Pytania pomocnicze - TWO.06

Hydrofor utrzymuje wymagane ciśnienie w instalacji wodnej i zapewnia dopływ wody do odbiorników bez ciągłej pracy pompy.

Najważniejsze elementy to zbiornik ciśnieniowy, pompa, presostat, manometr, poziomowskaz, zawory oraz doprowadzenie sprężonego powietrza.

Sprężone powietrze tworzy poduszkę ciśnieniową, która wypycha wodę ze zbiornika do instalacji i ogranicza częstotliwość załączania pompy.

Presostat załącza pompę, gdy ciśnienie spadnie poniżej nastawy minimalnej, i wyłącza ją po osiągnięciu ciśnienia maksymalnego.

Manometr pozwala kontrolować ciśnienie w zbiorniku i instalacji, co jest niezbędne do oceny poprawnej pracy układu.

Hydrofor służy do zasilania instalacji wodnej pod ciśnieniem, natomiast odolejacz oddziela olej od wód zaolejonych, np. z zęz.

Po dużym zbiorniku z poziomem wody, doprowadzeniu sprężonego powietrza, pompie sterowanej ciśnieniem oraz wyjściu do odbiorników wody.

Po braku otwartych ładowni oraz obecności zbiorników, rurociągów, kolektorów i armatury przeładunkowej na pokładzie. Gazowce LNG mogą mieć widoczne duże kuliste zbiorniki.

Zbiornikowiec przewozi ładunki płynne lub gazowe w zbiornikach. Masowiec przewozi ładunki sypkie, np. węgiel, rudę lub zboże, w dużych ładowniach.

Ponieważ przewozi ładunek gazowy w stanie skroplonym w specjalnych zbiornikach ładunkowych. Jest więc specjalistyczną odmianą zbiornikowca.

Ważne są instalacje przeładunkowe, pompy ładunkowe, system gazu obojętnego, detekcja gazów, wentylacja oraz systemy przeciwpożarowe.

Samochodowiec ma wysoką, zamkniętą, pudełkowatą konstrukcję kadłuba i rampy załadunkowe. Zbiornikowiec ma pokład z instalacjami rurociągowymi lub widocznymi zbiornikami.

Najważniejsze zagrożenia to pożar, wybuch, toksyczność oparów, wycieki ładunku i zanieczyszczenie środowiska. Dlatego stosuje się rygorystyczne procedury bezpieczeństwa.

Woda rozproszona w oleju tworzy emulsję, czyli mieszaninę drobnych kropelek wody w oleju. Światło rozprasza się na tych kroplach, dlatego olej wygląda na mętny i mlecznobiały.

Najczęściej są to nieszczelności chłodnicy oleju, przecieki z układu chłodzenia, kondensacja pary wodnej oraz uszkodzenia uszczelnień lub tulei. Źródło trzeba ustalić przed dalszą eksploatacją.

Woda obniża zdolność oleju do tworzenia trwałego filmu smarnego. Skutkiem może być wzrost tarcia, przegrzewanie i przyspieszone zużycie panewek oraz czopów wału.

Emulsja daje zwykle mętną, mlecznobiałą barwę. Produkty zużycia metalu mogą powodować obecność ciemnych drobin, metaliczny połysk lub zanieczyszczenia wychwytywane przez filtr magnetyczny.

Należy ograniczyć eksploatację, ustalić źródło przecieku, sprawdzić chłodnice i układ chłodzenia, a następnie odwodnić, odwirować lub wymienić olej. Ważne jest usunięcie przyczyny, nie tylko skutku.

Zwykły filtr mechaniczny może zatrzymać część zanieczyszczeń stałych, ale nie usuwa skutecznie drobno rozproszonej wody. Do usuwania wody stosuje się m.in. wirowanie, separację lub wymianę oleju.

Grzybek zaworowy ma talerzykową główkę współpracującą z gniazdem zaworu oraz trzpień prowadzący. Charakterystyczny kształt odróżnia go od śrub, osi czy popychaczy.

Grzybek zaworowy otwiera i zamyka przepływ czynnika, np. powietrza dolotowego lub spalin. Po zamknięciu musi szczelnie przylegać do gniazda zaworowego.

