Pytania pomocnicze - TWO.07

Trójkąt Merkatora służy do rozwiązywania zadań żeglugi po loksodromie. Pozwala powiązać kurs, drogę, różnicę szerokości i różnicę długości geograficznej.

Powiększoną długość wyraża się w minutach długości geograficznej. To odróżnia ją od drogi statku, którą zwykle podaje się w milach morskich.

Na mapie Merkatora loksodroma jest linią prostą. Dzięki temu można łatwo wykreślić kurs stały między punktami.

Loksodroma przecina południki pod stałym kątem i odpowiada stałemu kursowi. Ortodroma jest najkrótszą drogą po powierzchni Ziemi, ale zwykle wymaga zmiany kursu.

Mile morskie służą głównie do wyrażania drogi lub odległości. Pytanie dotyczy powiększonej długości, a ta w trójkącie Merkatora jest wyrażana w minutach długości geograficznej.

Jeżeli mowa o szerokości geograficznej lub różnicy szerokości, stosuje się minuty szerokości. Jeżeli mowa o długości geograficznej lub powiększonej długości, właściwe są minuty długości geograficznej.

W dupleksie możliwa jest jednoczesna rozmowa w obu kierunkach, zwykle na dwóch częstotliwościach. W simpleksie stacje nadają naprzemiennie, najczęściej na jednej częstotliwości.

Jedna częstotliwość służy do nadawania, a druga do odbioru. Dzięki temu obie strony mogą mówić i słuchać jednocześnie bez wzajemnego zakłócania się.

Kluczowe są sformułowania: „równocześnie w obie strony” oraz „dwie częstotliwości”. Taki opis jednoznacznie wskazuje na dupleks.

W simpleksie tylko jedna stacja nadaje w danym momencie, a pozostałe odbierają. Po zakończeniu nadawania druga stacja może odpowiedzieć.

Semi-dupleks to łączność z użyciem dwóch częstotliwości, ale bez jednoczesnego nadawania w obu kierunkach. Komunikacja odbywa się naprzemiennie.

Pozwala prawidłowo korzystać z radiotelefonu VHF/UKF i rozumieć zasady pracy kanałów radiowych. Ma to znaczenie dla bezpieczeństwa, meldunków i łączności z innymi statkami lub stacjami brzegowymi.

Efekt boczny śruby to poprzeczna siła wywierana przez pracującą śrubę na rufę statku. Powoduje ona odchylanie lub przesuwanie rufy w określoną stronę, szczególnie przy małej prędkości.

Rufa przemieszcza się w lewo. Oznacza to jednocześnie tendencję dziobu do odchylenia się w prawo.

W śrubie nastawnej można zmieniać kąt ustawienia łopat, uzyskując ciąg naprzód, wstecz lub zerowy bez zmiany kierunku obrotów wału. W śrubie o stałym skoku kierunek ciągu zależy głównie od kierunku obrotu śruby.

Przy małych prędkościach ster może działać słabo, więc wpływ śruby na rufę jest bardziej zauważalny. Znajomość tego efektu pozwala przewidzieć zachowanie statku przy cumowaniu i odchodzeniu od nabrzeża.

Oznacza śrubę, której kierunek obrotu określa się jako lewoskrętny według przyjętej konwencji obserwacji. W zadaniach egzaminacyjnych ta informacja jest kluczowa do ustalenia kierunku siły bocznej.

Najczęściej analizuje się ruch rufy, ponieważ śruba znajduje się przy rufie i bezpośrednio na nią oddziałuje. Zmiana położenia rufy powoduje także przeciwną reakcję dziobu.

Wpływ mają m.in. prędkość statku, wychylenie steru, wiatr, prąd, głębokość akwenu i bezwładność jednostki. W egzaminie zwykle pomija się te czynniki i analizuje podstawowy kierunek działania śruby.

Kodeks ISPS dotyczy ochrony statków i obiektów portowych przed zagrożeniami bezprawnymi, np. sabotażem, terroryzmem lub nieuprawnionym dostępem.

