Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik transportu kolejowego
  • Kwalifikacja: TKO.08 - Planowanie i realizacja przewozów kolejowych
  • Data rozpoczęcia: 3 kwietnia 2025 11:04
  • Data zakończenia: 3 kwietnia 2025 11:24

Egzamin niezdany

Wynik: 17/40 punktów (42,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

Skrót RT stosowany w rozkładzie jazdy pociągów oznacza posterunek ruchu,

A. którego Regulamin Techniczny powinna znać drużyna trakcyjna.
B. z którym należy nawiązać łączność radiotelefonem.
C. który posiada Regulamin Techniczny.
D. na którym rozmowy w sieci radiołączności pociągowej są rejestrowane.
Wybór odpowiedzi dotyczących łączności radiotelefonowej, regulaminu technicznego lub posiadania regulaminu technicznego nie oddaje właściwej definicji skrótu RT jako posterunku ruchu. Rozważając pierwszą odpowiedź, łączność radiotelefonowa rzeczywiście jest istotnym elementem komunikacji w transporcie kolejowym, jednak nie definiuje ona samego posterunku ruchu. Posterunek ruchu pełni funkcję centralną w organizacji i koordynacji ruchu pociągów, co nie jest równoznaczne z nawiązywaniem łączności. Kolejna odpowiedź, sugerująca, że posterunek ruchu powinien mieć regulamin techniczny, również nie jest precyzyjna. Regulamin techniczny to dokument określający zasady i normy pracy, ale posterunek ruchu nie jest tylko jego posiadającym, lecz przede wszystkim w pełni operacyjnym miejscem, w którym podejmuje się decyzje dotyczące ruchu pociągów. Wreszcie, stwierdzenie, że drużyna trakcyjna powinna znać regulamin techniczny posterunku, mimo że jest prawdziwe, nie odnosi się do istotnej roli, jaką pełni ten posterunek w kontekście rejestracji rozmów. Kluczowym błędem w tych odpowiedziach jest zrozumienie roli posterunku ruchu jako miejsca, gdzie komunikacja jest nie tylko prowadzona, ale również rejestrowana, co jest fundamentalne dla bezpieczeństwa i efektywności operacji kolejowych.
Pytanie 2

Efektywność wykorzystania pojazdów trakcyjnych w przewozach ładunków określa

A. średni dobowy przebieg lokomotywy czynnej.
B. ilostan ogólny lokomotyw.
C. współczynnik pracy manewrowej.
D. średnia masa brutto pociągu towarowego.
Odpowiedzi takie jak średnia masa brutto pociągu towarowego, ilostan ogólny lokomotyw czy współczynnik pracy manewrowej nie dostarczają właściwych informacji na temat efektywności wykorzystywania pojazdów trakcyjnych. Średnia masa brutto pociągu towarowego odnosi się do łącznej wagi wszystkich ładunków oraz samego pociągu, ale nie uwzględnia wydajności operacyjnej lokomotyw. Choć większa masa może sugerować większe obciążenie, efektywność operacyjna zależy głównie od tego, jak skutecznie lokomotywy mogą przemieszczać się w danym czasie. Ilostan ogólny lokomotyw może wskazywać na dostępność taboru, ale nie mówi nic o tym, jak intensywnie jest on wykorzystywany. Współczynnik pracy manewrowej odnosi się do specyficznych zadań manewrowych, co jest innym aspektem pracy lokomotywy. Typowe błędy myślowe prowadzące do takich niepoprawnych wniosków to mylenie pojęć związanych z wydajnością operacyjną z parametrami technicznymi, które nie są w stanie dostarczyć pełnego obrazu efektywności transportu. Kluczowe jest zrozumienie, że efektywność wykorzystania lokomotyw opiera się na ich zdolności do wykonywania zadań w określonym czasie oraz przestrzeni, co najlepiej ilustruje średni dobowy przebieg czynnej lokomotywy.
Pytanie 3

Sprawdzenie stanu urządzeń automatycznego zamykania i blokady drzwi wejściowych wagonów pasażerskich przed wyjazdem pociągu ze stacji początkowej należy do obowiązków

A. kierownika pociągu.
B. konduktora.
C. rewidenta wagonów.
D. dyżurnego ruchu.
Wydaje się, że niektóre odpowiedzi mogą być mylące, jeśli chodzi o przypisanie odpowiedzialności za kontrolę stanu urządzeń zamykania i blokady drzwi wagonów pasażerskich. Kierownik pociągu, choć pełni kluczową rolę w zarządzaniu operacjami pociągu, nie zajmuje się bezpośrednio kontrolą stanu technicznego wagonów. Jego zadania koncentrują się głównie na organizacji pracy zespołu oraz nadzorze nad podróżą, ale nie obejmują szczegółowych kontroli technicznych. Konduktor, z kolei, odpowiedzialny jest za obsługę pasażerów i zapewnienie komfortu podróży, ale także nie przeprowadza technicznych inspekcji wagonów. Dyżurny ruchu, mimo że ma kluczową rolę w koordynacji ruchu pociągów, nie jest bezpośrednio zaangażowany w kontrolę stanu technicznego wagonów. Typowym błędem myślowym jest mylenie ról i zakresów odpowiedzialności poszczególnych pracowników sektora kolejowego. Ważne jest zrozumienie, że każda z tych ról ma swoje specyficzne zadania, a ich prawidłowe wykonanie jest kluczowe dla bezpieczeństwa i efektywności transportu kolejowego.
Pytanie 4

Aby właściwe dozorować czas pracy drużyn manewrowych i trakcyjnych należy wiedzieć, że podstawowy czas pracy dla tych stanowisk na kolei wynosi

A. 10 godzin.
B. 8 godzin.
C. 12 godzin.
D. 6 godzin.
Podstawowy czas pracy drużyn manewrowych i trakcyjnych na kolei wynosi 12 godzin, co jest zgodne z normami określonymi przez odpowiednie regulacje prawne oraz standardy branżowe. W praktyce oznacza to, że podczas tworzenia grafików pracy, należy uwzględniać ten czas, aby zapewnić nie tylko efektywność, ale i bezpieczeństwo pracy. Względy bezpieczeństwa są kluczowe, ponieważ długotrwałe zmęczenie pracowników może prowadzić do wypadków, co jest szczególnie istotne w tak wymagającym środowisku jak kolej. Pracownikom przysługują przerwy w pracy, co jest również ważnym elementem organizacji czasu pracy. Czas 12 godzin jest standardem, który umożliwia właściwe zorganizowanie pracy przy jednoczesnym zachowaniu wysokiej jakości usług przewozowych. Warto również zaznaczyć, że różne firmy przewozowe mogą mieć dodatkowe regulacje, które uwzględniają specyfikę ich działalności. Właściwe zarządzanie czasem pracy i przestrzeganie norm pozwala na optymalizację procesów oraz zwiększenie bezpieczeństwa.
Pytanie 5

Ile czasu potrzeba do załadunku 20 wagonów towarowych przy pomocy urządzeń do mechanizacji prac ładunkowych, jeżeli czas załadunku jednego wagonu wynosi 30 minut?

