Pytania pomocnicze - TWO.07

Pokazuje dwa światła widoczne dookoła widnokręgu w linii pionowej: czerwone nad białym. Jeśli posuwa się po wodzie, dodatkowo pokazuje światła burtowe i rufowe.

Statek trałujący pokazuje zielone światło nad białym. Statek rybacki zajęty połowem innym niż trałowanie pokazuje czerwone światło nad białym.

Jest to światło widoczne w sektorze 360°, czyli ze wszystkich kierunków dookoła statku.

Układ pionowy ułatwia rozpoznanie rodzaju statku i wykonywanej czynności. W przepisach COLREG kolejność kolorów ma konkretne znaczenie.

Statek zajęty połowem pokazuje dwa stożki złączone wierzchołkami w linii pionowej. Znak ten odpowiada nocnym światłom statku rybackiego.

Nie zawsze. Światła burtowe i rufowe pokazuje dodatkowo wtedy, gdy posuwa się po wodzie.

Taki statek może mieć ograniczoną możliwość manewrowania ze względu na narzędzia połowowe. Inne jednostki powinny zachować szczególną ostrożność i bezpieczny odstęp.

Odpływ rozpoznaje się po spadku wysokości wody między kolejnymi momentami pływu. Jeśli wartość maleje, poziom morza opada.

Przypływ to okres podnoszenia się poziomu wody, a odpływ to okres jego obniżania. W tablicach pływów widać to po zmianie podanych wysokości.

Wysoka woda to moment, w którym poziom wody osiąga lokalne maksimum w cyklu pływowym. Po niej zwykle zaczyna się odpływ.

Niska woda to moment, w którym poziom wody osiąga lokalne minimum. Po niej zwykle zaczyna się przypływ.

O godzinie 0615 wysokość wody wynosi 3,4 m, a o 1153 spada do 1,7 m. Spadek poziomu wody oznacza odpływ.

Martwa woda to krótki okres słabego lub zanikającego prądu pływowego w pobliżu wysokiej albo niskiej wody. Nie oznacza całego okresu opadania lub podnoszenia się poziomu morza.

Jeden krótki dźwięk oznacza zamiar zmiany kursu w prawo, czyli na prawą burtę.

Dwa krótkie dźwięki oznaczają zamiar zmiany kursu w lewo, czyli na lewą burtę.

Trzy krótkie dźwięki oznaczają, że statek pracuje maszyną wstecz lub rozpoczyna ruch wstecz.

Co najmniej pięć krótkich, szybko następujących po sobie dźwięków oznacza wątpliwości co do zamiarów innego statku albo ostrzeżenie przed niebezpieczeństwem.

Stosuje się je głównie wtedy, gdy statki są wzajemnie w zasięgu wzroku i jeden z nich wykonuje lub sygnalizuje manewr.

Krótki dźwięk trwa około 1 sekundy, natomiast długi dźwięk trwa zwykle od 4 do 6 sekund.

Walec oznacza statek ograniczony swoim zanurzeniem. Taka jednostka ma ograniczoną możliwość zejścia z kursu ze względu na głębokość akwenu.

Ponieważ jego zanurzenie jest duże w stosunku do dostępnej głębokości. Zejście z toru wodnego mogłoby grozić wejściem na mieliznę.

Może pokazywać trzy czerwone światła widoczne dookoła widnokręgu, ustawione pionowo, oprócz normalnych świateł statku o napędzie mechanicznym.

Statek ograniczony zanurzeniem ma problem wynikający głównie z głębokości akwenu. Statek o ograniczonej możliwości manewrowej jest ograniczony charakterem wykonywanej pracy, np. holowaniem, pracami podwodnymi lub obsługą znaków nawigacyjnych.

Pokazuje układ kula–romb–kula ustawiony pionowo. Nie należy go mylić z walcem.

Pokazuje dwie kule ustawione pionowo. Oznacza to, że z powodu wyjątkowych okoliczności nie może manewrować zgodnie z przepisami.

Pokazuje dwa stożki ustawione pionowo wierzchołkami do siebie. Jest to inny znak niż walec.

Brest to lina cumownicza poprowadzona z pokładu na nabrzeże możliwie prostopadle do burty statku. Jej głównym zadaniem jest utrzymywanie statku przy nabrzeżu i ograniczanie jego odchodzenia od kei.

Brest działa głównie poprzecznie do statku, czyli przyciąga statek do nabrzeża. Szpring jest prowadzony bardziej wzdłuż statku i ogranicza jego przesuwanie się do przodu lub do tyłu.

Kąt prowadzenia decyduje o tym, jaki ruch statku dana lina ogranicza. Lina prostopadła do burty działa najlepiej przeciw odchodzeniu statku od nabrzeża, a lina prowadzona wzdłużnie ogranicza ruch wzdłuż kei.

Najczęściej wyróżnia się cumy dziobowe i rufowe, bresty oraz szpringi. Każdy rodzaj pełni inną funkcję w utrzymaniu statku przy nabrzeżu.

Szpring zapobiega przesuwaniu się statku wzdłuż nabrzeża. Może działać przeciw ruchowi do przodu lub do tyłu, zależnie od miejsca zamocowania i kierunku prowadzenia.

Cuma to ogólne określenie liny używanej do cumowania. Pytanie opisuje konkretny sposób poprowadzenia liny — prostopadle do burty — dlatego właściwą nazwą jest brest.

Pierwsze dwie cyfry oznaczają bay, czyli sekcję lub zatokę kontenerową. Dwie środkowe cyfry oznaczają row, czyli rząd w poprzek statku. Dwie ostatnie cyfry oznaczają tier, czyli warstwę.