Safety oznacza bezpieczeństwo eksploatacyjne, np. zapobieganie wypadkom i awariom. Security oznacza ochronę przed celowym działaniem człowieka, np. atakiem lub wtargnięciem.

Kodeks ISM dotyczy bezpiecznego zarządzania statkiem i zapobiegania zanieczyszczeniom. Kodeks ISPS dotyczy ochrony statków i portów przed zagrożeniami bezprawnymi.

Stopnie ochrony ISPS określają poziom zagrożenia i zakres środków ochronnych stosowanych na statku oraz w obiekcie portowym.

Kodeks ISPS dotyczy statków objętych przepisami SOLAS oraz obiektów portowych obsługujących takie statki w żegludze międzynarodowej.

Konwencja STCW reguluje wyszkolenie, kwalifikacje i pełnienie wacht przez marynarzy. Nie jest podstawowym dokumentem dotyczącym ochrony statków i obiektów portowych.

MARPOL dotyczy zapobiegania zanieczyszczaniu morza przez statki. Nie reguluje procedur ochrony statków i obiektów portowych przed zagrożeniami bezprawnymi.

Front okluzji oznacza się linią z naprzemiennymi półkolami i trójkątami po tej samej stronie linii. Symbol łączy cechy frontu ciepłego i zimnego.

Front okluzji powstaje, gdy szybszy front zimny dogania front ciepły. W wyniku tego ciepłe powietrze zostaje wypchnięte ku górze.

Front zimny oznacza się linią z trójkątami, a front ciepły linią z półkolami. Znaki wskazują kierunek przemieszczania się frontu.

Front stacjonarny oznacza się naprzemiennymi trójkątami i półkolami po przeciwnych stronach linii. Oznacza to, że front prawie się nie przemieszcza.

Fronty wiążą się ze zmianami wiatru, ciśnienia, opadów i widzialności. Ich rozpoznanie pomaga przewidywać pogorszenie pogody i ocenić zagrożenia dla żeglugi.

Często występują duże zachmurzenie, opady, zmiany kierunku i siły wiatru oraz spadek widzialności. Warunki zależą od rodzaju okluzji i lokalnej sytuacji barycznej.

Należy porównać skok pływu, czyli różnicę między wodą wysoką i niską, z wartością Mean Range Springs. Jeśli skok jest zbliżony do tej wartości, jest to pływ syzygijny.

Pływ syzygijny ma większy skok, ponieważ występuje w pobliżu nowiu lub pełni Księżyca. Pływ kwadraturowy ma mniejszy skok i występuje w pobliżu pierwszej lub ostatniej kwadry.

HW oznacza wodę wysoką, czyli maksymalny poziom pływu. LW oznacza wodę niską, czyli minimalny poziom pływu.

Wysokości informują, o ile poziom wody znajduje się powyżej poziomu odniesienia mapy. Są potrzebne do obliczenia rzeczywistej głębokości w danym miejscu i czasie.

Do głębokości z mapy dodaje się wysokość pływu odczytaną z tablic. Otrzymany wynik służy do oceny zapasu wody pod stępką.

Większy skok pływu oznacza większą masę wody przemieszczającą się między wodą wysoką a niską. To zwykle powoduje silniejsze prądy pływowe.

Jest to średni skok pływu syzygijnego dla danego portu. Służy jako wartość porównawcza przy ocenie charakteru pływu.

Con-ro oznacza połączenie funkcji statku kontenerowego i ro-ro. Taka jednostka przewozi kontenery oraz ładunki wtaczane.

Są to ładunki wprowadzane na statek na kołach, np. samochody, naczepy, przyczepy, maszyny lub platformy z ładunkiem.

Statek ro-ro jest przeznaczony głównie do ładunków wtaczanych. Statek con-ro dodatkowo przewozi kontenery.

