Wyniki egzaminu

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik nawigator morski
Kwalifikacja: TWO.07 - Pełnienie wachty morskiej i portowej
Data rozpoczęcia: 11 marca 2025 18:54
Data zakończenia: 11 marca 2025 19:04

Egzamin niezdany

Wynik: 14/40 punktów (35,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Lina cumownicza podana ze statku na nabrzeże prostopadle do burty statku to

Każda z pozostałych odpowiedzi zawiera pewne nieścisłości, które mogą prowadzić do błędnej interpretacji terminologii związanej z manewrami cumowniczymi. 'Cuma' to ogólne określenie na liny cumownicze, które jednak nie precyzuje kierunku ich podania ani konkretnego zastosowania w porcie. Użycie terminu 'cuma' w kontekście prostopadłego podania liny do burty statku jest zatem niepełne i nie oddaje specyfiki manewru. Z kolei 'szpring' to lina cumownicza, która jest używana do stabilizacji statku wzdłuż nabrzeża, ale ma zastosowanie w innym kontekście. Szpringi są podawane ukośnie, co różni je od brestów – ich głównym celem jest ograniczenie ruchu statku wzdłuż nabrzeża, a nie prostopadłe przyciąganie go do burty. Ostatnia odpowiedź, 'cuma ze sprężyną', wydaje się być złożeniem dwóch terminów, co wprowadza w błąd, ponieważ nie istnieje standardowa praktyka dotycząca cumowania, która by to określała. Sprężyny są stosowane w kontekście lin do stabilizacji jednostki, ale nie są one liną cumowniczą samą w sobie. Rozumienie tych terminów oraz ich odpowiednie zastosowanie w praktyce jest kluczowe dla skutecznego i bezpiecznego manewrowania jednostkami w porcie. Niezrozumienie różnic między tymi pojęciami może prowadzić do nieodpowiednich decyzji podczas cumowania, co może stwarzać poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa zarówno statku, jak i infrastruktury portowej.

Pytanie 2

Jeżeli znak nawigacyjny znajduje się w namiarze rzeczywistym NR = 105º i kurs rzeczywisty statku KR = 015º, to

Zrozumienie lokalizacji znaków nawigacyjnych w kontekście kursu statku jest kluczowe dla bezpiecznej nawigacji. Jednak w przypadku odpowiedzi, które wskazują na lewy trawers lub wskazują na błędne kąty kursowe, często pojawia się mylna interpretacja kierunków. Ustalając, że znak nawigacyjny znajduje się na lewym trawersie, można pomylić kierunek, z którego statek przemieszcza się w stosunku do znaku. W rzeczywistości, przy kursie KR = 015º, statek porusza się w kierunku północno-wschodnim, a znaki nawigacyjne, które znajdują się w namiarze NR = 105º są w rzeczywistości zlokalizowane na prawo od statku. Innym błędem jest obliczanie kątów kursowych, co prowadzi do fałszywych wniosków, jak w przypadku 090º lewej burty lub 130º prawej burty. W rzeczywistości, aby obliczyć kąt kursowy, należy uwzględnić zarówno kurs statku, jak i położenie znaku, co w tym przypadku daje nam jasny obraz, że znak nawigacyjny znajduje się na prawo od kursu statku. Użytkownicy powinni zwracać szczególną uwagę na takie różnice, aby unikać nieporozumień, które mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na morzu. Współczesne standardy nawigacyjne, takie jak te określone przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), podkreślają znaczenie precyzyjnej analizy i interpretacji danych nawigacyjnych, co jest niezbędne do podejmowania właściwych decyzji na wodach.

Pytanie 3

Do przewozu drogą morską gazu i cieczy stosuje się kontenery

Kontenery zbiornikowe są specjalnie zaprojektowane do transportu substancji płynnych, takich jak gaz i cieczy, w warunkach morskich. Zbudowane są z materiałów odpornych na korozję i wysokie ciśnienie, co jest kluczowe w przypadku transportu produktów ropopochodnych czy chemikaliów. Przykłady zastosowania obejmują przewóz ropy naftowej, chemikaliów przemysłowych oraz LNG (skroplonego gazu ziemnego). Dzięki zastosowaniu kontenerów zbiornikowych możliwe jest nie tylko zabezpieczenie ładunku, ale również optymalizacja przestrzeni ładunkowej na statkach, co wpływa na efektywność transportu. Na przykład, w branży naftowej, kontenery zbiornikowe są często wykorzystywane w transporcie morskim z uwagi na ich zdolność do zachowania integralności ładunku i spełnianie norm bezpieczeństwa określonych w międzynarodowych regulacjach, takich jak IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska). Ich konstrukcja oraz systemy zabezpieczeń sprawiają, że są one zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, co znacznie zwiększa bezpieczeństwo operacji. Przykłady to kontenery ISO, które można łatwo transportować zarówno drogą morską, jak i lądową.

Pytanie 4

Statek płynie kursem żyrokompasowym KŻ = 150º. Poprawka żyrokompasu Δż = 4º, wiatr NE - 4°B powodujący dryf statku równy 6°. Ile będzie wynosić wartość kąta drogi po wodzie (KDw)?

Odpowiedź 160º jest prawidłowa, ponieważ aby obliczyć wartość kąta drogi po wodzie (KDw), musimy uwzględnić różne czynniki wpływające na kurs statku. W tym przypadku mamy kurs żyrokompasowy KŻ = 150º oraz poprawkę żyrokompasu Δż = 4º, co oznacza, że należy dodać tę poprawkę do kursu, uzyskując 154º. Następnie, z uwagi na wpływ wiatru z kierunku NE, co może generować dryf statku równy 6°, należy skorygować kąt drogi po wodzie o ten dryf. Dryf zmienia kierunek kursu, co prowadzi do ostatecznej wartości KDw = 154º + 6º, co daje 160º. W praktyce, takie obliczenia są kluczowe dla nawigacji, szczególnie w warunkach, gdzie wpływ czynników zewnętrznych, jak wiatr lub prądy morskie, mogą znacząco zmieniać rzeczywisty kurs statku. Należy pamiętać, że precyzyjne obliczenia kursu są istotne dla zapewnienia bezpieczeństwa na morzu oraz efektywnego dotarcia do celu podróży.

Pytanie 5

Nadane gwizdkiem dwa dźwięki krótkie oznaczają

Sygnały dźwiękowe w żegludze mają na celu zapewnienie efektywnej komunikacji i bezpieczeństwa na wodzie. Wybór odpowiedzi wskazujących na inne działania, takie jak 'zmieniam swój kurs w prawo' czy 'dałem bieg wstecz', często wynika z nieporozumienia dotyczącego funkcji sygnałów dźwiękowych. Na przykład, zmiana kursu w prawo jest sygnalizowana innym dźwiękiem, co powoduje zamieszanie, gdyż jednostki muszą mieć jasność co do intencji innych armatorów, aby uniknąć wypadków. Z kolei odpowiedzi sugerujące 'dając bieg wstecz' ukazują zrozumienie jedynie częściowe, ponieważ nie uwzględniają, że takie sygnały są zazwyczaj związane z innymi, bardziej złożonymi manewrami, które wymagają dłuższego czasu na ich zrozumienie i reakcję. W praktyce, każdy sygnał dźwiękowy ma swoje określone znaczenie i właściwe użycie jest kluczowe w kontekście poruszania się w ruchu wodnym. Często spotykanym błędem jest także pomijanie kontekstu, w którym sygnały są wydawane. W sytuacjach stresowych i dynamicznych, takich jak intensywne ruchy w marinach czy w trakcie regat, znajomość właściwych sygnałów i ich znaczenia staje się kluczowa. Dlatego, aby poprawnie interpretować sygnały dźwiękowe, niezbędne jest zrozumienie międzynarodowych standardów dotyczących żeglugi, co jest fundamentem bezpiecznego poruszania się po wodach.

