Pytania pomocnicze - TKO.06

Masa nieusprężynowana to część masy pojazdu znajdująca się poniżej elementów sprężystych zawieszenia, np. zestawy kołowe i elementy bezpośrednio z nimi związane. Im większa ta masa, tym silniejsze oddziaływanie dynamiczne na tor.

Ponieważ tylko część masy silnika jest przenoszona przez zawieszenie ramy wózka, a część opiera się bezpośrednio na zestawie kołowym. Silnik nie jest więc ani całkowicie usprężynowany, ani całkowicie nieusprężynowany.

Charakterystyczny opis brzmi: jedna strona silnika jest podwieszona do ramy wózka, a druga spoczywa na zestawie kołowym. Taki układ należy kojarzyć z odpowiedzią: półusprężynowane.

W zawieszeniu usprężynowanym silnik jest zamocowany po stronie usprężynowanej, np. do ramy wózka. W półusprężynowanym część silnika opiera się na zestawie kołowym, więc część jego masy pozostaje nieusprężynowana.

Większa masa nieusprężynowana powoduje większe obciążenia dynamiczne toru, szczególnie przy większych prędkościach. Może to przyspieszać zużycie szyn, kół i elementów zawieszenia.

Zmniejszenie masy nieusprężynowanej poprawia spokojność biegu, ogranicza uderzenia kół o nierówności toru i zmniejsza zużycie infrastruktury. Jest to szczególnie ważne w pojazdach szybkich i nowoczesnych.

Bocznik powoduje, że część prądu omija uzwojenie wzbudzenia. Pole magnetyczne słabnie, a prędkość obrotowa silnika wzrasta.

Oporniki stosuje się głównie podczas rozruchu, aby ograniczyć prąd. Bocznikowanie wzbudzenia służy do regulacji prędkości podczas jazdy, po rozruchu.

Bocznikuje się uzwojenie wzbudzenia stojana, a nie uzwojenie wirnika ani twornika.

Oznacza zmniejszenie strumienia magnetycznego wytwarzanego przez stojan. W silniku prądu stałego prowadzi to do zwiększenia prędkości obrotowej.

Przekaźniki automatycznego rozruchu sterują etapami rozruchu, np. wyłączaniem oporników. Nie są zasadniczą metodą regulacji obrotów podczas jazdy przez osłabienie pola.

W klasycznym silniku trakcyjnym prądu stałego regulację prędkości przez osłabienie pola realizuje się po stronie wzbudzenia stojana. Bocznikowanie wirnika nie jest typową metodą tej regulacji.

Wstawka hamulcowa jest elementem ciernym dociskanym do koła. Wytwarza tarcie, które powoduje zmniejszenie prędkości lub zatrzymanie pojazdu.

Wstawka hamulcowa bezpośrednio trze o koło, a drąg hamulcowy przenosi siłę w układzie dźwigniowym hamulca. Drąg nie jest elementem ciernym.

Wstawki zużywają się podczas hamowania, ponieważ pracują przez tarcie. Zbyt cienka lub uszkodzona wstawka może pogorszyć skuteczność hamulca i uszkodzić koło.

Najczęściej stosuje się wstawki żeliwne lub kompozytowe. Materiał wpływa na zużycie kół, hałas, skuteczność hamowania i odporność cieplną.

Zwykle ma kształt podłużnego elementu ciernego z rowkami, wyprofilowaną powierzchnią i zaczepami mocującymi. Nie przypomina pręta, dźwigni ani trójkątnego elementu układu hamulcowego.

Może spaść skuteczność hamowania, wzrosnąć droga hamowania i ryzyko uszkodzenia powierzchni tocznej koła. Dlatego obowiązują graniczne wymiary zużycia.

Zbyt duży prąd powoduje nadmierne nagrzewanie uzwojeń silnika. Może to doprowadzić do uszkodzenia izolacji, zwarć i trwałej awarii silnika.

Kontroluje wartość prądu w obwodzie i reaguje po przekroczeniu dopuszczalnej granicy. Jego zadaniem jest ochrona urządzeń, w tym silników trakcyjnych, przed przeciążeniem.

