Pytania pomocnicze - TWO.07

Oznacza to, że znak znajduje się dokładnie po prawej burcie statku, pod kątem kursowym 090° względem dziobu.

Do kursu rzeczywistego jednostki dodaje się 90°. Jeśli wynik przekroczy 360°, należy odjąć 360°.

Ponieważ 320° + 90° = 410°, a po sprowadzeniu do zakresu 000°–359° otrzymuje się 050°.

Stosuje się zależność NR = NŻ + Δż, gdzie Δż to poprawka żyrokompasu. Stąd NŻ = NR – Δż.

Jeżeli poprawka jest ujemna, to przy przejściu z namiaru rzeczywistego na żyrokompasowy odejmuje się wartość ujemną, czyli w praktyce dodaje jej wartość bezwzględną.

050° to namiar rzeczywisty na znak na prawym trawersie. Pytanie wymaga namiaru żyrokompasowego, więc trzeba jeszcze uwzględnić poprawkę żyrokompasu.

Od wyniku odejmuje się 360° tyle razy, aż kierunek znajdzie się w zakresie od 000° do 359°.

Porównuje się namiar rzeczywisty na obiekt z kursem rzeczywistym statku. Jeśli obiekt wypada zgodnie z obrotem w prawo od dziobu, jest po prawej burcie; jeśli w lewo, po lewej.

Namiar rzeczywisty liczony jest od północy rzeczywistej. Kąt kursowy liczony jest od dziobu statku w kierunku prawej lub lewej burty.

Najczęściej oblicza się różnicę między NR i KR, a następnie interpretuje wynik względem osi statku. Wynik dodatni zwykle wskazuje stronę prawą, a ujemny stronę lewą, po sprowadzeniu do zakresu 0–360°.

Statek płynie kursem 125°, a znak ma namiar rzeczywisty 035°. Namiar ten leży 90° w lewo od kierunku dziobu, więc znak jest po lewej burcie.

Oznacza, że kierunek od statku do znaku tworzy kąt 035° względem północy rzeczywistej. Jest to namiar rzeczywisty na obiekt.

Oznacza, że dziób statku skierowany jest na kierunek 125° względem północy rzeczywistej. Jest to kurs rzeczywisty jednostki.

Nie zawsze. Trzeba uwzględnić pełny układ 360° i najkrótszy kierunek od osi dziobu do namiaru. Sama arytmetyczna różnica liczb może być myląca przy przejściu przez 000°.

Droga po wodzie opisuje ruch statku względem otaczającej go wody. Ścieżka nad dnem pokazuje rzeczywisty ruch statku względem dna morskiego, czyli po uwzględnieniu prądu.

Wektor drogi prądu wyprowadza się z końca wektora drogi po wodzie. Jego koniec wskazuje przewidywaną pozycję statku nad dnem.

Oznacza sprawdzenie, dokąd statek zostanie zniesiony przez prąd przy założonym kursie i prędkości po wodzie. Nie koryguje się najpierw kursu, tylko oblicza skutek działania prądu.

Potrzebne są: pozycja początkowa, kurs i prędkość statku po wodzie, czas żeglugi oraz kierunek i prędkość prądu. Na tej podstawie odkłada się odpowiednie wektory na mapie.

Wektor drogi prądu pokazuje przemieszczenie statku spowodowane samym działaniem prądu w określonym czasie. Jego kierunek jest zgodny z kierunkiem prądu, a długość zależy od prędkości prądu i czasu.

Pozwala przewidzieć rzeczywistą trasę statku nad dnem i uniknąć zniesienia na mieliznę, przeszkodę lub poza tor wodny. Jest podstawowym narzędziem kontroli wpływu prądu na żeglugę.

Ma czarno-czerwono-czarne barwy poziome, znak szczytowy w postaci dwóch czarnych kul jedna nad drugą oraz zwykle białe światło grupowe dwubłyskowe.

Oznacza przeszkodę lub niebezpieczeństwo o ograniczonym zasięgu, wokół którego zasadniczo znajduje się woda żeglowna.