A. 10 godzin
B. 5 godzin
C. 40 godzin
D. 20 godzin
Aby obliczyć czas załadunku 20 wagonów towarowych, należy pomnożyć czas załadunku jednego wagonu przez liczbę wagonów. W tym przypadku, jeżeli czas załadunku jednego wagonu wynosi 30 minut, to dla 20 wagonów czas załadunku wyniesie 30 minut x 20 wagonów = 600 minut, co w przeliczeniu na godziny daje 10 godzin. Takie obliczenia są kluczowe w logistyce i zarządzaniu transportem, gdzie efektywne planowanie operacji załadunku ma ogromne znaczenie dla terminowości dostaw i optymalizacji kosztów. W praktyce, znajomość czasu potrzebnego na załadunek pozwala na lepsze zarządzanie flotą i harmonogramami transportowymi. Przykłady zastosowania obejmują zarówno transport kolejowy, jak i drogowy, gdzie czas załadunku wpływa na całkowity czas realizacji zlecenia, a co za tym idzie, na satysfakcję klienta oraz rentowność działalności. Warto również zaznaczyć, że stosowanie mechanizacji w pracach ładunkowych może znacząco skrócić czas potrzebny na załadunek, co jest zgodne z dobrymi praktykami w branży logistycznej i transportowej.
Pytanie 6

Gwoździe oraz inne środki mocujące, które pozostały po przewozie w wagonie krytym powinien usunąć

A. rewident wagonów.
B. podmiot wyznaczony w liście przewozowym.
C. przewoźnik.
D. odbiorca przesyłki.
Wybór rewidenta wagonów, przewoźnika lub podmiotu wyznaczonego w liście przewozowym jako osoby odpowiedzialnej za usunięcie gwoździ i innych środków mocujących jest nieprawidłowy z kilku powodów. Rewident wagonów ma za zadanie kontrolować stan techniczny wagonów oraz ich zgodność z normami bezpieczeństwa, ale nie jest odpowiedzialny za usuwanie elementów pozostałych po przewozie. Jego rola polega głównie na nadzorze i ocenie, a nie na aktywnym usuwaniu takich materiałów. Przewoźnik, z kolei, jest odpowiedzialny za transport towarów, ale obowiązki związane z usunięciem wszelkich pozostałości po przewozie spoczywają na odbiorcy, który ma bezpośredni kontakt z przesyłką. Podobnie, podmiot wyznaczony w liście przewozowym może pełnić rolę pomocniczą, ale to nie zwalnia odbiorcy z odpowiedzialności. W praktyce, błędne przypisanie odpowiedzialności za usunięcie pozostałości po przewozie innym podmiotom może prowadzić do potencjalnych zagrożeń. Na przykład, jeśli gwoździe nie zostaną usunięte, mogą stać się przyczyną uszkodzeń sprzętu lub kontuzji pracowników w miejscu odbioru. W związku z tym, kluczowe jest, aby odbiorca przesyłki był świadomy swoich obowiązków i odpowiedzialności w tym zakresie, aby zapewnić bezpieczeństwo i zgodność z obowiązującymi standardami.
Pytanie 7

Egzemplarz kolejowego listu przewozowego, który towarzyszy przesyłce na całej drodze przebiegu i stanowi dokument będący podstawą do rozliczenia należności przewoźnika, to

A. grzbiet.
B. ceduła.
C. oryginał.
D. wtórnik.
Odpowiedzi, takie jak grzbiet, oryginał i wtórnik, są błędne, ponieważ nie odpowiadają rzeczywistej funkcji dokumentu towarzyszącego przesyłkom kolejowym. Grzbiet to termin, który może odnosić się do różnych form dokumentów, ale nie jest związany z transportem towarów. W kontekście listów przewozowych nie ma on znaczenia ani zastosowania. Oryginał to termin, który na ogół odnosi się do pierwszej wersji dokumentu, ale nie wskazuje na jego rolę w transporcie, a w przypadku listów przewozowych może być mylący, ponieważ mówimy o cedułach, które są szczególnym rodzajem dokumentów. Wtórnik również nie jest właściwą odpowiedzią, ponieważ odnosi się do kopii dokumentów, które nie mają wartości prawnej w kontekście przewozu towarów. W praktyce, wiele osób może mylnie identyfikować te terminy z funkcją listu przewozowego, co prowadzi do nieporozumień w procesach logistycznych. Ważne jest, aby zrozumieć, że ceduła jest nie tylko dokumentem, ale również narzędziem zapewniającym przejrzystość i efektywność w zarządzaniu transportem. Niezrozumienie roli ceduły może prowadzić do poważnych konsekwencji w zakresie odpowiedzialności przewoźnika oraz obiegu dokumentów w transporcie.
Pytanie 8

Podczas oględzin technicznych wagonów w składzie pociągu wyprawianego w drogę, rewident taboru nie jest zobowiązany do

A. ustawienia dźwigni przestawczych hamulców w wagonach.
B. sprawdzenia sposobu zabezpieczenia ładunków przed przesunięciem.
C. założenia na pociągu sygnału końca pociągu.
D. sprawdzenia, czy nieużywane sprzęgi są podwieszone na wspornikach.
Wszystkie pozostałe odpowiedzi mogą wydawać się istotne w kontekście oględzin technicznych wagonów, jednak ich wybór wskazuje na pewne nieporozumienia dotyczące obowiązków rewidenta taboru. Sprawdzanie sposobu zabezpieczenia ładunków przed przesunięciem jest fundamentalnym zadaniem, które ma na celu zapobieganie uszkodzeniom zarówno ładunku, jak i samego taboru. Niewłaściwie zabezpieczone ładunki mogą prowadzić do poważnych incydentów, dlatego rewident musi dokładnie ocenić, czy wszystkie ładunki są odpowiednio umocowane. Ustawienie dźwigni przestawczych hamulców w wagonach to kolejny ważny aspekt, ponieważ właściwa konfiguracja systemu hamulcowego jest kluczowa dla bezpieczeństwa jazdy. Nieprawidłowe ustawienie dźwigni może bowiem prowadzić do nieefektywnego działania hamulców. Sprawdzanie stanu nieużywanych sprzęgów również ma duże znaczenie, gdyż niewłaściwie podwieszone sprzęgi mogą stwarzać ryzyko ich uszkodzenia lub wypadnięcia, co mogłoby prowadzić do katastrofy podczas ruchu pociągu. Zrozumienie tych elementów jest kluczowe dla rewidentów, aby unikać błędów myślowych, które mogą prowadzić do zaniżonej oceny stanu technicznego wagonów oraz ich wyposażenia. Dlatego istotne jest, aby rewident taboru miał świadomość swoich obowiązków i umiejętnie je realizował, zgodnie z obowiązującymi standardami i procedurami.
Pytanie 9

Ile wyniesie łączna kwota brutto za przejazd: 3-letniego dziecka, 16-letniego ucznia gimnazjum, osoby dorosłej (matki dziecka) i 20-letniej studentki, jeżeli odbywają oni podróż pociągiem pospiesznym klasą 2 na odległość 290 km?

