Pytania pomocnicze - TWO.07

Jest to odstawienie napędu z pracy całą naprzód do pozycji stop. Statek nadal porusza się bezwładnością i stopniowo traci prędkość.

Przy zatrzymaniu swobodnym silnik zostaje zatrzymany, ale nie używa się biegu wstecznego. Przy zatrzymaniu awaryjnym stosuje się zwykle pracę wstecz, aby szybciej zmniejszyć prędkość.

Należy znaleźć podany czas na osi poziomej, dojść do krzywej drogi oznaczonej zwykle jako d, a następnie odczytać wartość z osi drogi.

Po odstawieniu napędu statek nie otrzymuje już siły napędowej. Prędkość maleje wskutek oporów ruchu, głównie oporu wody.

Statek wciąż porusza się do przodu, choć coraz wolniej. Dopóki jego prędkość nie spadnie do zera, pokonuje kolejne odcinki drogi.

Trzeba sprawdzić, która oś odpowiada danej krzywej. Prędkość może być podana na jednej osi, a droga na drugiej, w innych jednostkach.

Prędkość statku podaje się najczęściej w węzłach, a drogę w milach morskich. Czas zwykle podawany jest w minutach.

Komorowiec to statek przeznaczony do przewozu kontenerów. Jego ładownie są wyposażone w komory lub prowadnice ułatwiające rozmieszczenie kontenerów.

Ropa naftowa jest przewożona w zbiornikowcach, które mają zbiorniki ładunkowe i instalacje rurociągowe. Komorowiec ma konstrukcję dostosowaną do kontenerów.

Komorowiec przewozi kontenery, natomiast masowiec przewozi ładunki masowe sypkie, takie jak zboże, węgiel, ruda lub nawozy.

Najważniejsze są prowadnice kontenerowe w ładowniach, pokrywy lukowe, miejsca składowania na pokładzie oraz systemy mocowania kontenerów.

TEU oznacza standardowy kontener dwudziestostopowy. Pojemność kontenerowców często podaje się właśnie w TEU.

Kodowanie pozwala dokładnie określić miejsce kontenera na statku. Ułatwia planowanie załadunku, rozładunku i kontrolę rozmieszczenia ładunku.

Kontenery mocuje się za pomocą zamków, łączników, odciągów i systemów lashingowych. Zabezpieczenie zapobiega przesuwaniu się lub utracie kontenerów na morzu.

Ro-ro pochodzi od angielskiego „roll-on/roll-off”, czyli wtaczanie i wytaczanie ładunku na kołach. Oznacza statek przystosowany do przewozu ładunków tocznych.

Przewożą m.in. samochody, ciężarówki, naczepy, autobusy, maszyny budowlane i inne pojazdy lub ładunki na platformach kołowych.

Załadunek i wyładunek odbywa się przez rampy, po których pojazdy wjeżdżają na statek lub z niego zjeżdżają. Nie wymaga to klasycznego przeładunku dźwigami przez luki ładunkowe.

Kontenerowiec przewozi kontenery ustawiane zwykle dźwigami, natomiast ro-ro przewozi ładunki toczne wjeżdżające na pokład przez rampy.

Zbiornikowiec służy do przewozu cieczy, np. ropy, paliw lub chemikaliów. Statek ro-ro przewozi pojazdy i inne ładunki kołowe.

Ładunki toczne mogą się przemieszczać podczas kołysania statku. Dlatego pojazdy i naczepy mocuje się za pomocą systemów mocowań, klinów i odciągów.

Znak kardynalny zachodni ma dwa stożki skierowane wierzchołkami do siebie oraz barwy żółto-czarno-żółte. Oznacza, że bezpieczna, żeglowna woda znajduje się po zachodniej stronie znaku.

Znaki kardynalne wskazują, po której stronie znaku znajduje się bezpieczna woda względem przeszkody lub niebezpieczeństwa. Nazwa znaku odpowiada stronie świata, po której należy przechodzić.

