Pytania pomocnicze - TWO.08

GMDSS to Global Maritime Distress and Safety System, czyli światowy morski system łączności alarmowej i bezpieczeństwa. Służy do alarmowania, prowadzenia łączności w niebezpieczeństwie i odbioru informacji bezpieczeństwa.

Obszar A1 znajduje się w zasięgu stacji brzegowej VHF zapewniającej ciągły nasłuch alarmowy DSC. Jest to najbliższy brzegu obszar GMDSS.

DSC w paśmie VHF działa na kanale 70. Kanał ten służy do cyfrowego wywołania, w tym alarmowania w niebezpieczeństwie.

DSC służy do cyfrowego wywoływania stacji oraz wysyłania alarmów, pilnych i bezpieczeństwa. W sytuacji niebezpieczeństwa umożliwia szybkie nadanie alarmu z identyfikacją jednostki.

INMARSAT jest systemem satelitarnym używanym głównie poza zasięgiem łączności brzegowej VHF i MF. W obszarze A1 podstawą alarmowania jest VHF DSC.

Po wysłaniu alarmu DSC dalsza łączność głosowa w niebezpieczeństwie prowadzona jest zwykle na kanale 16 VHF. Kanał ten służy do komunikacji głosowej, a nie do samego cyfrowego wywołania DSC.

Przyjmuje się kąt około 30° między przedłużeniem linii symetrii statku a linią nabrzeża. Jest to kąt pozwalający na bezpieczne i kontrolowane dobicie.

Zbyt duży kąt, np. 45° lub 50°, zwiększa ryzyko silnego uderzenia dziobem w nabrzeże. Utrudnia też łagodne ustawienie statku równolegle do kei.

Zbyt mały kąt, np. 15°, może utrudnić skuteczne zbliżenie dziobu do nabrzeża i podanie cum. Statek może płynąć zbyt równolegle, bez możliwości pewnego rozpoczęcia manewru cumowania.

Oznacza to ustawienie statku przy nabrzeżu tak, aby jego lewa burta znajdowała się od strony kei. Manewr jest lustrzanym odpowiednikiem dobijania prawą burtą.

Prędkość powinna być jak najmniejsza, ale wystarczająca do zachowania sterowności. Zbyt duża prędkość zwiększa ryzyko uszkodzenia statku i nabrzeża.

Wpływ mają przede wszystkim wiatr, bezwładność statku, sprawność steru i napędu, widoczność oraz przygotowanie załogi do podania cum. Na wodzie stojącej nie występuje istotne oddziaływanie nurtu.

Na stojącej wodzie manewr zależy głównie od napędu, steru i wiatru. Przy dochodzeniu pod prąd trzeba dodatkowo wykorzystać lub skompensować działanie nurtu.

Trap służy do bezpiecznego wejścia na statek i zejścia ze statku, zwłaszcza podczas postoju przy nabrzeżu.

Drabinka linowa jest mniej stabilna i trudniejsza w użyciu. Nie zapewnia takiego poziomu bezpieczeństwa jak trap.

Bezpieczeństwo zwiększają poręcze, powierzchnia antypoślizgowa, stabilne mocowanie, właściwe nachylenie oraz dobre oświetlenie.

Stan trapu należy kontrolować przed rozpoczęciem wsiadania i wysiadania pasażerów, a także przy zmianie poziomu wody, silnym wietrze lub opadach.

Trap jest pomostem lub schodnią przeznaczoną do wygodnego przechodzenia osób. Drabinka burtowa ma charakter bardziej pomocniczy i nie jest typowym środkiem komunikacji pasażerów z nabrzeżem.

Za bezpieczną organizację wejścia i zejścia odpowiada załoga statku, zgodnie z procedurami bezpieczeństwa i poleceniami kierownika jednostki.

Oznaczają przęsło, przez które ruch statków jest dozwolony tylko w jednym kierunku. Statek nie powinien wchodzić pod takie przęsło, jeżeli z przeciwka odbywa się ruch.