Pytanie 6

Element wyposażenia przedstawiony na rysunku to

Wybrane odpowiedzi, takie jak końcówka łącznika pożarowego, element zaślepiający rurociąg czy reduktor rurociągu przeciwpożarowego, wskazują na pewne nieporozumienia dotyczące funkcjonalności i zastosowania elementów rurociągowych. Końcówka łącznika pożarowego jest elementem, który służy do zakończenia rurociągu w systemie przeciwpożarowym. Jej rola polega na umożliwieniu podłączenia węży gaśniczych lub innych elementów, co jest zupełnie inną funkcją niż połączenie różnych standardów rur. Element zaślepiający rurociąg ma na celu zamknięcie otworu rury, co nie jest potrzebne w kontekście adaptacji rur z różnych krajów. Podobnie, reduktor rurociągu przeciwpożarowego jest używany do zmiany średnicy rury i nie odnosi się do łączenia różnych systemów. Typowe błędy myślowe, które prowadzą do takich niepoprawnych wniosków, to niewłaściwe zrozumienie terminologii oraz funkcji poszczególnych elementów systemów rurociągowych. Właściwe zrozumienie zastosowania i charakterystyki każdego z tych elementów jest kluczowe w pracy inżyniera, aby uniknąć niezgodności w projektach oraz zapewnić ich bezpieczeństwo i efektywność. Zastosowanie odpowiednich standardów branżowych, takich jak ISO czy EN, jest niezbędne dla prawidłowego projektowania i eksploatacji systemów rurociągowych.

Pytanie 7

Na podstawie poniższej kombinacji tendencji namiaru i odległości do obserwowanego echa radarowego wskaż sytuację, w której statek własny i obserwowana jednostka są całkowicie bezpieczne.

Błędne odpowiedzi dotyczą sytuacji, w których jednostki mogą się zbliżać do siebie, co w oczywisty sposób zwiększa ryzyko kolizji. W przypadku odpowiedzi, które sugerują, że odległość do obserwowanej jednostki maleje, wyraźnie wskazuje to na potencjalne zagrożenie, które należy natychmiast zidentyfikować i zareagować na nie. Przykładowo, jeśli namierzony obiekt zbliża się do statku własnego, a odległość maleje, kapitan powinien rozważyć manewr uniku, zgodny z zasadami nawigacji i bezpieczeństwa. Zastosowanie zasady „preferowanych kursów” również odgrywa tu kluczową rolę, ponieważ niektóre podejścia do unikania kolizji mogą prowadzić do jeszcze większego ryzyka, jeżeli nie są zgodne z obowiązującymi przepisami morskimi. Warto również zauważyć, że w sytuacjach z ograniczoną widocznością lub w warunkach silnych prądów, zmiany odległości mogą być mylące, co czyni błędne interpretacje jeszcze bardziej powszechnymi. Właściwa analiza sytuacji powinna więc zawsze brać pod uwagę te dynamiczne zmiany oraz stosować się do standardów bezpieczeństwa, takich jak Międzynarodowe przepisy o zapobieganiu kolizjom na morzu (COLREGs), które jasno definiują zasady manewrowania w obliczu zbliżających się jednostek.

Pytanie 8

Który sygnał flagowy powinien być wywieszony na statku po wypadnięciu człowieka za burtę i rozpoczęciu stosownej akcji poszukiwawczo-ratunkowej?

Wybór niepoprawnych sygnałów flagowych, takich jak LIMA, NOVEMBER czy CHARLIE, może prowadzić do poważnych nieporozumień w sytuacjach kryzysowych na morzu. Flaga LIMA sygnalizuje, że statek jest ograniczony w możliwości manewrowania, co w przypadku wypadnięcia człowieka za burtę jest niewłaściwe, ponieważ przekazuje informacje, które nie są związane z bezpośrednim zagrożeniem życia. Flaga NOVEMBER natomiast informuje o zdrowiu i bezpieczeństwie statku - ma zastosowanie w kontekście awarii jednostki, ale nie jest odpowiednia w przypadku poszukiwania zaginionego człowieka. Flaga CHARLIE, używana do ogłoszenia, że statek wzywa innych do zajęcia stanowiska, również nie jest adekwatna w momencie, gdy konieczne jest rozpoczęcie akcji poszukiwawczo-ratunkowej. Różne kolory i kształty flag mają swoje specyficzne znaczenie, a ignorowanie tego może prowadzić do braku reakcji ze strony innych jednostek, co w konsekwencji opóźnia pomoc. Prawidłowe stosowanie sygnałów flagowych jest kluczowe w sytuacjach awaryjnych i wymaga od załogi znajomości międzynarodowych standardów oraz przepisów, co zapewnia skuteczne i szybkie działania w sytuacjach kryzysowych.

Pytanie 9

Na statku płynącym z pilotem powinna być wywieszona w dzień flaga MKS

Odpowiedzi GOLF, BRAWO i QUEBEC są niepoprawne w kontekście pytania dotyczącego wywieszenia flagi podczas pilotowania statku. Flaga GOLF, oznaczająca, że statek ma trudności z manewrowaniem, jest używana w zupełnie innych okolicznościach, nie związanych z obecnością pilota. Jej wywieszenie mogłoby wprowadzić w błąd inne jednostki pływające, sugerując, że dany statek jest w niebezpieczeństwie, co w kontekście pilotażu jest niewłaściwe. Flaga BRAWO z kolei sygnalizuje, że statek może być w trakcie wykonywania maneuwerów, które niekoniecznie są powiązane z używaniem pilota. Dlatego też jej wywieszenie, gdy statek jest już pod kontrolą pilota, może być mylące i niezgodne z praktykami branżowymi. Flaga QUEBEC, która oznacza, że statek ma na pokładzie żeglarzy chorych na choroby zakaźne, również nie ma zastosowania w sytuacji, gdy statek jest pod pilotażem. W kontekście bezpieczeństwa morskiego, kluczowe jest stosowanie odpowiednich sygnałów i flag, aby uniknąć nieporozumień. Użycie nieodpowiednich flag może prowadzić do chaosu i potencjalnych zagrożeń na morzu, co podkreśla znaczenie znajomości i przestrzegania regulacji dotyczących oznakowania jednostek pływających.