Ilustracja do pytania
A. 127,20 zł
B. 102,20 zł
C. 140,00 zł
D. 112,80 zł
Wybór niewłaściwej odpowiedzi może wynikać z kilku powszechnych błędów myślowych, które warto omówić. Wiele osób ma tendencję do przyjmowania pełnej ceny biletu bez uwzględnienia zniżek przysługujących różnym grupom pasażerów. Przykładowo, nie uwzględnienie, że 3-letnie dziecko podróżuje bezpłatnie, może prowadzić do zawyżenia całkowitego kosztu podróży. Ponadto, 16-letni uczeń gimnazjum ma prawo do zniżki młodzieżowej, co jest często bagatelizowane przez pasażerów nieznających przepisów. Warto także zaznaczyć, że studenci korzystają z dodatkowych rabatów, które mogą znacznie obniżyć koszty ich podróży. Ignorowanie tych zniżek prowadzi do błędnych obliczeń i nieefektywnego wydawania pieniędzy. Ostatecznie, brak znajomości regulaminów taryfowych oraz zniżek, które można uzyskać, jest typowym problemem, z którym borykają się podróżni. Zrozumienie i umiejętność zastosowania tych regulacji jest kluczowe, aby móc w pełni wykorzystać dostępne możliwości oszczędnościowe oraz planować podróże w sposób ekonomiczny i świadomy.
Pytanie 10

Które manewry wykonywane są z wykorzystaniem siły grawitacji?

A. Przetaczania odstawczego wagonów.
B. Odrzucania pojedynczego wagonów.
C. Odrzucania seryjnego wagonów.
D. Staczania wagonów z górki rozrządowej.
Staczanie wagonów z górki rozrządowej jest manewrem, który w dużej mierze opiera się na sile grawitacji. W tym procesie wagony są wypuszczane z wyższej pozycji na torach, co wykorzystuje naturalną siłę grawitacyjną w celu ich przetaczania. To podejście jest zgodne z zasadami efektywności operacyjnej w transporcie kolejowym, gdzie minimalizacja użycia energii mechanicznej prowadzi do oszczędności kosztów oraz zwiększa bezpieczeństwo operacji. Przykładem zastosowania tego manewru jest rozrząd towarowy, gdzie wagony muszą być odpowiednio skierowane na właściwe tory. W praktyce, po odpowiednim odhamowaniu wagonów, ich ruch jest kontrolowany, co pozwala na precyzyjne przetaczanie ich na niższe poziomy stacji. Stosowanie grawitacji w procesie staczania wagonów jest efektywne, ale wymaga przemyślanej infrastruktury torowej oraz systemów hamulcowych, aby zapewnić, że wagony nie nabierają zbyt dużej prędkości i nie stają się niebezpieczne dla otoczenia. Dobre praktyki związane z tym manewrem obejmują odpowiednie oznaczenia oraz szkolenie personelu w zakresie zarządzania ruchem wagonów, co jest zgodne z normami bezpieczeństwa w branży transportowej.
Pytanie 11

Przy określeniu granicznego obciążenia wagonu towarowego, oprócz nośności, należy uwzględnić dopuszczalne

A. naciski na podłużnice wagonu.
B. obciążenie przypadające na oś wagonu.
C. naciski na urządzenia cięgłowo-zderzne.
D. obciążenie przypadające na metr długości podłogi.
Obciążenie przypadające na oś wagonu jest kluczowym parametrem przy określaniu granicznego obciążenia wagonu towarowego, ponieważ ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo i trwałość struktury wagonu oraz na jakość transportu. Każdy wagon towarowy ma określoną nośność, która nie powinna być przekraczana, aby zapobiec uszkodzeniom mechanicznym i awariom. Obciążenie na oś jest istotne, ponieważ to na niej spoczywa całość ładunku, a jej naciski muszą być zgodne z normami określonymi przez organy regulacyjne. Przykładem dobrych praktyk w branży jest stosowanie systemów monitorowania obciążenia, które pozwalają na bieżąco śledzić obciążenie osi w czasie rzeczywistym, co znacząco zwiększa bezpieczeństwo transportu. Warto również pamiętać, że podczas planowania transportu należy uwzględnić nie tylko sam ładunek, ale także jego rozmieszczenie w wagonie, aby zminimalizować ryzyko przekroczenia dopuszczalnych wartości obciążenia na osi.
Pytanie 12

Kto zgłasza dyżurnemu ruchu gotowość do odjazdu pociągu towarowego ze stacji początkowej?

A. Ustawiacz drużyny manewrowej.
B. Rewident wagonów.
C. Maszynista lokomotywy pociągowej.
D. Koordynator przewozów.
Maszynista lokomotywy pociągowej jest kluczowym uczestnikiem procesu zarządzania ruchem pociągów, odpowiedzialnym za zgłaszanie gotowości do odjazdu pociągu towarowego ze stacji początkowej. Jego zadanie obejmuje nie tylko przygotowanie lokomotywy do pracy, ale także zapewnienie, że wszystkie procedury bezpieczeństwa zostały spełnione. Przykładowo, maszynista musi upewnić się, że wszystkie wagony są prawidłowo podłączone, a systemy hamulcowe funkcjonują bez zarzutu. Standardy branżowe, takie jak normy bezpieczeństwa Transportu Kolejowego, nakładają na maszynistów obowiązek przeprowadzenia szczegółowej kontroli przed każdą podróżą. Zgłoszenie gotowości do odjazdu odbywa się zwykle za pomocą systemu łączności z dyżurnym ruchu, co jest kluczowe dla zapewnienia płynności i bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Wiedza na temat takich procedur jest fundamentalna dla każdego, kto pracuje w branży transportu kolejowego, a umiejętności maszynisty w tym zakresie są niezbędne dla sprawnego funkcjonowania całego systemu transportu kolejowego.
Pytanie 13

