Pytania pomocnicze - TKO.06

Og oznacza grubość obrzeża koła. Jest to jeden z wymiarów kontrolnych profilu koła, ważny dla bezpieczeństwa prowadzenia pojazdu po torze.

Nadmiernie zużyte obrzeże pogarsza współpracę koła z szyną i może zwiększać ryzyko nieprawidłowego prowadzenia zestawu kołowego. Dlatego taki stan wymaga działań naprawczych.

Przetaczanie pozwala odtworzyć prawidłowy profil koła, w tym powierzchnię toczną i obrzeże. Jest to właściwa metoda usuwania zużycia geometrycznego koła.

Możliwość przetoczenia zależy od średnic okręgów tocznych kół. Po obróbce średnica koła musi nadal mieścić się w dopuszczalnych granicach.

Smarowanie może zmniejszać tarcie w określonych warunkach, ale nie przywraca wymaganej grubości ani profilu obrzeża. Nie usuwa więc przekroczenia wymiaru granicznego.

Hartowanie zmienia własności warstwy materiału, ale nie odtwarza utraconej geometrii obrzeża. Problemem jest zbyt mała grubość, którą usuwa się przez prawidłową obróbkę profilu.

W kole monoblokowym koło jest wykonane jako jeden element, bez oddzielnej obręczy nasadzanej na koło bose. Zużyty profil takiego koła odnawia się przez obróbkę, jeśli pozwalają na to wymiary graniczne.

Koło bose to zasadnicza część koła, na której osadzana jest obręcz. Samo koło bose bez obręczy nie tworzy jeszcze kompletnego koła obręczowanego.

Obręcz to zewnętrzny pierścień koła współpracujący bezpośrednio z szyną. Jest osadzona na kole bosym i podlega zużyciu podczas eksploatacji.

Kontrola pozwala wykryć, czy obręcz nie obróciła się lub nie przesunęła na kole bosym. Takie zjawisko może świadczyć o nieprawidłowym osadzeniu i stanowić zagrożenie eksploatacyjne.

Są znakami kontrolnymi umożliwiającymi szybkie porównanie wzajemnego położenia obręczy i koła bosego. Zmiana położenia znaków wskazuje na możliwe przesunięcie obręczy.

Zestaw kołowy powinien zostać skierowany do dokładnej kontroli technicznej. W razie potwierdzenia obluzowania obręczy pojazd nie powinien być dalej eksploatowany.

Miejsca pomiaru profilu koła określa się według zasad pomiarowych i przyrządów kontrolnych, a nie przez znaki służące do sprawdzania przesunięcia obręczy. Malowane oznaczenia dotyczą wzajemnego położenia obręczy i koła bosego.

Najpierw trzeba określić, która kabina prowadzi pojazd. Pantograf tylny to ten, który znajduje się dalej za kierunkiem jazdy danego członu lub lokomotywy.

Pantograf tylny zmniejsza ryzyko uszkodzenia elementów dachowych i poprawia bezpieczeństwo przy ewentualnej awarii odbieraka lub sieci trakcyjnej.

Lokomotywa wieloczłonowa składa się z kilku połączonych na stałe lub półstałe członów trakcyjnych. Każdy człon może mieć własne urządzenia dachowe, w tym pantografy.

Należy podnieść pantografy 2 i 4. Są to pantografy tylne względem kierunku jazdy dla odpowiednich członów.

Należałoby ponownie wyznaczyć pantografy tylne względem nowego kierunku jazdy. Dla układu z rysunku byłyby to pantografy 1 i 3.

W trakcji podwójnej pociąg prowadzą dwie lokomotywy. Wymaga to właściwego rozmieszczenia podniesionych pantografów i zachowania zasad współpracy z siecią trakcyjną.

Może dojść do pogorszenia odbioru prądu, nadmiernych drgań przewodu jezdnego, iskrzenia, a w skrajnych przypadkach do uszkodzenia pantografu lub sieci trakcyjnej.

Do wagonów pasażerskich w Polsce dostarczane jest napięcie 3 kV DC, czyli 3000 V prądu stałego.

