Pytania pomocnicze - TWO.07

ΔV oznacza różnicę powiększonej szerokości, czyli różnicę części południkowych między dwoma punktami.

Szerokość geograficzna jest rzeczywistą współrzędną punktu na kuli ziemskiej. Powiększona szerokość to wartość przeliczona dla odwzorowania Merkatora, używana w obliczeniach nawigacyjnych.

Ponieważ w odwzorowaniu Merkatora odległości między równoleżnikami zwiększają się wraz z szerokością geograficzną. Obliczenia muszą uwzględniać to zniekształcenie.

Służy do obliczeń loksodromicznych, czyli związanych z drogą statku po stałym kursie na mapie Merkatora.

Δλ oznacza różnicę długości geograficznej między punktem początkowym i końcowym.

Bo ΔV dotyczy szerokości powiększonej, a nie zwykłej szerokości geograficznej. Różnica szerokości geograficznej byłaby oznaczana inaczej.

NAVTEX służy do automatycznego odbioru ostrzeżeń nawigacyjnych, meteorologicznych i innych informacji bezpieczeństwa żeglugi. Jest elementem systemu GMDSS.

Najważniejsza jest częstotliwość 518 kHz. Na niej nadawane są międzynarodowe komunikaty NAVTEX w języku angielskim.

Oznacza sposób transmisji tekstowych komunikatów radiowych, które odbiornik może automatycznie odebrać i wydrukować lub wyświetlić. W NAVTEX odpowiada temu technika NBDP.

Mogą to być ostrzeżenia nawigacyjne, ostrzeżenia meteorologiczne, prognozy pogody, informacje o awariach świateł, pław, systemów radionawigacyjnych oraz inne komunikaty MSI.

GNSS służy do określania pozycji statku za pomocą satelitów. NAVTEX nie wyznacza pozycji, lecz odbiera tekstowe komunikaty bezpieczeństwa żeglugi.

SARSAT jest częścią systemu wykrywania sygnałów alarmowych z radiopław ratunkowych. NAVTEX służy do odbioru ostrzeżeń i komunikatów dla statków.

INMARSAT to satelitarny system łączności morskiej. NAVTEX jest naziemnym systemem radiowym do automatycznego odbioru morskich informacji bezpieczeństwa.

Do głębokości podanej na mapie dodaje się aktualną wysokość pływu. Jeśli występują dodatkowe poprawki, np. na poziom wody lub warunki meteorologiczne, również należy je uwzględnić.

Zanurzenie określa, jak głęboko kadłub statku sięga poniżej powierzchni wody. Po jego odjęciu otrzymuje się ilość wody pozostającą między stępką a dnem.

Głębokość na mapie to głębokość odniesiona do ustalonego poziomu mapy, zwykle niskiego poziomu wody. Nie zawsze jest równa aktualnej głębokości w danym momencie.

Pływ może zwiększać lub zmniejszać dostępną głębokość. Przy wysokiej wodzie jednostka ma większy zapas pod stępką, a przy niskiej może pojawić się ryzyko wejścia na mieliznę.

Zanurzenie to odległość od powierzchni wody do najniższego punktu kadłuba. Zapas pod stępką to odległość od tego najniższego punktu kadłuba do dna.

Statek musi mieć margines bezpieczeństwa ze względu na falowanie, osiadanie w ruchu, błędy pomiaru, zmiany poziomu wody i nierówności dna. Zapas równy 0 m oznaczałby kontakt stępki z dnem.

Polega na obserwowaniu zmian namiaru i odległości obcej jednostki względem statku własnego. Z kolejnych pozycji wyznacza się linię ruchu względnego i ocenia możliwość kolizji.

Oznaczają, że obie jednostki zbliżają się po torach prowadzących do tego samego punktu. Jest to klasyczny objaw ryzyka kolizji.

Określa się to z nakresu radarowego, analizując przebieg linii ruchu względnego względem środka nakresu i kierunku ruchu statku własnego. Linia przechodząca po stronie rufowej oznacza minięcie za rufą.

Namiar rzeczywisty odnosi się do północy rzeczywistej i podawany jest w zakresie 000°–360°. Kąt kursowy odnosi się do dziobu statku własnego i określa, pod jakim kątem względem kursu widać obiekt.

To taka minimalna odległość między statkami, która nie stwarza ryzyka kolizji w danych warunkach. Jej wartość zależy od akwenu, widzialności, prędkości i wielkości jednostek.

Nie zawsze. Zmiana namiaru zwykle zmniejsza prawdopodobieństwo kolizji, ale trzeba jeszcze ocenić odległość, CPA i czas do najbliższego zbliżenia.

Są potrzebne do prawidłowej analizy wektorowej i określenia ruchu rzeczywistego oraz względnego jednostki obserwowanej. Bez nich trudno ocenić pełną sytuację manewrową.

Kierunek wiatru oznacza stronę świata, z której wiatr wieje. Wiatr SW wieje z południowego zachodu, a nie w stronę południowego zachodu.

Długa kreska na chorągiewce wiatrowej oznacza 10 węzłów prędkości wiatru.

Krótka kreska oznacza 5 węzłów. Przy odczycie prędkości sumuje się wszystkie kreski i trójkąty.

Najczęściej stosuje się przybliżenie 1 węzeł ≈ 0,5 m/s. Dlatego 15 węzłów to około 7,5 m/s.

Jedna długa kreska to 10 kt, a jedna krótka to 5 kt, razem 15 kt. Po przeliczeniu 15 kt × 0,5 daje około 7,5 m/s.

Najczęściej myli się kierunek, z którego wiatr wieje, z kierunkiem, w którym wiatr się przemieszcza. W meteorologii podaje się kierunek napływu wiatru.

