Pytania pomocnicze - TKO.06

Lokomotywa spalinowa zwykle nie ma pantografu, ma kratki wentylacyjne silnika spalinowego, masywną bryłę i elementy układu wydechowego. Często posiada oznaczenia serii lokomotyw spalinowych, np. ST, SM, SU.

Lokomotywa spalinowa ma własny silnik spalinowy i nie wymaga sieci trakcyjnej do jazdy. Lokomotywa elektryczna pobiera energię z sieci trakcyjnej, najczęściej przez pantograf.

Nie widać typowych cech EZT, takich jak człony pasażerskie z wieloma drzwiami oraz pantograf do poboru prądu. Pojazd ma wygląd lokomotywy przeznaczonej do prowadzenia składu.

Lokomotywa służy głównie do ciągnięcia lub pchania wagonów. Zespół trakcyjny sam przewozi pasażerów i składa się z połączonych członów z przestrzenią pasażerską.

Oznaczenie ST44 wskazuje na spalinową lokomotywę towarową używaną na PKP. Litera S oznacza trakcję spalinową, a T przeznaczenie głównie towarowe.

Pantograf jest charakterystyczny dla pojazdów elektrycznych pobierających prąd z sieci trakcyjnej. Jego brak może wskazywać na pojazd spalinowy, choć zawsze należy ocenić także inne cechy pojazdu.

Lokomotywa ma dwa wózki, a w każdym wózku znajdują się po dwie osie napędne. Zapis „o” oznacza, że każda oś jest napędzana indywidualnym silnikiem trakcyjnym.

Litera B oznacza grupę dwóch osi napędnych. W zapisie Bo’Bo’ są więc dwa wózki dwuosiowe.

Apostrof oznacza, że dana grupa osi znajduje się w wózku skrętnym. Dzięki temu lokomotywa lepiej wpisuje się w łuki toru.

W układzie Bo’Bo’ każda oś ma indywidualny napęd, natomiast B’B’ oznacza dwie osie napędne w każdym wózku bez wskazania indywidualnego napędu osi. W lokomotywach elektrycznych często stosuje się oznaczenie Bo’Bo’.

Bo’Bo’ oznacza dwa wózki po dwie osie napędne, czyli łącznie cztery osie. Co’Co’ oznacza dwa wózki po trzy osie napędne, czyli łącznie sześć osi.

Układ Bo’Bo’ zapewnia dobrą zwrotność, mniejszy nacisk na tor niż cięższe układy sześcioosiowe oraz możliwość indywidualnego napędu każdej osi silnikiem trakcyjnym.

Prowadzenie utrzymuje zestaw kołowy we właściwym położeniu względem ramy wózka. Przenosi też siły wzdłużne i poprzeczne powstające podczas jazdy, hamowania oraz pokonywania łuków.

Należy szukać wahaczy, czyli ramion łączących maźnice zestawu kołowego z ramą wózka. Są one zwykle widoczne jako masywne, poziome lub skośne elementy przy kołach.

W prowadzeniu wahaczowym zestaw jest prowadzony przez przegubowe ramiona. W prowadzeniu kolumnowym maźnica przesuwa się w pionowych prowadnicach lub kolumnach.

Pierwszy stopień usprężynowania pozwala zestawowi kołowemu wykonywać ruchy pionowe względem ramy wózka. Prowadzenie musi te ruchy umożliwiać, a jednocześnie ograniczać niepożądane przesunięcia wzdłużne i poprzeczne.

Przenoszą siły wzdłużne od hamowania i napędu oraz siły poprzeczne powstające podczas jazdy po łukach. Pomagają też stabilizować zestaw podczas jazdy z większą prędkością.

Typ prowadzenia wpływa na sposób kontroli, diagnostyki i naprawy wózka. Inaczej ocenia się zużycie wahaczy, przegubów, prowadnic lub elementów gumowo-metalowych.

Silnik hydrostatyczny opisują przede wszystkim przepływ oleju, ciśnienie robocze i chłonność. Silnik elektryczny opisuje się napięciem, prądem, mocą, prędkością obrotową i rodzajem zasilania.