Mogą obsługiwać różne rodzaje ładunków: kontenery oraz pojazdy lub inne ładunki wtaczane. Dzięki temu są elastyczne eksploatacyjnie.

Ładunki ro-ro wprowadza się przez rampę, najczęściej rufową lub burtową. Ładunek jest wtaczany na pokład lub do ładowni.

Najważniejsze skojarzenie to: con-ro = kontenery + ro-ro, czyli kontenery oraz ładunki wtaczane.

Należy znaleźć zadany czas na osi poziomej, przejść pionowo do krzywej prędkości i odczytać wartość z osi oznaczonej jako V, zwykle w węzłach.

Ponieważ wykres może jednocześnie pokazywać dwie wielkości o różnych jednostkach, np. prędkość w węzłach i drogę w milach morskich.

Krzywa prędkości pokazuje, jak szybko porusza się statek w danym momencie. Krzywa drogi pokazuje, jaką odległość statek pokonał od początku manewru.

Oznacza rozpoczęcie ruchu statku od stanu zatrzymania po wydaniu komendy pełnej mocy naprzód. Prędkość statku narasta stopniowo, a nie natychmiast.

Statek ma dużą bezwładność, a układ napędowy potrzebuje czasu, aby rozpędzić kadłub. Dlatego wzrost prędkości jest stopniowy.

Trzeba sprawdzić, o jaką wielkość pyta zadanie. Dla prędkości wybiera się krzywą V, a dla drogi krzywą d.

Należy wykonać odczyt przybliżony, oceniając położenie punktu między sąsiednimi wartościami skali.

Oficer wachtowy może zakończyć wachtę dopiero po prawidłowym przekazaniu jej kolejnemu oficerowi. Samo wejście kapitana lub pilota na mostek nie zwalnia go automatycznie z obowiązków.

Kapitan może nadzorować sytuację lub wydać polecenia, ale oficer wachtowy nadal pełni wachtę, dopóki nie zostanie formalnie zwolniony albo nie przekaże wachty następcy.

Nie. Pilot doradza w manewrowaniu i nawigacji lokalnej, ale odpowiedzialność za bezpieczne prowadzenie statku nadal pozostaje po stronie kapitana i załogi mostka.

Powinien przekazać m.in. pozycję statku, kurs, prędkość, sytuację nawigacyjną, zagrożenia, warunki pogodowe, polecenia kapitana oraz stan urządzeń nawigacyjnych.

Nie powinien przyjmować wachty, jeśli nie jest w stanie właściwie ocenić sytuacji, np. z powodu zmęczenia, choroby, braku informacji lub trwającego manewru wymagającego ciągłości działania.

Zapewnia ciągłość nadzoru nad nawigacją i sytuacją wokół statku. Minimalizuje ryzyko nieporozumień, pominięcia zagrożeń i utraty kontroli nad wachtą.

Ponieważ ma szczególną konstrukcję izolacyjną i służy do przewozu ładunków wymagających ochrony przed zmianami temperatury. Nie jest kontenerem ogólnego przeznaczenia.

Kontener uniwersalny służy do przewozu typowych ładunków drobnicowych. Kontener izotermiczny ma izolację termiczną i jest przeznaczony do ładunków wrażliwych na temperaturę.

Kontener izotermiczny ogranicza wymianę ciepła dzięki izolacji. Kontener chłodniczy ma dodatkowo agregat, który aktywnie utrzymuje zadaną temperaturę.

Przewozi się w nich towary wrażliwe na zmiany temperatury, np. żywność, leki, niektóre chemikalia lub produkty wymagające stabilnych warunków termicznych.

Kontener uniwersalny jest podstawowym kontenerem ogólnego przeznaczenia. Pytanie dotyczy kontenerów specjalistycznych, czyli przystosowanych do szczególnych rodzajów ładunku.

Do kontenerów specjalistycznych zalicza się m.in. kontenery izotermiczne, chłodnicze, zbiornikowe, wentylowane, open top oraz flat rack, zależnie od przyjętej klasyfikacji.