Oznakowanie wskazuje, które przęsła są przeznaczone do żeglugi i na jakich zasadach można przez nie przechodzić. Pomaga uniknąć kolizji i wejścia pod niewłaściwe przęsło.

Tak. Niektóre znaki mostowe informują, czy ruch pod danym przęsłem jest dozwolony w obu kierunkach, czy tylko w jednym kierunku.

Nie. Zatrzymanie jest wymagane tylko wtedy, gdy wynika to z odpowiedniego znaku, sygnału lub polecenia. Sam znak dwóch żółtych rombów oznacza ruch jednokierunkowy, a nie obowiązek zatrzymania.

Nie z samego faktu występowania tego znaku. Sygnał dźwiękowy nadaje się wtedy, gdy wymagają tego przepisy, sytuacja manewrowa lub dodatkowe oznakowanie.

Powinien sprawdzić oznakowanie przęsła, prześwit pionowy i poziomy, prąd wody, obecność innych statków oraz ewentualne ograniczenia ruchu.

Statkiem stojącym na kotwicy oznacza się w dzień jedną czarną kulą umieszczoną w dobrze widocznym miejscu.

W nocy statek na kotwicy pokazuje białe światło widoczne dookoła widnokręgu. Większe jednostki mogą pokazywać dwa białe światła kotwiczne.

Ponieważ stanowi nieruchomą przeszkodę na drodze wodnej. Oznakowanie ostrzega inne jednostki i pomaga uniknąć kolizji.

Statek na kotwicy utrzymuje pozycję za pomocą kotwicy, zwykle na akwenie. Statek przycumowany jest przymocowany linami do nabrzeża, dalby lub innej konstrukcji.

Można go pomylić z innymi znakami dziennymi, np. stożkami lub układami kul stosowanymi dla statków o szczególnym statusie. Dla kotwiczenia charakterystyczna jest pojedyncza czarna kula.

Powinien być umieszczony w miejscu dobrze widocznym dla innych uczestników ruchu, najczęściej w przedniej części statku lub na odpowiednim maszcie.

CO₂ nie przewodzi prądu i nie pozostawia osadów, dlatego nie powoduje dodatkowych uszkodzeń instalacji elektrycznej. Działa głównie przez odcięcie dostępu tlenu do ognia.

Strumień CO₂ ma bardzo niską temperaturę i może spowodować odmrożenia. Dodatkowo wypiera tlen, co przy twarzy poszkodowanego grozi podduszeniem.

Należy powalić poszkodowanego na ziemię i zdusić płomienie kocem gaśniczym lub grubą tkaniną. Można też turlać osobę po podłożu, a po ugaszeniu chłodzić oparzenia wodą.

CO₂ jest przydatny przy pożarach urządzeń siłowni statkowej, instalacji elektrycznych oraz cieczy palnych. Stosuje się go tam, gdzie ważne jest szybkie gaszenie bez zalewania wodą.

Dwutlenek węgla wypiera tlen ze strefy spalania, przez co płomień gaśnie. Przy rozprężaniu dodatkowo obniża temperaturę otoczenia.

CO₂ wypiera tlen, więc w zamkniętym pomieszczeniu może doprowadzić do niedotlenienia osób znajdujących się wewnątrz. Po użyciu instalacji CO₂ należy zachować procedury bezpieczeństwa i wietrzyć pomieszczenie.

Gaśnica śniegowa nie zostawia zabrudzeń i dobrze nadaje się do urządzeń elektrycznych, ale ma ryzyko odmrożeń i duszenia. Gaśnica proszkowa jest bardziej uniwersalna, lecz proszek zanieczyszcza gaszone urządzenia.

Szpring dziobowy wychodzi z części dziobowej statku i biegnie skośnie w kierunku rufy. Jego zadaniem jest ograniczanie przesuwania statku wzdłuż nabrzeża.

Szpring dziobowy jest mocowany na dziobie i prowadzony ku rufie, a szpring rufowy jest mocowany na rufie i prowadzony ku dziobowi. Oba działają skośnie względem burty.

Brest jest prowadzony prawie prostopadle do nabrzeża i dociska statek do kei. Szpring biegnie skośnie wzdłuż statku i ogranicza jego ruch do przodu lub do tyłu.