Pytanie 10

Napełnienie dennych zbiorników balastowych do połowy ich pojemności, powoduje

Napełnienie dennych zbiorników balastowych do połowy ich pojemności prowadzi do zmniejszenia wartości wysokości metacentrycznej statku, co jest kluczowym aspektem w ocenie jego stateczności. Wysokość metacentryczna (GM) określa, jak szybko statek wraca do swojej pozycji pionowej po przechyleniu. Gdy zbiorniki balastowe są częściowo napełnione, masa statku jest przesunięta w dół, co obniża środek ciężkości (G). Obniżenie G powoduje, że metacentrum (M) staje się wyżej położone w stosunku do G, co przekłada się na zmniejszenie wartości stabilności. Praktycznie oznacza to, że statek może stać się mniej odporny na przechylenia wywołane siłami zewnętrznymi, takimi jak fale lub wiatr. Armatorzy i kapitanowie statków muszą zatem starannie planować i monitorować poziom wody w zbiornikach balastowych, aby zapewnić optymalną stateczność i uniknąć sytuacji niebezpiecznych na morzu. Wprowadzenie do praktyki zasad pomiarów i analiz stateczności, takich jak stosowanie krzywych stateczności, jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa w żegludze.

Pytanie 11

Po otrzymaniu komendy "Keep the forward spring" należy

Trzymanie napiętej liny z rufy w kierunku dziobu, jak sugeruje jedna z odpowiedzi, jest podejściem, które może prowadzić do nieporozumień w kontekście zarządzania linami podczas manewrów. Koncepcja ta stoi w sprzeczności z zasadą, że linie powinny być używane do kontrolowania ruchu statku w sposób, który zapewnia jego stabilność i bezpieczeństwo. W przypadku, gdy trzymamy linę z rufy, może to prowadzić do niekontrolowanego przesuwania się statku do przodu, co jest niepożądane, zwłaszcza w ciasnych przestrzeniach, takich jak porty. Ponadto, wybranie luzu na linie podanej z dziobu w kierunku rufy nie tylko może wywołać chaos w manewrach, ale także zwiększa ryzyko kolizji z innymi jednostkami lub przeszkodami. Utrzymanie liny w napięciu jest kluczowe dla prawidłowego działania mechanizmów cumowniczych, a rozluźnienie jej może prowadzić do nagłego ruchu statku, co jest niebezpieczne. W kontekście zasadnych praktyk w nawigacji, kluczowe jest, aby zrozumieć, że odpowiednie zarządzanie linami i ich napięciem jest nie tylko techniczną umiejętnością, ale i kwestią bezpieczeństwa na morzu.

Pytanie 12

Eksplozymetr to urządzenie wykorzystywane w ładowni statku do

Wybór odpowiedzi dotyczących pomiaru temperatury punktu rosy, wilgotności powietrza czy stężenia dwutlenku węgla wskazuje na nieporozumienia związane z funkcją eksplozymetru. Temperatura punktu rosy oraz wilgotność powietrza są parametrami meteorologicznymi, które wpływają na formowanie się kondensacji i chmur, ale nie mają bezpośredniego związku z ryzykiem eksplozji w zamkniętych przestrzeniach. Celem eksplozymetru jest monitorowanie obecności i stężenia gazów palnych, które mogą prowadzić do wybuchu w wyniku ich akumulacji w atmosferze, natomiast pomiar wilgotności nie dostarcza informacji o ryzyku związanym z gazami palnymi. Ponadto, stężenie dwutlenku węgla, choć istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa pracy w zamkniętych pomieszczeniach, nie jest bezpośrednio związane z ryzykiem wybuchu, co stawia tę odpowiedź w kontekście nieadekwatności do funkcji eksplozymetru. Często myśli się, że różne urządzenia pomiarowe mają uniwersalne zastosowanie, co prowadzi do niewłaściwych wyborów. Kluczowe jest zrozumienie, że każde urządzenie ma swoje specyficzne przeznaczenie i zastosowanie, a nieprawidłowe użycie mogą prowadzić do poważnych konsekwencji, w tym zagrożeń dla zdrowia i życia.

Pytanie 13

Przyrządem służącym do pomiaru wilgotności powietrza jest

Odpowiedzi, które nie wskazują na psychrometr aspiracyjny, są nieprawidłowe, ponieważ wskazują na przyrządy, które nie służą do pomiaru wilgotności powietrza. Aneroid to urządzenie do pomiaru ciśnienia atmosferycznego, które wykorzystuje elastyczną membranę do wyczuwania zmian ciśnienia. Nie ma związku z wilgotnością, a jego zastosowanie ogranicza się do meteorologii i altimetrów w lotnictwie. Anemotachometr elektryczny i anemometr elektryczny to przyrządy zaprojektowane do pomiaru prędkości powietrza. Anemometry wykorzystują różne metody, takie jak pomiar siły działającej na wirnik lub przepływu powietrza przez określoną powierzchnię. Chociaż są istotne w kontekście wentylacji oraz klimatyzacji, nie dostarczają informacji o wilgotności. Typowym błędem myślowym jest mylenie pomiarów związanych z właściwościami powietrza; użytkownicy często przyjmują, że wszystkie urządzenia związane z powietrzem mają podobne zastosowania. W rzeczywistości, każdy przyrząd ma swoje specyficzne funkcje i zastosowania, które są ściśle określone w standardach branżowych, takich jak normy ISO i ASHRAE, których należy przestrzegać w praktyce inżynierskiej.

Pytanie 14

Na wycinku z mapy przedstawiono

Dewiacja, deklinacja, inklinacja oraz zboczenie nawigacyjne to terminy, które mogą być mylone przez osoby zajmujące się nawigacją, zwłaszcza gdy brakuje im dokładnej wiedzy na temat ich definicji i zastosowań. Dewiacja odnosi się do błędu wskazania kompasu w wyniku obecności pól magnetycznych w pobliżu urządzenia pomiarowego, co prowadzi do zafałszowania wyników. Dlatego jest to pojęcie ściśle związane z indywidualnymi urządzeniami nawigacyjnymi, a nie z charakterystyką geograficzną. Z kolei inklinacja to miara kąta, pod jakim linie pola magnetycznego wnikają w ziemię w danym punkcie, co również jest innym zagadnieniem niż deklinacja. Zboczenie nawigacyjne jest terminem ogólnym, który może obejmować różne błędy związane z nawigacją, ale nie odnosi się bezpośrednio do różnicy między kierunkami geograficznymi a magnetycznymi. Typowymi błędami myślowymi prowadzącymi do takich nieporozumień są nieprecyzyjne zrozumienie kontekstu, w jakim używa się tych terminów, oraz ich mieszanie w sytuacjach, gdzie każdy z nich pełni inną rolę. W praktyce, aby skutecznie korzystać z narzędzi nawigacyjnych, ważne jest zrozumienie, że deklinacja jest aspektem geograficznym, a dewiacja i inklinacja są związane z właściwościami magnetycznymi i pomiarowymi, co podkreśla różnorodność wyzwań, które mogą napotkać nawigatorzy.

Pytanie 15

W ostatniej kolejności powinny być załadowywane na statek ładunki

Odpowiedź, że ładunki niebezpieczne powinny być załadowywane jako ostatnie na statek, jest prawidłowa ze względu na wymogi bezpieczeństwa. Ładunki niebezpieczne, takie jak substancje chemiczne, materiały łatwopalne czy wybuchowe, mogą stwarzać poważne zagrożenie dla zdrowia ludzi oraz środowiska. Zgodnie z międzynarodowymi standardami, takimi jak IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code), ładunki te powinny być umieszczane w odpowiednich sekcjach statku i załadowywane w sposób minimalizujący ryzyko ich uszkodzenia podczas transportu. Przykładowo, należy unikać sytuacji, w której ładunki te mogłyby być przygniecione przez inne cięższe ładunki, co mogłoby prowadzić do ich eksplozji lub uwolnienia szkodliwych substancji. W przypadku nieprzestrzegania tych zasad, mogą wystąpić katastrofalne skutki, w tym poważne wypadki i zanieczyszczenia. Z tego powodu, ładunki niebezpieczne są ładowane na końcu, co zmniejsza ryzyko ich uszkodzenia oraz zapewnia łatwiejszy dostęp w razie potrzeby ich rozładunku lub interwencji w przypadku awarii.