Oznaczenie w postaci XXz w karcie rozrządowej, w rubryce "Ilość wagonów i oznaczniki" informuje, że odprzęg składa się z

A. cystern oznaczonych dwoma pasami pomarańczowymi.
B. wagonów bez hamulców, które trzeba hamować dwoma płozami hamulcowymi.
C. wagonów ładownych z dwoma hamulcami, które muszą być obsadzone.
D. dwóch wagonów czteroosiowych ładownych, których nie wolno staczać ani odrzucać.
Odpowiedź, że odprzęg składa się z dwóch wagonów czteroosiowych ładownych, których nie wolno staczać ani odrzucać, jest poprawna ze względu na specyfikę oznaczenia XXz w karcie rozrządowej. Oznaczenie to odnosi się do rodzaju wagonów, które mają określone wymagania operacyjne. Wagony czteroosiowe charakteryzują się lepszą stabilnością i zdolnością do przewozu cięższych ładunków niż wagony dwuosiowe. Z tego względu w praktyce transportowej stosuje się je do przewozów, gdzie wymagana jest większa nośność. Ograniczenie dotyczące staczania i odrzucania wagonów ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa operacji transportowych oraz zapobieganie uszkodzeniom w infrastrukturze kolejowej. Warto zwrócić uwagę, że zgodnie z obowiązującymi standardami, każdy rodzaj wagonu wymaga odpowiednich procedur obsługi, co podkreśla znaczenie ścisłego przestrzegania wskazanych norm oraz dobrych praktyk w zakresie transportu kolejowego.
Pytanie 14

W transporcie ładunków

A. nie jest dopuszczalne wystawienie faktury zbiorczej za wyświadczone w danym miesiącu usługi transportowe.
B. prawo przewozowe wymusza wystawienie faktury po każdej wyświadczonej usłudze.
C. dopuszczalne jest wystawienie faktury zbiorczej za wyświadczone w danym miesiącu usługi transportowe wyłącznie w przypadku, gdy liczba przewozów w danym miesiącu nie przekracza trzech.
D. możliwe jest wystawienie faktury po zakończeniu każdego miesiąca, jeżeli przewiduje to umowa.
W analizowanych odpowiedziach znajdują się propozycje, które nie oddają rzeczywistego stanu prawnego w zakresie wystawiania faktur w transporcie ładunków. Pierwsza z niepoprawnych koncepcji sugeruje, że wystawienie faktury zbiorczej za usługi transportowe jest całkowicie niedopuszczalne. Jest to niezgodne z przepisami, które umożliwiają takie praktyki, o ile są one odpowiednio uregulowane umową. Kolejna odpowiedź twierdzi, że przepisy prawa przewozowego wymagają wystawienia faktury po każdej usłudze. Takie podejście jest niepraktyczne, zwłaszcza w sytuacjach, gdy firmy realizują dużą liczbę przewozów w danym okresie. Ponadto, przedstawienie zasady ograniczenia liczby przewozów do trzech dla możliwości wystawienia faktury zbiorczej jest błędne i nie znajduje podstaw w obowiązujących regulacjach prawnych. Tego rodzaju nieporozumienia mogą wynikać z braku znajomości przepisów oraz z nieprawidłowego interpretowania przepisów prawa. W praktyce, kluczowe jest, aby umowa między stronami jasno określała zasady wystawiania faktur, co obowiązuje w każdej branży, a nie tylko w transporcie. Zrozumienie tych zasad jest istotne dla prawidłowego zarządzania finansami firmy i unikania komplikacji prawnych.
Pytanie 15

Jeżeli z przyczyn zależnych od kolei wagon nie może być podstawiony na bocznicę, to do czasu pozostawania wagonu w dyspozycji użytkownika bocznicy długość postoju wagonu na stacji

A. dolicza się w wymiarze ½ czasu postoju.
B. dolicza się w wymiarze ⅓ czasu postoju.
C. dolicza się w pełnym wymiarze czasu postoju.
D. nie dolicza się do czasu postoju.
W przypadku, gdy przyjęto, że długość postoju wagonu dolicza się do czasu postoju, pojawia się szereg nieporozumień związanych z zasadami funkcjonowania transportu kolejowego. Przede wszystkim, doliczanie czasu, w którym wagon pozostaje w dyspozycji użytkownika, ale nie może być podstawiony na bocznicę, mogłoby prowadzić do nieuzasadnionego naliczania opłat oraz obciążania klientów dodatkowymi kosztami. Takie działania byłyby sprzeczne z zasadami fair play w branży transportowej, gdzie transparentność i uczciwe rozliczenia są kluczowe dla utrzymania dobrych relacji z klientami. W praktyce, doliczanie czasu postoju w pełnym wymiarze lub w jakiejkolwiek części w takich sytuacjach prowadziłoby również do naruszenia standardów operacyjnych ustalonych przez instytucje regulujące transport kolejowy, które przewidują, że czasy postoju nie powinny być wykorzystywane do naliczania opłat, jeżeli wagony nie mogą być dostarczone z winy przewoźnika. Często zdarza się, że operatorzy mogą mylnie interpretować zasady dotyczące naliczania czasu postoju, co prowadzi do błędnych wniosków o konieczności doliczania opłat, nawet w sytuacjach, gdzie nie ma podstaw do obciążania dodatkowym czasem. Konsekwencje takich nieporozumień mogą być wysoce szkodliwe, zarówno dla efektywności operacyjnej, jak i dla reputacji firmy w branży. Zrozumienie prawidłowych zasad dotyczących naliczania czasu postoju jest kluczowe dla skutecznego zarządzania operacjami kolejowymi oraz dla przestrzegania norm etycznych w obrocie gospodarczym.
Pytanie 16

Dojeżdżanie lokomotywy manewrowej do stojącego taboru nie powinno odbywać się z prędkością większą niż

A. 2 km/h
B. 3 km/h
C. 0,5 km/h
D. 1 km/h
Odpowiedź 3 km/h jest prawidłowa, ponieważ podczas dojeżdżania lokomotywy manewrowej do stojącego taboru kluczowe jest zachowanie odpowiedniej prędkości, która minimalizuje ryzyko kolizji oraz zapewnia bezpieczeństwo operacji. Zgodnie z obowiązującymi normami bezpieczeństwa w transporcie kolejowym, prędkość 3 km/h stanowi maksymalną dopuszczalną prędkość w takich sytuacjach. Takie ograniczenie prędkości jest uzasadnione, ponieważ pozwala na kontrolowanie manewrów oraz daje maszynistom czas na reakcję w przypadku nieprzewidzianych okoliczności. Na przykład, w przypadku, gdy stojący tabor ma uszkodzenia lub występują awarie, niska prędkość umożliwia szybsze zainicjowanie hamowania lub podjęcie innych działań. Ponadto, regulacje dotyczące prędkości manewrowych mają na celu ochronę ludzkości i mienia, co jest podstawowym celem wszelkich działań w branży kolejowej. W praktyce, aby zapewnić zgodność z tymi normami, ważne jest, aby personel był odpowiednio przeszkolony i rozumiał konsekwencje nieprzestrzegania tych zasad.
Pytanie 17

Który rysunek przekazuje sygnał "docisnąć"?

