Pytania pomocnicze - SPL.03

Bill of Lading, czyli konosament, to podstawowy dokument przewozowy w transporcie morskim. Potwierdza przyjęcie ładunku przez przewoźnika i określa warunki jego przewozu.

Konosament pełni funkcję dowodu zawarcia umowy przewozu, pokwitowania przyjęcia ładunku oraz dokumentu uprawniającego do odbioru towaru.

Konosament jest typowy dla transportu morskiego. W transporcie drogowym stosuje się list CMR, w lotniczym AWB, a w kolejowym kolejowy list przewozowy.

Zawiera m.in. dane nadawcy, odbiorcy, przewoźnika, opis ładunku, port załadunku i wyładunku, masę lub liczbę sztuk ładunku oraz warunki przewozu.

Ponieważ może stanowić dokument legitymujący odbiorcę do wydania mu towaru. Bez właściwego konosamentu odbiór ładunku może być niemożliwy.

Tak, konosament na zlecenie może być przenoszony przez indos, czyli pisemne przeniesienie praw. Dzięki temu towar może zmieniać właściciela w trakcie transportu.

Po długim teleskopowym wysięgniku zakończonym spreaderem, który chwyta kontener od góry. Urządzenie ma też duże koła i kabinę operatora na podwoziu samojezdnym.

Najczęściej obsługują kontenery ISO, zarówno puste, jak i załadowane. Mogą pracować na placach składowych, przy wagonach kolejowych i pojazdach drogowych.

Reach stacker podnosi i przemieszcza kontenery za pomocą wysięgnika. Ciągnik terminalowy służy głównie do przeciągania naczep lub platform po terenie terminala.

Wóz bramowy obejmuje kontener konstrukcją bramową i podnosi go wewnątrz swojej ramy. Reach stacker podnosi kontener wysięgnikiem teleskopowym z przodu pojazdu.

Spreader to chwytnia kontenerowa, która łączy się z narożami zaczepowymi kontenera. Umożliwia bezpieczne podnoszenie, przenoszenie i ustawianie kontenerów.

Jest mobilny i może szybko obsługiwać różne miejsca na placu. Umożliwia przeładunek kontenerów między placem, wagonami i pojazdami drogowymi bez stałej infrastruktury torowej.

Żuraw samojezdny ma własny napęd jazdy i może samodzielnie przemieszczać się między stanowiskami pracy. Nie jest na stałe związany z jednym miejscem.

Żuraw stacjonarny jest zamocowany na stałe, np. na fundamencie lub torowisku. Żuraw samojezdny może zmieniać miejsce pracy dzięki własnemu podwoziu.

Żuraw pokładowy jest zamontowany na statku i służy do jego obsługi ładunkowej. Żuraw samojezdny znajduje się poza statkiem i przemieszcza się po terenie portu lub terminala.

Ich główną zaletą jest mobilność. Mogą obsługiwać różne nabrzeża, place składowe i typy ładunków bez konieczności stałego montażu.

Warto zwrócić uwagę na podwozie jezdne, wysięgnik, przeciwwagę oraz brak stałego fundamentu. Istotne jest też to, że urządzenie wygląda na zdolne do samodzielnego przemieszczania.

Nie zawsze. Żuraw samochodowy jest zamontowany na podwoziu samochodowym, natomiast żuraw samojezdny to szersze pojęcie obejmujące urządzenia poruszające się samodzielnie na własnym podwoziu roboczym.

Służy do podnoszenia, przewożenia i ustawiania kontenerów na placu terminalowym. Umożliwia przemieszczanie kontenerów między nabrzeżem, placem składowym i środkami transportu.

Ma wysoką konstrukcję bramową, pod którą mieści się kontener. Porusza się na kołach i chwyta kontener od góry za pomocą spreadera.

Spreader to chwytak przeznaczony do mocowania kontenera za naroża zaczepowe. Pozwala bezpiecznie podnieść i przenieść kontener.

