Pytania pomocnicze - TWO.07

Bo obserwowana jednostka pozostaje na tym samym kierunku względem statku własnego, a jednocześnie się zbliża. Oznacza to możliwość spotkania się obu statków w tym samym punkcie.

Zwykle oznacza, że jednostka przejdzie przed dziobem lub za rufą statku własnego z większym odstępem. Mimo to należy sprawdzić CPA i dalej prowadzić obserwację.

Gdy odległość do obserwowanej jednostki nie zmienia się lub wzrasta. Oznacza to, że statki nie zbliżają się do siebie w sposób prowadzący do kolizji.

CBDR to prosta ocena na podstawie zmian namiaru i odległości. CPA jest dokładniejszym parametrem określającym najmniejszą przewidywaną odległość minięcia.

ARPA automatycznie śledzi echa radarowe i oblicza m.in. CPA oraz TCPA. Ułatwia ocenę sytuacji, ale nie zwalnia oficera wachtowego z samodzielnej obserwacji.

Ponieważ istotny jest również kierunek zmiany namiaru. Jeśli namiar zmienia się szybko, jednostki mogą minąć się w bezpiecznej odległości.

Powinien uznać, że istnieje ryzyko zderzenia, prowadzić dalszy nakres lub kontrolę ARPA oraz odpowiednio wcześnie podjąć wyraźny manewr zgodny z przepisami.

Należy wyznaczyć drogę przebytą przez echo względem statku własnego i podzielić ją przez czas między pomiarami wyrażony w godzinach.

Ponieważ węzeł oznacza mile morskie na godzinę. Dlatego 3 minuty to 3/60 godziny, czyli 0,05 h.

Oznacza, że obserwowany obiekt zbliża się po tej samej linii namiaru. Jest to sytuacja wymagająca szczególnej uwagi, bo może wskazywać na ryzyko zbliżenia lub kolizji.

Prędkość względna opisuje ruch obcego statku względem statku własnego. Prędkość rzeczywista dotyczy ruchu statku względem dna lub wody.

Bo w nawigacji morskiej prędkość wyraża się najczęściej w węzłach, czyli milach morskich na godzinę.

Echo zmieniło odległość z 5,0 Mm do 3,9 Mm, więc droga względna wyniosła 1,1 Mm.

Drogę 1,1 Mm należy podzielić przez 0,05 h. Otrzymujemy 22 Mm/h, czyli 22 węzły.

NAVTEX służy do automatycznego odbioru morskich informacji bezpieczeństwa, takich jak ostrzeżenia nawigacyjne, meteorologiczne, komunikaty SAR i inne pilne wiadomości dla żeglugi.

MSI obejmują m.in. ostrzeżenia nawigacyjne, ostrzeżenia meteorologiczne, prognozy pogody, informacje o akcjach poszukiwawczo-ratowniczych oraz komunikaty dotyczące bezpieczeństwa żeglugi.

GLONASS, DGPS i LORAN-C są systemami radionawigacyjnymi lub wspomagającymi określanie pozycji. Nie służą do odbioru morskich informacji bezpieczeństwa tak jak NAVTEX.

NAVTEX jest jednym z elementów GMDSS przeznaczonym do rozpowszechniania informacji bezpieczeństwa morskiego w rejonach przybrzeżnych.

Nie. Odbiornik NAVTEX działa automatycznie, odbiera i zapisuje komunikaty, a wachtowy powinien je regularnie sprawdzać i oceniać ich znaczenie dla bezpieczeństwa statku.

Załoga otrzymuje aktualne ostrzeżenia i komunikaty bezpieczeństwa bez konieczności ciągłego nasłuchu radiowego, co ułatwia prowadzenie bezpiecznej wachty nawigacyjnej.

To odległość poprzeczna od pierwotnej linii kursu do położenia statku po wykonaniu zwrotu o 180°. Określa praktyczną zwrotność statku.