Należy znaleźć właściwy port, datę oraz godzinę wysokiej lub niskiej wody. Przy podanej godzinie znajduje się wysokość wody w metrach względem poziomu odniesienia mapy.

Skok pływu to różnica wysokości między wysoką wodą a następującą po niej lub poprzedzającą ją niską wodą. Duży skok wskazuje na pływ syzygijny, mały na kwadraturowy.

W tablicy dla 11 czerwca różnice między wysoką i niską wodą są bardzo duże, np. 11,7 m i 0,3 m. Taki duży skok pływu odpowiada pływowi syzygijnemu.

Springs oznacza pływy syzygijne, czyli pływy o dużym skoku. Występują w pobliżu nowiu i pełni Księżyca.

Neaps oznacza pływy kwadraturowe, czyli pływy o małym skoku. Występują w pobliżu pierwszej i ostatniej kwadry Księżyca.

Pływy zmieniają głębokość wody w porcie i na podejściu. Nawigator musi sprawdzić, czy w danym czasie statek będzie miał wystarczający zapas wody pod stępką.

Nie. Trzeba porównać wysokości wysokiej i niskiej wody oraz ocenić skok pływu względem wartości Springs i Neaps podanych w tablicy.

Śruba prawoskrętna przy pracy naprzód obraca się zgodnie z ruchem wskazówek zegara, patrząc od strony rufy. Jest to typowe rozwiązanie na wielu statkach jednośrubowych.

Przy pracy wstecz rufa ma tendencję do przesuwania się w lewo, a dziób w prawo. Jest to skutek efektu bocznego śruby.

Podczas zatrzymywania używa się napędu wstecz, a ster przy małej prędkości działa słabiej. Wtedy boczne działanie śruby może wyraźnie zmienić ustawienie statku.

W śrubie o stałym skoku kąt ustawienia łopat jest niezmienny, więc zmianę kierunku naporu uzyskuje się przez zmianę kierunku obrotów. W śrubie nastawnej zmienia się kąt łopat bez konieczności odwracania obrotów wału.

Najbardziej odczuwalny jest przy małych prędkościach, podczas ruszania, cofania i manewrów portowych. Wtedy ster ma ograniczoną skuteczność.

Można go wykorzystać do obracania statku lub ustawiania dziobu i rufy względem nabrzeża. Trzeba jednak znać kierunek działania śruby, aby nie uzyskać odwrotnego efektu.

Front ciepły oznacza się linią z półkolami po jednej stronie. Półkola wskazują kierunek przemieszczania się frontu.

Front ciepły ma półkola, a front zimny trójkąty. Oba znaki umieszcza się po stronie, w którą front się przemieszcza.

Zwykle występuje narastające zachmurzenie, opady ciągłe i pogorszenie widzialności. Po przejściu frontu temperatura zazwyczaj rośnie.

Front okluzji oznacza się linią z półkolami i trójkątami ułożonymi naprzemiennie po tej samej stronie linii.

Front stacjonarny ma naprzemiennie półkola i trójkąty, ale umieszczone po przeciwnych stronach linii. Oznacza front przemieszczający się bardzo wolno lub prawie nieruchomy.

Przejście frontu może oznaczać zmianę siły i kierunku wiatru, pogorszenie widzialności, opady oraz wzrost falowania. Ma to bezpośrednie znaczenie dla bezpieczeństwa żeglugi.

Kodeks ISPS określa zasady ochrony statków i obiektów portowych przed zagrożeniami celowymi, takimi jak terroryzm, sabotaż lub nieuprawniony dostęp.

Safety oznacza bezpieczeństwo eksploatacyjne, np. unikanie wypadków i awarii. Security oznacza ochronę przed działaniami celowymi, np. atakiem, sabotażem lub wtargnięciem.

Kodeks ISM dotyczy bezpiecznego zarządzania statkiem i zapobiegania zanieczyszczeniom, a nie ochrony statków i portów przed zagrożeniami celowymi.

Kodeks LSA dotyczy środków ratunkowych, takich jak łodzie ratunkowe, tratwy ratunkowe, kamizelki i inne wyposażenie służące ratowaniu życia na morzu.

IAMSAR jest poradnikiem dotyczącym organizacji i prowadzenia akcji poszukiwania i ratownictwa morskiego oraz lotniczego.

ISPS wyróżnia trzy poziomy ochrony: poziom 1 jako normalny, poziom 2 jako podwyższony oraz poziom 3 jako najwyższy przy bezpośrednim lub prawdopodobnym zagrożeniu.

Za ochronę statku odpowiada SSO, czyli Ship Security Officer. Współpracuje on z oficerem ochrony armatora oraz oficerem ochrony obiektu portowego.

Kwit sternika to dokument potwierdzający przyjęcie określonego ładunku na statek. Jest sporządzany podczas załadunku.

Kwit sternika podpisuje starszy oficer, ponieważ odpowiada za nadzór nad załadunkiem i dokumentację ładunkową.

Marynarz wachtowy wykonuje obowiązki wachtowe i pomocnicze, ale nie odpowiada za oficjalne potwierdzanie przyjęcia ładunku na statek.

Kwit sternika może stanowić podstawę do wystawienia konosamentu. Informacje i zastrzeżenia z kwitu mogą zostać przeniesione do dokumentu przewozowego.

Dokument może zawierać dane statku, port załadunku, opis ładunku, liczbę sztuk, masę, stan zewnętrzny ładunku oraz ewentualne zastrzeżenia.

Zastrzeżenia chronią statek i armatora przed odpowiedzialnością za uszkodzenia lub braki, które istniały już przed przyjęciem ładunku na statek.