Towary masowe, takie jak węgiel, zboże czy kruszywo, przeładowuje się zwykle przenośnikami, chwytakami lub ładowarkami. Wóz bramowy jest przystosowany do obsługi kontenerów jako jednostek ładunkowych.

Wózek widłowy najczęściej obsługuje palety lub mniejsze jednostki ładunkowe. Wóz bramowy jest specjalistycznym urządzeniem terminalowym do przenoszenia całych kontenerów.

Stosuje się je głównie w portach morskich, terminalach kontenerowych i terminalach intermodalnych. Pracują na placach składowych oraz przy obsłudze transportu drogowego i kolejowego.

Służy do chwytania i przemieszczania jednostek ładunkowych wyposażonych w odpowiednie punkty uchwytu, przede wszystkim nadwozi wymiennych.

To jednostka ładunkowa stosowana głównie w transporcie kombinowanym, którą można odłączyć od pojazdu i przeładować na inny środek transportu.

Palety są przystosowane do obsługi widłami wózka widłowego, a nie do chwytania kleszczowego za boki lub punkty uchwytu.

Mogą to być m.in. suwnice, żurawie oraz specjalistyczne wózki podnośnikowe używane w terminalach.

Nadwozia wymienne są typowe dla transportu kombinowanego, zwłaszcza drogowo-kolejowego.

Kontener ISO ma znormalizowane naroża zaczepowe i jest szeroko stosowany w transporcie morskim, a nadwozie wymienne jest częściej używane w transporcie drogowo-kolejowym i nie zawsze nadaje się do piętrzenia jak kontener.

Najważniejszą cechą jest specjalny wózek wagonowy podłączony bezpośrednio do naczepy drogowej. Naczepa nie jest ustawiona na wagonie, lecz współtworzy pojazd kolejowy.

W transporcie „na barana” naczepa lub pojazd drogowy jest przewożony na wagonie kolejowym. W systemie bimodalnym specjalna naczepa jest osadzana na wózkach kolejowych i staje się częścią składu pociągu.

Wózek wagonowy zastępuje kolejowy układ jezdny i umożliwia poruszanie się naczepy po torach. Przenosi obciążenia naczepy i pozwala połączyć ją z innymi elementami składu.

Ponieważ wykorzystuje co najmniej dwie gałęzie transportu: drogowy i kolejowy. Ładunek pozostaje w tej samej jednostce transportowej, a zmienia się środek przewozu.

Naczepa jedzie drogą do terminala, tam jest odłączana od ciągnika i łączona z wózkami kolejowymi. Po przewozie koleją w terminalu docelowym ponownie trafia na drogę.

Pozwala ograniczyć długodystansowy transport drogowy, zmniejsza emisję spalin i wykorzystuje zalety kolei. Ułatwia też łączenie przewozu drogowego z kolejowym bez przeładunku samego towaru.

Ruchoma droga polega zwykle na przewozie całych pojazdów drogowych na specjalnych wagonach niskopodwoziowych. Na fotografii kluczowy jest wózek kolejowy pod naczepą, typowy dla systemu bimodalnego.

Paletowa jednostka ładunkowa obejmuje zarówno ładunek, jak i paletę. Dlatego całkowita wysokość musi uwzględniać wysokość palety, np. 144 mm dla palety EUR.

Od maksymalnej dopuszczalnej wysokości pjł odejmuje się wysokość palety, a wynik dzieli przez wysokość jednego opakowania. Otrzymaną wartość zaokrągla się w dół do pełnej liczby warstw.

Oznacza to, że opakowania muszą być układane zawsze w podanym ustawieniu wymiarów. Nie można zamieniać długości z szerokością ani wysokością w celu lepszego dopasowania.

Paleta EUR ma standardowe wymiary podstawy 1200 × 800 mm. Na tej powierzchni trzeba sprawdzić, ile opakowań zmieści się w jednej warstwie.

Na palecie 1200 × 800 mm zmieszczą się 2 opakowania: dwa razy 500 mm mieści się w długości 1200 mm, a 750 mm mieści się w szerokości 800 mm.

