Pytania pomocnicze - SPL.03

FOB i CIF należą do reguł Incoterms przeznaczonych dla transportu morskiego i wodnego śródlądowego. Odnoszą się do załadunku towaru na statek oraz przewozu drogą wodną.

W FOB sprzedający dostarcza towar na pokład statku w porcie załadunku. W CIF sprzedający dodatkowo opłaca fracht morski i ubezpieczenie do portu przeznaczenia.

Ryzyko przechodzi na kupującego w momencie, gdy towar znajdzie się na pokładzie statku w porcie załadunku.

Ryzyko przechodzi na kupującego już po załadunku towaru na statek w porcie załadunku, mimo że sprzedający opłaca fracht i ubezpieczenie do portu przeznaczenia.

FCA i DAP mogą być stosowane w różnych gałęziach transportu, nie są formułami typowo morskimi. Pytanie wskazuje na transport ładunku drogą morską, dlatego właściwe są FOB i CIF.

Sprzedający musi zawrzeć i opłacić ubezpieczenie transportowe ładunku na rzecz kupującego. W Incoterms 2010 wymagany jest co najmniej minimalny zakres ubezpieczenia.

Nie. Sprzedający ponosi koszty do portu przeznaczenia, ale ryzyko przechodzi na kupującego już po załadunku towaru na statek.

RID to przepisy regulujące przewóz towarów niebezpiecznych koleją. Określa m.in. klasyfikację ładunków, wymagania dla opakowań, oznakowania, dokumentacji i środków transportu.

RID dotyczy kolei, ADR transportu drogowego, ADN żeglugi śródlądowej, a IMDG Code transportu morskiego.

IMDG Code reguluje przewóz towarów niebezpiecznych drogą morską. Nie jest podstawowym aktem dla przewozów kolejowych.

Istotne są m.in. numer UN, klasa zagrożenia, prawidłowa nazwa przewozowa, grupa pakowania, oznakowanie oraz warunki przewozu określone w RID.

Oznakowanie informuje o rodzaju zagrożenia i umożliwia bezpieczną obsługę ładunku. Ułatwia też działania ratownicze w razie awarii lub wypadku.

Terminale często obsługują wagony i kontenery z towarami niebezpiecznymi. Znajomość RID pomaga prawidłowo kontrolować dokumenty, oznakowanie i warunki bezpiecznego przeładunku.

Od dopuszczalnej masy całkowitej należy odjąć masę wszystkich elementów pustych: ciągnika, naczepy, kontenera i ewentualnego wyposażenia. Otrzymany wynik to maksymalna masa ładunku.

Ponieważ opis dotyczy trzyosiowego ciągnika siodłowego z trzyosiową naczepą przewożącą 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym. Dla takiego przypadku fragment rozporządzenia podaje limit 44 tony.

Tak. Masa kontenera wlicza się do masy całkowitej zestawu, dlatego trzeba ją odjąć od dopuszczalnej masy całkowitej razem z masą ciągnika i naczepy.

Masa własna to masa pustego pojazdu z wyposażeniem. Dopuszczalna masa całkowita to maksymalna masa pojazdu lub zestawu wraz z ładunkiem, której nie wolno przekroczyć.

Liczba osi wpływa na dopuszczalne limity masy, ponieważ masa pojazdu rozkłada się na osie. Dlatego przepisy podają osobne wartości dla zestawów o różnej liczbie osi.

To standardowy kontener zgodny z normami ISO o długości około 40 stóp. Jego przewóz w transporcie kombinowanym może mieć znaczenie dla dopuszczalnej masy zestawu drogowego.

Trzeba porównać opis zestawu z tabelą: rodzaj pojazdu, liczbę osi ciągnika i naczepy oraz ewentualny szczególny warunek, np. przewóz kontenera ISO w transporcie kombinowanym.

Należy pomnożyć liczbę pjł przez powierzchnię zajmowaną przez jedną jednostkę. W tym zadaniu: 120 × 1,5 m² = 180 m².