Ilustracja do pytania
A. D.
B. A.
C. B.
D. C.
Rysunek B to strzał w dziesiątkę, bo pokazuje gest dociskania. To super ważny ruch w wielu sytuacjach, jak np. przy obsłudze urządzeń elektronicznych czy w pracy z różnymi interfejsami. Z mojego doświadczenia, sposób, w jaki robimy takie ruchy, ma ogromne znaczenie dla naszej efektywności i bezpieczeństwa pracy. Jeśli dobrze rozumiemy i stosujemy gest dociskania, to możemy uniknąć kontuzji, zwłaszcza gdy długo korzystamy z jakichś narzędzi. To znaczy, że warto umieć rozpoznać, kiedy i jak używać tych gestów, bo to może znacząco wpłynąć na naszą wydajność. Warto też pamiętać o normach dotyczących interakcji człowiek-maszyna, które mówią, jak ważne są intuicyjne gesty, takie jak dociskanie, przy projektowaniu ergonomicznych rozwiązań. Ten gest to coś, co spotykamy w instrukcjach obsługi, więc znajomość go jest ważna w wielu zawodach.
Pytanie 18

Sprawdzanie stanu technicznego pociągu przed jego wyjazdem i dopuszczanie pociągu do jazdy należy do obowiązków

A. ustawiacza.
B. dyżurnego ruchu.
C. rewidenta taboru.
D. odprawiacza pociągów.
Wybór odprawiacza pociągów, dyżurnego ruchu czy ustawiacza wskazuje na pewne nieporozumienia dotyczące ról i obowiązków w zarządzaniu ruchem kolejowym. Odprawiacz pociągów odpowiada przede wszystkim za przygotowanie pociągu do odjazdu, co obejmuje zarządzanie dokumentacją oraz zapewnienie, że pociąg jest gotowy do dalszej jazdy. Jednak nie zajmuje się on bezpośrednim sprawdzaniem stanu technicznego taboru. Dyżurny ruchu natomiast pełni rolę kontrolującą na poziomie całej sieci kolejowej, koncentrując się na organizacji ruchu pociągów, a nie na kontroli technicznej jednostek taborowych. Ustawiający również nie odpowiada za stan techniczny pociągu, lecz zajmuje się przygotowaniem składu do jazdy w obrębie stacji. W kontekście bezpieczeństwa ruchu kolejowego, kluczowe jest, aby odpowiedzialność za inspekcje techniczne przypisana była do osób posiadających specjalistyczne kompetencje, takie jak rewident taboru. Wynika to z faktu, że niewłaściwe rozumienie ról w systemie kolejowym może prowadzić do poważnych błędów operacyjnych, co z kolei zagraża bezpieczeństwu przewozów. W związku z tym ważne jest, aby każdy pracownik kolei był świadomy swoich obowiązków oraz znaczenia ról innych osób w procesie zapewnienia bezpieczeństwa i sprawności technicznej pociągów.
Pytanie 19

Wskaż typ lokomotywy przeznaczonej do prowadzenia pociągu zdawczego, wykonującego manewry na stacjach obsługiwanych i ładowniach.

A. EP 07
B. SM 42
C. ET 22
D. SN 61
Lokomotywa SM 42 jest typowym przedstawicielem lokomotyw manewrowych, które zostały zaprojektowane z myślą o prowadzeniu pociągów zdawczych oraz wykonywaniu manewrów na stacjach i ładowniach. Charakteryzuje się stosunkowo małą masą i dużą mocą, co umożliwia jej sprawne operowanie w trudnych warunkach stacyjnych. W praktyce, SM 42 wykorzystuje się do transportu towarów oraz do manewrów związanych z tworzeniem składów pociągowych. Dzięki swojej konstrukcji i osiągom, lokomotywa ta jest w stanie wykonywać precyzyjne manewry, co jest kluczowe w przypadku stacji o dużym natężeniu ruchu. Ponadto, SM 42 może być stosowana w różnych warunkach atmosferycznych, co czyni ją uniwersalnym rozwiązaniem w transporcie kolejowym. W związku z tym, jej zastosowanie wpisuje się w standardy i dobre praktyki branżowe, gdzie wymagana jest elastyczność i efektywność w operacjach kolejowych.
Pytanie 20

Jeżeli w wagonie przeznaczonym do przewozu osób układ zamykania drzwi wejściowych jest niesprawny to fakt ten należy odnotować w

A. książce pokładowej pojazdu z napędem.
B. karcie próby hamulca i urządzeń pneumatycznych pociągu.
C. dzienniku ruchu.
D. wykazie pojazdów kolejowych w składzie pociągu.
Odpowiedź wskazująca na kartę próby hamulca i urządzeń pneumatycznych pociągu jest poprawna, ponieważ dokument ten służy do rejestrowania wszelkich usterek związanych z bezpieczeństwem i funkcjonowaniem pojazdu. Karta ta jest niezbędnym narzędziem w procesie zapewnienia bezpieczeństwa operacyjnego pociągów. W przypadku stwierdzenia niesprawności układu zamykania drzwi, jego zapis w karcie pozwala na natychmiastowe podjęcie działań naprawczych, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów. W praktyce, każda usterka powinna być niezwłocznie zgłaszana i odnotowywana, ponieważ brak takiego zapisu mógłby prowadzić do poważnych konsekwencji, w tym wypadków. Dokumentacja ta jest również wykorzystywana podczas przeglądów okresowych oraz audytów bezpieczeństwa, co podkreśla znaczenie rzetelności w jej wypełnianiu. Przykładem zastosowania jest sytuacja, gdy stwierdzono niesprawność drzwi w trakcie kontroli technicznej, co obliguje do niezwłocznego odnotowania tego faktu, aby zminimalizować ryzyko dla użytkowników kolejowych.
Pytanie 21

Jeżeli w wagonie przeznaczonym do przewozu osób urządzenie do zamykania drzwi jest nieczynne, to rewident taboru powinien wpisać ten fakt

