Pytania pomocnicze - TWO.07

Najczęściej po wyświetlanym numerze kanału, np. 16, klawiaturze wyboru kanałów oraz pokrętłach głośności i blokady szumów. Często widoczne jest też oznaczenie VHF lub nazwa radiotelefonu morskiego.

Kanał 16 VHF jest kanałem wywoławczym i bezpieczeństwa. Używa się go m.in. do wywołań alarmowych, pilnych oraz do nawiązywania łączności przed przejściem na kanał roboczy.

Radiotelefon VHF służy głównie do dwukierunkowej łączności głosowej. NAVTEX odbiera tekstowe morskie informacje bezpieczeństwa MSI, takie jak ostrzeżenia nawigacyjne i meteorologiczne.

MSI w systemie NAVTEX odbiera specjalny odbiornik NAVTEX, a nie zwykły radiotelefon VHF. Urządzenie z kanałem 16 i klawiaturą kanałową wskazuje na łączność głosową UKF.

SQ, czyli squelch, służy do blokady szumów. Ustawia się je tak, aby głośnik nie szumiał przy braku sygnału, ale nadal odbierał słabe transmisje.

Używa się go podczas manewrów portowych, komunikacji ze stacjami brzegowymi, VTS, pilotem i innymi statkami. Jest też podstawowym środkiem łączności w sytuacjach zagrożenia.

Stosuje się je, gdy pozycja poszukiwanego obiektu jest znana dość dokładnie, a obszar poszukiwań jest mały. Typowy przykład to człowiek za burtą.

Ponieważ punkt wypadnięcia można zwykle szybko określić, np. z obserwacji lub funkcji MOB. Wzorzec pozwala systematycznie przeszukać okolice tego punktu.

Datum to przyjęty punkt odniesienia, od którego rozpoczyna się planowanie lub prowadzenie poszukiwań. Może to być ostatnia znana pozycja osoby lub obiektu.

Charakterystyczne są odcinki wychodzące z okolic jednego punktu oraz zmiany kierunku tworzące sektory, często z kątem 120°. Schemat wygląda jak przeszukiwanie obszaru wokół centrum.

Nie. W egzaminacyjnym kontekście IAMSAR jest to wzorzec wykorzystywany przez pojedynczy statek, szczególnie przy wypadnięciu człowieka za burtę.

Poszukiwanie sektorowe koncentruje się wokół dobrze znanego punktu. Poszukiwanie równoległe stosuje się zwykle do większych obszarów, gdy pozycja obiektu jest mniej dokładna.

Pławka świetlna ułatwia odnalezienie koła ratunkowego i osoby w wodzie po zmroku lub przy ograniczonej widzialności. Zwiększa szanse szybkiego podjęcia rozbitka.

Co najmniej połowa wszystkich kół ratunkowych znajdujących się na statku musi być wyposażona w pławki świetlne.

Pławka świetlna emituje światło i jest szczególnie przydatna w nocy. Pławka dymna wytwarza dym widoczny głównie w dzień.

EPIRB i SART są urządzeniami systemów alarmowania i lokalizacji, ale nie stanowią standardowego wyposażenia co najmniej połowy kół ratunkowych według SOLAS.

Koło ratunkowe podaje natychmiastową wyporność osobie w wodzie i oznacza miejsce zdarzenia. Jeśli ma światło lub dym, ułatwia także obserwację pozycji rozbitka.

Rozmieszczenie po obu burtach umożliwia szybkie użycie koła niezależnie od tego, z której strony człowiek wypadł za burtę.

Oznacza pojedynczą przeszkodę nawigacyjną, np. skałę, wrak lub mieliznę. Wokół przeszkody znajduje się woda żeglowna.

Ma dwie czarne kule ustawione jedna nad drugą. Jest to najważniejsza cecha rozpoznawcza tego znaku.

Jest czarny z jednym lub kilkoma czerwonymi poziomymi pasami. Znak szczytowy składa się z dwóch czarnych kul.