Efekt boczny śruby prawoskrętnej przy pracy naprzód sprzyja zwrotowi w lewo, a przeciwdziała zwrotowi w prawo. W efekcie zwrot w prawo jest mniej efektywny i wymaga większego promienia.

Cyrkulacja taktyczna dotyczy początkowej fazy zwrotu, zwykle do zmiany kursu o 180°. Cyrkulacja ustalona opisuje dalszy ruch statku, gdy tor zwrotu jest już zbliżony do regularnego okręgu.

Śruba prawoskrętna przy pracy naprzód obraca się zgodnie z ruchem wskazówek zegara, patrząc od rufy. Jest to typowy układ na wielu statkach jednośrubowych.

Wpływ mają prędkość, kąt wychylenia steru, zanurzenie, trym, kształt kadłuba oraz warunki zewnętrzne, takie jak wiatr i prąd.

Pozwala ocenić, czy statek ma wystarczająco dużo miejsca na wykonanie zwrotu. Jest szczególnie ważna na torach wodnych, w portach i przy unikaniu kolizji.

W tablicach podane są kolejne godziny oraz wysokości wody dla danego portu i dnia. Naprzemiennie występują niska woda i wysoka woda.

Przypływ to okres podnoszenia się poziomu wody. Wysoka woda to moment, w którym poziom wody osiąga lokalne maksimum.

Odpływ to okres opadania poziomu wody. Niska woda to moment osiągnięcia lokalnego minimum poziomu wody.

Należy znaleźć dwie sąsiednie godziny pływu w tablicy. Jeśli czas leży między niską a wysoką wodą, trwa przypływ; jeśli między wysoką a niską wodą, trwa odpływ.

Są to wysokości poziomu wody nad poziomem odniesienia mapy, najczęściej Chart Datum. Wykorzystuje się je m.in. do obliczania zapasu wody pod stępką.

Pływy syzygijne mają największy skok pływu i występują w pobliżu nowiu oraz pełni. Pływy kwadraturowe mają mniejszy skok i występują w pobliżu pierwszej oraz ostatniej kwadry Księżyca.

St. Malo leży w rejonie bardzo dużych skoków pływu. Błędny odczyt tablic może skutkować wejściem na mieliznę lub niewłaściwym zaplanowaniem wejścia do portu.

Front chłodny oznacza się linią z trójkątami po jednej stronie. Trójkąty wskazują kierunek przemieszczania się frontu.

Front atmosferyczny to strefa kontaktu dwóch mas powietrza o różnych właściwościach, głównie temperaturze i wilgotności. W jego rejonie często występują zmiany pogody.

Często występują opady przelotne, burze, porywisty wiatr i szybki spadek temperatury. Po przejściu frontu zwykle poprawia się widzialność.

Front chłodny oznacza się trójkątami, a front ciepły półkolami. Oba symbole są rysowane po stronie kierunku przemieszczania się frontu.

Front zokludowany oznacza się linią z naprzemiennymi trójkątami i półkolami po tej samej stronie linii. Wskazuje on połączenie cech frontu chłodnego i ciepłego.

Front stacjonarny oznacza się linią z trójkątami i półkolami po przeciwnych stronach linii. Oznacza to, że front nie przemieszcza się wyraźnie w żadnym kierunku.

Pozwala przewidywać zmiany wiatru, widzialności, opadów i stanu morza. Ma to bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo żeglugi i planowanie działań na statku.

Kodeks ISM to międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczeniom. Nakłada na armatora obowiązek wdrożenia systemu zarządzania bezpieczeństwem.

SMS to Safety Management System, czyli system zarządzania bezpieczeństwem. Obejmuje procedury, instrukcje i odpowiedzialności związane z bezpieczną eksploatacją statku.

MARPOL dotyczy przede wszystkim zapobiegania zanieczyszczaniu morza przez statki. Nie jest głównym aktem regulującym procedury wachtowe i awaryjne przed wyjściem w morze.

Kodeks ISM dotyczy bezpieczeństwa eksploatacji statku i zarządzania procedurami. Kodeks ISPS dotyczy ochrony statku i portu przed zagrożeniami bezprawnymi, np. sabotażem lub terroryzmem.