Znak kardynalny wskazuje, z której strony należy ominąć niebezpieczeństwo. Znak odosobnionego niebezpieczeństwa oznacza samo miejsce przeszkody i nie wskazuje konkretnego kierunku ominięcia.

Najczęściej jest to światło białe o charakterystyce dwóch błysków w grupie, oznaczane jako Fl(2).

BRB oznacza układ barw Black-Red-Black, czyli czarny-czerwony-czarny, typowy dla znaku odosobnionego niebezpieczeństwa.

Nie. Różnice między regionami IALA A i B dotyczą głównie znaków bocznych, a nie znaku odosobnionego niebezpieczeństwa.

Należy zachować bezpieczny odstęp, sprawdzić mapę i głębokości oraz ominąć miejsce zagrożenia zgodnie z sytuacją nawigacyjną.

Stosuje się ją przy obliczeniach loksodromicznych, gdy różnica szerokości geograficznej między punktami jest większa niż około 5°. Daje wtedy dokładniejsze wyniki niż metoda średniej szerokości.

Ponieważ przy większej zmianie szerokości zniekształcenia długości na mapie Merkatora są istotniejsze. Przyjęcie jednej średniej szerokości może wtedy powodować zbyt duży błąd obliczeń.

Powiększona szerokość to wartość stosowana w obliczeniach na mapie Merkatora, uwzględniająca jej odwzorowanie. Pozwala poprawnie wyznaczać zależności między szerokością, długością i kursem loksodromicznym.

Mapa Merkatora zachowuje kąty, ale powiększa odległości w kierunku południków wraz ze wzrostem szerokości. Metoda powiększonej szerokości uwzględnia to powiększenie w obliczeniach nawigacyjnych.

Loksodroma przecina południki pod stałym kątem, więc statek płynie stałym kursem. Ortodroma jest najkrótszą drogą po powierzchni kuli, ale wymaga zmiany kursu.

Najczęściej wykorzystuje się różnicę szerokości, różnicę długości, powiększoną różnicę szerokości oraz kurs. Zależności te tworzą tzw. trójkąt Merkatora.

SOG oznacza Speed Over Ground, czyli prędkość statku względem dna. Podawana jest najczęściej w węzłach.

SOG uwzględnia wpływ prądu i pokazuje rzeczywisty ruch statku względem dna. Prędkość względem wody odnosi się do ruchu statku względem otaczającej go masy wody.

COG to Course Over Ground, czyli kąt drogi nad dnem. Określa kierunek faktycznego przemieszczania się statku względem dna.

COG może różnić się od kursu sterowanego z powodu działania prądu, wiatru i dryfu. Statek może być skierowany dziobem w inną stronę niż kierunek jego rzeczywistego przesuwania się nad dnem.

BRG oznacza Bearing, czyli namiar na wybrany punkt, np. waypoint. Jest to kierunek, w którym znajduje się dany punkt względem statku.

RNG oznacza Range, czyli odległość do wybranego punktu. W nawigacji morskiej zwykle podawana jest w milach morskich.

Oznacza on, że prędkość statku względem dna wynosi 7,40 węzła. Skrót „kt” oznacza węzły.

Ta sama liczba może oznaczać różne parametry, np. kierunek, odległość albo prędkość. O znaczeniu decyduje skrót, taki jak SOG, COG, BRG lub RNG.

W zapisie wektorowym prędkość rzeczywista obiektu jest sumą prędkości względnej i prędkości statku własnego. Jeśli wektor względny jest równy co do długości, ale przeciwnie skierowany do wektora statku własnego, suma wynosi zero.

Oznacza, że obiekt nie porusza się względem dna lub powierzchni odniesienia. Na radarze może to odpowiadać np. zakotwiczonej jednostce, pławie lub stałemu obiektowi.

Ponieważ radar pokazuje ruch obiektu względem statku własnego. Gdy statek własny płynie, obiekt nieruchomy pozornie przesuwa się w przeciwnym kierunku z taką samą prędkością.