3 kV DC to napięcie zasilania głównego doprowadzane do wagonu. 230 V AC to napięcie użytkowe, które może być dostępne np. w gniazdkach po przekształceniu przez urządzenia pokładowe.

Służy m.in. do ogrzewania, klimatyzacji, wentylacji, zasilania przetwornic oraz ładowania akumulatorów wagonowych.

DC oznacza prąd stały. W takim układzie biegunowość napięcia nie zmienia się okresowo, w przeciwieństwie do prądu przemiennego AC.

Ponieważ 230 V AC dotyczy napięcia użytkowego, np. w instalacjach odbiorczych. Pytanie odnosi się do napięcia doprowadzanego do wagonów, którym w Polsce jest 3 kV DC.

Zasilanie jest zwykle przekazywane z lokomotywy lub innego pojazdu trakcyjnego przez przewód zasilający składu pociągu.

Mają kształt zbliżony do stożka, a ich zęby są rozmieszczone na powierzchni stożkowej. Zwykle współpracują pod kątem, najczęściej 90°.

Służą do przenoszenia momentu obrotowego między wałami, których osie przecinają się pod kątem. Pozwalają zmienić kierunek przekazywania napędu.

Koła stożkowe mają kształt stożka i pracują zwykle na wałach przecinających się. Koła walcowe mają kształt walca i najczęściej współpracują na wałach równoległych.

Wyróżnia się koła stożkowe o zębach prostych, skośnych, łukowych lub spiralnych. Rodzaj uzębienia wpływa na płynność pracy, hałas i trwałość przekładni.

Umożliwiają zmianę kierunku osi obrotu bez stosowania dodatkowych złożonych mechanizmów. Dzięki temu są przydatne w wielu układach napędowych.

Para kół zębatych przenosi ruch obrotowy i moment obrotowy z jednego wału na drugi. Może też zmieniać prędkość obrotową, kierunek obrotu lub kierunek przekazania napędu.

Najczęściej po oznaczeniach poziomów utrzymania, takich jak P1, P2, P3, P4, oraz po podanych przebiegach lub terminach między kolejnymi przeglądami.

Są to poziomy utrzymania pojazdu. Im wyższy poziom, tym zwykle większy zakres czynności kontrolnych, obsługowych lub naprawczych.

Przebieg określa, po ilu kilometrach eksploatacji pojazd powinien przejść dany przegląd lub naprawę. Umożliwia to planowanie utrzymania zależnie od faktycznego zużycia pojazdu.

Oznacza dopuszczalny zakres wykonania przeglądu. Dla 90 ±9 tys. km przegląd powinien być wykonany w przedziale od 81 do 99 tys. km.

Cykl produkcyjny dotyczy wytwarzania pojazdu lub jego części. Cykl przeglądowo-naprawczy dotyczy eksploatowanego pojazdu i określa terminy jego obsługi oraz napraw.

Regularne przeglądy pozwalają wykrywać zużycie, uszkodzenia i nieprawidłowości przed wystąpieniem awarii. Dzięki temu pojazd może być użytkowany bezpiecznie.

Prądnica główna zamienia energię mechaniczną z silnika spalinowego na energię elektryczną. Energia ta zasila silniki trakcyjne napędzające zestawy kołowe.

Silnik spalinowy dostarcza moment obrotowy, który napędza wirnik prądnicy. Dzięki temu wytwarzany jest prąd potrzebny do napędu lokomotywy.

Prądnica główna wytwarza energię elektryczną, natomiast silnik trakcyjny zamienia energię elektryczną na ruch obrotowy kół. Są to więc elementy o przeciwnym kierunku przemiany energii.

Zwykle znajduje się bezpośrednio przy silniku spalinowym i ma dużą, cylindryczną obudowę. Jest elementem zespołu napędowego, a nie urządzeniem pomocniczym.

Prądnica główna wytwarza prąd elektryczny dla napędu, a sprężarka główna wytwarza sprężone powietrze. Sprężone powietrze służy głównie do układu hamulcowego i urządzeń pneumatycznych.

Silniki trakcyjne wykorzystują energię elektryczną z prądnicy głównej do napędzania osi pojazdu. Są zwykle umieszczone w wózkach napędnych lokomotywy.