Bezpiecznik zwykle przerywa obwód przez przepalenie wkładki topikowej przy nadmiernym prądzie. Przekaźnik nadmiarowo-prądowy steruje zadziałaniem układu zabezpieczeń, np. wyłączeniem stycznika lub wyłącznika.

Odłącznik uszyniający służy do połączenia obwodu z szyną lub ziemią w celu zapewnienia bezpieczeństwa podczas prac. Nie jest zabezpieczeniem silnika przed przeciążeniem prądowym.

Odłącznik nożowy służy do mechanicznego rozłączania obwodu, najczęściej ręcznie. Nie reaguje samoczynnie na wzrost prądu, więc nie chroni automatycznie silnika przed przeciążeniem.

Może to nastąpić podczas rozruchu, dużego obciążenia składu, jazdy pod wzniesienie, poślizgu kół lub uszkodzenia w obwodzie. Dlatego układ napędowy wymaga zabezpieczeń nadprądowych.

Tłuczeń jest ciężkim materiałem sypkim przewożonym w dużych ilościach. Wagon samowyładowczy umożliwia szybki i wygodny rozładunek bez dodatkowego sprzętu przeładunkowego.

Są to głównie materiały sypkie, takie jak tłuczeń, żwir, piasek, węgiel, ruda i inne kruszywa. Ładunki te można łatwo wysypać przez klapy lub zsypy wagonu.

Wagon samowyładowczy ma konstrukcję umożliwiającą automatyczny lub półautomatyczny rozładunek ładunku sypkiego. Zwykły wagon towarowy często wymaga użycia zewnętrznych urządzeń do rozładunku.

Cysterna jest przeznaczona głównie do przewozu cieczy, gazów lub niektórych materiałów wymagających zamkniętego zbiornika. Tłuczeń jest kruszywem sypkim, które łatwiej przewozić i rozładowywać wagonem samowyładowczym.

Tłuczeń tworzy podsypkę torową, która stabilizuje podkłady, przenosi obciążenia i ułatwia odprowadzanie wody. Jest podstawowym materiałem stosowanym w klasycznej nawierzchni kolejowej.

Samowyładunek polega na wysypaniu ładunku z wagonu dzięki jego specjalnej konstrukcji, np. przez otwierane klapy, zsypy lub przechył pudła. Dzięki temu nie trzeba rozładowywać wagonu ręcznie.

Pantograf służy do odbioru energii elektrycznej z sieci trakcyjnej. Jego ślizgacz styka się z przewodem jezdnym i przekazuje prąd do obwodów pojazdu.

Siłownik pneumatyczny przekształca energię sprężonego powietrza w ruch mechaniczny. Dzięki temu umożliwia podnoszenie lub opuszczanie pantografu.

Najczęściej jest to cylindryczny element połączony z mechanizmem dźwigniowym. Zwykle znajdują się przy nim przewody pneumatyczne lub króćce przyłączeniowe.

Z napędem współpracują zawory sterujące, przewody sprężonego powietrza, sprężyny, dźwignie, cięgna i rama pantografu. Razem zapewniają właściwy ruch i docisk pantografu.

Typowe usterki to nieszczelność, uszkodzenie uszczelnień, zatarcie tłoczyska, poluzowanie mocowań lub brak dopływu sprężonego powietrza. Objawem może być brak podnoszenia pantografu albo jego zbyt wolna praca.

Zbyt mały docisk może powodować iskrzenie i przerwy w zasilaniu, a zbyt duży przyspiesza zużycie ślizgacza i przewodu jezdnego. Docisk musi mieścić się w wymaganym zakresie eksploatacyjnym.

W połączeniu szeregowym prąd przepływa kolejno przez silniki jeden po drugim. Wyjście jednego silnika jest połączone z wejściem następnego.

W połączeniu równoległym silniki lub grupy silników są podłączone do tych samych punktów zasilania. Prąd rozdziela się na kilka gałęzi.

