Pytania pomocnicze - TLO.03

Aceton jest silnym rozpuszczalnikiem i może uszkodzić tworzywo akrylowe. Powoduje matowienie, pęknięcia naprężeniowe lub trwałe pogorszenie przejrzystości.

Spłukanie usuwa pył, piasek i inne twarde cząstki. Dzięki temu podczas przecierania nie rysuje się powierzchni oszklenia.

Powinien być łagodny, nieścierny i chemicznie bezpieczny dla akrylu. Typowym przykładem jest woda z niewielkim dodatkiem płynu do mycia naczyń.

Benzyna ekstrakcyjna może oddziaływać na tworzywo i powodować jego uszkodzenia powierzchniowe. Może też pogorszyć przejrzystość oszklenia.

Sucha powierzchnia często zawiera drobiny kurzu i piasku. Pocieranie ich po akrylu prowadzi do zarysowań.

Dokumentacja producenta określa dopuszczone środki i metody czyszczenia. W obsłudze technicznej statku powietrznego należy stosować wyłącznie zatwierdzone procedury.

Ponieważ z czasem może tracić wymagane właściwości, np. lepkość, stabilność chemiczną i odporność na zanieczyszczenia. Producent określa czas, w którym gwarantuje jego przydatność do użycia.

Oznacza, że materiał nie może być już użyty do obsługi technicznej statku powietrznego. Należy go wycofać z użycia zgodnie z procedurami.

W obsłudze lotniczej stosuje się wyłącznie materiały spełniające wymagania producenta i dokumentacji technicznej. Samodzielne uzdatnianie nie przywraca formalnej zdatności materiału.

Może doprowadzić do uszkodzenia uszczelnień, pomp, zaworów lub siłowników oraz do nieprawidłowego działania układów hydraulicznych. W lotnictwie ma to bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo.

Utylizacja oznacza przekazanie materiału do usunięcia jako odpadu. Weryfikacja to sprawdzenie stanu lub dokumentacji, ale po przekroczeniu terminu ważności materiał nie powinien być dopuszczany do użycia.

Należy przechowywać je w oznakowanych pojemnikach i przekazać do utylizacji zgodnie z procedurami oraz przepisami ochrony środowiska. Nie wolno wylewać ich do kanalizacji ani gruntu.

Boroskop służy do wizualnej kontroli wnętrza silnika bez demontażu jego elementów. Pozwala ocenić m.in. cylinder, tłok, zawory i ślady uszkodzeń.

Najczęściej boroskop wprowadza się przez otwór po wykręconej świecy zapłonowej. Umożliwia to obejrzenie wnętrza cylindra bez jego zdejmowania.

Można wykryć rysy, ślady zatarcia, korozję, pęknięcia, nadmierny nagar, uszkodzenia denka tłoka oraz nieprawidłowy stan zaworów i gniazd zaworowych.

Lupa wymaga bezpośredniego dostępu wzrokowego do badanej powierzchni. Nie pozwala zajrzeć do wnętrza zamontowanego cylindra przez mały otwór inspekcyjny.

Boroskop służy do oglądania trudno dostępnych przestrzeni wewnętrznych, natomiast mikroskop do dużego powiększania małych obiektów dostępnych bezpośrednio. Mikroskop nie nadaje się do inspekcji wnętrza cylindra w zabudowanym silniku.

Kontrola boroskopowa jest szybka, nieniszcząca i ogranicza konieczność demontażu. Pozwala wcześnie wykryć uszkodzenia, co zwiększa bezpieczeństwo eksploatacji statku powietrznego.

Podpis składa uprawniony mechanik lotniczy, czyli personel poświadczający. Musi mieć odpowiednie kwalifikacje i upoważnienie do potwierdzenia wykonanych prac.

CRS to poświadczenie dopuszczenia do eksploatacji po wykonanej obsłudze. Oznacza, że prace zostały wykonane zgodnie z wymaganiami i statek powietrzny może być użytkowany w zakresie objętym obsługą.

CAMO odpowiada głównie za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu, planowanie i nadzór nad obsługą. Nie zastępuje personelu poświadczającego wykonanie konkretnej pracy obsługowej.

Może tylko wtedy, gdy jednocześnie posiada wymagane uprawnienia personelu poświadczającego dla danej pracy. Sama funkcja kierownicza nie wystarcza.

Podpis jest formalnym potwierdzeniem odpowiedzialności za wykonanie i sprawdzenie prac obsługowych. Ma znaczenie techniczne, prawne i eksploatacyjne.

Mogą to być między innymi CRS, wpis w książce obsługi statku powietrznego, karta zadaniowa lub inna dokumentacja obsługowa wymagana przez organizację i przepisy.

Najczęściej do elementów kompozytowych, klejonych i przekładkowych, np. łopat wirnika, paneli poszycia, owiewek i struktur z rdzeniem typu plaster miodu.

Metoda może wskazać rozwarstwienia, odklejenia, uszkodzenia rdzenia, pęknięcia oraz lokalne osłabienia struktury niewidoczne na powierzchni.

Technik porównuje dźwięk powstający po ostukiwaniu powierzchni. Dźwięk głuchy lub stłumiony może świadczyć o wadzie wewnętrznej.

Ponieważ podczas badania nie uszkadza się kontrolowanego elementu. Struktura pozostaje zdatna do dalszej oceny lub eksploatacji, jeśli nie wykryto nieprawidłowości.

Metoda jest subiektywna i zależy od doświadczenia wykonującego. Nie zawsze pozwala dokładnie określić głębokość, rozmiar i charakter uszkodzenia.