Chłonność to objętość oleju potrzebna do wykonania jednego obrotu wału silnika. Podaje się ją najczęściej w cm³/obr.

Ciśnienie robocze wpływa bezpośrednio na możliwy do uzyskania moment obrotowy. Przekroczenie dopuszczalnego ciśnienia może spowodować uszkodzenie silnika lub instalacji hydraulicznej.

Im większy przepływ oleju przez silnik, tym większa może być jego prędkość obrotowa. Zależność zależy od chłonności silnika i sprawności układu.

Napęd hydrostatyczny występuje głównie w pojazdach roboczych, maszynach torowych, drezynach i pojazdach specjalnych. Stosuje się go tam, gdzie potrzebna jest płynna regulacja prędkości i duży moment.

Pompa hydrauliczna zamienia energię mechaniczną na energię ciśnienia cieczy. Silnik hydrostatyczny działa odwrotnie: zamienia energię cieczy pod ciśnieniem na ruch obrotowy.

To układ sprężysty znajdujący się między zestawem kołowym lub maźnicą a ramą wózka. Ogranicza przenoszenie drgań i uderzeń od toru na konstrukcję wózka.

Są widoczne jako stalowe zwoje, zwykle ustawione pionowo lub lekko ukośnie przy maźnicach zestawów kołowych. Na ilustracji znajdują się po bokach kół.

Pierwszy stopień działa między zestawem kołowym a ramą wózka, a drugi między ramą wózka a pudłem pojazdu. Drugi stopień często wykorzystuje miechy pneumatyczne.

Miechy pneumatyczne zazwyczaj stanowią drugi stopień usprężynowania i są umieszczone wyżej, między wózkiem a pudłem. Na ilustracji przy zestawach kołowych widać sprężyny śrubowe.

Zmniejsza drgania, uderzenia i przeciążenia powstające podczas jazdy po torze. Poprawia komfort, ochronę elementów pojazdu oraz bezpieczeństwo prowadzenia zestawów kołowych.

Sprężyny śrubowe mają postać zwiniętego stalowego pręta, natomiast resory piórowe składają się z kilku płaskich stalowych piór. Oba elementy mogą pełnić funkcję sprężystą, ale mają inną budowę.

Wał drążony służy do przenoszenia momentu obrotowego z układu napędowego na zestaw kołowy. Stosuje się go głównie w napędach z elektrycznymi silnikami trakcyjnymi.

W pojazdach elektrycznych moment z silnika trakcyjnego jest przekazywany przez przekładnię i elementy pośrednie na zestaw kołowy. Wał drążony jest jednym z charakterystycznych rozwiązań takiego układu.

Wał drążony jest elementem przeniesienia napędu w układzie trakcyjnym. Wał korbowy występuje w silniku spalinowym i zamienia ruch posuwisto-zwrotny tłoków na ruch obrotowy.

Elementy elastyczne ograniczają przenoszenie drgań i udarów z zestawu kołowego na silnik oraz przekładnię. Zwiększa to trwałość układu napędowego.

Przekładnia hydromechaniczna jest typowa głównie dla niektórych pojazdów spalinowych i wykorzystuje elementy hydrauliczne oraz mechaniczne. Wał drążony jest charakterystyczny dla elektrycznego układu przeniesienia napędu.

Układ wiązarowy wykorzystuje wiązary do przenoszenia napędu między kołami, typowo w starszych lokomotywach, zwłaszcza parowych lub niektórych spalinowych. Nie jest to układ charakterystyczny dla wału drążonego.

Wstawki hamulcowe dociskane są do powierzchni tocznej koła i wytwarzają siłę tarcia, która spowalnia lub zatrzymuje pojazd. Są elementem zużywalnym układu hamulcowego.

Wstawka znajduje się bezpośrednio przy kole, równolegle do jego powierzchni tocznej. Ma postać klocka hamulcowego osadzonego w obsadzie szczęki hamulcowej.