Pytanie 16

Duża litera H naniesiona na mapie obok symbolu pozycji przyjęcia pilota, oznacza pozycję przyjęcia pilota

Odpowiedzi takie jak 'portowego (harbour pilot)', 'w czasie wysokiej wody (during High Water)' oraz 'przez jednostki HSC (High Speed Crafts)' pokazują pewne nieporozumienia związane z interpretacją symboliki na mapach morskich. Pierwsza z wymienionych odpowiedzi odnosi się do pilotów portowych, którzy są odpowiedzialni za nawigację statków w trudnych warunkach portowych. Jednak symbol H nie jest używany w tym kontekście - zamiast tego, portowe oznaczenia zwykle zawierają symbole związane z portem i nie wskazują na transport helikopterem. Druga odpowiedź, dotycząca wysokiej wody, może być mylona z symbolizacją warunków hydrograficznych, lecz nie ma zastosowania w kontekście oznaczenia pozycji przyjęcia pilota. Użycie terminu 'wysoka woda' jest związane z różnymi warunkami pływów, ale nie wpływa na oznaczenie H obok symbolu. Z kolei odniesienie do jednostek HSC, czyli jednostek wysokiej prędkości, jest również błędne, ponieważ nie ma bezpośredniego powiązania między tymi jednostkami a oznaczeniem H. Typowe błędy myślowe, prowadzące do takich niepoprawnych wniosków, często obejmują szersze skojarzenia związane z symbolami, które nie są specyficzne dla danej funkcji. Ważne jest, aby zrozumieć, że symbole na mapach nawigacyjnych mają precyzyjnie zdefiniowane znaczenia, które są standaryzowane na poziomie międzynarodowym, co ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa i prawidłowego przeprowadzania operacji morskich.

Pytanie 17

W miarę możliwości, ładunki niebezpieczne powinny być ładowane na semikontenerowiec

Odpowiedź, że ładunki niebezpieczne powinny być ładowane na semikontenerowiec jako ostatnie, jest zgodna z najlepszymi praktykami w zakresie transportu ładunków niebezpiecznych. Zgodnie z międzynarodowymi standardami, takimi jak IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods Code), ładunki te wymagają szczególnej ostrożności w traktowaniu ze względu na ryzyko ich wpływu na bezpieczeństwo innych ładunków oraz załogi statku. Ładowanie ładunków niebezpiecznych na końcu minimalizuje ryzyko ich przypadkowego uszkodzenia oraz uwolnienia substancji niebezpiecznych w trakcie transportu. Praktycznym przykładem może być załadunek substancji chemicznych, które mogą reagować z innymi materiałami. Dlatego ważne jest, aby te ładunki były umieszczane na statku w taki sposób, aby nie mogły przemieszczone w trakcie rejsu, co może prowadzić do poważnych incydentów. Dobrze przemyślany proces załadunku jest nie tylko kwestią zgodności z przepisami, ale także kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa operacji morskich.

Pytanie 18

Widoczny na ekranie radaru pracującego impulsowo w paśmie X (3 cm) sygnał składający się z kreski i dwóch kropek (litera D) to

Sygnał dowolnego rakonu nie stanowi precyzyjnej odpowiedzi, ponieważ rakon to urządzenie, które emituje różne, specyficzne sygnały, które mają określone znaczenie w kontekście nawigacji i bezpieczeństwa. Wybór tej odpowiedzi może prowadzić do nieporozumień, ponieważ każdy rakon ma zdefiniowany sygnał, który informuje o różnych sytuacjach na morzu, a także o rodzaju zagrożeń. Z kolei sygnał rakonu oznaczającego tor głębokowodny jest również błędny, ponieważ taki sygnał nie jest związany z oznaczaniem nowych niebezpieczeństw, lecz z zapewnieniem informacji o bezpiecznym przejściu wodnym. W kontekście nawigacji, sygnały te mają na celu pomoc w identyfikacji tras o odpowiedniej głębokości, co jest istotne dla jednostek pływających w obszarach o zmiennych warunkach hydrograficznych. Ostatecznie, sygnał SART, który jest używany do lokalizacji jednostek w sytuacjach awaryjnych, również nie pasuje do opisu, ponieważ SART emituje zupełnie inny typ sygnału, który jest wykorzystywany w sytuacjach ratunkowych. Ignorowanie różnic między tymi sygnałami może prowadzić do poważnych błędów w interpretacji danych radarowych, co wpływa na bezpieczeństwo nawigacji i operacje morskie.

Pytanie 19

Przedstawiona sytuacja na mapie pozwala poprowadzić statek torem głównym

Trasa D jest poprawnym wyborem, ponieważ stanowi jedyny kierunek, który prowadzi statek bezpiecznie torem głównym, zgodnie z zasadami nawigacji morskiej. W nawigacji akwenów wodnych kluczowym elementem jest unikanie przeszkód, które mogą zagrażać bezpieczeństwu jednostki. Na mapie nawigacyjnej zaznaczone są obszary dozwolone do żeglugi, a trasa D znajduje się w obrębie tych granic. Przykładem zastosowania takiej wiedzy jest planowanie rejsu, gdzie kapitan musi wybrać trasę zapewniającą maksymalne bezpieczeństwo i efektywność. Dodatkowo, zgodnie z wytycznymi Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), nawigacja powinna odbywać się z zachowaniem szczególnej ostrożności w rejonach o wysokim natężeniu ruchu czy z przeszkodami. W praktyce, umiejętność oceny mapy nawigacyjnej i wybierania odpowiednich tras jest niezbędna dla wszystkich profesjonalnych żeglarzy i kapitanów statków.

Pytanie 20

Na rysunku przedstawiono jednostkę o ograniczonej zdolności manewrowej

Poprawna odpowiedź odnosi się do jednostki zajętej pracami pogłębiarskimi, co jest sygnalizowane przez specyficzny zestaw znaków. Na rysunku widzimy dwie czarne kule umieszczone nad dwoma czarnymi diamentami i czarną kulą, co zgodnie z międzynarodowymi przepisami oznacza jednostkę zaangażowaną w prace pogłębiarskie. Ważne jest, aby zrozumieć, że w kontekście bezpieczeństwa na wodach, poprawne rozpoznawanie tych sygnałów jest kluczowe dla unikania kolizji oraz innych niebezpiecznych sytuacji. Znak umieszczony na lewej stronie jednostki wskazuje, że przeszkoda znajduje się z lewej burty, co powinno być brane pod uwagę podczas manewrowania. W praktyce, podczas pływania w pobliżu takich jednostek, żeglarze powinni zachować szczególną ostrożność, dostosować kurs i prędkość, aby uniknąć niebezpiecznych sytuacji. Znajomość i stosowanie odpowiednich przepisów oraz sygnałów nawigacyjnych jest kluczowa w pracy w branży żeglarskiej oraz dla każdego, kto porusza się po wodach.

