Pytania pomocnicze - TWO.07

Statek płynie na wschód, a znak znajduje się przed dziobem. Zmiana kursu w lewo powoduje, że statek przejdzie po zachodniej stronie znaku, zostawiając go po prawej burcie.

Jest to zachodni znak kardynalny. Należy go mijać od zachodu, czyli pozostawić znak po stronie wschodniej od statku.

Znaki kardynalne wskazują stronę świata, po której znajduje się bezpieczna woda względem znaku. Nazwa znaku mówi, z której strony należy go omijać: północnej, wschodniej, południowej lub zachodniej.

Znaki kardynalne mają światło białe, najczęściej szybkie lub bardzo szybkie, o charakterystyce zależnej od rodzaju znaku. Liczba błysków pomaga rozpoznać, czy jest to znak północny, wschodni, południowy czy zachodni.

Zachodni znak kardynalny ma białe światło grupowe: 9 szybkich lub bardzo szybkich błysków. Liczba 9 kojarzy się z godziną 9 na tarczy zegara, czyli zachodem.

Nie każdy znak można omijać dowolną stroną. Znak kardynalny wskazuje konkretną stronę bezpiecznego przejścia, dlatego manewr musi być zgodny z jego znaczeniem.

Znak kardynalny wskazuje, z której strony należy ominąć niebezpieczeństwo. Znak odosobnionego niebezpieczeństwa stoi bezpośrednio na przeszkodzie, a wokół niego znajduje się woda żeglowna, choć należy zachować bezpieczny odstęp.

Jest to miejsce wyznaczone do zabrania pilota na pokład statku. Zazwyczaj znajduje się przy podejściach do portów, kanałów lub akwenów wymagających pilotażu.

Oznacza, że pilot jest przyjmowany lub przekazywany za pomocą helikoptera. Nie chodzi o pilota portowego ani wysoką wodę.

Flaga H MKS oznacza „Mam pilota na statku”, natomiast litera H przy punkcie przyjęcia pilota na mapie oznacza transfer pilota helikopterem. To dwa różne systemy oznaczeń.

Przyjęcie z łodzi odbywa się zwykle przez trap pilotowy na burcie, a przyjęcie helikopterem wymaga procedur lotniczo-pokładowych i odpowiedniego przygotowania statku. Różnią się też wymagania dotyczące kursu, prędkości i łączności.

Oficer musi odpowiednio przygotować statek, załogę, środki łączności i manewr. Błędna interpretacja symbolu może prowadzić do nieprawidłowego przygotowania do pilotażu.

High Water oznacza wysoką wodę, czyli moment najwyższego poziomu pływu. W pytaniu chodzi jednak o literę H przy punkcie przyjęcia pilota, a nie o informacje pływowe.

Status nawigacyjny informuje o aktualnym stanie jednostki, np. w drodze na silniku, na kotwicy, ograniczona zdolność manewrowa, zajęta połowem. Jest częścią danych AIS nadawanych do innych statków i stacji brzegowych.

AIS przesyła m.in. pozycję, kurs nad dnem, prędkość nad dnem, MMSI, nazwę statku, typ jednostki oraz status nawigacyjny. Część danych jest aktualizowana automatycznie, a część wprowadzana ręcznie przez załogę.

Interwał nadawania zależy m.in. od klasy urządzenia AIS, prędkości statku, zmiany kursu oraz rodzaju danych. Dane dynamiczne są nadawane częściej niż dane statyczne.

AIS służy do automatycznej identyfikacji i śledzenia jednostek w normalnej żegludze. SART jest transponderem ratunkowym używanym głównie podczas akcji poszukiwawczo-ratowniczych.

AIS automatycznie rozgłasza dane identyfikacyjne i nawigacyjne statku. DSC służy do cyfrowego wywoływania radiowego, w tym alarmowania w niebezpieczeństwie, pilności i bezpieczeństwie.

Nieprawidłowy status może wprowadzać inne jednostki w błąd co do sytuacji statku. Może to utrudnić ocenę ryzyka kolizji i prowadzenie bezpiecznej wachty nawigacyjnej.

Najczęściej oznaczony jest jako czerwono-biały znak, często skrótem RW. Może mieć jedną czerwoną kulę jako znak szczytowy.

Znak bezpiecznej wody świeci światłem białym. Może mieć charakterystykę izofazową, przerywaną, długi błysk co 10 s lub Morse’a A.

Światło izofazowe oznacza, że czas świecenia i czas przerwy są równe. Na mapach oznacza się je skrótem Iso.

Wskazuje miejsce, wokół którego woda jest żeglowna. Może oznaczać oś toru wodnego, środek kanału lub podejście do portu.

Znak bezpiecznej wody jest czerwono-biały i ma jedną czerwoną kulę. Znak odosobnionego niebezpieczeństwa jest czarno-czerwony, ma dwie czarne kule i światło białe grupowe Fl(2).

RW oznacza barwy Red-White, czyli czerwono-białe. Jest to typowe dla znaku bezpiecznej wody.

ARPA automatycznie śledzi echa radarowe wybranych obiektów i oblicza ich parametry ruchu. Pomaga ocenić ryzyko kolizji, m.in. przez wyznaczanie CPA i TCPA.

Radar pokazuje echa obiektów na ekranie, natomiast ARPA dodatkowo automatycznie je monitoruje i analizuje ich ruch. Dzięki temu oficer wachtowy otrzymuje informacje o kursie, prędkości i zagrożeniu kolizyjnym celu.