Silniki są najpierw łączone szeregowo w grupy, a następnie te grupy są połączone równolegle. Łączy ono cechy układu szeregowego i równoległego.

Pozwala to dostosować prąd, napięcie i siłę pociągową do warunków jazdy. Inny układ jest korzystny przy rozruchu, a inny przy większej prędkości.

W połączeniu szeregowym napięcie dzieli się między silniki, co ogranicza prąd rozruchowy. Jednocześnie silniki mogą wytworzyć duży moment potrzebny do ruszenia składu.

Lokomotywa sześcioosiowa ma sześć osi, często każda z nich może być napędzana osobnym silnikiem trakcyjnym. Na schematach takie silniki bywają oznaczane numerami od 1 do 6.

Określenie „przemienny” odnosi się do rodzaju prądu lub zasilania, a nie do sposobu połączenia silników między sobą. Schemat pokazuje topologię połączeń: szeregową, równoległą lub mieszaną.

Jest to podłużny element umieszczony nisko między kołami wózka, bardzo blisko szyny. Wygląda jak belka lub płoza biegnąca równolegle do szyny.

Ponieważ umożliwia bardzo szybkie zatrzymanie tramwaju w sytuacji zagrożenia. Działa bezpośrednio na szynę i może znacznie skrócić drogę hamowania.

Hamulec działający na koło hamuje przez tarcie na kole lub tarczy hamulcowej. Hamulec szynowy oddziałuje bezpośrednio na szynę, dociskając do niej płozę hamulcową.

Hamowanie awaryjne stosuje się w razie bezpośredniego zagrożenia, np. pojawienia się przeszkody na torze lub konieczności natychmiastowego zatrzymania pojazdu.

Jego skuteczność nie zależy w takim stopniu od przyczepności kół do szyn jak hamulców kołowych. Dzięki temu pomaga zatrzymać tramwaj nawet przy pogorszonych warunkach adhezyjnych.

Nie. Hamulec postojowy służy do utrzymania pojazdu w miejscu po zatrzymaniu, a hamulec szynowy elektromagnetyczny służy głównie do intensywnego hamowania awaryjnego.

Przewód zasilający doprowadza sprężone powietrze do urządzeń pneumatycznych i zbiorników w pojeździe lub składzie. Nie jest podstawowym przewodem sterującym hamulcem zespolonym.

Końcowe zawory odcinające przewodu zasilającego na czołownicy pojazdu mają odcień biały lub żółty.

Przewód zasilający dostarcza sprężone powietrze do instalacji i odbiorników. Przewód główny służy głównie do sterowania hamulcem zespolonym w składzie.

Znajdują się na czołownicy pojazdu, czyli na jego końcowej ścianie lub belce czołowej, w miejscu łączenia pojazdów w składzie.

Oznaczenia barwne ułatwiają szybkie rozpoznanie rodzaju przewodu podczas łączenia pojazdów. Zmniejsza to ryzyko pomyłki eksploatacyjnej.

Kolor biały lub żółty w tym kontekście dotyczy końcowych zaworów odcinających przewodu zasilającego instalacji pneumatycznej, a nie przewodu ogrzewania parowego.

Odbierak prądu służy do pobierania energii elektrycznej z sieci trakcyjnej i przekazywania jej do obwodów pojazdu.

Rozpoznaje się go po przegubowych ramionach tworzących układ podobny do nożyc lub rombu oraz po ślizgaczu znajdującym się na górze.

Ślizgacz styka się bezpośrednio z przewodem jezdnym i umożliwia przepływ prądu z sieci trakcyjnej do pojazdu.

Za mały docisk powoduje iskrzenie i niestabilny pobór prądu, a za duży zwiększa zużycie ślizgacza oraz przewodu jezdnego.

Odbierak nożycowy ma zwykle symetryczny układ przegubowych ramion, natomiast połówkowy ma konstrukcję jednoramienną, bardziej asymetryczną.

Najczęściej stosuje się układ pneumatyczny, sprężyny oraz mechanizmy sterujące zapewniające właściwe położenie odbieraka.