Prędkość względna opisuje zmianę położenia echa względem statku własnego. Prędkość rzeczywista opisuje faktyczny ruch obiektu względem ziemi lub wody, zależnie od przyjętego odniesienia.

Taki układ oznacza, że obserwowany obiekt pozornie oddala się lub przesuwa przeciwnie do ruchu statku własnego. Jeśli długości wektorów są identyczne, obiekt w rzeczywistości stoi w miejscu.

Trójkąt prędkości pozwala powiązać prędkość statku własnego, prędkość względną echa i prędkość rzeczywistą obiektu. Dzięki temu można określić rzeczywisty kurs i prędkość celu.

WGS84 oznacza globalny geodezyjny system odniesienia, w którym podawane są współrzędne pozycji. Jest to standardowy układ używany przez GPS.

Jeśli GPS i mapa używają różnych układów odniesienia, pozycja może być przesunięta względem rzeczywistego położenia na mapie. Może to prowadzić do błędnej oceny bezpieczeństwa nawigacji.

System odniesienia określa, względem jakiego modelu Ziemi zapisuje się współrzędne. Dokładność pozycji mówi, z jakim możliwym błędem odbiornik wyznaczył położenie.

Nie. WGS84 to układ odniesienia współrzędnych, a EGNOS to europejski system poprawek satelitarnych SBAS zwiększający dokładność i wiarygodność pozycji.

Nie. WGS84 to geodezyjny system odniesienia, natomiast WAAS to system poprawek satelitarnych używany głównie w Ameryce Północnej.

Informacja o datum mapy znajduje się zwykle w opisie mapy, w pobliżu tytułu lub w uwagach kartograficznych. Może być tam też podana poprawka do pozycji GPS.

AIS służy do automatycznej identyfikacji statków i wymiany informacji nawigacyjnych, takich jak pozycja, kurs, prędkość, MMSI, nazwa jednostki czy port przeznaczenia.

AIS pracuje w paśmie VHF, czyli UKF. Dzięki temu dane mogą być odbierane przez inne statki oraz stacje brzegowe w zasięgu radiowym.

AIS przesyła m.in. dane statyczne statku, dane dynamiczne, takie jak pozycja, COG i SOG, oraz dane podróży, np. zanurzenie, cel podróży i ETA.

AIS działa głównie w zasięgu VHF i jest używany do bieżącej identyfikacji statków w pobliżu. LRIT służy do dalekiego zasięgu identyfikacji i śledzenia statków, głównie przez administracje państwowe.

AIS przekazuje dane identyfikacyjne i nawigacyjne innym użytkownikom. VDR to rejestrator danych podróży, czyli odpowiednik „czarnej skrzynki” statku.

VTS to służba nadzoru ruchu statków, a nie system automatycznego przesyłania danych identyfikacyjnych statku. VTS może korzystać z AIS, ale nim nie jest.

AIS pomaga oficerowi wachtowemu identyfikować inne jednostki, oceniać sytuację ruchową i wspierać decyzje antykolizyjne. Nie zastępuje jednak obserwacji wzrokowej, radaru ani stosowania MPZZM.

Deklinacja to kątowa odległość ciała niebieskiego od równika niebieskiego, mierzona na północ lub południe. Oznacza się ją jako N albo S.

Jeżeli chodzi o odległość od najbliższego bieguna niebieskiego, należy odjąć wartość deklinacji od 90°. Dla Dec S57°11,0′ otrzymuje się 32°49,0′.

W tabeli Achernar ma deklinację S57°11,0′. Odległość od południowego bieguna niebieskiego to 90°00,0′ − 57°11,0′ = 32°49,0′.

SHA określa położenie gwiazdy wzdłuż równika niebieskiego, a deklinacja określa jej położenie na północ lub południe od równika niebieskiego. Do odległości biegunowej używa się deklinacji.

Deklinację południową oznacza się literą S. Przykład: S57°11,0′ oznacza 57°11,0′ na południe od równika niebieskiego.

Najczęstszy błąd to podanie samej deklinacji jako odpowiedzi. Odległość biegunowa jest dopełnieniem deklinacji do 90°, gdy liczymy od najbliższego bieguna.