Cuma rufowa wychodzi z rufy i utrzymuje tylną część statku przy nabrzeżu. Zwykle biegnie od rufy w kierunku za statek.

Różne liny zabezpieczają statek przed różnymi ruchami: odsuwaniem od nabrzeża, przesuwaniem wzdłuż kei oraz obracaniem się kadłuba. Dopiero ich zestaw daje stabilne cumowanie.

Trzeba określić, czy lina wychodzi z dziobu czy rufy oraz czy biegnie poprzecznie, do przodu, do tyłu czy skośnie. Na tej podstawie rozpoznaje się cumę, brest lub szpring.

To europejski szlak żeglugi śródlądowej łączący Europę Zachodnią z rejonem Bałtyku. W Polsce obejmuje m.in. Noteć, Kanał Bydgoski, Wisłę i Nogat.

Noteć jest jednym z ważnych odcinków polskiej części E 70. Łączy układ wodny Warty z Kanałem Bydgoskim i dalszym przejściem w kierunku Wisły.

Wisła stanowi centralny odcinek łączący zachodnią część szlaku z drogami wodnymi prowadzącymi w kierunku Żuław, Nogatu i Zalewu Wiślanego.

Nogat jest częścią połączenia w rejonie delty Wisły. Umożliwia przejście w stronę Zalewu Wiślanego i dalszych odcinków szlaku.

Kanał Ślesiński nie należy do podstawowego przebiegu międzynarodowej drogi wodnej E 70. Jeśli w odpowiedzi znajduje się taki błędny element, cała odpowiedź jest niepoprawna.

Odpowiedź jest poprawna tylko wtedy, gdy każdy wymieniony element pasuje do pytania. Obecność jednej właściwej rzeki nie wystarcza, jeśli pozostałe elementy nie należą do E 70.

E 70 jest powiązana z drogą wodną Wisła-Odra, ponieważ umożliwia połączenie dorzecza Odry z dorzeczem Wisły przez m.in. Noteć i Kanał Bydgoski.

Szerokość geograficzną oznacza się grecką literą φ (fi). Określa ona położenie punktu na północ lub południe od równika.

Szerokość geograficzna ma wartości od 0° do 90°. Oznacza się ją literą N dla półkuli północnej albo S dla półkuli południowej.

Ponieważ szerokość geograficzna nie może przekraczać 90°. Wartość 134° jest możliwa dla długości geograficznej, ale nie dla szerokości.

Długość geograficzną oznacza się grecką literą λ (lambda). Określa ona położenie punktu na wschód lub zachód od południka Greenwich.

Długość geograficzna ma wartości od 0° do 180°. Oznacza się ją literą E dla długości wschodniej albo W dla zachodniej.

Prawidłowy zapis zawiera szerokość φ w zakresie 0°–90° z oznaczeniem N/S oraz długość λ w zakresie 0°–180° z oznaczeniem E/W. Należy też zwrócić uwagę, czy użyto właściwego symbolu dla danej współrzędnej.

Młynek hydrometryczny służy do pomiaru prędkości przepływu wody w rzece, kanale lub innym cieku wodnym.

Przepływająca woda obraca wirnik młynka. Liczba obrotów w określonym czasie pozwala wyznaczyć prędkość nurtu.

Prędkość przepływu określa, jak szybko porusza się woda, zwykle w m/s. Natężenie przepływu oznacza ilość wody przepływającą przez przekrój rzeki w jednostce czasu, zwykle w m³/s.

Prędkość nurtu wpływa na manewrowanie statkiem, drogę hamowania, podejście do nabrzeża oraz bezpieczeństwo przejścia przez mosty, śluzy i zakola.

Higrometr włosowy mierzy wilgotność powietrza, dlatego nie służy do pomiaru prędkości przepływu wody.

Limnigraf rejestruje zmiany poziomu wody w czasie. Nie mierzy bezpośrednio prędkości nurtu.

Aerometr służy do pomiaru gęstości cieczy. Nie jest przyrządem do pomiaru prędkości przepływu wody w rzece.