Nieszczelny zawór powoduje spadek sprężania, utratę mocy i wzrost temperatury spalin. Może też doprowadzić do wypalenia przylgni zaworu.

Najczęstsze uszkodzenia to wypalenia, wżery, pęknięcia, zużycie przylgni oraz odkształcenie trzpienia. Uszkodzony grzybek może wymagać docierania, szlifowania albo wymiany.

Grzybek zaworowy bezpośrednio zamyka kanał przepływowy w gnieździe zaworu. Popychacz jest elementem mechanizmu rozrządu, który przenosi ruch na dźwignię lub zawór.

Ocenia się stan przylgni, trzpienia, powierzchni roboczych oraz ewentualne pęknięcia. Sprawdza się też współpracę grzybka z gniazdem zaworowym.

Najczęściej po barwnym oznakowaniu, opisach, tabliczkach kierunkowych oraz symbolach zgodnych z przyjętym systemem oznaczania instalacji na statku.

Strzałki wskazują kierunek przepływu medium w rurociągu, np. oleju, paliwa, pary, wody lub powietrza.

Ułatwia szybką identyfikację instalacji podczas obsługi, remontu i awarii. Zmniejsza ryzyko pomyłek, np. otwarcia niewłaściwego zaworu.

System olejowy służy głównie do smarowania, chłodzenia i oczyszczania oleju smarowego. System paliwowy odpowiada za magazynowanie, przygotowanie i doprowadzenie paliwa do silnika lub kotła.

Typowe elementy to pompa oleju, filtry, chłodnica oleju, zbiornik obiegowy, zawory, manometry, termometry oraz rurociągi doprowadzające i powrotne.

Kontroluje się między innymi ciśnienie, temperaturę, lepkość, zanieczyszczenie wodą, zawartość cząstek stałych oraz stan filtrów.

Spadek ciśnienia oleju może doprowadzić do pogorszenia smarowania, przegrzania, przyspieszonego zużycia łożysk, a w skrajnym przypadku do zatarcia silnika.

Przedstawia zmiany ciśnienia w cylindrze podczas cyklu pracy silnika. Pozwala ocenić przebieg sprężania, spalania i rozprężania.

Nieszczelna komora spalania powoduje spadek ciśnienia sprężania i zmianę kształtu wykresu. Widoczne są odchylenia od prawidłowego przebiegu ciśnienia.

Najczęstsze przyczyny to zużyte pierścienie tłokowe, nieszczelne zawory, uszkodzona tuleja cylindrowa lub nieszczelności w obrębie głowicy.

Pomiar wykonuje się indykatorem silnikowym podłączonym do cylindra przez zawór indykatorowy. Urządzenie rejestruje przebieg ciśnienia w cylindrze.

Luz zaworowy jest wymiarem mechanicznym między elementami rozrządu. Sprawdza się go zwykle szczelinomierzem, a nie z wykresu ciśnienia w cylindrze.

Opad wału korbowego dotyczy geometrii i ułożyskowania wału. Szczelność komory spalania dotyczy utrzymywania ciśnienia gazów w cylindrze.

Należy sprawdzić zakres skali, jednostkę oraz wartość jednej działki elementarnej. Następnie odczytuje się położenie wskazówki względem najbliższych kresek skali.

Bez tego nie da się dokładnie określić wartości między opisanymi liczbami. W tym pytaniu wskazówka znajduje się między 3 a 4 bar, a podziałka pozwala odczytać około 3,2 bar.

Bar jest jednostką ciśnienia często stosowaną w technice okrętowej i instalacjach przemysłowych. 1 bar odpowiada w przybliżeniu ciśnieniu atmosferycznemu.

Najczęstsze błędy to patrzenie pod kątem, pomylenie jednostek, nieuwzględnienie wartości działki oraz odczyt z drgającej wskazówki. Odczyt powinien być wykonywany prostopadle do tarczy.

Typowy manometr wskazuje ciśnienie względne, czyli nadciśnienie względem atmosfery. Ciśnienie bezwzględne uwzględnia dodatkowo ciśnienie atmosferyczne.