Pytanie 21

W systemie rozgraniczenia ruchu na mapach nawigacyjnych obowiązujący kierunek ruchu jest oznaczony

Oznaczenie kierunku ruchu w systemie rozgraniczenia ruchu na mapach nawigacyjnych jest kluczowym elementem, który ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa i efektywności przemieszczania się. Odpowiedzi wskazujące na linię przerywaną, okrąg czy linię ciągłą nie spełniają tego zadania, ponieważ każda z tych form ma inne znaczenie w kontekście oznakowania drogowego. Linia przerywana, na przykład, jest używana do oznaczania miejsc, w których dozwolone jest wyprzedzanie, co może być mylące, gdyż nie wskazuje konkretnego kierunku ruchu. Okrąg, z kolei, nie jest standardowym oznaczeniem w kontekście kierunku ruchu, ale często stosowany jest w znakach informacyjnych lub jako element w projektowaniu skrzyżowań, co nie ma zastosowania w przypadku poruszania się na drodze. Z kolei linia ciągła oznacza zakaz wyprzedzania i nie zapewnia informacji o kierunku, co czyni ją niewłaściwym wyborem w kontekście nawigacji. Typowe błędy myślowe przy wyborze niepoprawnych odpowiedzi mogą wynikać z mylenia funkcji tych oznaczeń z ich kontekstem. Kluczowe jest zrozumienie, że każde z tych oznaczeń pełni określoną funkcję, a ich niewłaściwe zinterpretowanie prowadzi do potencjalnych zagrożeń na drodze oraz nieefektywnego poruszania się. W związku z tym, zrozumienie roli strzałek jako najbardziej adekwatnego oznaczenia kierunku ruchu jest niezbędne dla poprawnego korzystania z systemów nawigacyjnych.

Pytanie 22

W Światowym Morskim Systemie Łączności Alarmowej i Bezpieczeństwa (GMDSS) łączność bezpieczeństwa poprzedzona jest sygnałem

Sygnał MAYDAY, choć powszechnie znany jako wezwanie pomocy w sytuacjach zagrożenia życia, jest używany w zupełnie innym kontekście niż sygnał SECURITE. MAYDAY stosuje się, gdy życie ludzi jest bezpośrednio zagrożone, co czyni go jednym z najważniejszych sygnałów w komunikacji morskiej. Użycie tego sygnału powinno być ograniczone do sytuacji ekstremalnych, a nie do ogłaszania informacji o bezpieczeństwie, co prowadzi do nieporozumień w ocenie sytuacji na morzu. Z kolei sygnał PAN PAN oznacza komunikaty o pilnych sprawach, które nie są bezpośrednio związane z zagrożeniem życia, ale mogą dotyczyć istotnych informacji dla nawigacji. Wykorzystanie sygnału ALL SHIPS, który jest formą ogłoszenia kierowanego do wszystkich jednostek morskich, również nie jest pod względem technicznym adekwatne do kontekstu bezpieczeństwa, ponieważ nie precyzuje on, czy komunikat dotyczy kwestii kryzysowych, czy też standardowych ogłoszeń. Użycie niewłaściwego sygnału w sytuacjach, które tego wymagają, może prowadzić do poważnych konsekwencji, w tym opóźnienia w udzielaniu pomocy, co może zagrażać życiu i bezpieczeństwu. Dlatego ważne jest, aby właściwie rozumieć i stosować te sygnały zgodnie z międzynarodowymi normami GMDSS, aby zminimalizować ryzyko i zapewnić efektywną komunikację w sytuacjach awaryjnych.

Pytanie 23

Zgodnie z zaleceniami IAMSAR, jeżeli w akcji poszukiwawczo-ratowniczej uczestniczą dwa statki o podobnych właściwościach manewrowych, to poszukiwanie powinny one prowadzić

Zgodnie z zaleceniami IAMSAR, prowadzenie poszukiwania na kurach równoległych jest uznawane za jedną z najskuteczniejszych metod w sytuacjach, gdy dwa statki mają podobne właściwości manewrowe. Metoda ta polega na tym, że oba statki poruszają się równolegle do siebie, co zwiększa prawdopodobieństwo wykrycia osoby lub obiektu zagrożonego. Dzięki tej metodzie obszar poszukiwania zostaje pokryty w sposób systematyczny, co minimalizuje ryzyko pominięcia kluczowych lokalizacji. Przykładowo, w sytuacji, gdy jeden z statków zauważy nieoczekiwany obiekt, drugi statek ma możliwość przemieszczenia się w jego kierunku, co zwiększa efektywność działań ratunkowych. Dodatkowo zastosowanie tej metody wpisuje się w najlepsze praktyki branżowe, które zalecają użycie wzorcowych schematów podczas akcji SAR, aby zapewnić maksymalne bezpieczeństwo i skuteczność operacji ratunkowych.

Pytanie 24

Na ilustracji przedstawiono statek typu

Wybór chemikaliowca, masowca lub zbiornikowca jako odpowiedzi na to pytanie wskazuje na pewne nieporozumienia dotyczące klasyfikacji statków morskich. Chemikaliowce są zaprojektowane do transportu cieczy chemicznych, takich jak kwasy, oleje lub inne substancje niebezpieczne. Ich budowa, w tym zbiorniki, różni się od konstrukcji gazowców, które muszą sprostać innym wymaganiom technicznym związanym z transportem gazów skroplonych. Masowce natomiast transportują ładunki masowe, takie jak węgiel czy zboża, i mają zupełnie inną konfigurację ładunkową, co uniemożliwia ich pomylenie z gazowcami. Zbiornikowce to ogólna kategoria statków transportujących płyny, lecz niekoniecznie gaz skroplony. Często mylenie tych pojęć wynika z ogólnego zrozumienia funkcji statków, jednak kluczowe są różnice w ich konstrukcji i przeznaczeniu. Zrozumienie tych różnic jest niezbędne, aby skutecznie poruszać się w branży morskiej i zrozumieć specyfikę transportu różnych rodzajów ładunków. To właśnie znajomość dokładnych funkcji i charakterystyk statków pozwala na właściwe podejmowanie decyzji w kontekście logistyki morskiej.

Pytanie 25

Przedstawiony na rysunku element wyposażenia cumowniczego to

Wybór nieprawidłowej odpowiedzi mógł wynikać z nieporozumienia dotyczącego funkcji i zastosowania różnych elementów wyposażenia cumowniczego. Kluza, choć również często używana w procesie cumowania, służy innym celom. Jest to element, który pozwala na przeprowadzanie lin cumowniczych przez pokład, a nie do ich mocowania. W związku z tym, kluza nie zapewnia stabilności jednostki w taki sposób, jak poler. Z kolei kluza otwarta jest specyficznym rodzajem kluzy, który również nie spełnia tego samego zadania co poler. Każdy z tych elementów ma swoje unikalne zastosowanie w infrastrukturze portowej, ale nie zastępują one polera jako kluczowego elementu do mocowania lin. Kausza jest zupełnie innym elementem, który służy do zabezpieczania końców lin i nie ma zastosowania w kontekście cumowania jednostek. Błędy w identyfikacji tych elementów mogą wynikać z niedostatecznej wiedzy na temat ich ról oraz różnic między funkcjami. Ważne jest, aby przed podjęciem decyzji o wyborze odpowiedniego elementu cumowniczego znać ich specyfikacje oraz zastosowanie, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności operacji portowych. Prawidłowe rozpoznawanie tych elementów jest istotne nie tylko z perspektywy technicznej, ale również w kontekście przestrzegania norm i procedur bezpieczeństwa w branży morskiej.