Mogą to być procedury wachtowe, awaryjne, przeciwpożarowe, przygotowania statku do wyjścia w morze, zgłaszania niezgodności oraz zapobiegania zanieczyszczeniom.

Za wdrożenie procedur odpowiada armator lub przedsiębiorstwo zarządzające statkiem. Kapitan i załoga odpowiadają za ich stosowanie na statku.

Służą sprawdzeniu gotowości statku, załogi, urządzeń nawigacyjnych, systemów bezpieczeństwa i dokumentacji przed rozpoczęciem podróży morskiej.

Główna siła hydrodynamiczna powstająca na wychylonej płetwie działa prostopadle do jej powierzchni. Składowa równoległa jest związana głównie z oporem tarcia i nie odpowiada za zasadniczy efekt sterowania.

Rufa zostaje odrzucona w lewo, czyli przeciwnie do kierunku wyłożenia steru. Dzięki temu dziób zaczyna obracać się w prawo.

Siła boczna działa na rufę i powoduje powstanie momentu obracającego kadłub. Rufa przesuwa się przeciwnie do wyłożenia steru, a dziób obraca się w stronę wyłożenia.

Skuteczność steru zależy głównie od prędkości przepływu wody przez ster, kąta wychylenia steru, powierzchni płetwy sterowej oraz pracy śruby napędowej.

Przy małej prędkości napór wody na płetwę sterową jest niewielki. Mniejszy przepływ oznacza mniejszą siłę boczną i słabszą reakcję statku na ster.

Wyłożenie steru inicjuje siłę boczną na rufie, która powoduje obrót statku i wejście na tor cyrkulacji. Cyrkulacja jest więc skutkiem manewru sterem podczas ruchu jednostki.

Ro-ro pochodzi od angielskiego „roll-on/roll-off”, czyli „wtocz–wytocz”. Oznacza sposób załadunku i wyładunku ładunków przez rampy.

Najczęściej przewożą pojazdy, naczepy, ciężarówki, autobusy, maszyny budowlane oraz inne ładunki na kołach lub platformach.

Kontenerowiec przewozi ładunki w kontenerach, a statek ro-ro przewozi ładunki wtaczane, które wjeżdżają na pokład przez rampy.

Ładunki na kołach mogą przemieszczać się podczas kołysania statku. Dlatego zabezpiecza się je klinami, pasami, łańcuchami i punktami mocowania.

Załadunek odbywa się przez rampy dziobowe, rufowe lub burtowe. Pojazdy mogą wjeżdżać samodzielnie albo być wtaczane przez sprzęt portowy.

Ponieważ zna on pełny przebieg sytuacji, przyczynę rozpoczęcia manewru oraz wcześniejsze decyzje. Zmiana osoby nadzorującej w trakcie manewru mogłaby spowodować błędną ocenę sytuacji.

Gdy dokładnie rozumie sytuację nawigacyjną, zna aktualny kurs, pozycję, prędkość, zagrożenia i polecenia kapitana. Przejęcie powinno nastąpić po ustabilizowaniu sytuacji manewrowej.

Należy przekazać m.in. pozycję statku, kurs, prędkość, ruch innych jednostek, warunki pogodowe, stan urządzeń nawigacyjnych oraz wszelkie polecenia kapitana.

Nie zawsze. W typowej sytuacji odpowiedzialny za dokończenie i nadzór nad rozpoczętym manewrem pozostaje oficer zdający wachtę, chyba że kapitan wyda inne polecenie lub sytuacja wymaga jego obecności.

Zmiana wachty w momencie zwiększonego ryzyka może przerwać ciągłość obserwacji i decyzyjności. Oficer przyjmujący może nie mieć jeszcze pełnego obrazu sytuacji.

Do takich sytuacji należą manewry antykolizyjne, podejście do toru wodnego, mijanie bliskich celów, ograniczona widzialność, wejście do portu lub zmiana kursu w ruchliwym akwenie.