Tap test opiera się na ostukiwaniu i analizie dźwięku, a termografia na ogrzewaniu lub chłodzeniu elementu i analizie obrazu z kamery termowizyjnej.

Tap test wykorzystuje ocenę akustyczną po uderzeniu, natomiast radiografia polega na prześwietlaniu elementu promieniowaniem, np. rentgenowskim lub gamma.

Celem jest potwierdzenie, jakie czynności obsługowe zostały wykonane oraz zapewnienie ciągłości historii technicznej statku powietrznego.

Zakres obsługi pokazuje, co dokładnie sprawdzono, naprawiono lub wymieniono. Dzięki temu można ocenić, czy obsługa została wykonana zgodnie z wymaganiami.

Mogą to być data wykonania prac, numer karty zadaniowej, dane mechanika lub organizacji, podpis, użyte części oraz odniesienie do dokumentacji technicznej.

Nie. Informacja o właścicielu może występować w dokumentach administracyjnych, ale dokumentacja serwisowania dotyczy przede wszystkim wykonanych czynności technicznych.

Dokumentacja wykonanej obsługi opisuje prace już przeprowadzone. Plan obsługi określa czynności, które mają zostać wykonane w przyszłości.

Pozwala potwierdzić, że statek powietrzny był obsługiwany zgodnie z wymaganiami i że znana jest historia napraw, przeglądów oraz wymian części.

Należy znaleźć nazwę procedury lub temat w spisie treści, a następnie odczytać numer strony podany na końcu tego samego wiersza.

Oznacza „podnieść silnik” lub „podnoszenie silnika”. W spisie treści wskazuje miejsce, gdzie opisano procedurę podnoszenia silnika.

Ponieważ producent określa właściwe procedury, ograniczenia, narzędzia i zasady bezpieczeństwa. Technik nie powinien wykonywać czynności obsługowych „na pamięć”.

Nagłówek działu grupuje kilka tematów, natomiast konkretna procedura ma zwykle własny tytuł i przypisany numer strony.

Przydatne są m.in. engine – silnik, lift – podnosić, installation – instalacja, operation – eksploatacja, removal – usunięcie lub demontaż.

Prawidłowy zakres pracy jest najczęściej oznaczony kolorem zielonym. Wartości graniczne lub niebezpieczne oznacza się zwykle kolorem czerwonym.

Oznacza, że wskaźnik pokazuje ciśnienie oleju. Jednostką pomiaru jest psi, czyli funt na cal kwadratowy.

Ponieważ zielony zakres na przedstawionym wskaźniku obejmuje wartości od około 70 do 120 psi. Zielony kolor oznacza normalny zakres pracy układu.

Może wskazywać na niedobór oleju, awarię pompy oleju, nieszczelność układu smarowania albo zużycie elementów silnika. Jest to stan wymagający reakcji zgodnie z instrukcją.

Może być skutkiem pracy na zimnym, gęstym oleju albo problemu z regulacją ciśnienia. Wartość poza zakresem dopuszczalnym należy traktować jako nieprawidłową.

Nie. Zakresy ciśnienia zależą od typu silnika i instalacji, dlatego zawsze należy korzystać z dokumentacji konkretnego statku powietrznego.

Olej smaruje elementy ruchome, zmniejsza tarcie, odprowadza ciepło i pomaga chronić części przed zużyciem oraz korozją.

Wysokość lotu oznacza rzeczywiste położenie statku powietrznego względem ziemi lub poziomu morza. Wysokość kabinowa opisuje ciśnienie w kabinie przeliczone na odpowiadającą mu wysokość atmosferyczną.

Wraz ze wzrostem wysokości kabinowej ciśnienie w kabinie maleje. Oznacza to mniej korzystne warunki oddychania dla człowieka.

Kabiny hermetyczne pozwalają utrzymać ciśnienie odpowiednie dla ludzi podczas lotu na dużych wysokościach. Bez hermetyzacji pasażerowie i załoga byliby narażeni na niedotlenienie.

Ciśnienie kabinowe to rzeczywista wartość ciśnienia panującego w kabinie. Wysokość kabinowa to sposób wyrażenia tego ciśnienia jako odpowiadającej mu wysokości w atmosferze.

Oznacza to, że ciśnienie w kabinie jest takie, jak ciśnienie atmosferyczne występujące mniej więcej na wysokości 2400 m. Nie oznacza to, że samolot rzeczywiście leci na tej wysokości.

Zbyt duża wysokość kabinowa oznacza zbyt niskie ciśnienie w kabinie. Może to prowadzić do niedotlenienia, osłabienia koncentracji, utraty przytomności i zagrożenia bezpieczeństwa lotu.

Kąt natarcia wyznacza się między cięciwą profilu lotniczego a kierunkiem napływu strug powietrza.

Zmiana kąta natarcia zmienia rozkład ciśnień wokół profilu, a więc wpływa na wartość siły nośnej. Do pewnej granicy większy kąt natarcia oznacza większą siłę nośną.

Dochodzi do oderwania strug powietrza od profilu i gwałtownego spadku siły nośnej. Zjawisko to nazywa się przeciągnięciem.

Kąt natarcia odnosi się do kierunku przepływu powietrza, natomiast kąt zaklinowania to kąt między cięciwą skrzydła a osią podłużną samolotu.

Nie. Kąt pochylenia opisuje ustawienie samolotu względem horyzontu, a kąt natarcia względem kierunku napływu powietrza.

Cięciwa profilu jest linią odniesienia, względem której mierzy się kąt napływu powietrza na profil.