Pytania pomocnicze - TWO.07

Pokazuje trzy światła widoczne dookoła widnokręgu w pionie: czerwone, białe, czerwone. Oznaczają one, że statek ma ograniczoną możliwość manewrowania z powodu wykonywanych prac.

Oprócz świateł statku o ograniczonej zdolności manewrowej pokazuje dwa czerwone światła po stronie przeszkody oraz dwa zielone światła po stronie, po której można bezpiecznie przejść.

Wskazują stronę, po której inne statki mogą przechodzić. Jest to strona wolna od przeszkody.

Wskazują stronę, po której znajduje się przeszkoda lub zagrożenie. Tą stroną nie należy przechodzić.

Statki mechaniczne o długości 50 m i większej pokazują dwa światła masztowe. Ten szczegół pomaga prawidłowo rozpoznać pełny układ świateł widziany od dziobu.

Statek zajęty połowem pokazuje światła charakterystyczne dla połowu, np. czerwone nad białym dla połowu innego niż trałowanie. Jednostka pogłębiarska pokazuje układ czerwone-białe-czerwone oraz dodatkowe światła wskazujące stronę wolną i stronę przeszkody.

Powinien zachować szczególną ostrożność i nie przeszkadzać w wykonywanych pracach. W przypadku pogłębiarki należy przechodzić wyłącznie po stronie oznaczonej zielonymi światłami.

Kodeks IMDG określa zasady bezpiecznego przewozu ładunków niebezpiecznych drogą morską. Reguluje ich klasyfikację, oznakowanie, dokumentację, pakowanie i segregację.

Do Klasy 1 należą materiały i przedmioty wybuchowe. Mogą to być np. amunicja, materiały pirotechniczne, detonatory lub inne wyroby zawierające substancje wybuchowe.

Klasy 1 nie należy mylić z Klasą 3, czyli cieczami zapalnymi, Klasą 7, czyli materiałami radioaktywnymi, ani Klasą 8, czyli substancjami korozyjnymi.

Mogą spowodować wybuch, pożar, rozrzut odłamków i poważne uszkodzenia statku. Zagrożenie dotyczy zarówno załogi, jak i portu oraz innych ładunków.

Pozwala szybko rozpoznać rodzaj zagrożenia i stosować właściwe procedury bezpieczeństwa. Jest to ważne przy kontroli ładunku, obserwacji pokładu i reagowaniu na sytuacje awaryjne.

Stosuje się nalepki ostrzegawcze, numery UN, nazwy przewozowe oraz odpowiednią dokumentację. Oznaczenia informują o klasie zagrożenia i zasadach postępowania.

Statek ograniczony swoim zanurzeniem może pokazywać czarny walec w miejscu najlepiej widocznym. Znak informuje, że ze względu na zanurzenie i dostępną głębokość jednostka ma ograniczoną możliwość zmiany kursu.

Statek ograniczony zanurzeniem jest ograniczony głębokością akwenu w stosunku do swojego zanurzenia. Statek o ograniczonej zdolności manewrowej jest ograniczony charakterem wykonywanej pracy, np. pogłębianiem, układaniem kabli lub pracami podwodnymi.

Statek na kotwicy pokazuje czarną kulę w przedniej części statku, w miejscu dobrze widocznym. Nie jest to walec, dlatego nie należy mylić tego znaku ze statkiem ograniczonym zanurzeniem.

Statek na mieliźnie pokazuje znaki statku na kotwicy oraz dodatkowo trzy czarne kule ustawione pionowo. Oznacza to, że jednostka nie może swobodnie manewrować, ponieważ osiadła na dnie.

Znaki dzienne pozwalają rozpoznać status i ograniczenia innych jednostek przy dobrej widzialności. Dzięki temu oficer wachtowy może prawidłowo ocenić sytuację i zastosować właściwe przepisy COLREG.

Statek ograniczony swoim zanurzeniem, oprócz świateł właściwych dla statku o napędzie mechanicznym, może pokazywać trzy czerwone światła widoczne dookoła widnokręgu, ustawione pionowo.

Areometr służy do pomiaru gęstości cieczy. Na podstawie gęstości i objętości można obliczyć masę płynnej substancji.

Działa na zasadzie wyporu, czyli prawa Archimedesa. Im większa gęstość cieczy, tym płycej zanurza się areometr.

Gęstość cieczy zmienia się wraz z temperaturą. Przy dokładnych pomiarach trzeba uwzględnić temperaturę lub zastosować poprawkę temperaturową.

Masę oblicza się ze wzoru m = ρ · V, gdzie ρ oznacza gęstość, a V objętość cieczy.

Areometr mierzy gęstość cieczy, a psychrometr służy do określania wilgotności powietrza. Są to przyrządy do zupełnie różnych pomiarów.

Areometr mierzy gęstość cieczy, natomiast eksplozymetr wykrywa obecność gazów lub par tworzących mieszaniny wybuchowe.

Kalorymetr służy do pomiaru ilości ciepła wydzielanego lub pochłanianego w procesach fizycznych i chemicznych. Nie służy do pomiaru gęstości cieczy.

Służą do prawidłowego ustawienia kontenera w określonym miejscu oraz do umożliwienia jego zamocowania. Dzięki nim kontener jest właściwie zlokalizowany i zabezpieczony przed przesunięciem.

Gniazdo jest częścią konstrukcyjną lub miejscem osadzenia kontenera, natomiast twistlock jest elementem blokującym kontener. Gniazdo pomaga ustawić kontener, a twistlock go zamyka i zabezpiecza.

Kontener musi trafić w wyznaczoną pozycję, aby zachować prawidłowe rozmieszczenie masy, stateczność statku i możliwość skutecznego mocowania. Błędne ustawienie może utrudnić zabezpieczenie ładunku.