Manometry stosuje się m.in. w instalacjach paliwowych, olejowych, sprężonego powietrza, chłodzenia i hydrauliki. Pozwalają kontrolować poprawną pracę urządzeń i instalacji.

Pomiar polega na sprawdzeniu zmiany odległości między ramionami wykorbienia podczas obracania wału. Wynik pozwala ocenić odkształcenie wału korbowego i ustawienie łożysk głównych.

Pomiar umożliwia wykrycie niewspółosiowości, nadmiernych odkształceń oraz nieprawidłowego podparcia wału. Jest ważny dla zapobiegania pęknięciom wału i uszkodzeniom łożysk.

Stosuje się czujnik zegarowy lub specjalny przyrząd do pomiaru odkształceń między ramionami wykorbienia. Przyrząd mocuje się między policzkami wału korbowego.

Sprężynowanie dotyczy zmiany odległości między ramionami wykorbienia podczas obrotu wału. Opad wału oznacza zmianę położenia osi wału, zwykle związaną ze zużyciem lub osiadaniem łożysk.

Przyczyną może być zużycie lub niewłaściwe ustawienie łożysk głównych, odkształcenie fundamentu silnika, przeciążenie silnika albo błędy osiowania układu napędowego.

Pomiar wykonuje się podczas przeglądów okresowych, po remoncie silnika, po wymianie łożysk oraz gdy podejrzewa się niewspółosiowość lub nadmierne drgania układu korbowego.

Odczyty porównuje się z wartościami dopuszczalnymi podanymi w dokumentacji producenta. Przekroczenie limitów oznacza konieczność sprawdzenia łożysk, osiowania i podparcia silnika.

Lepkość wpływa na przepływ paliwa przez pompę i wtryskiwacz oraz na jakość rozpylenia w komorze spalania. Zbyt duża lub zbyt mała lepkość pogarsza tworzenie mieszanki paliwowo-powietrznej.

Paliwo trudniej przepływa przez elementy instalacji wtryskowej i gorzej się rozpyla. Może to powodować niepełne spalanie, dymienie, spadek mocy i większe zużycie paliwa.

Oznacza lepkość mieszczącą się w zakresie zalecanym przez producenta silnika lub aparatury wtryskowej. Taki zakres zapewnia prawidłowe dawkowanie i rozpylanie paliwa.

Wraz ze wzrostem temperatury lepkość paliwa maleje, a przy spadku temperatury rośnie. Dlatego w eksploatacji kontroluje się temperaturę paliwa, aby utrzymać właściwe warunki wtrysku.

Olej smarny odpowiada za smarowanie i ochronę elementów silnika, a nie za tworzenie strugi paliwa w komorze spalania. Warunki wtrysku zależą bezpośrednio od właściwości paliwa i instalacji wtryskowej.

Najbardziej wrażliwe są pompy wtryskowe, przewody wysokiego ciśnienia i zawory wtryskowe. Niewłaściwa lepkość może zaburzać dawkowanie, ciśnienie wtrysku i rozpylanie paliwa.

Pasy ratunkowe, czyli kamizelki ratunkowe, utrzymują człowieka na powierzchni wody i pomagają utrzymać głowę nad wodą. Są podstawowym indywidualnym środkiem ratunkowym.

Znak ma zwykle zielone tło i jasny symbol przypominający kamizelkę lub pas zakładany na tułów. Oznacza miejsce, gdzie znajdują się kamizelki ratunkowe.

Pas ratunkowy zakłada się na ciało osoby ewakuowanej. Koło ratunkowe rzuca się osobie znajdującej się w wodzie, aby mogła się go uchwycić.

Podczas alarmu liczy się szybkie odnalezienie właściwego wyposażenia. Piktogramy umożliwiają rozpoznanie sprzętu niezależnie od języka załogi lub pasażerów.

Pasy ratunkowe mogą być rozmieszczone w kabinach, przy miejscach zbiórki, na pokładach ewakuacyjnych oraz w pobliżu łodzi i tratw ratunkowych. Ich lokalizację wskazują znaki bezpieczeństwa i plan bezpieczeństwa statku.