Pytania pomocnicze - TWO.06

Służy do kierowania sprężonego powietrza do odpowiednich przewodów lub komór siłownika. Umożliwia zmianę kierunku pracy elementu wykonawczego.

Zawór zwrotny przepuszcza powietrze tylko w jednym kierunku. Zawór rozdzielający ma kilka dróg przepływu i przełącza je zależnie od położenia.

Oznacza zawór mający 5 przyłączy i 2 położenia robocze. Taki zawór często steruje siłownikiem dwustronnego działania.

Cewka po podaniu napięcia wytwarza pole magnetyczne, które przesterowuje zawór. Dzięki temu można sterować przepływem powietrza elektrycznie.

Zawór dławiący służy do ograniczania przepływu i regulacji prędkości. Zawór rozdzielający przede wszystkim przełącza drogę przepływu powietrza.

P zwykle oznacza zasilanie sprężonym powietrzem, A i B wyjścia robocze, a R i S odpowietrzenia. Ułatwiają prawidłowe podłączenie zaworu w instalacji.

Poziomy załadunek oznacza, że ładunek wjeżdża na statek po rampie, najczęściej na własnych kołach lub na platformie. Nie jest podnoszony dźwigiem.

Statek ro-ro wykorzystuje załadunek poziomy przez rampy. Statek lo-lo wykorzystuje załadunek pionowy, czyli podnoszenie ładunku dźwigami.

Najczęściej są to pojazdy, naczepy, ciężarówki, maszyny samojezdne oraz ładunki ustawione na platformach kołowych.

Promy często przewożą samochody i ciężarówki, które wjeżdżają na pokład przez rampę. Dlatego wiele promów działa według zasady ro-ro.

Con-ro to jednostka łącząca cechy kontenerowca i statku ro-ro. Może przewozić kontenery oraz ładunki wjeżdżające poziomo.

Ro-lo oznacza połączenie systemu ro-ro i lo-lo. Taki statek może obsługiwać zarówno załadunek poziomy przez rampy, jak i pionowy za pomocą dźwigów.

Powietrze w strefie równikowej ma wysoką temperaturę i dużą wilgotność. Po sprężeniu i schłodzeniu w chłodnicy powietrza doładowującego para wodna łatwo się wykrapla.

Chłodnica obniża temperaturę sprężonego powietrza, zwiększając jego gęstość. Jeśli temperatura spadnie poniżej punktu rosy, para wodna zawarta w powietrzu zamienia się w wodę.

Może powodować korozję, zakłócenia spalania, nierówną pracę silnika oraz ryzyko przedostania się wody do cylindra. W skrajnym przypadku może dojść do uszkodzenia elementów silnika.

Częstotliwość kontroli smarowania tulei zależy głównie od obciążenia silnika, zaleceń producenta i zużycia elementów, a nie bezpośrednio od wilgotności powietrza w strefie równikowej.

Filtry paliwa ciężkiego zanieczyszczają się głównie wskutek jakości paliwa, skuteczności oczyszczania i stanu instalacji paliwowej. Sama wysoka wilgotność powietrza nie powoduje bezpośrednio szybszego zapychania tych filtrów.

Jest to temperatura, przy której para wodna zawarta w powietrzu zaczyna się skraplać. W układzie doładowania ma to duże znaczenie po schłodzeniu powietrza za turbosprężarką.

Czynność należy wykonywać zgodnie z instrukcją eksploatacji i odnotowywać w dokumentacji ruchowej, np. w dzienniku maszynowym. Warto zapisywać także nietypowo dużą ilość kondensatu.

Powietrze rozruchowe doprowadzane jest do cylindrów silnika, aby obrócić wał korbowy i rozpocząć pracę silnika. Jest to typowe rozwiązanie w dużych silnikach okrętowych.

Sprężarka jest przeznaczona do sprężania gazów, czyli także powietrza. Pompa służy głównie do przetłaczania cieczy, np. wody, paliwa lub oleju.