1 700 mm to tylko maksymalna wysokość dopuszczona przez regał. Rzeczywista wysokość pjł musi wynikać z pełnych warstw opakowań i w tym przypadku wynosi 1 644 mm.

1 500 mm to wysokość samych pięciu warstw opakowań. Nie uwzględnia wysokości palety EUR, czyli dodatkowych 144 mm.

Służy do transportu poziomego kontenerów na terenie terminalu, np. z nabrzeża na plac składowy. Nie jest przeznaczony do piętrzenia ani podnoszenia kontenerów.

Charakterystyczny jest niski ciągnik terminalowy połączony z platformą lub naczepą, na której znajduje się kontener. Brakuje masztu, wideł, ramienia teleskopowego lub konstrukcji bramowej.

Wózek podnośnikowy czołowy ma maszt i widły do podnoszenia ładunku. Ciągnik technologiczny ciągnie platformę z kontenerem i wykonuje głównie przewóz poziomy.

Ciągniki technologiczne są bardziej zwrotne, przystosowane do częstego podpinania platform i pracy na krótkich odcinkach. Są projektowane do intensywnej pracy wewnątrzterminalowej.

Najczęściej współpracują z nim suwnice nabrzeżowe, suwnice bramowe, reach stackery i wozy bramowe. Urządzenia te podnoszą kontener, a ciągnik z platformą go przewozi.

Transport poziomy to przemieszczanie kontenerów po powierzchni terminalu, bez ich piętrzenia. Przykładem jest przewóz kontenera z nabrzeża na plac składowy.

Po wysięgniku teleskopowym zamontowanym na obrotowej nadbudowie. Charakterystyczne są też podpory stabilizacyjne i masywne podwozie kołowe.

Wózek rotacyjny ma obrotową nadbudowę, często obracaną o 360°. Zwykły wózek teleskopowy pracuje głównie wysięgnikiem skierowanym do przodu.

Umożliwia podnoszenie i przemieszczanie ładunku na większą wysokość oraz odległość od maszyny. Może współpracować z różnym osprzętem roboczym.

Podpory zwiększają stateczność maszyny podczas podnoszenia ładunków. Są szczególnie ważne przy pracy z wysuniętym wysięgnikiem i obrotem nadbudowy.

Najczęściej stosuje się widły, hak, kosz roboczy, chwytaki lub zawiesia. Dobór osprzętu zależy od rodzaju wykonywanej pracy i ładunku.

Tak, jest urządzeniem transportu bliskiego, ponieważ służy do przemieszczania ładunków na ograniczonym obszarze. Podlega wymaganiom eksploatacyjnym i dozorowym właściwym dla UTB.

Należy podzielić maksymalne obciążenie palety przez masę jednego kartonu. W tym zadaniu: 1500 kg ÷ 30 kg = 50 kartonów.

Porównuje się wymiary podstawy kartonu z wymiarami palety 1200 × 800 mm. Dla kartonu 400 × 240 mm można ułożyć 5 kartonów po długości i 2 po szerokości, czyli 10 kartonów w warstwie.

Na jednej palecie można umieścić maksymalnie 50 kartonów ze względu na masę. Dla 250 kartonów obliczenie wynosi 250 ÷ 50 = 5 palet.

Pozwala tworzyć kilka warstw kartonów na jednej palecie. Bez piętrzenia liczba kartonów na palecie byłaby ograniczona tylko do jednej warstwy.

Wynik należy zaokrąglić w górę, ponieważ nawet niepełna pozostała część ładunku wymaga kolejnej palety.

Trzeba spełnić oba ograniczenia jednocześnie. Ładunek musi mieścić się wymiarowo na palecie i nie może przekraczać jej dopuszczalnego obciążenia.

Na jednej palecie można byłoby umieścić mniej kartonów, więc liczba potrzebnych palet wzrosłaby. O wyniku decydowałaby nowa dopuszczalna masa ładunku.