Pytania pomocnicze - SPL.03

IMDG Code oznacza International Maritime Dangerous Goods Code, czyli międzynarodowy kodeks morski towarów niebezpiecznych.

IMDG Code dotyczy transportu materiałów niebezpiecznych drogą morską, czyli przewozu na statkach.

ADR reguluje transport drogowy materiałów niebezpiecznych, a pytanie dotyczy przewozu na statkach w ruchu morskim.

RID dotyczy przewozu materiałów niebezpiecznych koleją, natomiast IMDG Code dotyczy przewozu drogą morską.

IATA/DGR stosuje się przy transporcie lotniczym materiałów niebezpiecznych, np. przewozie ładunków samolotem.

Określa m.in. klasyfikację, pakowanie, oznakowanie, dokumentację oraz zasady segregacji materiałów niebezpiecznych na statku.

Pracownicy portów i terminali muszą prawidłowo obsługiwać, oznaczać, składować i przeładowywać towary niebezpieczne zgodnie z przepisami morskimi.

Wóz bramowy kontenerowy służy do podnoszenia, przemieszczania i ustawiania kontenerów na placu składowym lub w strefie przeładunkowej.

Charakterystyczna jest wysoka bramowa konstrukcja, możliwość objęcia kontenera od góry lub boków oraz osprzęt chwytający kontener za naroża zaczepowe.

Wózek widłowy najczęściej obsługuje palety lub mniejsze jednostki ładunkowe, a wóz bramowy jest przystosowany do pracy z dużymi kontenerami ISO.

Najczęściej obsługuje się kontenery ISO, np. 20-stopowe i 40-stopowe, określane również jako TEU i FEU.

Towary masowe przeładowuje się zwykle urządzeniami takimi jak taśmociągi, ładowarki, chwytaki lub zasypnie, a nie osprzętem do chwytania kontenerów.

Do przeładunku kontenerów wykorzystuje się m.in. suwnice nabrzeżowe, suwnice placowe, wozy bramowe kontenerowe, reachstackery i ciągniki terminalowe z naczepami.

Powierzchnię podstawy oblicza się, mnożąc długość przez szerokość. Dla ładunku 1,2 m × 1,2 m wynosi ona 1,44 m².

Oznacza ułożenie ładunków jeden na drugim, czyli piętrzenie. Przy dwóch poziomach na powierzchni podłogi znajduje się tylko połowa wszystkich ładunków.

Najpierw ustala się liczbę ładunków stojących bezpośrednio na podłożu, a następnie mnoży ją przez powierzchnię podstawy jednego ładunku.

Ponieważ ładunki są składowane w dwóch poziomach. Na podłożu stoją tylko 2 ładunki, a kolejne 2 są ustawione na nich.

Bez piętrzenia każdy z 4 ładunków musiałby stać na podłożu. Powierzchnia wyniosłaby 4 × 1,44 m² = 5,76 m².

Należy sprawdzić wytrzymałość opakowań, stabilność stosu, dopuszczalną wysokość składowania oraz oznaczenia manipulacyjne, np. zakaz piętrzenia.

Należy pomnożyć długość, szerokość i wysokość palety z ładunkiem. Dla wymiarów 1,2 × 0,8 × 1,1 m objętość wynosi 1,056 m³.

Objętość jednej palety należy pomnożyć przez liczbę palet. W tym zadaniu 1,056 m³ × 60 = 63,36 m³.

Oznacza, że ładunek zajmuje około 87% objętości kontenera. Pozostała część objętości jest niewykorzystana lub potrzebna na luzy manipulacyjne.

Ponieważ objętość ładunku i objętość kontenera muszą być porównywalne. Najczęściej wszystkie wymiary przelicza się na metry, a objętość podaje w m³.

Teoretycznie wynik większy niż 1 oznacza, że objętość ładunku jest większa niż objętość kontenera. W praktyce taki ładunek nie zmieści się objętościowo w kontenerze.

Wykorzystanie objętości dotyczy zajętej przestrzeni w m³, a wykorzystanie ładowności dotyczy masy ładunku w stosunku do dopuszczalnej masy. Ładunek może wypełnić kontener objętościowo, ale nie wykorzystać całej ładowności.

Ponieważ przenoszą główne obciążenia podczas piętrzenia, składowania i podnoszenia kontenera. Są częścią ramy nośnej kontenera.

Umożliwiają podnoszenie kontenera przez urządzenia przeładunkowe, np. suwnice kontenerowe ze spreaderem. Przenoszą siły powstające podczas przeładunku.

Służą do mocowania kontenera na środku transportu, np. na statku, wagonie lub naczepie. Umożliwiają też stabilne ustawienie kontenera podczas składowania.

Ściany osłaniają ładunek i usztywniają konstrukcję, ale nie są przeznaczone do przejmowania głównych obciążeń przy podnoszeniu i piętrzeniu. Największe siły przenosi rama kontenera.

Pozwalają przenieść ciężar kontenerów ustawionych wyżej na słupki narożne kontenerów znajdujących się niżej. Dzięki temu obciążenie nie opiera się na dachu ani ścianach.

Spreader to urządzenie chwytające kontener za jego górne naroża zaczepowe. Jest stosowany m.in. w suwnicach kontenerowych i reach stackerach.

List przewozowy to dokument potwierdzający zawarcie umowy przewozu i przyjęcie ładunku przez przewoźnika. Zawiera m.in. dane nadawcy, odbiorcy, przewoźnika oraz opis przesyłki.