AIS przesyła dane identyfikacyjne i nawigacyjne między statkami drogą radiową, np. nazwę, MMSI, kurs i prędkość. Nie służy do automatycznego monitorowania ech radarowych widocznych na ekranie radaru.

ARPA może określić m.in. kurs i prędkość celu, CPA, TCPA oraz wektor ruchu. Dane te pomagają ocenić, czy istnieje ryzyko nadmiernego zbliżenia.

CPA to najmniejsza przewidywana odległość mijania się statku własnego i obserwowanego celu. Mała wartość CPA może oznaczać zagrożenie kolizyjne.

Nie. ARPA jest pomocą nawigacyjną, ale decyzję manewrową podejmuje oficer wachtowy zgodnie z MPZZM i dobrą praktyką morską.

Do kursu kompasowego dodaje się dewiację kompasu i deklinację magnetyczną z ich znakami. W tym zadaniu: 145° + 3° + 2° = 150°.

Kąt kursowy to kąt między linią dziobu statku a kierunkiem na obserwowany obiekt. Określa się go na prawą lub lewą burtę.

Bo kąt kursowy odnosi się do ustawienia dziobu statku, a nie do drogi nad dnem. Korekta na prąd wpływa na tor ruchu statku, ale nie zmienia samego kursu dziobu.

Porównuje się namiar rzeczywisty z kursem rzeczywistym statku. Jeśli namiar jest mniejszy i różnica wypada przeciwnie do ruchu wskazówek zegara, obiekt jest po lewej burcie.

Kurs rzeczywisty statku wynosi 150°, a namiar na latarnię 090°. Różnica wynosi 60° w lewo od dziobu, więc światło jest widoczne pod kątem kursowym 60° lewej burty.

Dodatnie wartości dodaje się do kursu kompasowego. Dzięki temu uzyskuje się kurs rzeczywisty zgodny z przyjętą konwencją znaków w zadaniu.

Otrzymano by 154° i różnicę 64°, czyli błędną odpowiedź 64° lewej burty. To nie jest poprawne, bo użyto drogi nad dnem zamiast kursu dziobu.

COG oznacza Course Over Ground, czyli kąt drogi nad dnem. Jest to rzeczywisty kierunek przemieszczania się statku względem dna, wyznaczany z kolejnych pozycji GPS.

Kurs kompasowy pokazuje kierunek ustawienia dziobu statku, a COG pokazuje kierunek faktycznego ruchu nad dnem. Różnica może wynikać z wiatru, prądu i dryfu.

SOG oznacza Speed Over Ground, czyli prędkość statku nad dnem. Jest to prędkość rzeczywistego przemieszczania się względem powierzchni Ziemi.

BRG oznacza Bearing, czyli namiar lub kierunek do wybranego punktu, np. waypointu. Nie jest to aktualny kierunek ruchu statku.

RNG oznacza Range, czyli odległość do wybranego punktu nawigacyjnego. Zwykle podawana jest w milach morskich.

COG pozwala ocenić, w jakim kierunku statek faktycznie przemieszcza się nad dnem. Jest szczególnie ważny przy działaniu prądu, wiatru oraz podczas kontroli zejścia z zaplanowanej trasy.

Jedna mila morska ma 10 kabli. Dlatego 1 Mm = 10 kabli.

Wartość w milach morskich należy pomnożyć przez 10. Na przykład 1,5 Mm × 10 = 15 kabli.

Liczbę kabli należy podzielić przez 10. Na przykład 25 kabli = 2,5 Mm.

Jeden kabel ma 185,2 m, ponieważ stanowi jedną dziesiątą mili morskiej.

Kable są wygodne do określania krótszych odległości na morzu, np. przy manewrowaniu, kotwiczeniu lub ocenie odległości radarowej.

0,8 mili morskiej to 8 kabli, ponieważ 0,8 × 10 = 8.

To składowa przebytej drogi w kierunku wschód-zachód. Określa, o ile statek przesunął się względem południka.

Najczęściej stosuje się wzór Δl = D · sin K, gdzie D to dystans, a K to kurs statku.

Kurs 180° oznacza ruch dokładnie na południe. Statek nie przesuwa się wtedy ani na wschód, ani na zachód.

Największe jest przy kursach 090° i 270°, czyli przy ruchu dokładnie na wschód lub zachód. Wtedy całe przebyte D jest zboczeniem.

Zboczenie nawigacyjne jest odległością w milach morskich w kierunku wschód-zachód. Różnica długości geograficznej jest kątem wyrażanym w stopniach lub minutach długości.

Statek przesunąłby się o 30 minut szerokości geograficznej na południe, czyli o 30 Mm w kierunku południkowym.

Należy odczytać deklinację dla roku bazowego, obliczyć liczbę lat różnicy i pomnożyć ją przez roczną zmianę. Następnie uwzględnia się, czy deklinacja rośnie czy maleje.

Oznacza, że w roku 1976 deklinacja magnetyczna w danym rejonie wynosiła 3°10’ na zachód.

Oznacza, że deklinacja zmniejsza się o około 10 minut kątowych rocznie. Skrót „dcrg” pochodzi od angielskiego „decreasing”.

Jeżeli deklinacja W zmniejsza się, zbliża się do zera. Po przekroczeniu zera zmienia znak i staje się deklinacją E.

Różnica czasu wynosi 46 lat, więc zmiana to 46 × 10’ = 460’ = 7°40’. Deklinacja 3°10’W zmniejszona o 7°40’ daje 4°30’E.

Deklinacja wynika z różnicy między północą geograficzną a magnetyczną i zależy od miejsca oraz czasu. Dewiacja wynika z zakłóceń magnetycznych samego statku.