Pytanie 26

Nieprzerwany dźwięk emitowany ze statku za pomocą dowolnego sygnalizacyjnego przyrządu mgłowego jest sygnałem

W kontekście sygnałów dźwiękowych na morzu, istnieje wiele nieporozumień dotyczących ich zastosowania i znaczenia. Sygnał emitowany w trakcie poszukiwań ratunkowych lub podczas akcji 'człowiek za burtą' może być mylnie interpretowany jako sygnał wzywania pomocy. W rzeczywistości, te sygnały są zazwyczaj związane z określonymi procedurami ratunkowymi, które mają na celu zidentyfikowanie i zlokalizowanie jednostek w niebezpieczeństwie. Warto zaznaczyć, że sygnały dźwiękowe podczas ograniczonej widzialności, takie jak mgłowe sygnały ostrzegawcze, są stosowane w zupełnie innym celu – ich celem jest informowanie innych jednostek o obecności statku, a nie wzywanie pomocy. Typowym błędem myślowym jest mylenie różnych sygnałów i ich funkcji. Właściwe zrozumienie protokołów komunikacji morskiej jest niezbędne, aby uniknąć pomyłek, które mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Niezrozumienie, kiedy i jak emitować sygnały, może prowadzić do opóźnień w akcji ratunkowej, co w sytuacjach kryzysowych może mieć dramatyczne konsekwencje. Zatem, kluczowe jest, aby każdy, kto jest zaangażowany w działalność na morzu, miał pełne zrozumienie różnic pomiędzy tymi sygnałami oraz ich odpowiednich zastosowań w sytuacjach awaryjnych.

Pytanie 27

Przedstawiony na rysunku sygnał jednoflagowy Międzynarodowego Kodu Sygnałowego oznacza

Każda z błędnych odpowiedzi wskazuje na różne nieporozumienia dotyczące interpretacji Międzynarodowego Kodu Sygnałowego. W pierwszym przypadku, stwierdzenie, że sygnał oznacza "zatrzymałem mój statek i nie posuwam się po wodzie", jest mylące, ponieważ nie odnosi się do bezpośredniego ostrzeżenia, a raczej do stanu statku, co nie jest zgodne z konwencją sygnalizacji. Następnie, odpowiedź sugerująca, że "mój statek jest zdrowy i proszę o prawo wolności ruchów", nie tylko nie ma związku z tym konkretnym sygnałem, ale także zniekształca jego intencję, która jest jednoznaczna i dotyczy niebezpieczeństwa dla innych jednostek. Kolejna propozycja dotycząca manewrowania z trudnością również jest błędna, ponieważ nie ma ona nic wspólnego z przekazywaniem informacji o konieczności zatrzymania się. W rzeczywistości, wiele z tych błędnych odpowiedzi wynika z braku zrozumienia roli, jaką pełnią sygnały na morzu. Sygnały te mają na celu nie tylko informowanie, ale również ochronę innych żeglarzy, co czyni ich znajomość kluczową dla bezpieczeństwa żeglugi. Zrozumienie i umiejętność poprawnego interpretowania sygnałów jest więc niezwykle istotne dla każdego, kto przebywa na morzu.

Pytanie 28

Procedury związane z ochroną bezpieczeństwa statków i obiektów portowych zawarte są w

Wybór innych kodeksów lub konwencji, takich jak Kodeks ISM, Konwencja STCW czy Konwencja MARPOL, może prowadzić do mylnego wniosku o ich roli w zakresie ochrony bezpieczeństwa statków i obiektów portowych. Kodeks ISM skupia się na zarządzaniu bezpieczeństwem operacyjnym, koncentrując się na efektywności systemów zarządzania, ale nie odnosi się bezpośrednio do zagadnień ochrony przed aktami niepożądanymi. Konwencja STCW reguluje normy szkolenia załóg statków, co jest kluczowe dla zapewnienia ich kompetencji, jednak nie obejmuje aspektów ochrony portowej ani bezpieczeństwa statków w kontekście zagrożeń terrorystycznych czy przestępczości morskiej. Z kolei Konwencja MARPOL dotyczy ochrony środowiska morskiego przed zanieczyszczeniem, co jest zupełnie inną kwestią. Wybierając te opcje, można pominąć kluczowy aspekt ochrony fizycznej i operacyjnej, który jest kluczowy w kontekście nowoczesnych wyzwań stojących przed branżą morską. Warto pamiętać, że zrozumienie różnic między tymi kodeksami i ich zastosowaniem w różnych kontekstach jest niezwykle ważne dla prawidłowego wykonywania obowiązków w profesjonalnym środowisku morskim.

Pytanie 29

Do pomiaru stężenia gazów palnych w ładowniach statku stosuje się

Eksplozymetr jest specjalistycznym urządzeniem przeznaczonym do pomiaru stężenia gazów palnych, co czyni go kluczowym narzędziem w ocenie zagrożeń pożarowych i eksplozjogennych, zwłaszcza w zamkniętych przestrzeniach, takich jak ładownie statków. Działa na zasadzie pomiaru stężenia gazu w powietrzu na podstawie zjawiska wybuchowego, co pozwala na wczesne wykrycie potencjalnego zagrożenia. Użytkowanie eksplozymetrów jest zgodne z normami bezpieczeństwa, takimi jak ATEX (dyrektywa europejska dotycząca sprzętu przeznaczonego do użytku w atmosferach wybuchowych), co zapewnia ich niezawodność i dokładność. W praktyce, eksplozymetry są wykorzystywane nie tylko do monitorowania ładowni statków, ale również w przemyśle chemicznym, na platformach wiertniczych oraz w innych środowiskach, gdzie istnieje ryzyko wystąpienia gazów palnych. Regularne kalibracje oraz konserwacja tych urządzeń są kluczowe dla ich efektywności oraz prawidłowego funkcjonowania.

Pytanie 30

Statek stojący na kotwicy w warunkach ograniczonej widzialności może dodatkowo nadawać, aby ostrzec zbliżający się statek o swojej pozycji i możliwości zderzenia, sygnał dźwiękowy składający się z

Wybór sygnału dźwiękowego, który składa się z trzech dźwięków: jednego długiego i dwóch krótkich, jest nieprawidłowy, ponieważ nie odzwierciedla on wymogów określonych w przepisach dotyczących sygnalizacji dźwiękowej dla jednostek na kotwicy. Taki sygnał jest bowiem używany przez statki, które są w ruchu i sygnalizują swoje zamiary, a nie przez jednostki stojące na kotwicy. Kolejną niepoprawną koncepcją jest sygnał dźwiękowy w postaci co najmniej pięciu krótkich dźwięków, który również nie odpowiada standardom międzynarodowym i może wprowadzać w błąd inne jednostki, co w konsekwencji może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na wodzie. Przykłady takich błędnych wyborów mogą wynikać z nieznajomości specyfikacji COLREG, które precyzyjnie określają, jakie sygnały powinny być emitowane w określonych sytuacjach. W sytuacji, gdy statek stoi na kotwicy, przyjęcie błędnego sygnału może prowadzić do nieporozumień i zderzeń, dlatego znajomość i stosowanie właściwych sygnałów dźwiękowych jest kluczowe dla bezpieczeństwa na morzu. Użycie jednego długiego dźwięku jako sygnału również jest niewłaściwe, ponieważ ten typ sygnału jest stosowany przez statki, które są w ruchu, co może prowadzić do zamieszania w komunikacji między jednostkami. W praktyce, znajomość i właściwe stosowanie sygnałów dźwiękowych jest niezbędne dla wszystkich uczestników ruchu morskiego, aby zapewnić bezpieczeństwo i skuteczną nawigację.

