Bocznikowanie wzbudzenia służy głównie do osłabienia pola magnetycznego i zwiększania prędkości przy wyższych zakresach jazdy.

Przełącznik zaczepów transformatora stosuje się w pojazdach z zasilaniem prądem przemiennym i transformatorem. W klasycznych pojazdach 3 kV DC rozruch silników prądu stałego realizowano oporowo.

Mogłoby dojść do przegrzania uzwojeń, uszkodzenia aparatów obwodu głównego oraz poślizgu kół. Zbyt duży prąd powodowałby także przeciążenie układu zasilania.

Na wózku widoczny jest dodatkowy element przypominający walcową maszynę elektryczną, zwykle połączony mechanicznie z zestawem kołowym. Jego położenie wskazuje, że pobiera napęd od osi lub koła wagonu.

Prądnica wagonowa wytwarza energię elektryczną podczas jazdy wagonu. Energia ta może zasilać instalację wagonową lub ładować akumulatory.

Prądnica wagonowa wytwarza energię elektryczną, a silnik trakcyjny zamienia energię elektryczną na ruch pojazdu. Silnik trakcyjny występuje w pojazdach napędnych, np. lokomotywach i zespołach trakcyjnych.

Ponieważ może pobierać napęd mechaniczny od obracającej się osi lub koła wagonu. Dzięki temu pracuje podczas jazdy pojazdu.

Prądnica wagonowa zasila urządzenia pomocnicze wagonu, natomiast prądnica główna lokomotywy jest częścią układu przeniesienia mocy w lokomotywie spalinowo-elektrycznej. Różnią się przeznaczeniem, mocą i miejscem zabudowy.

Cylinder hamulcowy jest elementem układu pneumatycznego i zwykle współpracuje z cięgłami oraz dźwigniami hamulcowymi. Na ilustracji kluczowy jest widoczny zespół wózka z dodatkowym urządzeniem napędzanym od zestawu kołowego, czyli prądnicą wagonową.

Polega na dołączeniu rezystora równolegle do uzwojenia wzbudzenia, przez co część prądu omija to uzwojenie. Powoduje to osłabienie strumienia magnetycznego silnika.

W silniku prądu stałego prędkość obrotowa rośnie, gdy maleje strumień magnetyczny wzbudzenia. Bocznikowanie uzwojenia wzbudzenia pozwala więc uzyskać wyższe prędkości jazdy.

Nie. Do rozruchu stosuje się przede wszystkim ograniczanie prądu, np. przez rezystory rozruchowe lub odpowiednie układy sterowania. Bocznikowanie wzbudzenia służy głównie do regulacji prędkości przy wyższych zakresach jazdy.

Osłabienie pola magnetycznego zmniejsza moment obrotowy dostępny przy danym prądzie twornika. Dlatego bocznikowanie stosuje się zwykle po rozpędzeniu pojazdu, gdy nie jest potrzebny duży moment rozruchowy.

Nie. Kierunek obrotów zmienia się przez zmianę kierunku prądu w tworniku albo w uzwojeniu wzbudzenia, ale nie przez samo bocznikowanie wzbudzenia.

Bocznik tworzy równoległą drogę przepływu prądu. Dzięki temu prąd wzbudzenia maleje, a silnik przechodzi na charakterystykę pracy umożliwiającą większą prędkość obrotową.