A. do dziennika ruchu.
B. do książki pokładowej pojazdu trakcyjnego.
C. do karty próby hamulca i urządzeń pneumatycznych składu pociągu.
D. do wykazu pojazdów w składzie pociągu.
Wpisanie faktu o nieczynnym urządzeniu do zamykania drzwi do karty próby hamulca i urządzeń pneumatycznych składu pociągu jest zgodne z zasadami bezpieczeństwa i procedurami eksploatacyjnymi. Karta ta jest kluczowym dokumentem, który rejestruje stan techniczny pojazdu oraz jego wyposażenia przed rozpoczęciem kursu. Informacje zawarte w tym dokumencie są istotne dla bezpieczeństwa pasażerów oraz załogi, ponieważ nieszczelne lub uszkodzone drzwi mogą prowadzić do niebezpieczeństwa podczas jazdy. Dodatkowo, odpowiednia dokumentacja pozwala na szybsze zidentyfikowanie problemów technicznych oraz ich usunięcie. Przykładem zastosowania tej procedury może być sytuacja, w której rewident po stwierdzeniu awarii urządzenia do zamykania drzwi natychmiast informuje zespół techniczny, co umożliwia podjęcie szybkich działań naprawczych. W branży kolejowej standardy dotyczące dokumentacji awarii są ściśle regulowane, co ma na celu utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa operacji kolejowych.
Pytanie 22

Uproszczoną próbę hamulca zespolonego należy wykonać, gdy

A. wyłączono co najmniej jeden pojazd kolejowy ze składu pociągu.
B. urządzenia hamulcowe w składzie pociągu nie były zasilane sprężonym powietrzem dłużej niż 12 godzin.
C. maszynista stwierdzi niedziałanie hamulców.
D. przeładowano główny przewód hamulcowy pociągu.
Każda z pozostałych odpowiedzi zawiera nieprawidłowe podejście do zagadnienia prób hamulca zespolonego. Stwierdzenie, że urządzenia hamulcowe nie były zasilane sprężonym powietrzem dłużej niż 12 godzin, nie jest podstawą do przeprowadzania uproszczonej próby hamulca. W rzeczywistości, brak zasilania sprężonym powietrzem przez dłuższy czas może wpływać na efektywność hamulców, jednak nie jest to bezpośredni powód do wykonania próby. Ważne jest, aby pamiętać, że regularne kontrole stanu hamulców powinny być wykonywane niezależnie od czasu zasilania. Przeładowanie głównego przewodu hamulcowego pociągu również nie powinno prowadzić do uproszczonej próby hamulca, ponieważ nie jest to związane z funkcjonowaniem poszczególnych pojazdów. Stanowisko maszynisty, który stwierdza niedziałanie hamulców, wskazuje na problem, ale nie jest to uzasadnieniem dla przeprowadzenia uproszczonej próby, ponieważ wymaga to bardziej szczegółowej analizy i prawdopodobnie pełnej próby hamulca. Ostatecznie, zrozumienie, kiedy i jak przeprowadzać próby hamulca, jest kluczowe dla bezpieczeństwa operacji kolejowych i wymaga znajomości specyfikacji technicznych oraz procedur. Właściwe podejście do tematów związanych z hamowaniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego jest istotne zarówno dla maszynistów, jak i dla całego personelu kolejowego.
Pytanie 23

Międzynarodowy list przewozowy SMGS składa się z

A. 3 części.
B. 4 części.
C. 6 części.
D. 5 części.
Wybór nieprawidłowej liczby części międzynarodowego listu przewozowego SMGS może wynikać z braku zrozumienia roli poszczególnych sekcji w tym dokumencie. Często spotykanym błędem jest pomylenie liczby z innymi standardami dokumentacji transportowej, które mogą zawierać różne ilości informacji. Na przykład, niektórzy mogą myśleć, że dokumenty takie jak list przewozowy CMR mają inną strukturę, co prowadzi do nieporozumień. Ważne jest, aby pamiętać, że SMGS jest specyficzny dla transportu kolejowego i jego struktura została starannie opracowana w celu zabezpieczenia zarówno nadawców, jak i przewoźników. Ponadto, w kontekście transportu międzynarodowego, każdy błąd w dokumentacji może prowadzić do opóźnień, dodatkowych kosztów oraz problemów prawnych. Dlatego znajomość i zrozumienie pięciu części SMGS jest kluczowe dla sprawnego funkcjonowania w branży transportowej. Osoby zajmujące się logistyką powinny być świadome, że poprawne wypełnienie dokumentacji wpływa na efektywność operacyjną oraz na relacje z klientami i partnerami biznesowymi.
Pytanie 24

Podczas wjazdu pociągu na stację <u><strong>nie zwraca się uwagi</strong></u> na

A. osygnalizowanie pojazdu trakcyjnego.
B. prawidłowe zabezpieczenie luźnych części.
C. numer i typ pojazdu trakcyjnego.
D. obecność sygnałów końca pociągu.
Odpowiedź 'numer i typ pojazdu trakcyjnego' jest prawidłowa, ponieważ podczas wjazdu pociągu na stację, kluczowe jest przede wszystkim zwracanie uwagi na sygnały związane z bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Numer i typ pojazdu trakcyjnego nie mają bezpośredniego wpływu na bezpieczeństwo operacji na stacji, gdyż te informacje są istotne głównie w kontekście identyfikacji pociągu oraz jego klasyfikacji w systemie transportowym. Zgodnie z normami i standardami branżowymi, najważniejsze podczas manewrów na stacji jest zapewnienie, że sygnały dotyczące końca pociągu, sygnalizacja oraz zabezpieczenie luźnych części są odpowiednio odczytane i zrealizowane. Na przykład, obecność sygnałów końca pociągu informuje maszynistę o tym, gdzie zakończenie składu się znajduje, co jest kluczowe dla bezpiecznego wjazdu na stację. Również osygnalizowanie pojazdu trakcyjnego pozwala na prawidłowe ukierunkowanie ruchu i zapewnienie, że wszystkie procedury bezpieczeństwa są przestrzegane. W praktyce, wiedza ta jest niezbędna w codziennym zarządzaniu ruchem kolejowym oraz w minimalizowaniu ryzyka wypadków.
Pytanie 25

Którego typu wagonu należy użyć do przewozu luzem towarów niebezpiecznych klasy trzeciej?