W systemie kardynalnym kierunek w nazwie znaku wskazuje stronę bezpiecznego przejścia. Znak zachodni należy więc zostawić po stronie wschodniej statku, przechodząc na zachód od niego.

Znak zachodni ma stożki skierowane wierzchołkami do siebie, a znak wschodni ma stożki zwrócone podstawami do siebie. Kolory także są odwrotne: zachodni żółto-czarno-żółty, wschodni czarno-żółto-czarny.

Znaki szczytowe, czyli układ czarnych stożków, pozwalają rozpoznać typ znaku kardynalnego nawet z dużej odległości. Są szczególnie ważne, gdy kolory pławy są słabo widoczne.

Znak kardynalny zachodni może świecić światłem błyskowym grupowym dziewięciobłyskowym, np. Q(9) lub VQ(9). Liczba 9 kojarzy się z zachodem na tarczy zegara.

Oznacza statek o ograniczonej zdolności manewrowej. Taki statek wykonuje prace, które ograniczają jego możliwość ustępowania z drogi.

Po stronie przeszkody pokazuje dwie kule ustawione pionowo. Jest to informacja, że po tej stronie nie należy przechodzić.

Stronę bezpiecznego przejścia oznaczają dwa romby ustawione pionowo. W nocy odpowiadają im dwa zielone światła widoczne dookoła widnokręgu.

Jeżeli patrzymy na statek od dziobu, jego prawa burta znajduje się po lewej stronie obrazka, a lewa burta po prawej stronie obrazka. To częsty powód błędnych odpowiedzi.

Statek o ograniczonej zdolności manewrowej jest ograniczony przez wykonywaną pracę, np. pogłębianie. Statek nieodpowiedzialny za swoje manewry nie może manewrować z powodu wyjątkowych okoliczności, np. awarii.

Są to trzy światła widoczne dookoła widnokręgu w układzie pionowym: czerwone, białe, czerwone.

Odpowiada za to oficer zdający wachtę. Nie powinien przekazywać wachty w trakcie niezakończonego manewru lub innej istotnej czynności.

Zmiana osoby odpowiedzialnej w trakcie manewru może spowodować utratę ciągłości oceny sytuacji. Zwiększa to ryzyko błędu i zagrożenia bezpieczeństwa statku.

Powinien przekazać m.in. pozycję, kurs, prędkość, sytuację nawigacyjną, ruch innych statków, warunki pogodowe, polecenia kapitana oraz wszelkie zagrożenia.

Może nie przejmować wachty, gdy nie rozumie sytuacji, trwa manewr, występuje zagrożenie lub informacje przekazane przez oficera zdającego są niepełne.

Nie. Zmiana wachty jest normalną czynnością wachtową wykonywaną przez oficerów, chyba że sytuacja wymaga wezwania kapitana zgodnie z procedurami statkowymi.

Powinien sprawdzić sytuację nawigacyjną, wskazania urządzeń, pozycję statku, kurs, prędkość, widzialność, ruch jednostek w pobliżu oraz obowiązujące polecenia.

Służy do przewozu cieczy, gazów oraz niektórych substancji wymagających szczelnego zbiornika. Umożliwia bezpieczny transport ładunków płynnych i gazowych w standardzie kontenerowym.

Kontener uniwersalny jest przeznaczony głównie do ładunków drobnicowych i opakowanych. Kontener zbiornikowy ma wbudowany zbiornik do przewozu cieczy lub gazów.

Ponieważ wymagają szczelnego, odpornego i często ciśnieniowego zbiornika. Zwykły kontener nie zapewnia odpowiednich warunków bezpieczeństwa dla takich ładunków.

Można przewozić m.in. paliwa, oleje, chemikalia, gazy techniczne oraz płynne produkty spożywcze. Rodzaj kontenera musi być dobrany do właściwości ładunku.

Ważne są zawory bezpieczeństwa, szczelne zamknięcia, oznakowanie ładunku oraz odporność zbiornika na ciśnienie i działanie przewożonej substancji.

