Pytania pomocnicze - TWO.07

Oznaczają statek nieodpowiedzialny za swoje manewry, czyli taki, który z powodu wyjątkowych okoliczności nie może manewrować zgodnie z przepisami i ustępować z drogi.

Słowo „jedynie” wskazuje, że statek pokazuje tylko dwa czerwone światła. Brak świateł burtowych i rufowego oznacza, że nie posuwa się po wodzie.

Oprócz dwóch czerwonych świateł dookoła widnokręgu w pionie pokazuje także światła burtowe oraz światło rufowe.

Statek nieodpowiedzialny za swoje manewry nie może manewrować z powodu awarii lub wyjątkowych okoliczności. Statek o ograniczonej zdolności manewrowej jest ograniczony charakterem wykonywanej pracy, np. pogłębianiem, układaniem kabli lub obsługą znaków nawigacyjnych.

Są to trzy światła widoczne dookoła widnokręgu w pionie: czerwone, białe, czerwone.

Statek ograniczony zanurzeniem pokazuje trzy czerwone światła widoczne dookoła widnokręgu w pionie.

Oznacza to światło świecące w zakresie 360°, czyli widoczne ze wszystkich kierunków wokół statku.

Pokazuje trzy znaki w pionie: kula, romb, kula. Oznaczają one statek, którego zdolność manewrowania jest ograniczona charakterem wykonywanych prac.

Oznaczają stronę, po której znajduje się przeszkoda lub niebezpieczny sprzęt roboczy. Tą stroną nie należy przechodzić.

Oznaczają stronę, z której można bezpiecznie minąć statek prowadzący prace. Jest to strona wolnego przejścia.

Strony określa się z punktu widzenia statku. Przy widoku od dziobu lewa burta statku jest po prawej stronie rysunku dla obserwatora.

Strona niebezpieczna jest oznaczona dwoma światłami czerwonymi, a strona bezpiecznego przejścia dwoma światłami zielonymi.

Powinien zachować szczególną ostrożność, zmniejszyć prędkość, obserwować znaki i światła oraz przechodzić wyłącznie wskazaną stroną bezpieczną.

Przynależność narodowa oznacza, że statek jest związany z określonym państwem bandery. Państwo to sprawuje nad nim jurysdykcję zgodnie z prawem morskim.

Prawo do podnoszenia bandery potwierdza certyfikat okrętowy, czyli Certificate of Registry. Jest to dokument rejestracyjny statku.

Certyfikat okrętowy potwierdza rejestrację i narodowość statku. Świadectwo klasy potwierdza stan techniczny statku według wymagań towarzystwa klasyfikacyjnego.

Międzynarodowe świadectwo pomiarowe określa pojemność statku, m.in. pojemność brutto GT i netto NT. Nie potwierdza ono narodowości statku.

Certyfikat bezpieczeństwa potwierdza spełnienie wymagań bezpieczeństwa, np. w zakresie konstrukcji, wyposażenia lub środków ratunkowych. Nie jest dokumentem rejestracyjnym.

Pozwala ustalić, pod jaką banderą pływa statek i do jakiego rejestru należy. Jest jednym z podstawowych dokumentów sprawdzanych podczas kontroli dokumentów statkowych.

Pozwala to skrócić czas ich przebywania na statku podczas operacji portowych oraz zmniejsza ryzyko uszkodzenia przez inne ładunki. Ułatwia też dostęp do nich w razie awarii.

Nie zawsze, ponieważ decydują też plan ładunkowy, stateczność statku, port przeznaczenia i wymagania segregacji. Zasada brzmi: w miarę możliwości jako ostatni.

Podstawowym dokumentem jest Kodeks IMDG, który określa klasyfikację, oznakowanie, dokumentację, segregację i zasady rozmieszczania ładunków niebezpiecznych.

Powinna sprawdzać zgodność dokumentów, oznakowanie, stan opakowań lub kontenerów, właściwe mocowanie oraz zachowanie wymaganej segregacji od innych ładunków.

Manifest zawiera informacje o przewożonych ładunkach, w tym o ładunkach niebezpiecznych. Ułatwia identyfikację ładunku, jego lokalizację i działania w sytuacji awaryjnej.

W razie wycieku, pożaru, uszkodzenia opakowania lub konieczności szybkiego wyładunku załoga i służby portowe muszą mieć możliwość sprawnej reakcji.

Oba mogą mieć symbol czaszki, ale gazy trujące należą do klasy 2 i mają cyfrę 2 na dole etykiety. Substancje trujące klasy 6.1 mają cyfrę 6.

Cyfra wskazuje klasę materiału niebezpiecznego według IMDG. W tym przypadku cyfra 2 oznacza gazy.

Mogą powodować zatrucia, uszkodzenia układu oddechowego, utratę przytomności lub śmierć. Szczególnie niebezpieczne są w przestrzeniach zamkniętych i słabo wentylowanych.

Należy unikać kontaktu z gazem, zapewnić wentylację, stosować środki ochrony dróg oddechowych i postępować zgodnie z kartą charakterystyki oraz procedurami IMDG.

Klasa 2.1 obejmuje gazy palne, 2.2 gazy niepalne i nietoksyczne, a 2.3 gazy trujące. Różnią się rodzajem zagrożenia i oznaczeniem na nalepce.

Pozwala szybko rozpoznać zagrożenie związane z ładunkiem i dobrać właściwe działania bezpieczeństwa. Ma znaczenie przy kontroli załadunku, rozmieszczenia i reagowaniu na awarie.

Woda słodka ma mniejszą gęstość niż morska, więc daje mniejszą siłę wyporu przy tej samej objętości. Statek musi zanurzyć większą część kadłuba, aby wyprzeć odpowiednią masę wody.