Wstawka hamulcowa współpracuje bezpośrednio z powierzchnią toczną koła. Tarcza hamulcowa jest osobnym elementem wirującym, do którego dociskane są okładziny hamulcowe.

Typowe objawy to zmniejszona grubość wstawki, nierównomierne zużycie, pęknięcia, wykruszenia oraz pogorszenie skuteczności hamowania. Zużyte wstawki należy wymienić zgodnie z dokumentacją utrzymaniową.

Od ich stanu zależy skuteczność hamowania i droga zatrzymania pojazdu. Uszkodzone lub nadmiernie zużyte wstawki mogą pogorszyć hamowanie i uszkadzać powierzchnię toczną kół.

Cięgno hamulcowe przenosi siłę z mechanizmu hamulcowego na szczęki lub obsady wstawek. Wstawka hamulcowa jest elementem wykonującym bezpośrednie tarcie o koło.

Pierwszy stopień znajduje się między zestawem kołowym a ramą wózka. Drugi stopień znajduje się między wózkiem, często przez belkę bujakową, a pudłem wagonu.

Ogranicza przenoszenie drgań z wózka na pudło wagonu. Dzięki temu jazda jest spokojniejsza i mniej odczuwalna dla pasażerów lub ładunku.

Belka bujakowa przenosi obciążenia między pudłem wagonu a wózkiem oraz współpracuje z elementami drugiego stopnia usprężynowania.

Czop skrętowy służy głównie do połączenia wózka z pudłem i umożliwienia obrotu wózka. Nie jest miejscem występowania II stopnia usprężynowania.

Oznacza to, że drgania są tłumione na dwóch poziomach: najpierw między zestawem kołowym a ramą wózka, a następnie między wózkiem a pudłem wagonu.

Mogą to być m.in. sprężyny śrubowe, resory piórowe, elementy gumowe lub pneumatyczne, zależnie od konstrukcji pojazdu.

Tarcza hamulcowa ma postać okrągłej tarczy osadzonej na osi zestawu kołowego albo przy kole. W hamowaniu współpracuje z okładzinami zacisku hamulcowego, a nie bezpośrednio z powierzchnią toczną koła.

W hamulcu tarczowym siła hamowania działa na tarczę hamulcową przez okładziny. W hamulcu klockowym klocek lub wstawka hamulcowa dociska bezpośrednio do powierzchni tocznej koła.

Wentylowane tarcze lepiej odprowadzają ciepło powstające podczas hamowania. Zmniejsza to ryzyko przegrzania, spadku skuteczności hamowania i uszkodzeń cieplnych.

Tarcze hamulcowe mogą być zamontowane na osi zestawu kołowego lub bezpośrednio przy kole. Ich położenie zależy od konstrukcji wózka i układu hamulcowego.

Koło monoblokowe jest elementem tocznym zestawu kołowego i styka się z szyną. Tarcza hamulcowa znajduje się zwykle bliżej środka osi i nie styka się z szyną.

Do typowych objawów należą pęknięcia, nadmierne zużycie, przebarwienia od przegrzania, rowki oraz bicie tarczy. Takie uszkodzenia mogą pogorszyć skuteczność hamowania.

Łożysko walcowe ma elementy toczne w kształcie krótkich walców. Widać je między pierścieniem wewnętrznym i zewnętrznym.

W łożysku kulkowym elementami tocznymi są kulki, a w walcowym walce. Łożysko walcowe zwykle lepiej przenosi duże obciążenia promieniowe.

Łożysko igiełkowe ma bardzo cienkie i długie wałeczki, czyli igiełki. W łożysku walcowym wałeczki są grubsze i krótsze.

Walce mają większą powierzchnię styku z bieżnią niż kulki. Dzięki temu mogą przenosić większe siły promieniowe.

W łożysku tocznym występują elementy toczne, np. kulki lub walce. W łożysku ślizgowym elementy współpracują przez ślizganie się powierzchni.

Podstawowe części to pierścień wewnętrzny, pierścień zewnętrzny, walce oraz koszyk prowadzący elementy toczne.