Liczbę beczek dzieli się przez liczbę poziomów składowania, a następnie mnoży przez powierzchnię jednej beczki. Tutaj: 82 / 2 = 41 miejsc, 41 × 2 m² = 82 m².

Ponieważ beczki mogą być piętrzone w dwóch poziomach. Oznacza to, że tylko połowa beczek zajmuje powierzchnię posadzki, a druga połowa znajduje się nad nimi.

Gdy po podzieleniu liczby jednostek przez liczbę poziomów otrzymuje się wynik niecałkowity. Miejsce składowe musi pomieścić całą jednostkę ładunkową, więc nie można przyjąć ułamka miejsca.

Dla pjł: 120 × 1,5 m² = 180 m². Dla beczek: 82 / 2 × 2 m² = 82 m². Razem: 180 m² + 82 m² = 262 m².

Zależy od rodzaju towaru, wytrzymałości opakowania, stabilności jednostki ładunkowej, przepisów BHP oraz oznaczeń manipulacyjnych na opakowaniu.

WMS służy do zarządzania operacjami magazynowymi, takimi jak przyjęcie, składowanie, kompletacja, wydanie i inwentaryzacja towarów.

Ponieważ przechowuje informacje o stanach i lokalizacjach towarów w magazynie oraz pozwala porównać stan rzeczywisty ze stanem ewidencyjnym.

WMS koncentruje się na pracy magazynu, natomiast ERP obejmuje zarządzanie całym przedsiębiorstwem, np. finansami, sprzedażą, zakupami i produkcją.

WMS zarządza procesami magazynowymi, a EDI służy do elektronicznej wymiany dokumentów między partnerami handlowymi, np. zamówień lub faktur.

Nie. GS1 to zbiór standardów identyfikacji, np. kodów kreskowych, które mogą być wykorzystywane w magazynie, ale same nie są systemem zarządzania magazynem.

Najważniejsze są: ilość towaru, lokalizacja magazynowa, numer partii, data ważności, numer seryjny lub identyfikator jednostki ładunkowej.

Powierzchnię oblicza się mnożąc długość kontenera przez jego szerokość. Dla kontenera 12 m × 2,5 m powierzchnia wynosi 30 m².

Oznacza ustawienie kontenerów jeden na drugim w dwóch warstwach. Dzięki temu powierzchnia gruntu potrzebna do składowania jest dwukrotnie mniejsza niż przy ustawieniu w jednym poziomie.

Ponieważ kontenery są składowane w dwóch poziomach. Na powierzchni placu stoi 10 kontenerów, a kolejne 10 znajduje się na nich.

Czas jest jednym z mnożników kosztu. Im dłużej kontenery są składowane, tym wyższa opłata przy tej samej powierzchni i stawce.

Należy kolejno obliczyć powierzchnię jednego kontenera, liczbę miejsc składowych po uwzględnieniu poziomów, całkowitą powierzchnię oraz pomnożyć ją przez stawkę i czas.

Powierzchnia zajęta przez kontenery byłaby dwa razy większa. W tym przykładzie koszt wyniósłby 4 500 zł zamiast 2 250 zł.

Cross-docking polega na szybkim przeładunku towaru z transportu przychodzącego na transport wychodzący, zwykle bez długotrwałego składowania. Celem jest skrócenie czasu dostawy i ograniczenie kosztów magazynowania.

Ponieważ ładunek jest przekazywany kolejno między następnymi ogniwami transportu. Każdy punkt przeładunkowy pełni funkcję etapu pośredniego w drodze do odbiorcy.

W przeładunku bezpośrednim towar trafia od razu z jednego środka transportu na drugi. W modelu sztafetowym może przechodzić przez kilka punktów lub etapów dystrybucji.

Statek przewozi duże partie ładunku, których nie da się dostarczyć bezpośrednio do wszystkich odbiorców. Mniejsze środki transportu umożliwiają dystrybucję do różnych miejsc docelowych.

Najważniejsze są dobra organizacja harmonogramów, dostępność środków transportu, szybka identyfikacja ładunków oraz sprawna wymiana informacji między uczestnikami procesu.