Najważniejsze są naroża zaczepowe kontenera, czyli standardowe punkty konstrukcyjne w narożach. To w nich działają twistlocki, haki, stożki lub inne elementy mocujące.

Może dojść do przesunięcia kontenera, uszkodzenia ładunku, konstrukcji statku lub sprzętu przeładunkowego. W skrajnych przypadkach grozi to utratą kontenera za burtę.

Występują na statkach kontenerowych, pokrywach lukowych, platformach transportowych, naczepach kontenerowych oraz w niektórych stanowiskach przeładunkowych. Ich forma zależy od miejsca zastosowania.

Czas dozwolony, czyli laytime, to czas przewidziany w umowie czarterowej na wykonanie załadunku lub wyładunku statku bez dodatkowych opłat.

Time sheet służy do rozliczenia czasu wykorzystanego podczas operacji ładunkowych. Pozwala ustalić, czy wystąpił przestój, czy oszczędność czasu.

Statement of facts jest chronologicznym zapisem zdarzeń w porcie. Time sheet jest dokumentem rozliczeniowym, w którym oblicza się wykorzystanie czasu dozwolonego.

Demurrage to opłata za przekroczenie czasu dozwolonego na załadunek lub wyładunek. Płaci ją zwykle strona odpowiedzialna za opóźnienie zgodnie z czarterem.

Despatch to premia za zakończenie operacji ładunkowych przed upływem czasu dozwolonego. Występuje tylko wtedy, gdy przewiduje ją umowa czarterowa.

Time log oznacza ogólny zapis czasu lub dziennik zdarzeń czasowych. W żegludze nieregularnej właściwą nazwą ewidencji czasu dozwolonego jest time sheet.

Pozwala to ograniczyć czas ich przebywania na statku podczas operacji portowych oraz ułatwia kontrolę, separację i reagowanie w razie zagrożenia.

Oficer wachtowy nadzoruje bezpieczeństwo operacji, kontroluje zgodność działań z poleceniami i procedurami oraz zgłasza nieprawidłowości. Nie ustala dowolnie kolejności załadunku takich towarów.

Istotne są m.in. deklaracja ładunku niebezpiecznego, manifest ładunkowy, plan rozmieszczenia ładunku oraz informacje wymagane przez Kodeks IMDG.

Należy sprawdzić oznakowanie, stan opakowań, zgodność z dokumentami, brak wycieków oraz prawidłowe miejsce składowania zgodne z planem ładunkowym.

Separacja oznacza wymagane oddzielenie ładunków, które mogą niebezpiecznie reagować ze sobą lub zwiększać ryzyko pożaru, wybuchu albo skażenia.

Foreman organizuje pracę przeładunkową po stronie portowej, ale zasady dotyczące ładunków niebezpiecznych wynikają z przepisów, planu ładunkowego i procedur bezpieczeństwa.

Woda o niższym zasoleniu ma mniejszą gęstość, więc daje mniejszą siłę wyporu. Aby wypór zrównał się z ciężarem statku, kadłub musi zanurzyć się głębiej.

W wodzie morskiej, która ma większą gęstość, statek zanurza się mniej. Oznacza to spadek zanurzenia w porównaniu z wodą słodką.

Im większa gęstość wody, tym większa siła wyporu przy tej samej objętości zanurzonej części kadłuba. Dlatego w gęstszej wodzie statek pływa wyżej.

Nie zawsze. Zmiana zasolenia wpływa przede wszystkim na ogólne zanurzenie statku, a nie automatycznie na przegłębienie na dziób lub rufę.

Ma znaczenie przy ocenie zapasu wody pod stępką, wejściu do portów, przejściu przez rzeki, kanały i akweny o różnej gęstości wody.

Zapas wody pod stępką zmniejszy się, ponieważ statek zwiększy zanurzenie. Może to być istotne na płytkich akwenach.

Brest to lina cumownicza prowadzona możliwie prostopadle do nabrzeża. Jej głównym zadaniem jest utrzymywanie statku przy nabrzeżu i ograniczanie ruchu poprzecznego.

Brest rufowy prowadzi od części rufowej statku prostopadle do nabrzeża. Nie biegnie wzdłuż nabrzeża ani skośnie do przodu lub do tyłu.

Brest działa głównie poprzecznie do nabrzeża, utrzymując statek przy kei. Szpring biegnie skośnie wzdłuż nabrzeża i ogranicza przesuwanie się statku do przodu lub do tyłu.

Brest rufowy ogranicza odchodzenie rufy od nabrzeża. Stabilizuje położenie rufowej części statku względem kei.

Ponieważ definicja brestu zakłada prowadzenie liny możliwie prostopadle do nabrzeża. Określenie „rufowy” wskazuje, że lina wychodzi z części rufowej statku.

Należy szukać liny wychodzącej z rufy lub okolicy rufy i prowadzonej najkrótszą drogą w kierunku nabrzeża, prawie pod kątem prostym do burty.

Flaga Zulu oznacza: „Potrzebuję holownika”. Jest to sygnał jednoflagowy MKS.

Jest podzielona na cztery trójkątne pola: żółte u góry, niebieskie z prawej, czerwone na dole i czarne z lewej.

Znaczenie „mam pilota na statku” odpowiada fladze H, czyli Hotel. Nie jest to flaga Zulu.

Są to sygnały przekazywane za pomocą jednej flagi kodowej. Każda flaga ma przypisane określone znaczenie.

Pozwala szybko rozpoznać zamiary, potrzeby lub sytuację innego statku, zwłaszcza gdy łączność radiowa jest utrudniona lub niewskazana.

Sygnał NC oznacza: „Jestem w niebezpieczeństwie i potrzebuję natychmiastowej pomocy”. Nie należy go mylić z flagą Zulu.