A. Węglarkę dwuosiową.
B. Platformę.
C. Cysternę.
D. Węglarkę czteroosiową.
Węglarki, zarówno dwuosiowe, jak i czteroosiowe, są przystosowane do transportu materiałów sypkich, takich jak węgiel, rudy metali czy zboża. Jednak nie są one odpowiednie do przewozu towarów niebezpiecznych klasy trzeciej, które często są w postaci cieczy lub gazów. Transport takich substancji wymaga użycia wagonów, które zapewniają hermetyczność i odpowiednie zabezpieczenia, co w przypadku węglarek nie jest możliwe. Platformy, z kolei, są przeznaczone do przewozu dużych ładunków, takich jak kontenery czy maszyny, ale nie mają konstrukcji uniemożliwiającej wycieki, co jest kluczowe w przypadku towarów niebezpiecznych. Użytkowanie niewłaściwego typu wagonu do transportu substancji niebezpiecznych może prowadzić do poważnych wypadków, co podkreśla znaczenie znajomości przepisów i standardów dotyczących transportu. Właściwy dobór wagonu jest nie tylko kwestią efektywności transportu, ale również bezpieczeństwa publicznego, co powinno być zawsze priorytetem w branży logistycznej. Dlatego kluczowe jest, aby osoby zajmujące się transportem miały wiedzę na temat klasyfikacji towarów i odpowiednich metod przewozu.
Pytanie 26

Oględziny techniczne wagonów zabieranych z punktów ładunkowych polegają na sprawdzeniu

A. stanu plomb założonych na drzwi wagonów krytych.
B. dokumentów przewozowych.
C. umocowania ładunków na wagonach i zabezpieczeniu ich przed przesunięciem.
D. czy wagon jest załadowany do granicy jego obciążenia.
Analizując inne odpowiedzi, warto zaznaczyć, że wskazanie na załadowanie wagonu do granicy jego obciążenia nie odnosi się bezpośrednio do aspektu bezpieczeństwa transportu. Podczas gdy obciążenie wagonu jest istotne, kluczowe jest, aby nie tylko sam ciężar, ale i sposób umocowania ładunku wpływał na bezpieczeństwo. Odpowiednie obciążenie wagonu jest regulowane normami, jednak to, jak ładunek jest umocowany, ma bezpośredni wpływ na jego stabilność w czasie jazdy. Z kolei ocena stanu plomb założonych na drzwiach wagonów krytych dotyczy aspektów zabezpieczeń przed nieautoryzowanym dostępem, a nie samego transportu ładunków. Zaniechanie kontroli umocowania ładunków może prowadzić do ich przesunięcia, co z kolei może skutkować usunięciem ładunku z torów lub uszkodzeniem sprzętu transportowego. Sprawdzanie dokumentów przewozowych również pełni ważną rolę, jednak koncentruje się na aspekcie formalnym, pomijając praktyczne zagadnienia zabezpieczeń ładunków. Dlatego nie ma sensu oceniać stanu plomb czy dokumentów w kontekście bezpieczeństwa ładunków, gdyż są to kwestie drugorzędne w stosunku do tego, jak ładunki są mocowane i zabezpieczane w wagonach. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla prawidłowego wykonania oględzin technicznych wagonów.
Pytanie 27

Kierownik pociągu osobowego pobiera należność od klienta za przesyłkę

A. po zgłoszeniu posiadania przesyłki do przewozu.
B. w chwili przyjęcia przesyłki do przewozu.
C. w chwili odbioru przesyłki z pociągu na stacji docelowej.
D. w dowolnym terminie.
Odpowiedź "w chwili przyjęcia przesyłki do przewozu" jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z regulacjami przewozowymi i praktyką branżową, kierownik pociągu ma obowiązek pobrać należność w momencie, gdy przesyłka jest formalnie przyjmowana do przewozu. W tym momencie dochodzi do zawarcia umowy przewozowej, co oznacza, że przesyłka jest już w posiadaniu przewoźnika i to on odpowiada za jej dalszy transport. Na przykład, w przypadku przewozu towarów w PKP Intercity, przedmioty są skanowane w momencie przyjęcia, co automatycznie generuje odpowiednie dokumenty przewozowe oraz nalicza opłatę. Prawidłowe pobranie opłaty na tym etapie zabezpiecza przewoźnika przed ewentualnymi stratami finansowymi związanymi z niewłaściwym rozliczeniem lub problemami z odbiorem przesyłki na stacji docelowej. Działania te są zgodne z Międzynarodowymi Zasadami Przewozu, które jasno określają procedury operacyjne dla przewoźników.
Pytanie 28

Który typ wagonu należy użyć do przewozu towarów niebezpiecznych klasy trzeciej?

A. Cysternę.
B. Węglarkę czteroosiową.
C. Węglarkę dwuosiową.
D. Platformę.
Węglarki, zarówno dwu- jak i czteroosiowe, są zaprojektowane do transportu materiałów sypkich, takich jak węgiel, piasek czy żwir. Ich konstrukcja nie jest odpowiednia dla substancji płynnych, a tym bardziej dla towarów niebezpiecznych. Przewożenie towarów niebezpiecznych w węglarkach narażałoby je na ryzyko wycieków, co stanowiłoby zagrożenie dla środowiska oraz zdrowia publicznego. Platformy, z kolei, są używane do transportu ładunków o większych gabarytach, które nie mieszczą się w standardowych wagonach, ale nie są przystosowane do przewozu substancji niebezpiecznych. Użycie tych wagonów do transportu towarów niebezpiecznych klasy trzeciej może prowadzić do poważnych incydentów, takich jak pożary czy eksplozje, co jest niezgodne z fundamentalnymi zasadami bezpieczeństwa transportu. W myśleniu na temat transportu towarów niebezpiecznych istotne jest zrozumienie, że odpowiedni wagon powinien zapewniać nie tylko fizyczną ochronę ładunku, ale również spełniać normy dotyczące minimalizacji ryzyka. Ignorowanie tych zasad, na przykład poprzez wykorzystanie wagonów przeznaczonych do innych typów ładunków, może prowadzić do poważnych konsekwencji prawnych oraz zagrażać życiu i zdrowiu ludzi.
Pytanie 29

Czym jest punktualność biegu pociągów?