Pirometr służy do bezdotykowego pomiaru temperatury elementów pojazdu. Pozwala szybko wykryć przegrzewanie łożysk, hamulców, silników lub aparatury elektrycznej.

Pirometr mierzy promieniowanie podczerwone emitowane przez powierzchnię obiektu. Na tej podstawie urządzenie oblicza temperaturę badanego miejsca.

Nie wymaga dotykania badanego elementu, więc pomiar jest szybszy i bezpieczniejszy. Można go używać tam, gdzie kontakt ręką lub sondą byłby niebezpieczny albo niemożliwy.

Pirometr jest najczęściej przenośnym przyrządem do pomiaru bezdotykowego. Czujnik temperatury zwykle jest elementem zamontowanym w układzie i mierzy temperaturę kontaktowo lub jako część instalacji pomiarowej.

Pirometr mierzy temperaturę, a inklinometr mierzy kąt pochylenia lub nachylenia. Są to przyrządy do zupełnie różnych wielkości fizycznych.

Może wskazywać na uszkodzenie łożyska, brak smarowania, nadmierne tarcie albo nieprawidłową pracę zestawu kołowego. Taki objaw wymaga dalszej kontroli technicznej.

Należy uwzględnić odległość od obiektu, wielkość pola pomiarowego oraz właściwości powierzchni, np. jej połysk i emisyjność. Błyszczące powierzchnie mogą powodować większy błąd pomiaru.

Prostownik zamienia prąd przemienny wytwarzany przez prądnicę na prąd stały potrzebny do zasilania silników trakcyjnych prądu stałego.

Ponieważ prądnica synchroniczna wytwarza prąd przemienny, a odbiorniki mogą wymagać innego rodzaju prądu, np. stałego. Jednostka przetwórcza dopasowuje parametry energii elektrycznej do potrzeb napędu.

Prostownik przekształca prąd przemienny na stały. Falownik działa odwrotnie: przekształca prąd stały na przemienny, zwykle o regulowanej częstotliwości i napięciu.

Silnik spalinowy napędza prądnicę, prądnica wytwarza energię elektryczną, a ta po odpowiednim przekształceniu zasila silniki trakcyjne napędzające osie pojazdu.

Silniki prądu stałego wymagają napięcia stałego o odpowiedniej polaryzacji. Zasilenie ich bezpośrednio prądem przemiennym byłoby nieprawidłowe i mogłoby zakłócić pracę lub uszkodzić układ.

Falownik stosuje się wtedy, gdy z obwodu prądu stałego trzeba zasilić silniki prądu przemiennego, najczęściej asynchroniczne lub synchroniczne silniki trakcyjne.

Wskazują na niego m.in. napięcie związane z zasilaniem 3 kV DC, duża moc rzędu setek kW, duży prąd roboczy oraz informacja o uzwojeniu wzbudzenia, np. szeregowym.

Moc ciągła może być oddawana przez silnik długotrwale bez przegrzania. Moc godzinowa jest większa lub podobna, ale dopuszczalna tylko przez ograniczony czas, zwykle jedną godzinę.

Uzwojenie szeregowe zapewnia duży moment rozruchowy, potrzebny do ruszania ciężkiego pojazdu szynowego. Jest to korzystne w napędzie trakcyjnym.

W Polsce wiele elektrycznych pojazdów trakcyjnych jest zasilanych napięciem 3 kV prądu stałego. Zapis 3000/2 może oznaczać pracę silników w określonym układzie połączeń, np. przy podziale napięcia między silniki.

Silnik spalinowy opisuje się zwykle pojemnością, mocą mechaniczną, prędkością obrotową, zużyciem paliwa i typem paliwa. Nie podaje się dla niego napięcia znamionowego ani uzwojenia wzbudzenia.

Silnik sprężarki ma zwykle znacznie mniejszą moc niż silnik trakcyjny i służy do napędu urządzenia pomocniczego. Parametry rzędu 500 kW wskazują na napęd osi pojazdu.

Prędkość obrotowa określa warunki pracy wirnika przy danej mocy. Jest potrzebna do doboru przekładni i oceny charakterystyki napędu.