Sprężone powietrze jest magazynowane w butlach powietrza rozruchowego. Z nich trafia do instalacji rozruchowej silnika.

Zawory rozruchowe doprowadzają sprężone powietrze do odpowiednich cylindrów w odpowiednim momencie. Dzięki temu powietrze obraca wałem korbowym silnika.

Hydrofor utrzymuje ciśnienie w instalacji wodnej, np. wody sanitarnej. Sprężarka wytwarza ciśnienie gazu, czyli np. powietrza rozruchowego.

Podczas sprężania i chłodzenia powietrza wykrapla się woda. Kondensat trzeba usuwać, aby ograniczyć korozję, zamarzanie i uszkodzenia elementów instalacji.

Powstają głównie podczas pracy śruby napędowej. Obracająca się śruba wytwarza napór, który działa wzdłuż osi wału napędowego.

Silnik główny nie jest przeznaczony do przejmowania pełnego naporu śruby. Siły osiowe mogłyby uszkodzić wał korbowy, łożyska silnika lub sprzęgło.

Łożysko oporowe przenosi obciążenia działające wzdłuż osi wału. Łożysko promieniowe przenosi obciążenia poprzeczne, czyli prostopadłe do osi wału.

Kadłub przejmuje siłę osiową przekazaną przez łożysko oporowe. Dzięki temu napór śruby zamienia się w ruch jednostki pływającej.

Typowe objawy to wzrost temperatury łożyska, nietypowe drgania, hałas, pogorszenie parametrów smarowania lub pojawienie się opiłków w oleju.

Smarowanie zmniejsza tarcie, odprowadza ciepło i ogranicza zużycie powierzchni roboczych. Brak właściwego smarowania może doprowadzić do przegrzania i zatarcia łożyska.

Służy do wykrywania i orientacyjnego oznaczania zawartości wody w oleju lub paliwie. W pytaniu egzaminacyjnym taki zestaw odnosi się do badania wody w oleju napędowym.

Woda pogarsza spalanie, przyspiesza korozję i może uszkadzać precyzyjne elementy układu wtryskowego. Może też powodować zatykanie filtrów oraz zakłócenia pracy silnika.

Badanie wody określa ilość zanieczyszczenia wodą w paliwie. Pomiar lepkości określa opór przepływu paliwa i wykonuje się go innymi przyrządami, np. wiskozymetrem.

Liczba TAN określa kwasowość oleju, czyli ilość substancji kwaśnych. Zestaw Water in Oil Test nie służy do oznaczania kwasowości, lecz obecności wody.

Woda może pochodzić z kondensacji pary wodnej w zbiornikach, nieszczelności, błędów podczas bunkrowania lub zanieczyszczonego paliwa dostarczonego na statek.

Wodę usuwa się przez odstojowanie w zbiornikach, odwadnianie zbiorników, filtrację oraz wirowanie paliwa w separatorach. Regularna kontrola paliwa ogranicza ryzyko awarii.

Gęstość informuje o masie substancji w jednostce objętości. Zawartość wody określa ilość zanieczyszczenia wodą i wymaga innego rodzaju testu.

Turbosprężarka zwiększa ciśnienie powietrza doprowadzanego do cylindrów. Dzięki temu silnik może spalić większą ilość paliwa i uzyskać większą moc oraz lepszą sprawność.

Podstawowe elementy to turbina napędzana spalinami, sprężarka powietrza, wał łączący wirniki, łożyska oraz obudowy strony gorącej i zimnej.

Turbosprężarka ma zwykle duże spiralne lub cylindryczne obudowy turbiny i sprężarki oraz króćce przepływu gazów i powietrza. Pompa paliwowa jest mniejszym, precyzyjnym podzespołem instalacji wtryskowej, bez dużych wirników i obudów przepływowych.

Wykorzystuje energię gazów wylotowych, która bez doładowania zostałaby częściowo stracona. Spaliny obracają turbinę, a ta przez wspólny wał napędza sprężarkę powietrza.