Dublikat listu przewozowego jest przeznaczony dla nadawcy. Stanowi dla niego potwierdzenie nadania przesyłki.

Dublikat może być potrzebny jako dowód przekazania towaru przewoźnikowi. Przydaje się także przy reklamacjach, rozliczeniach i kontroli dokumentów.

Nie. Odbiorca otrzymuje dokumenty związane z odbiorem przesyłki, ale dublikat listu przewozowego jest przeznaczony dla nadawcy.

Najczęściej są to nadawca, przewoźnik i odbiorca. Nadawca przekazuje ładunek, przewoźnik wykonuje przewóz, a odbiorca przyjmuje przesyłkę.

Oryginał lub główny egzemplarz zwykle towarzyszy przesyłce albo jest przeznaczony dla określonej strony przewozu. Dublikat jest egzemplarzem pozostającym u nadawcy jako potwierdzenie nadania.

Standardowy kontener 40 ft ma pojemność około 67 m³. Jest to wartość orientacyjna stosowana w zadaniach egzaminacyjnych.

Kontener 40 ft HC jest wyższy od standardowego kontenera 40 ft. Dzięki temu ma większą pojemność, zwykle około 76 m³ zamiast około 67 m³.

Kontener 20 ft ma pojemność około 33 m³. Jest mniej więcej o połowę mniejszy od kontenera 40 ft.

HC oznacza High Cube, czyli kontener podwyższony. Taki kontener ma większą kubaturę niż standardowy kontener tej samej długości.

Znajomość pojemności kontenerów pozwala dobrać właściwy typ kontenera do ładunku oraz szybko rozpoznać poprawną odpowiedź w zadaniach testowych.

FEU oznacza Forty-foot Equivalent Unit, czyli jednostkę odpowiadającą jednemu kontenerowi 40 ft. Jest równa dwóm jednostkom TEU.

Konosament potwierdza przyjęcie lub załadowanie ładunku na statek, jest dokumentem towarowym oraz papierem wartościowym umożliwiającym rozporządzanie towarem.

Umowa przewozu jest zawierana między stronami przed lub przy organizacji transportu. Konosament jest dokumentem potwierdzającym warunki i fakt przyjęcia ładunku, ale sam w sobie nie stanowi umowy.

Oznacza to, że reprezentuje określony ładunek. Osoba uprawniona z konosamentu może żądać wydania towaru w porcie przeznaczenia.

Konosament może przenosić prawa do ładunku, dlatego ma znaczenie w obrocie handlowym i bankowym, np. przy sprzedaży towaru w transporcie morskim.

Konosament wystawia przewoźnik morski, kapitan statku albo upoważniony agent przewoźnika po przyjęciu ładunku do przewozu lub po jego załadowaniu.

Konosament zwykle daje prawo do rozporządzania ładunkiem i może być papierem wartościowym. Typowy list przewozowy głównie potwierdza zawarcie i warunki przewozu, ale nie zawsze reprezentuje własność towaru.

CMR oznacza międzynarodowy samochodowy list przewozowy stosowany w drogowym przewozie towarów. Skrót pochodzi od Konwencji CMR regulującej takie przewozy.

List CMR dotyczy transportu drogowego, czyli przewozu towarów samochodami ciężarowymi. Stosuje się go przy przewozach międzynarodowych.

CMR potwierdza zawarcie umowy przewozu oraz przyjęcie ładunku przez przewoźnika. Zawiera podstawowe dane o nadawcy, odbiorcy, przewoźniku i przewożonym towarze.

CMR dotyczy międzynarodowego transportu drogowego, a CIM międzynarodowego transportu kolejowego. Oba dokumenty są listami przewozowymi, ale odnoszą się do różnych gałęzi transportu.

CMR jest dokumentem stosowanym w transporcie drogowym, natomiast AWB jest lotniczym listem przewozowym. Skrót AWB należy kojarzyć z przewozem ładunków samolotem.

Nie. CMR nie jest papierem wartościowym i nie potwierdza prawa własności do towaru. Potwierdza głównie warunki przewozu i przyjęcie przesyłki przez przewoźnika.

Najprościej zapamiętać: CMR = ciężarówka, międzynarodowy, road transport. W pytaniach o międzynarodowy drogowy list przewozowy poprawnym skrótem jest CMR.

Koszty te ponosi przewoźnik. Wynika to bezpośrednio z art. 145 Kodeksu morskiego.

Odbiorca ponosi wszystkie inne koszty odbioru ładunku, np. związane z dalszym odbiorem z nabrzeża, składowaniem lub transportem z portu.

Kapitan dowodzi statkiem i odpowiada za jego eksploatację, ale Kodeks morski nie wskazuje go jako podmiotu ponoszącego koszty wyładowania wzdłuż burty.

Przewoźnik wykonuje przewóz ładunku drogą morską, natomiast odbiorca jest osobą lub podmiotem uprawnionym do przyjęcia ładunku w porcie przeznaczenia.

Konosament jest dokumentem potwierdzającym przyjęcie ładunku do przewozu i może legitymować posiadacza do dysponowania ładunkiem lub jego odbioru.

Oznacza wyładunek ze statku do miejsca przy jego burcie, zwykle na nabrzeże lub do środka podstawionego obok statku, w zakresie określonym przepisami lub umową.