Pytania pomocnicze - TWO.07

Najpierw należy przerwać kontakt poszkodowanego z substancją, czyli zapewnić dopływ świeżego powietrza lub ewakuować go z zagrożonego miejsca, pamiętając o bezpieczeństwie ratownika.

Woda jest najbezpieczniejszą z podanych odpowiedzi i może pomóc rozcieńczyć substancje drażniące, jeśli poszkodowany jest przytomny i może połykać.

Mleko nie jest uniwersalną odtrutką i w wielu zatruciach może być nieskuteczne lub niezalecane. Na egzaminie nie należy wybierać go jako standardowego środka pomocy.

Nie. Leków nie podaje się bez decyzji osoby uprawnionej, ponieważ mogą maskować objawy lub pogorszyć stan poszkodowanego.

Nie podaje się nic doustnie osobie nieprzytomnej, z zaburzeniami świadomości, drgawkami lub problemami z połykaniem, ponieważ grozi to zachłyśnięciem.

Ratownik może sam ulec zatruciu, szczególnie w zamkniętych przestrzeniach, zbiornikach lub słabo wentylowanych pomieszczeniach. Dlatego konieczne jest zabezpieczenie i odpowiedni sprzęt ochronny.

Służy do połączenia statkowej instalacji przeciwpożarowej z zewnętrznym źródłem wody, np. instalacją portową lub instalacją innego statku.

Ujednolicenie pozwala łączyć instalacje pożarowe różnych statków i portów bez konieczności stosowania specjalnych przejściówek.

Reduktor służy do zmiany średnicy przewodu, a łącznik międzynarodowy do standardowego połączenia instalacji pożarowej z zewnętrznym zasilaniem.

Zwykle przechowuje się z nim uszczelkę, śruby i nakrętki potrzebne do szczelnego zamocowania połączenia.

Może być użyty podczas pożaru w porcie, gdy statek wymaga zasilania wodą z lądu, albo gdy inna jednostka pomaga w akcji gaśniczej.

Zapewnia możliwość awaryjnego zasilenia magistrali pożarowej wodą z zewnątrz, co zwiększa skuteczność walki z pożarem.

Najczęściej odejmuje się kurs rzeczywisty statku od namiaru rzeczywistego na znak: KK = NR − KR. Wynik interpretuje się względem dziobu statku i burty.

Obiekt na trawersie znajduje się pod kątem 90° względem osi statku. Może być na prawym albo lewym trawersie.

Różnica między namiarami wynosi 90°. Ponieważ namiar na znak leży w prawo od kursu statku, znak znajduje się na prawym trawersie.

Namiar rzeczywisty odnosi się do północy rzeczywistej i jest liczony w systemie 0°–360°. Kąt kursowy odnosi się do dziobu statku i pokazuje położenie obiektu względem burty.

Gdy kąt kursowy wynosi 0° lub jest bliski 0°. Oznacza to, że obiekt leży prawie dokładnie na kierunku kursu statku.

Gdy kierunek na obiekt wypada około 180° względem dziobu. Oznacza to, że obiekt znajduje się za statkiem.

Na wysokich szerokościach południki silnie się zbiegają, dlatego uproszczenia metody średniej szerokości powodują większe błędy. Dokładniejsza jest metoda powiększonej szerokości.

Powiększona szerokość to wartość używana w obliczeniach na mapie Merkatora. Uwzględnia zniekształcenia odwzorowania i pozwala dokładniej wyznaczać kurs oraz drogę.

Metoda opiera się na właściwościach odwzorowania Merkatora, w którym loksodroma jest linią prostą. Dzięki temu można wykonywać praktyczne obliczenia nawigacyjne.

Loksodroma to linia przecinająca wszystkie południki pod stałym kątem. W żegludze odpowiada utrzymywaniu stałego kursu.

Metodę średniej szerokości stosuje się głównie na niższych szerokościach geograficznych i przy krótszych odcinkach trasy. Jest prostsza, ale mniej dokładna na dużych szerokościach.

Należy wskazać metodę powiększonej szerokości. To standardowa metoda dla obliczeń trasy w wysokich szerokościach geograficznych.

Prędkość po wodzie to ruch jednostki względem wody. Prędkość nad dnem to rzeczywisty ruch względem dna i mapy, uwzględniający wpływ prądu.

Prąd może znosić jednostkę z zaplanowanej drogi. Bez jego uwzględnienia pozycja rzeczywista może różnić się od pozycji przewidywanej.

Wektor prądu odkłada się z pozycji startowej. Jest to kluczowa zasada potrzebna do poprawnego rozwiązania tego typu zadania.

Przedstawia rzeczywisty ruch jednostki względem dna morskiego. Jego kierunek odpowiada COG, a wartość odpowiada SOG.

Długość zależy od prędkości prądu i czasu jego działania. Przykładowo prąd 1,5 w przez 2 godziny daje znos 3 Mm.

Kierunek prądu oznacza kierunek, w którym prąd niesie wodę i jednostkę. Jest to kierunek „dokąd”, a nie „skąd”.

Znak kardynalny wskazuje, z której strony znaku znajduje się bezpieczna woda. Nazwa znaku odpowiada stronie świata, po której należy go minąć.

Najczęściej po barwach czarno-żółtych, znaku szczytowym z dwóch stożków oraz charakterystyce światła białego. Na mapie mogą wystąpić skróty barw, np. BY lub YB.

Znak kardynalny wskazuje bezpieczną stronę przejścia względem niebezpieczeństwa. Znak bezpiecznej wody oznacza, że wokół znaku woda jest żeglowna, np. na osi toru wodnego.

