Pytania pomocnicze - SPL.03

Kontener flat-rack nie ma ścian bocznych ani dachu, ale ma podłogę i ściany czołowe. Służy głównie do przewozu ładunków ciężkich lub ponadgabarytowych.

Oznacza, że ściany czołowe kontenera można złożyć na płasko do poziomu podłogi. Dzięki temu pusty kontener zajmuje mniej miejsca podczas składowania i transportu.

Flat-rack ma podłogę oraz ściany czołowe, natomiast platform container jest zasadniczo samą platformą bez ścian. Platforma jest bardziej uproszczona konstrukcyjnie.

Kontener open top ma ściany boczne i otwierany lub zdejmowany dach. Flat-rack nie ma ścian bocznych ani dachu, dlatego lepiej nadaje się do ładunków ponadgabarytowych.

Przewozi się w nich maszyny, pojazdy, konstrukcje stalowe, rury, zbiorniki i inne ładunki, które są zbyt szerokie, wysokie lub ciężkie dla standardowego kontenera.

Ładunek nie jest osłonięty ścianami bocznymi, dlatego musi być stabilnie zamocowany. Stosuje się pasy, łańcuchy, odciągi i punkty mocujące w podłodze kontenera.

Widoczna jest płaska podłoga ładunkowa, brak ścian bocznych i dachu oraz ściany czołowe na końcach. To typowe cechy składanego kontenera flat-rack.

UTI oznacza Intermodal Transport Unit, czyli intermodalną jednostkę transportową. W kontekście pytania egzaminacyjnego chodzi o nadwozie wymienne.

Ponieważ służy do umieszczenia i przewozu ładunku jako jedna całość. Nie jest samodzielnym środkiem transportu, lecz jednostką przenoszoną między różnymi środkami przewozu.

Pojazd ciężarowy jest środkiem transportu z własnym podwoziem i napędem. Nadwozie wymienne jest odłączaną jednostką ładunkową bez własnego napędu.

Najczęściej stosuje się je w transporcie intermodalnym i kombinowanym, zwłaszcza w relacjach drogowo-kolejowych.

Zmniejsza to ryzyko uszkodzenia ładunku, skraca czas operacji i obniża koszty. Przeładowuje się całą jednostkę ładunkową, np. nadwozie wymienne.

Nie. Wagon towarowy jest środkiem transportu kolejowego, a UTI oznacza jednostkę ładunkową przeznaczoną do przewozu intermodalnego.

Liczbę jednostek ładunkowych dzieli się przez liczbę wózków, jeśli każdy wózek obsługuje jedną jednostkę w cyklu. Dla 34 pjł i 2 wózków otrzymuje się 17 cykli.

Bo wynik 34 × 5 minut oznacza pracę tylko jednego wózka. W zadaniu pracują równocześnie 2 wózki, więc czas operacji skraca się dwukrotnie.

60 minut to 1 godzina, a po odjęciu 60 minut zostaje 25 minut. Dlatego 85 minut to 1 godzina 25 minut.

To przeciętny czas potrzebny na wykonanie pełnego powtarzalnego zadania, np. pobranie palety, przewiezienie jej, ustawienie na naczepie i powrót.

Gdy liczba jednostek ładunkowych nie dzieli się równo przez liczbę pracujących wózków. Ostatni niepełny cykl i tak wymaga czasu, więc przyjmuje się pełny cykl.

Jeden wózek musiałby obsłużyć wszystkie 34 pjł. Czas wyniósłby 34 × 5 minut = 170 minut, czyli 2 godziny 50 minut.

Jest to romb z czerwonym tłem, symbolem płomienia oraz cyfrą 3. Oznacza towary niebezpieczne klasy 3.

Ponieważ ich pary mogą łatwo zapalić się od iskry, płomienia lub wysokiej temperatury. Stwarzają ryzyko pożaru i wybuchu.

Do tej grupy należą m.in. benzyna, alkohol etylowy, aceton, niektóre farby, lakiery i rozpuszczalniki.

Cyfra 3 oznacza klasę towarów niebezpiecznych obejmującą materiały ciekłe palne.

Należy eliminować źródła ognia i iskrzenia, stosować oznakowanie, zapewnić sprzęt przeciwpożarowy oraz przestrzegać procedur dla towarów niebezpiecznych.

Oba mogą mieć symbol płomienia, ale ciecze palne są oznaczane klasą 3, a gazy palne klasą 2. Kluczowa jest cyfra umieszczona na nalepce.

Należy pomnożyć liczbę ptaków przez masę jednej sztuki. Dla 100 kur po 2,5 kg łączna masa wynosi 250 kg.

Kury nioski nie są pisklętami jednodniowymi. Dla drobiu innego niż pisklęta jednodniowe tabela podaje powierzchnię w cm² na 1 kg masy ciała.

Masa 2,5 kg mieści się w przedziale od 1,6 kg do poniżej 3 kg. Dla tego przedziału stosuje się 160 cm² na 1 kg.

Najpierw oblicza się masę całkowitą: 100 × 2,5 kg = 250 kg. Następnie 250 kg × 160 cm²/kg = 40 000 cm².

1 m² to 10 000 cm². Dlatego 40 000 cm² to 4 m².

Najczęstszy błąd to potraktowanie wartości 160 cm² jako powierzchni na jedną kurę. W rzeczywistości jest to powierzchnia na 1 kg masy drobiu.