Pytanie 31

Zagadnień związanych z ochroną bezpieczeństwa statków i obiektów portowych dotyczy

Kodeks ISPS (International Ship and Port Facility Security Code) jest międzynarodowym dokumentem, który określa zasady bezpieczeństwa dla statków oraz obiektów portowych. Wprowadzony w wyniku zagrożeń terrorystycznych po atakach z 11 września 2001 roku, jego celem jest ochrona statków, portów oraz związanych z nimi infrastruktur przed aktami niepożądanymi. Zgodnie z kodeksem, każdy port i statek musi przeprowadzić ocenę ryzyka oraz wdrożyć odpowiednie środki bezpieczeństwa, w tym identyfikację zagrożeń, minimalizację ryzyka oraz monitorowanie sytuacji. Przykłady zastosowania kodeksu ISPS obejmują: wprowadzenie procedur kontroli dostępu do portów oraz wzmocnienie zabezpieczeń w obszarach wrażliwych, takich jak terminale pasażerskie czy magazyny towarowe. Odpowiednie władze portowe oraz armatorzy są zobowiązani do regularnych szkoleń załóg i pracowników portowych, aby zapewnić skuteczne wdrożenie zasad kodeksu ISPS. Dobre praktyki branżowe podkreślają znaczenie współpracy międzynarodowej oraz wymiany informacji między państwami w celu zwiększenia ogólnego poziomu bezpieczeństwa w transporcie morskim.

Pytanie 32

Ile będzie wynosić wartość kursu rzeczywistego (KR) w 2021 roku, jeżeli statek płynie kursem kompasowym KK=290°? Informacje o dewiacji i deklinacji magnetycznej przedstawione są w ramce i tabeli.

Odpowiedź 290° jest poprawna, ponieważ w obliczeniach kursu rzeczywistego (KR) uwzględniamy zarówno dewiację, jak i deklinację magnetyczną. W tym przypadku, kurs kompasowy (KK) wynosi 290°, a dewiacja dla tego kursu wynosi +4,0° według tabeli. Deklinacja magnetyczna wynosi 5°20' W, co przekłada się na -5° w obliczeniach. Obliczenia można zrealizować w następujący sposób: KR = KK + δ + deklinacja, co daje nam wynik 290° + 4,0° - 5° = 289°. Wynik 289° jest bardzo zbliżony do 290°, co może być rezultatem zaokrągleń w obliczeniach. W praktyce, znajomość tych wartości jest kluczowa dla nawigacji morskiej, gdzie precyzyjne ustalanie kursu ma istotne znaczenie dla bezpieczeństwa żeglugi. Warto pamiętać, że kurs rzeczywisty jest używany do określenia, w jakim kierunku statek porusza się nad dnem morskim, a nie w odniesieniu do pola magnetycznego, co jest kluczowe przy planowaniu trasy i unikaniu przeszkód.

Pytanie 33

Na którym rysunku przedstawiono sposób wykreślenia pozycji obserwowanej z dwóch niejednoczesnych namiarów?

Nieprawidłowe odpowiedzi są wynikiem niepełnego zrozumienia, jak właściwie wykreślić pozycję obserwowaną w kontekście nawigacji. Wiele z tych rysunków przedstawia metody, które mogą wydawać się podobne, ale nie stosują się do zasad wykreślania pozycji z dwóch namiarów w różnych momentach czasowych. W przypadku błędnych odpowiedzi, można zauważyć, że mogą one ilustrować sytuacje, gdzie namiary są zbierane równocześnie lub w sytuacjach, które wymagają innych technik, takich jak triangulacja, która różni się od podanego pytania. Kluczowe jest zrozumienie, że do określenia pozycji z dwóch niejednoczesnych namiarów istotne jest, aby pomiary były wykonane w różnych momentach czasowych i były precyzyjnie skorygowane. Często mylące może być myślenie, że dwa jednoczesne namiary mogą dostarczyć równie dokładnych informacji o położeniu. W rzeczywistości, nieprawidłowe zrozumienie tych koncepcji może prowadzić do poważnych błędów w nawigacji, które mogą zagrażać bezpieczeństwu na morzu. Dlatego ważne jest, aby przyswoić sobie zasady i techniki wykreślania pozycji, aby w praktyce móc stosować je w odpowiednich okolicznościach.

Pytanie 34

Na rysunku przedstawiono odzież ochronną używaną do

Odpowiedź wskazująca na gaszenie pożarów jest poprawna, ponieważ strój przedstawiony na zdjęciu został zaprojektowany z myślą o ochronie strażaków w ekstremalnych warunkach. Odzież ta charakteryzuje się zastosowaniem materiałów odpornych na wysokie temperatury oraz elementów odblaskowych, które zwiększają widoczność użytkownika w trudnych warunkach. W praktyce, strażacy podczas akcji gaśniczych są narażeni na kontakt z ogniem, dymem oraz toksycznymi substancjami, dlatego ich odzież musi spełniać rygorystyczne normy bezpieczeństwa, takie jak EN 469, które regulują właściwości ochronne odzieży strażackiej. Przykładem zastosowania tej odzieży w praktyce są akcje ratownicze w budynkach objętych pożarem, gdzie ochrona ciała przed wysoką temperaturą i ogniem jest kluczowa dla bezpieczeństwa i efektywności działań ratunkowych. Dodatkowo, nowoczesne technologie w dziedzinie odzieży ochronnej, takie jak zastosowanie tkanin z włókien aramidowych, znacząco zwiększają komfort oraz mobilność strażaków, co jest niezbędne w sytuacjach wymagających szybkiej reakcji.

Pytanie 35

Element statku przedstawiony na rysunku to

Wybór niewłaściwej odpowiedzi na przedstawione pytanie może wynikać z nieporozumienia dotyczącego funkcji i zastosowania różnych typów drzwi statkowych. Iluminator sztormowy, jako element okna, nie jest przeznaczony do zabezpieczania wnętrza statku przed wodą, a jego rola ogranicza się do zapewnienia widoczności i ochrony przed wiatrem i deszczem. Drzwi komorowe, z kolei, są stosowane w konstrukcji statków głównie w kontekście oddzielania różnych stref ciśnieniowych, co sprawia, że ich zastosowanie jest inne niż w przypadku drzwi strugoszczelnych. Podobnie, drzwi wodoszczelne mają na celu ochronę przed zalaniem w sytuacjach awaryjnych, co czyni je bardziej odpowiednimi do użytku w strefach o wysokim ryzyku. Często mylone z drzwiami strugoszczelnymi, drzwi wodoszczelne są projektowane z myślą o pełnej szczelności, co różni je od drzwi strugoszczelnych, które zapewniają jedynie ograniczoną ochronę przed wodą. Podobnie jak w przypadku drzwi strugoszczelnych, ich niewłaściwe stosowanie bądź brak konserwacji może prowadzić do poważnych konsekwencji na morzu, w tym do uszkodzenia struktury statku. Ta nieprawidłowość w wyborze odpowiedzi wskazuje na potrzebę głębszego zrozumienia różnic pomiędzy tymi elementami konstrukcyjnymi, ich funkcjami oraz normami związanymi z ich użyciem w praktyce morskiej.