Rama ISO umożliwia obsługę kontenera zbiornikowego tak jak standardowego kontenera morskiego. Dzięki niej można go składować, mocować i przeładowywać na statkach kontenerowych.

Zmniejsza to czas ich przebywania na statku przed wyjściem oraz ogranicza ryzyko uszkodzenia podczas dalszych prac przeładunkowych. Ułatwia też kontrolę i nadzór nad takim ładunkiem.

Są to ładunki, które ze względu na swoje właściwości mogą spowodować pożar, wybuch, zatrucie, skażenie, korozję lub inne zagrożenie dla ludzi, statku i środowiska.

Podstawowym dokumentem jest Kodeks IMDG, czyli International Maritime Dangerous Goods Code. Określa klasyfikację, oznakowanie, pakowanie, dokumentację i zasady rozmieszczania takich ładunków.

Kontener oznacza jedynie sposób opakowania i przewozu. Ładunek kontenerowy może być zwykły albo niebezpieczny, zależnie od właściwości przewożonego towaru.

Segregacja zapobiega umieszczaniu obok siebie substancji, które mogą ze sobą niebezpiecznie reagować. Dotyczy to np. materiałów łatwopalnych, utleniających, żrących lub toksycznych.

Flaga Bravo oznacza, że statek przewozi, ładuje lub wyładowuje towary niebezpieczne. Jest to ważny sygnał ostrzegawczy dla innych jednostek i służb portowych.

Eksplozymetr służy do wykrywania i pomiaru stężenia gazów oraz par palnych. Używa się go m.in. w ładowniach, zbiornikach i przestrzeniach zamkniętych.

Nagromadzenie gazów palnych może stworzyć mieszaninę wybuchową z powietrzem. Pomiar pozwala ocenić, czy wejście lub praca w danej przestrzeni jest bezpieczna.

LEL, czyli DGW, to dolna granica wybuchowości. Oznacza najmniejsze stężenie gazu palnego w powietrzu, przy którym może dojść do zapłonu.

Eksplozymetr mierzy stężenie gazów palnych, a higrometr wilgotność powietrza. Higrometr nie służy do oceny zagrożenia wybuchem.

Barometr mierzy ciśnienie atmosferyczne, natomiast eksplozymetr wykrywa obecność gazów palnych. Są to przyrządy o zupełnie innym zastosowaniu.

Pomiar wykonuje się przed wejściem do przestrzeni zamkniętej oraz przed rozpoczęciem prac mogących spowodować zapłon. W razie potrzeby pomiary powtarza się w trakcie pracy.

Nie zawsze. Oprócz gazów palnych trzeba często sprawdzić także zawartość tlenu oraz obecność gazów toksycznych, np. siarkowodoru lub tlenku węgla.

Woda słodka ma mniejszą gęstość niż morska, więc daje mniejszą siłę wyporu. Aby zrównoważyć ciężar statku, kadłub musi wyprzeć większą objętość wody, czyli zanurza się głębiej.

Wolna burta zmniejszy się, ponieważ statek zwiększy zanurzenie. Pokład znajdzie się bliżej powierzchni wody.

Przy niższym zasoleniu zanurzenie statku rośnie, więc zapas wody pod stępką maleje. Jest to istotne przy żegludze na płytkich akwenach.

Nie. Podstawowym skutkiem jest wzrost zanurzenia całego statku. Zmiana przegłębienia może zależeć od kształtu kadłuba i rozkładu wyporu, ale nie jest główną odpowiedzią egzaminacyjną.

Znak wolnej burty uwzględnia różne warunki pływania, w tym wodę morską i słodką. Linie ładunkowe pomagają ocenić dopuszczalne zanurzenie statku w danych warunkach.

Zanurzenie statku zmniejsza się, ponieważ gęstsza woda morska zapewnia większą siłę wyporu. Statek wypływa nieco wyżej.