Do przewozu bardzo długich elementów, np. rur, belek, konstrukcji stalowych, masztów, przęseł lub elementów turbin wiatrowych. Są to często ładunki niepodzielne i ponadnormatywne.

Naczepa standardowa ma ograniczoną długość przestrzeni ładunkowej i nie jest przystosowana do bezpiecznego przewozu tak długich elementów. Ładunek znacznie przekraczałby jej możliwości techniczne i dopuszczalne wymiary zestawu.

Naczepa Mega ma zwiększoną wysokość przestrzeni ładunkowej i służy głównie do ładunków objętościowych. Naczepa dłużycowa jest przeznaczona do bardzo długich i często ciężkich ładunków.

Masa ładunku decyduje o wymaganej nośności naczepy oraz liczbie osi potrzebnych do rozłożenia nacisku. Przy masie około 60 ton zwykła naczepa nie będzie wystarczająca.

Osie skrętne poprawiają manewrowość bardzo długiego zestawu. Ułatwiają pokonywanie zakrętów, rond i wąskich odcinków drogi.

Gdy pojazd z ładunkiem przekracza dopuszczalne prawem wymiary, masę lub naciski osi. Ładunek o długości 45 m zwykle wymaga organizacji transportu ponadnormatywnego.

Należy dobrać odpowiedni zestaw, sprawdzić masę i wymiary ładunku, zaplanować trasę, ocenić ograniczenia drogowe oraz uzyskać wymagane zezwolenia.

System Ro-Ro polega na tym, że ładunek wjeżdża na statek i zjeżdża z niego na kołach. Stosuje się go głównie przy przewozie samochodów, ciężarówek, naczep i maszyn samojezdnych.

Rampy umożliwiają bezpośrednie połączenie pokładów statku z nabrzeżem. Dzięki temu pojazdy mogą być szybko załadowane i rozładowane bez użycia dźwigów.

Statki samochodowe przewożą pojazdy i obsługują je przez rampy. Kontenerowce przewożą kontenery, które przeładowuje się najczęściej za pomocą suwnic kontenerowych.

Przewozi się nimi samochody osobowe, ciężarowe, autobusy, naczepy, maszyny budowlane, rolnicze oraz inne pojazdy samojezdne.

Furta to zamykany otwór w kadłubie statku, przez który odbywa się załadunek lub wyładunek. W statkach samochodowych furty współpracują z rampami.

Ponieważ pojazdy wjeżdżają na statek samodzielnie lub są wprowadzane przez obsługę portową. Nie trzeba podnosić każdego pojazdu urządzeniami dźwigowymi.

Żegluga liniowa polega na regularnym kursowaniu statków między określonymi portami według ustalonego harmonogramu. Ma stałe trasy i powtarzalne terminy rejsów.

Żegluga liniowa odbywa się według stałego rozkładu i na stałych trasach. Żegluga trampowa jest nieregularna i zależy od aktualnych zleceń przewozowych.

Najczęściej są to kontenery oraz ładunki drobnicowe. Wynika to z potrzeby regularnych dostaw i przewidywalnych terminów transportu.

Harmonogram pozwala załadowcom, spedytorom i terminalom planować dostawy, przeładunki oraz wykorzystanie sprzętu i pracowników. Zwiększa przewidywalność całego łańcucha transportowego.

Oznacza, że statek zawija do konkretnych portów w określonej kolejności i w ustalonych terminach. Jest to typowa cecha żeglugi liniowej.

Żegluga trampowa nie ma stałego rozkładu rejsów ani stałych portów obsługi. Jej trasy ustala się zależnie od dostępnych ładunków i zleceń.

Należy pomnożyć liczbę wagonów przez maksymalną ładowność jednego wagonu. Dla 16 wagonów po 70 t daje to 1120 t.

Należy pomnożyć liczbę wagonów przez średnie załadowanie jednego wagonu. Dla 16 wagonów po 65 t daje to 1040 t.

Wykorzystanie ładowności zależy od masy ładunku i maksymalnej ładowności, a nie od długości trasy. Odległość byłaby potrzebna przy obliczaniu pracy przewozowej w tonokilometrach.

Wynik należy pomnożyć przez 100%. Wartość 0,93 oznacza około 93% wykorzystania ładowności.

Nie zawsze. Jeśli każdy wagon ma taką samą ładowność i takie samo średnie załadowanie, wystarczy podzielić 65 t przez 70 t.

Oznacza pełne wykorzystanie maksymalnej ładowności środka transportu. Wartość poniżej 1 oznacza, że pozostała niewykorzystana część ładowności.

Od dopuszczalnej masy całkowitej lub podanego limitu należy odjąć masy wszystkich elementów zestawu, np. ciągnika, naczepy, nadwozia wymiennego i wyposażenia.

Nadwozie wymienne jest częścią zestawu transportowego, a nie przewożonym ładunkiem. Jego masa zmniejsza dostępną ładowność.

Jedna tona to 1000 kg. Dlatego 30 ton to 30 000 kg.

Najpierw sumuje się masy elementów zestawu: 7500 + 5300 + 2000 = 14 800 kg. Następnie odejmuje się je od 30 000 kg: 30 000 - 14 800 = 15 200 kg.

Masa własna obejmuje pojazdy i elementy zestawu bez ładunku. Masa ładunku to masa towaru, który można przewieźć w granicach dopuszczalnego limitu.

Zestaw przekroczy dopuszczalną masę, co może skutkować naruszeniem przepisów, karą, zakazem dalszej jazdy oraz zagrożeniem bezpieczeństwa transportu.