Typowe objawy to spadek mocy silnika, wzrost temperatury spalin, dymienie, nietypowe drgania lub hałas oraz spadek ciśnienia powietrza doładowującego.

Obejmuje kontrolę ciśnienia doładowania, temperatur, drgań, szczelności, stanu filtrów oraz czystości strony powietrznej i spalinowej. Ważne jest także prawidłowe smarowanie łożysk.

Służy do oceny przebiegu ciśnienia w cylindrze podczas cyklu pracy silnika. Pozwala diagnozować spalanie, sprężanie i obciążenie cylindra.

Spalanie powoduje wzrost ciśnienia w cylindrze. Analizując przebieg tego ciśnienia, można ocenić, czy spalanie następuje we właściwym momencie i z odpowiednią intensywnością.

Stosuje się indykator silnikowy podłączany do zaworu indykatorowego cylindra. Urządzenie rejestruje zmiany ciśnienia podczas pracy silnika.

Można wykryć m.in. zbyt niskie ciśnienie sprężania, opóźnione spalanie, nieszczelności cylindra, niewłaściwy wtrysk paliwa lub nierównomierne obciążenie cylindrów.

Wykres indykatorowy pokazuje ciśnienie w cylindrze i przebieg spalania. Wykres ciśnienia wtrysku dotyczy tylko pracy układu wtryskowego paliwa.

Ciśnienie maksymalne informuje o intensywności spalania i obciążeniu cylindra. Zbyt wysokie lub zbyt niskie wartości mogą świadczyć o nieprawidłowej pracy silnika.

Porównanie pozwala ocenić równomierność pracy silnika. Duże różnice między cylindrami mogą wskazywać na usterkę wtrysku, sprężania lub spalania.

Najważniejszą cechą są okna przepłukujące widoczne w dolnej części tulei. Wskazują one na dwusuwowy sposób wymiany ładunku.

Przez okna przepłukujące do cylindra dopływa powietrze, które usuwa spaliny i napełnia cylinder świeżym ładunkiem powietrza.

Tuleja silnika dwusuwowego ma okna przepłukujące, natomiast w silniku czterosuwowym wymiana gazów odbywa się głównie przez zawory.

Można wykryć rysy, zatarcia, przebarwienia, nadmierne zużycie, ślady przegrzania oraz nieprawidłową pracę pierścieni tłokowych.

Zużyta lub uszkodzona tuleja pogarsza szczelność cylindra, obniża sprężanie, zwiększa zużycie oleju i może doprowadzić do awarii tłoka lub pierścieni.

Najczęściej stosuje się średnicówkę do pomiaru średnicy wewnętrznej oraz mikrometr do kalibracji i kontroli wymiarów.

25% to jedna czwarta całości. Jedna czwarta z 12 wynosi 3, więc do przeglądu należy wyznaczyć 3 łożyska.

Ten sam zapis może dotyczyć różnych wersji silnika o różnej liczbie łożysk. Procent pozwala łatwo obliczyć zakres przeglądu dla konkretnego silnika.

Łożysko korbowe współpracuje z czopem korbowym wału korbowego i korbowodem. Przenosi duże obciążenia oraz umożliwia ruch obrotowy przy smarowaniu olejem.

Kontroluje się stan panewek, luz łożyskowy, ślady przegrzania, zatarcia, zużycia oraz warunki smarowania. Sprawdza się też czystość i drożność kanałów olejowych.

Łożyska korbowe pracują pod dużym obciążeniem. Ich zużycie lub zatarcie może spowodować poważną awarię wału korbowego i unieruchomienie silnika głównego.

W praktyce należy kierować się dokumentacją producenta lub procedurą armatora. Jeśli brak szczegółowych zasad, zwykle przyjmuje się zaokrąglenie w górę, aby nie zmniejszyć wymaganego zakresu kontroli.