Znak odosobnionego niebezpieczeństwa stoi bezpośrednio nad przeszkodą, wokół której jest woda żeglowna. Znak kardynalny wskazuje stronę, po której należy ominąć zagrożenie.

Stożki są znakami szczytowymi i pomagają rozpoznać rodzaj znaku kardynalnego. Ich ustawienie odpowiada kierunkowi: północ, wschód, południe lub zachód.

Nie w zasadniczej interpretacji. Różnice między regionami IALA A i B dotyczą głównie znaków bocznych, a znaki kardynalne mają takie samo znaczenie.

Skrót Q oznacza światło szybkie, czyli Quick. Jest to jedna z charakterystyk świateł używanych m.in. przy znakach kardynalnych.

COG, czyli Course Over Ground, oznacza kąt drogi nad dnem. Jest to rzeczywisty kierunek przemieszczania się statku względem dna, wyznaczany przez GPS.

Kurs statku to kierunek ustawienia jego osi podłużnej, natomiast kąt drogi nad dnem to faktyczny kierunek ruchu względem dna. Różnica może wynikać z wiatru, prądu lub dryfu.

GPS określa pozycję i ruch względem powierzchni Ziemi, dlatego oblicza kierunek przemieszczania się nad dnem. Nie mierzy bezpośrednio ustawienia dziobu statku, więc nie podaje kursu kompasowego jako takiego.

SOG, czyli Speed Over Ground, oznacza prędkość nad dnem. Jest to prędkość rzeczywistego przemieszczania się statku względem dna morskiego.

COG różni się od kąta drogi po wodzie, gdy na statek działa prąd morski. Kąt drogi po wodzie odnosi się do ruchu względem mas wody, a COG do ruchu względem dna.

COG pomaga ocenić rzeczywisty kierunek przemieszczania się statku, ale nie jest tym samym co kurs sterowany. Do utrzymania kierunku sternik korzysta zwykle z kursu kompasowego lub żyrokompasowego, uwzględniając poprawki na dryf i prąd.

MOB oznacza Man Overboard, czyli człowieka za burtą. Jest to alarmowa sytuacja wymagająca natychmiastowego działania załogi.

GPS zapisuje aktualną pozycję statku jako punkt odniesienia dla akcji ratowniczej. Zwykle umożliwia potem nawigację z powrotem do tego punktu.

GPS zapisuje pozycję statku w chwili naciśnięcia przycisku. Człowiek w wodzie może dryfować pod wpływem prądu, wiatru i fal.

MOB służy do awaryjnego zapisu pozycji w sytuacji człowieka za burtą. WPT/RTE dotyczy zwykłych punktów drogi i tras nawigacyjnych.

Przydatne są namiar, odległość do punktu MOB, kurs nad dnem i prędkość nad dnem. Pomagają one szybko wrócić w rejon zdarzenia.

Im szybciej zapisze się pozycję zdarzenia, tym dokładniejszy będzie punkt odniesienia. Opóźnienie powoduje, że statek oddala się od miejsca wypadku.

Najpierw wybiera się właściwą datę, następnie odpowiednią szerokość geograficzną i kolumnę dotyczącą danego zjawiska, np. wschodu Księżyca. Odczytany czas odnosi się do wskazanego zjawiska i pozycji.

Oznacza, że w danym dniu i na danej szerokości geograficznej zjawisko wschodu Księżyca nie występuje. Nie jest to równoznaczne z informacją, że Księżyc przez cały dzień jest niewidoczny.

Księżyc mógł wzejść wcześniej i nadal znajdować się nad widnokręgiem albo zajść bez ponownego wschodu w danym dniu. Tabela informuje o momencie wschodu, a nie zawsze o całodobowej widoczności.

Świt nawigacyjny zaczyna się, gdy Słońce jest około 12° pod widnokręgiem, a świt cywilny przy około 6°. Świt nawigacyjny jest wcześniejszy i ważny dla obserwacji astronomicznych.

W rejonach bliskich kołom podbiegunowym występują bardzo długie dni, krótkie noce lub brak pełnej nocy. Dlatego niektóre zjawiska, takie jak świt, wschód lub zachód ciał niebieskich, mogą nie występować każdego dnia.

Trzeba dokładnie sprawdzić, której kolumny dotyczy odczyt. Dane o świcie, wschodzie Słońca i wschodzie Księżyca opisują różne zjawiska i nie mogą być stosowane zamiennie.

AIS automatycznie przesyła dane identyfikacyjne i nawigacyjne statku w paśmie VHF. Jest to podstawowa funkcja tego systemu.

AIS przesyła m.in. MMSI, nazwę statku, pozycję, COG, SOG, kurs, status nawigacyjny, typ statku i port przeznaczenia.

Radiotelefon UKF służy głównie do łączności głosowej. AIS automatycznie wymienia dane cyfrowe między statkami i stacjami brzegowymi.

VDR rejestruje dane podróży statku, podobnie jak czarna skrzynka. Nie jest systemem automatycznego nadawania danych o statku w paśmie VHF do innych jednostek.

AIS działa lokalnie w paśmie VHF i służy do wymiany danych między jednostkami w pobliżu. LRIT służy do dalekiego śledzenia statków, zwykle z użyciem łączności satelitarnej.

Oficer wachtowy może wykorzystać AIS do identyfikacji statków, oceny ich ruchu oraz wspomagania obserwacji sytuacji nawigacyjnej. AIS nie zwalnia jednak z prowadzenia obserwacji wzrokowej i radarowej.

COG oznacza kurs nad dnem, czyli rzeczywisty kierunek ruchu statku względem dna. SOG oznacza prędkość nad dnem.