Na statek działa siła wyporu równa ciężarowi wypartej wody. Statek pływa w równowadze, gdy siła wyporu jest równa jego ciężarowi.

Ciężar statku pozostaje taki sam, ale zmienia się objętość wody potrzebna do uzyskania tej samej siły wyporu. W rzadszej wodzie statek musi wyprzeć większą objętość.

To prawda, że ciężar statku się nie zmienia, ale zmienia się gęstość wody. Mniejsza gęstość wymaga większego zanurzenia kadłuba dla zachowania równowagi.

Większe zanurzenie zmniejsza zapas wody pod stępką. Ma to znaczenie przy wejściu do portów, kanałów, śluz i na płytkie akweny.

Ciężar statku to siła wynikająca z jego masy. Wyporność to siła wyporu wody działająca na kadłub; dla statku pływającego swobodnie obie wartości są sobie równe.

GM to odległość między środkiem ciężkości statku G a metacentrum M. Jest podstawowym wskaźnikiem stateczności początkowej jednostki.

Dodatnia GM oznacza, że po niewielkim przechyle powstaje moment prostujący. Statek ma wtedy tendencję do powrotu do położenia równowagi.

To wartość GM po uwzględnieniu poprawek obniżających stateczność, np. wpływu wolnych powierzchni cieczy w zbiornikach. Jest bardziej praktyczna niż wartość nieskorygowana.

Powinna wynosić co najmniej 0,15 m. To właśnie ta wartość jest poprawną odpowiedzią w podanym pytaniu.

Ciecz w częściowo napełnionym zbiorniku przemieszcza się podczas przechyłu, przesuwając środek ciężkości układu. Powoduje to zmniejszenie efektywnej wysokości metacentrycznej.

Nie. Zbyt duża GM powoduje gwałtowne, szybkie kołysanie statku, co może uszkadzać ładunek i pogarszać warunki pracy załogi.

Można obniżyć środek ciężkości, np. przez odpowiednie balastowanie lub rozmieszczenie ciężkich ładunków niżej. Należy jednak robić to zgodnie z dokumentacją statecznościową.

Topenanta utrzymuje ramię dźwigu lub bomu w odpowiednim położeniu, najczęściej pod zadanym kątem względem pokładu. W pytaniu chodzi o linę utrzymującą ramię w pozycji pionowej.

Liny stalowe mają dużą wytrzymałość na rozciąganie i są odporne na znaczne obciążenia. Dlatego stosuje się je w dźwigach, bomach i innych urządzeniach przeładunkowych.

Lina podnosząca pracuje bezpośrednio przy unoszeniu i opuszczaniu ładunku. Topenanta służy do ustawiania lub utrzymywania położenia ramienia dźwigu albo bomu.

Najważniejsze zagrożenia to zerwanie liny, odskok naprężonej liny, przygniecenie oraz skaleczenia uszkodzonymi drutami. Dlatego należy zachować bezpieczną odległość i kontrolować stan techniczny lin.

Należy sprawdzić stan lin, haków, szakli, hamulców, ograniczników oraz poprawność zamocowań. Ważne jest także upewnienie się, że obciążenie nie przekracza dopuszczalnego udźwigu.

Ponieważ jednostki mogą utrzymywać podobną prędkość i kursy, systematycznie przeczesując wyznaczony akwen pasami. Zmniejsza to ryzyko pominięcia części obszaru.

Poszukiwanie równoległe służy do przeczesywania większego obszaru pasami. Poszukiwanie sektorowe stosuje się zwykle na mniejszym akwenie, gdy pozycja poszukiwanego obiektu jest stosunkowo dobrze znana.

Metoda rozszerzającego się kwadratu jest użyteczna, gdy znana jest przybliżona pozycja początkowa poszukiwanego obiektu. Jednostka wykonuje kolejne odcinki wokół punktu odniesienia, stopniowo zwiększając obszar.

Jest to odległość między sąsiednimi trasami, po których poruszają się jednostki poszukiwawcze. Dobiera się ją tak, aby zapewnić możliwie pełne pokrycie obszaru obserwacją.

Najważniejsze są: dokładność ostatniej znanej pozycji, wielkość obszaru poszukiwań, liczba jednostek, widzialność, stan morza, prąd, wiatr i rodzaj poszukiwanego obiektu.

Dowolne działanie może prowadzić do luk w pokryciu obszaru i dublowania tras. IAMSAR zaleca uporządkowane wzorce, które zwiększają skuteczność poszukiwań.

Koordynacja zapewnia utrzymanie właściwych kursów, prędkości i odstępów między jednostkami. Dzięki temu statki nie przeszkadzają sobie i równomiernie przeszukują akwen.

Są to zmiany obowiązujące przez określony czas, np. dotyczące czasowych przeszkód, zamknięć akwenów lub zmian oznakowania nawigacyjnego.

Podstawowym źródłem są publikacje BHMW, zwłaszcza Wiadomości Żeglarskie, w których ogłaszane są aktualizacje map i pomocy nawigacyjnych.

Na dolnej ramce mapy, pod nadrukiem pełnej nazwy BHMW.

Ponieważ „Mała korekta” dotyczy zasadniczo ewidencji korekt stałych, a poprawki czasowe mają osobne miejsce adnotacji wskazane przez BHMW.

Poprawka stała zmienia treść mapy na stałe, natomiast poprawka czasowa obowiązuje tylko przez określony okres lub do odwołania.

Oficer wachtowy podejmuje decyzje na podstawie mapy. Jeśli mapa nie zawiera aktualnych poprawek, może prowadzić statek według nieaktualnych lub niebezpiecznych danych.