Zwykle świeci światłem białym w grupie dwóch błysków, oznaczanym jako Fl(2).

Znak odosobnionego niebezpieczeństwa wskazuje samą przeszkodę, a znak kardynalny pokazuje bezpieczną stronę jej ominięcia. Kardynalne mają dwa stożki jako znak szczytowy, a nie dwie kule.

Znak bezpiecznej wody wskazuje wodę wolną od przeszkód, np. oś toru wodnego. Ma czerwono-białe pionowe pasy i zwykle jedną czerwoną kulę.

Mapa pozwala ustalić rodzaj przeszkody, głębokości i bezpieczną odległość przejścia. Sam znak informuje o niebezpieczeństwie, ale nie wyznacza konkretnej strony ominięcia.

Jest to charakterystyka światła znaku kardynalnego wschodniego: Q(3) lub VQ(3). Oznacza, że bezpieczna woda znajduje się po wschodniej stronie znaku.

Znak kardynalny wschodni należy ominąć od strony wschodniej. Innymi słowy, statek powinien przejść po wschodniej stronie znaku.

Kurs 180° oznacza ruch na południe. Dla jednostki płynącej na południe wschód znajduje się po lewej burcie, więc skręt w lewo pozwala przejść po wschodniej, bezpiecznej stronie znaku.

Po skręcie w lewo jednostka przejdzie na wschód od znaku, więc znak pozostanie po jej prawej burcie.

Północny: światło białe szybko lub bardzo szybko migające ciągłe. Wschodni: 3 błyski. Południowy: 6 błysków i długi błysk. Zachodni: 9 błysków.

Nazwa znaku kardynalnego wskazuje stronę świata, po której należy go minąć. Przy znaku wschodnim bezpieczna woda jest na wschód od znaku, przy zachodnim na zachód itd.

Skróty literowe informują o materiale dna morskiego, np. S oznacza piasek, St oznacza kamienie. Są ważne m.in. przy ocenie warunków kotwiczenia.

Zapis złożony oznacza występowanie więcej niż jednego rodzaju dna w danym rejonie. W tym przypadku „S St” oznacza dno piaszczysto-kamieniste.

Rodzaj dna ma znaczenie przy kotwiczeniu, ponieważ wpływa na trzymanie kotwicy. Piasek zwykle zapewnia dobre trzymanie, natomiast kamienie mogą utrudniać pewne zakotwiczenie.

Znaczenie skrótów i symboli znajduje się w legendzie mapy oraz w publikacjach opisujących znaki i skróty stosowane na mapach morskich, np. według standardów hydrograficznych.

BHMW to Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej. Instytucja ta opracowuje i wydaje polskie mapy oraz publikacje nautyczne.

Na mapach spotyka się m.in. oznaczenia piasku, mułu, gliny, żwiru, kamieni, skał i muszli. Zapisy mogą występować pojedynczo lub w kombinacjach.

AIS przesyła m.in. identyfikację statku, pozycję, kurs, prędkość, status nawigacyjny oraz dane podróży, takie jak port docelowy i ETA.

Destination, czyli port docelowy, jest elementem danych podróży wprowadzanych do AIS i nadawanych automatycznie w komunikatach systemu.

AIS działa głównie lokalnie i jest odbierany przez statki oraz stacje brzegowe. LRIT służy do dalekiego, satelitarnego śledzenia statków przez uprawnione instytucje.

Nie. DSC służy głównie do cyfrowego wywołania, alarmowania i zestawiania łączności radiowej, a nie do automatycznego nadawania danych podróży takich jak Destination.

SSAS to system alarmu ochrony statku używany w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa, np. ataku lub piractwa. Nie jest systemem przekazywania informacji nawigacyjnych o porcie docelowym.

Dane takie jak port docelowy, ETA czy zanurzenie powinny być aktualizowane przez załogę zgodnie z aktualnym planem podróży i poleceniami oficera wachtowego.