Opóźnienie na jednym etapie może zaburzyć kolejne etapy dostawy. Problemem mogą być też błędy w sortowaniu, brak pojazdów lub niewłaściwa dokumentacja ładunku.

Tak jak w sztafecie następuje przekazywanie pałeczki, tak w tym modelu następuje przekazywanie ładunku z jednego ogniwa transportowego do kolejnego.

Infrastruktura to stałe obiekty portu, np. nabrzeża, kanały i falochrony. Suprastruktura to wyposażenie służące do obsługi ładunków, np. magazyny, place składowe i urządzenia przeładunkowe.

Ponieważ służą bezpośrednio do składowania, kompletowania i obsługi ładunków w porcie. Są elementami eksploatacyjnymi portu, a nie podstawowymi budowlami hydrotechnicznymi.

Mogą to być m.in. żurawie portowe, suwnice bramowe, dźwigi, przenośniki, wywrotnice wagonowe, reach stackery i inne urządzenia do przemieszczania ładunków.

Nie. Falochron jest elementem infrastruktury portowej, ponieważ jest stałą budowlą hydrotechniczną chroniącą port przed falowaniem.

Nie. Awanport to zewnętrzna część portu, zwykle akwen osłonięty falochronami, służący do podejścia i manewrowania statków.

Bo wymieniono elementy związane z obsługą ładunków: magazyny, place składowe, wyposażenie, urządzenia przeładunkowe i pływające środki transportu. To typowe składniki suprastruktury portowej.

Do infrastruktury zalicza się m.in. nabrzeża, baseny portowe, kanały portowe, falochrony, tory wodne, pomosty i układ komunikacyjny portu.

Bunkrowanie polega na zaopatrywaniu statku w paliwo, a w ujęciu egzaminacyjnym także w wodę pitną. Jest to czynność obsługowa wykonywana podczas postoju jednostki w porcie.

Najważniejszym medium jest paliwo okrętowe, np. olej napędowy, paliwo ciężkie lub LNG. W pytaniach egzaminacyjnych do bunkrowania może być też zaliczane dostarczanie wody pitnej.

Stosuje się m.in. rurociągi portowe, ramiona nalewcze, węże bunkrowe, autocysterny, barki bunkrowe i statki bunkrowe. Ich zadaniem jest bezpieczne przetłoczenie paliwa lub wody na statek.

Paliwa okrętowe są substancjami palnymi i mogą powodować skażenie środowiska. Dlatego kontroluje się szczelność połączeń, przepływ oraz gotowość do reagowania na wyciek.

Bunkrowanie oznacza dostarczanie statkowi paliwa lub wody. Odbiór odpadów polega natomiast na usuwaniu ze statku zanieczyszczeń, np. zużytych olejów, smarów lub ścieków.

Nawigacja dotyczy prowadzenia statku po akwenie i korzystania z systemów nawigacyjnych. Bunkrowanie jest operacją zaopatrzeniową, a nie nawigacyjną.

Ma konstrukcję opartą na moście lub portalu, po którym osadzona jest część dźwigowa. Zwykle porusza się po torach i posiada wysięgnik służący do przeładunku na nabrzeżu.

Służą do podnoszenia i przemieszczania ładunków w relacji statek–nabrzeże, nabrzeże–plac składowy lub nabrzeże–środek transportu lądowego.

Dźwig bramowy ma konstrukcję bramy opartą na podporach i belce nośnej. Dźwig mostowy portowy ma charakterystyczną konstrukcję mostową z osadzonym mechanizmem dźwigowym i wysięgnikiem.

Tory umożliwiają bezpieczne przemieszczanie ciężkiego urządzenia wzdłuż nabrzeża. Dzięki temu dźwig może obsługiwać różne miejsca załadunku i wyładunku statku.

Może obsługiwać drobnicę, ładunki masowe, ciężkie elementy konstrukcyjne oraz inne towary wymagające przeładunku pionowego.

Najważniejsze są: podwozie, podpory, konstrukcja nośna, wysięgnik, kabina operatora oraz sposób poruszania się urządzenia.