Pytanie 36

Zgodnie z Kodeksem LSA do zbiorowych środków ratunkowych zalicza się

Łodzie ratunkowe są uznawane za zbiorowe środki ratunkowe zgodnie z Kodeksem LSA (Life-Saving Appliances). Ich głównym celem jest zapewnienie bezpieczeństwa osobom znajdującym się na pokładzie w sytuacjach awaryjnych, takich jak pożar, zatonięcie lub inne krytyczne incydenty. Łodzie ratunkowe muszą spełniać określone normy, takie jak normy SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea), które nakładają obowiązek przetestowania, certyfikacji oraz regularnej konserwacji tych urządzeń. W praktyce, łodzie ratunkowe są przystosowane do transportu pasażerów oraz załogi w bezpieczne miejsce, a ich konstrukcja uwzględnia różne warunki morskie. Przykładem zastosowania łodzi ratunkowych może być sytuacja, kiedy jednostka napotka silne burze; natychmiastowa ewakuacja za pomocą łodzi ratunkowej może uratować życie. Przestrzeganie przepisów dotyczących łodzi ratunkowych jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa na morzu oraz dla ochrony ludzkiego życia.

Pytanie 37

Na rysunku przedstawiono symbol graficzny pławy

Prawidłowa odpowiedź wskazuje na kształt pławy stożkowej, który jest jednym z podstawowych typów stosowanych w nawigacji wodnej. Pławy w kształcie stożka są wykorzystywane do oznaczania szlaków wodnych oraz niebezpieczeństw, co jest istotne dla bezpieczeństwa żeglugi. Kształt stożkowy umożliwia lepszą widoczność z dużych odległości oraz jest zgodny z międzynarodowymi standardami oznakowania wodnego, takimi jak konwencja SOLAS i przepisy IMO. Przykładem praktycznego zastosowania jest oznaczanie wejścia do portów, gdzie stożkowe pławy wskazują bezpieczne podejście. Dodatkowo, ich kolorystyka, często jasna i kontrastowa, zwiększa identyfikowalność w trudnych warunkach pogodowych. Wiedza na temat różnych typów pław oraz ich zastosowania jest niezbędna nie tylko dla żeglarzy, ale również dla osób zajmujących się projektowaniem systemów nawigacyjnych, co podkreśla znaczenie znajomości tej tematyki w branży morskiej.

Pytanie 38

Długość przęsła w łańcuchu kotwicznym wynosi

Wybór długości przęsła, który nie odpowiada zakresowi 25 ÷ 27,5 m, może prowadzić do poważnych konsekwencji w kontekście projektowania systemów kotwiczących. Na przykład, długości takie jak 35 ÷ 37,5 m są zbyt duże w kontekście większości standardowych aplikacji w budownictwie oraz inżynierii lądowej. Większe przęsła mogą wprowadzać nieproporcjonalne obciążenia, które przekraczają możliwości materiałów używanych w konstrukcji, a tym samym mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Z kolei długości 22 ÷ 24,5 m i 12 ÷ 14,5 m mogą okazać się niewystarczające dla zapewnienia stabilności w warunkach obciążenia, co jest fundamentalnym wymaganiem w projektowaniu konstrukcji. Problemy te wynikają często z nieprawidłowej analizy obciążeń oraz niewłaściwego doboru materiałów, co jest typowym błędem myślowym w inżynierii. Należy pamiętać, że projektowanie każdej konstrukcji wymaga uwzględnienia nie tylko długości przęsła, ale też aspektów takich jak rodzaj gruntu, klimat oraz przewidywane obciążenia. W kontekście norm budowlanych, każda decyzja powinna być oparta na solidnych analizach i obliczeniach, aby zapewnić bezpieczeństwo i funkcjonalność projektu w długim okresie eksploatacji.

Pytanie 39

Jeżeli statek przechodzi przez linię nabieżnika wyznaczającą kierunek rzeczywisty 039º, a żyrokompas, którego poprawka Δż = −2°, wskazuje kurs KŻ = 311°, to

Analizując pozostałe odpowiedzi, można zauważyć, że pojęcie kąta kursowego nabieżnika i jego lokalizacja względem burty statku są często źródłem nieporozumień. Zgłaszane błędne odpowiedzi, takie jak kąt kursowy nabieżnika wynoszący 086º lewej burty czy też informacja o nabieżniku znajdującym się na lewym trawersie, wynikają z mylnego zrozumienia relacji między kursem statku a nabieżnikiem. Kiedy statek porusza się w kierunku 311°, a kąt nabieżnika wynosi 039°, istnieje wyraźna różnica, która powinna być uwzględniona przy interpretacji położenia nabieżnika. W rzeczywistości, kąt 086º lewej burty sugerowałby, że statek porusza się w kierunku przeciwnym, co jest sprzeczne z założeniem kursu 311°. Ponadto, stwierdzenie, że nabieżnik znajduje się na lewym trawersie, wprowadza w błąd, ponieważ oznaczałoby to, że statek musiałby manewrować w kierunku przeciwległym do rzeczywistego kursu. W kontekście nawigacji, kluczowe jest zrozumienie, że prawo i lewo są określane z perspektywy statku, a nie w odniesieniu do kierunków geograficznych. Takie nieporozumienia mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na morzu, gdzie precyzyjna ocena położenia nabieżników jest niezbędna dla bezpieczeństwa i precyzyjnego nawigowania w trudnych warunkach.

Pytanie 40

Opady mżawki mogą pochodzić z chmury

Cumulonimbus (Cb) to chmura burzowa, która powstaje w wyniku intensywnego wznoszenia się powietrza i jest związana z opadami deszczu, burzami oraz gradem. Te chmury są charakterystyczne dla gwałtownych zjawisk atmosferycznych i nie są odpowiednie dla mżawki, która jest delikatnym i ciągłym opadem. Cirrostratus (Cs) to chmury wysokie, które również nie produkują mżawki, ale mogą powodować lekki cień na Ziemi i tworzyć halo wokół słońca. Ich obecność zazwyczaj wskazuje na nadchodzące opady, ale nie jest bezpośrednio związana z mżawką. Chmury typu cirrus (Ci) to z kolei chmury wysokie, cienkie i włókniste, które nie generują opadów, a ich obecność raczej świadczy o stabilnych warunkach atmosferycznych. Wiele osób może mylić różne typy chmur, co prowadzi do błędnych wniosków na temat ich wpływu na opady. Kluczowe jest zrozumienie, że mżawka jest wynikiem działania chmur niskich, takich jak stratus, które mają zdolność do długotrwałego, ale subtelnego opadania wody. Właściwa identyfikacja chmur oraz ich charakterystyka są fundamentalne dla zrozumienia procesów meteorologicznych oraz ich wpływu na codzienne życie.

Rozpocznij nowy egzamin Powrót do strony głównej