Do namiaru kompasowego dodaje się całkowitą poprawkę kompasu: NR = NK + cp. Przy poprawce ujemnej wartość ta jest odejmowana.

Całkowita poprawka kompasu uwzględnia łączny wpływ deklinacji magnetycznej i dewiacji kompasu. Pozwala przejść z wartości kompasowej na rzeczywistą.

Oznacza to, że latarnia jest dokładnie 90° na lewo od dziobu jednostki. Jej namiar rzeczywisty jest więc o 90° mniejszy od kursu rzeczywistego statku.

Ponieważ obiekt jest na lewym trawersie, czyli znajduje się 90° w lewo od kierunku ruchu statku. Aby obliczyć kurs statku, trzeba do namiaru na obiekt dodać 90°.

Najpierw oblicza się namiar rzeczywisty: 050° + 5° = 055°. Następnie, ponieważ latarnia jest na lewym trawersie, oblicza się kurs: 055° + 90° = 145°.

Częstym błędem jest pomylenie lewego i prawego trawersu. Dla lewego trawersu do namiaru dodaje się 90° w celu otrzymania kursu, a dla prawego trawersu odejmuje się 90°.

ARPA służy do automatycznego śledzenia celów radarowych oraz obliczania parametrów zagrożenia kolizyjnego, takich jak CPA i TCPA. Pomaga oficerowi wachtowemu w ocenie sytuacji nawigacyjnej.

Trial Manoeuvre to symulacja planowanego manewru, np. zmiany kursu lub prędkości. Pozwala sprawdzić, czy manewr poprawi sytuację antykolizyjną.

AIS przekazuje dane identyfikacyjne i nawigacyjne statków, takie jak pozycja, kurs i prędkość. Nie jest urządzeniem radarowym ARPA i nie jest typowo kojarzony z funkcją Trial Manoeuvre.

CPA oznacza najmniejszą przewidywaną odległość minięcia się statków. Jeśli po planowanym manewrze CPA wzrasta do bezpiecznej wartości, manewr może być skuteczny.

Nakres radarowy można prowadzić ręcznie, analizując kolejne namiary i odległości do celu. ARPA wykonuje te obliczenia automatycznie i szybciej prezentuje parametry zagrożenia.

Nie. Funkcja jest tylko narzędziem pomocniczym, a decyzja o manewrze musi być zgodna z Międzynarodowym Prawem Drogi Morskiej i dobrą praktyką morską.

ARPA wykorzystuje dane radarowe o położeniu i ruchu celów oraz dane własnego statku, np. kurs i prędkość. Na tej podstawie oblicza wektory ruchu, CPA i TCPA.

COG oznacza Course Over Ground, czyli kąt drogi nad dnem. Jest to rzeczywisty kierunek przemieszczania się statku względem dna morskiego.

GPS wyznacza ruch statku względem powierzchni Ziemi, a więc względem dna, nie względem wody. Dlatego wartość COG 129° należy interpretować jako kąt drogi nad dnem.

Kurs to kierunek, w którym skierowana jest oś statku, a COG to kierunek rzeczywistego przemieszczania się statku nad dnem. Przy działaniu prądu lub wiatru wartości te mogą się różnić.

SOG oznacza Speed Over Ground, czyli prędkość nad dnem. Wartość 7,80 kt informuje, że statek porusza się względem dna z prędkością 7,80 węzła.

GPS mierzy zmianę pozycji względem Ziemi, a nie przepływ wody obok kadłuba. Prędkość względem wody mierzy log, a nie standardowe wskazanie SOG.

BRG oznacza namiar lub kierunek do wskazanego punktu, np. waypointu. Nie jest to kąt drogi po wodzie ani kurs statku.

RNG oznacza odległość do wybranego punktu, zwykle waypointu. Nie oznacza drogi już przebytej przez statek.

Najważniejsze są skróty: COG, SOG, BRG i RNG. Poprawna odpowiedź wynika bezpośrednio ze wskazania COG 129°.