Numer warstwy określa pionowe położenie kontenera, czyli na jakiej wysokości jest ustawiony względem innych kontenerów. W kodzie pozycji kontenera odpowiadają mu dwie ostatnie cyfry.

Rząd określa położenie kontenera poprzecznie względem osi statku, np. bliżej lewej lub prawej burty. Warstwa określa położenie pionowe, czyli wysokość ustawienia kontenera.

Dokładne kodowanie ułatwia planowanie załadunku, rozładunku i rozmieszczenia masy na statku. Pozwala też szybko odnaleźć konkretny kontener i kontrolować bezpieczeństwo sztauowania.

Kod 140482 należy podzielić na trzy pary cyfr: 14-04-82. Oznacza to bay 14, row 04 oraz tier 82, czyli warstwę 82.

Kod zawiera numer bay, numer row oraz numer tier. Razem określają dokładne położenie kontenera wzdłuż statku, w poprzek statku i w pionie.

Twistlock służy do mechanicznego zablokowania kontenera w narożu zaczepowym. Chroni kontener przed przesunięciem, podniesieniem i wypadnięciem ze stosu.

Najczęściej są to masywne metalowe zamki, zaczepy lub łączniki współpracujące z narożami kontenera. Charakterystyczne są elementy blokujące wkładane w otwory corner casting.

Kontenery mocuje się głównie przez naroża zaczepowe za pomocą twistlocków i systemów lashingowych. Ładunki toczne, np. pojazdy, zabezpiecza się pasami, łańcuchami, klinami i punktami mocowania na pokładzie ro-ro.

Naroża zaczepowe umożliwiają podnoszenie, ustawianie i mocowanie kontenera. To w nie wchodzą twistlocki oraz inne elementy systemu zabezpieczenia.

Nieprawidłowo zamocowany kontener może przemieścić się, uszkodzić statek lub wypaść za burtę. Podczas wachty należy zwracać uwagę na stan mocowań i ewentualne poluzowania.

Oprócz twistlocków stosuje się pręty mocujące, napinacze, mostki łączące, podstawy pokładowe i prowadnice komór kontenerowych. Razem tworzą system zabezpieczenia kontenerów na statku.

Potwierdza, że statek spełnia wymagania towarzystwa klasyfikacyjnego dotyczące konstrukcji, wyposażenia i stanu technicznego.

Świadectwo klasy wydaje towarzystwo klasyfikacyjne, np. PRS, DNV, Lloyd’s Register, Bureau Veritas lub ABS.

Świadectwo klasy dotyczy spełnienia wymagań technicznych towarzystwa klasyfikacyjnego. Certyfikat bezpieczeństwa potwierdza spełnienie wymagań bezpieczeństwa wynikających z przepisów międzynarodowych lub administracji morskiej.

Certyfikat okrętowy potwierdza rejestrację statku i jego przynależność państwową. Nie jest dokumentem potwierdzającym klasę techniczną statku.

Utrzymanie klasy potwierdza, że statek jest nadzorowany technicznie i spełnia wymagania klasyfikacyjne. Brak ważnej klasy może ograniczyć możliwość eksploatacji, ubezpieczenia lub czarterowania statku.

Oceniane są m.in. kadłub, urządzenia maszynowe, instalacje, wyposażenie techniczne oraz ogólny stan techniczny statku.

Starszy oficer odpowiada za organizację operacji ładunkowych, stateczność statku i bezpieczeństwo ładunku. Dlatego to on przekazuje instrukcje wachtowym na pokładzie.

Wachta kontroluje przebieg załadunku, rozmieszczenie ładunku, bezpieczeństwo pracy oraz zgłasza wszelkie nieprawidłowości. Obserwuje też stan statku, np. przechył i zanurzenie.

Nie w zakresie służby wachtowej i nadzoru pokładowego. Agent reprezentuje interesy armatora w porcie, ale nie dowodzi załogą podczas operacji ładunkowych.

Załadowca dostarcza lub organizuje ładunek, natomiast starszy oficer odpowiada na statku za bezpieczne przyjęcie, rozmieszczenie i kontrolę ładunku.

Powinna niezwłocznie zgłosić problem starszemu oficerowi lub oficerowi odpowiedzialnemu. W razie zagrożenia może być konieczne wstrzymanie operacji.

Nieprawidłowy załadunek może spowodować przechył, utratę stateczności, uszkodzenie konstrukcji lub przemieszczenie ładunku. Dlatego operacje muszą być prowadzone zgodnie z planem i instrukcjami.

Statek transportowy może przewozić nie więcej niż 12 pasażerów. Przekroczenie tej liczby powoduje traktowanie jednostki jako statku pasażerskiego.

Statek uznaje się za pasażerski, gdy przewozi więcej niż 12 pasażerów. Wtedy musi spełniać wymagania właściwe dla statków pasażerskich.

Nie. Kapitan, oficerowie, marynarze i inne osoby zatrudnione do pracy na statku nie są traktowane jako pasażerowie.

Limit rozgranicza statek transportowy od pasażerskiego. Po jego przekroczeniu obowiązują bardziej rygorystyczne wymagania bezpieczeństwa.

Nie. Sama żegluga krajowa nie znosi podstawowego limitu wynikającego z przepisów bezpieczeństwa i klasyfikacji jednostki.

Może zostać uznany za niespełniający wymagań bezpieczeństwa, zatrzymany przez inspekcję lub niedopuszczony do żeglugi do czasu usunięcia nieprawidłowości.