A. Sposobem prowadzenia ruchu pociągów.
B. Stopniem przestrzegania rozkładu jazdy przy prowadzeniu ruchu pociągów.
C. Stosunkiem liczby pociągów opóźnionych do liczby wszystkich pociągów uruchomionych.
D. Zgodnością zapisów w dokumentacji z aktualnym czasem.
Pojęcia związane z punktualnością biegu pociągów bywają mylone z różnymi innymi aspektami funkcjonowania systemu kolejowego. Nieprawidłowe podejście do definicji punktualności może prowadzić do nierzetelnych wniosków na temat jakości usług kolejowych. Zgodność zapisów w dokumentacji z aktualnym czasem nie oddaje rzeczywistego stanu funkcjonowania pociągów. Taka odpowiedź sugeruje, że ważniejsze od rzeczywistego przestrzegania rozkładu jest jedynie formalne potwierdzenie, co w praktyce nie dostarcza informacji o jakości usług. Ponadto, porównywanie liczby pociągów opóźnionych do wszystkich uruchomionych pociągów może być mylące, ponieważ może nie uwzględniać specyfiki ruchu na danej linii kolejowej, a także nie bierze pod uwagę kontekstu, jak np. warunki pogodowe czy sytuacje awaryjne. Sposób prowadzenia ruchu pociągów również nie przekłada się wprost na punktualność, gdyż nie uwzględnia czynników zewnętrznych, które mogą wpływać na opóźnienia. Kluczowym błędem jest zatem uproszczenie definicji punktualności do jednego z tych aspektów, co ogranicza zrozumienie całości problematyki zarządzania ruchem kolejowym. Aby właściwie ocenić punktualność, należy przyjąć całościowe podejście uwzględniające zarówno przestrzeganie rozkładu jazdy, jak i reakcję na różne czynniki zewnętrzne.
Pytanie 30

Linie poziome przerywane na siatce wykresu ruchu pociągów oznaczają

A. pełne godziny.
B. posterunki ruchu (stacje i posterunki odgałęźne).
C. punkty handlowe (przystanki osobowe i bocznice szlakowe).
D. części dziesiętne minut.
Odpowiedzi wskazujące na pełne godziny, części dziesiętne minut oraz posterunki ruchu wskazują na typowy błąd związany z interpretacją oznaczeń na wykresach ruchu kolejowego. Pełne godziny oraz części dziesiętne minut odnosiłyby się do pomiaru czasu, co jest istotne, ale nie jest to główną funkcją linii poziomych przerywanych. W rzeczywistości, w kontekście analizy ruchu pociągów, czas jest zwykle przedstawiany na osiach wykresu w formie ciągłej, a nie przerywanej. Posterunki ruchu są istotne, ale są to punkty, które nie są bezpośrednio oznaczane tymi liniami. Osoby, które wybierają te odpowiedzi, często mylą różne elementy wykresu i ich znaczenie. Typowym błędem jest założenie, że przerywane linie mają głównie związek z czasem lub innymi formami oznaczeń, podczas gdy w rzeczywistości ich rola dotyczy konkretnych miejsc na trasie. Ważne jest, aby zrozumieć, że w analizie transportu kluczowe są konteksty i znaczenie danych wizualizacji, które mogą być mylnie interpretowane, prowadząc do nieprawidłowych wniosków.
Pytanie 31

Do obliczenia czasu pobytu wagonu w dyspozycji klienta niezbędne są

A. wykaz zdawczy i zawiadomienie o wagonach gotowych do zabrania.
B. wykazy pracy drużyny pociągowej.
C. plany obrotu wagonami.
D. karty manewrowe.
Wykaz zdawczy i zawiadomienie o wagonach gotowych do zabrania są kluczowymi dokumentami niezbędnymi do prawidłowego obliczenia czasu pobytu wagonu w dyspozycji klienta. Wykaz zdawczy zawiera szczegółowe informacje na temat wszystkich wagonów, które zostały przyjęte lub wydane z określonego miejsca, co pozwala na skuteczne monitorowanie stanu ich dostępności. Z kolei zawiadomienie o wagonach gotowych do zabrania informuje o tym, które wagony są gotowe do transportu, co jest niezbędne do planowania dalszych działań. Praktyczne zastosowanie tych dokumentów można zobrazować na przykładzie logistyki transportu towarowego, gdzie efektywne zarządzanie czasem pobytu wagonów wpływa na terminowość dostaw oraz minimalizację kosztów operacyjnych. W branży kolejowej standardy dotyczące obiegu wagonów i dokumentacji są ściśle regulowane przez organizacje takie jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), co zapewnia spójność i efektywność procesów. Właściwe stosowanie wykazu zdawczego oraz zawiadomień jest zatem nie tylko obowiązkiem, ale również praktyką optymalizującą cały proces logistyczny.
Pytanie 32

Jeżeli masa ogólna składu wagonowego pociągu pasażerskiego, w którym wszystkie wagony mają sprawne hamulce, wynosi 320 ton, masa brutto lokomotywy jest równa 80 ton i pociąg kursuje z prędkością 130 km/h, a ustalony w rozkładzie jazdy wymagany procent masy hamującej wynosi 90%, to wymagana masa hamująca pociągu jest równa

A. 200 ton
B. 300 ton
C. 400 ton
D. 360 ton
Wybór niepoprawnych odpowiedzi wynika z niepełnego zrozumienia koncepcji masy hamującej i jej zastosowania w kontekście ruchu kolejowego. W przypadku odpowiedzi, które sugerują masy takie jak 200 ton, 300 ton, czy 400 ton, kluczowe jest zrozumienie, że obliczenie wymagań dotyczących masy hamującej opiera się na dokładnych wartościach całkowitej masy pociągu, a nie na intuicyjnym oszacowaniu. Na przykład, odpowiedź 200 ton jest znacznie zaniżona i nie uwzględnia wymogu 90% masy całkowitej, co prowadzi do niewłaściwego oszacowania zdolności hamującej pociągu. Z kolei odpowiedź 300 ton, mimo że jest bliższa rzeczywistości, nadal nie spełnia wymogów określonych w przepisach, które jasno wskazują na potrzebę utrzymania bezpiecznego marginesu hamowania. Odpowiedź 400 ton sugeruje, że cała masa pociągu jest wymagana do hamowania, co jest mylne, gdyż 90% tej masy jest już wystarczające. Dlatego kluczowe jest, aby w obliczeniach uwzględniać wszystkie elementy, takie jak masa lokomotywy i wagony, a następnie stosować odpowiednie procenty w celu uzyskania precyzyjnych wartości dla masy hamującej, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży kolejowej.
Pytanie 33

Tarcza przekazuje sygnał

Ilustracja do pytania
A. Pchać z umiarkowaną prędkością.
B. Pchać powoli.
C. Pchanie zabronione.
D. Podepchnąć skład do górki.
Twoja odpowiedź jest poprawna, ponieważ tarcza z symbolem przedstawionym na zdjęciu rzeczywiście wskazuje na konieczność pchania z umiarkowaną prędkością. W kontekście sygnałów kolejowych, oznacza to, że pojazd powinien poruszać się w sposób kontrolowany, który zapewnia bezpieczeństwo zarówno dla samego pojazdu, jak i dla innych uczestników ruchu. Umiarkowana prędkość pozwala na lepszą reakcję w przypadku nieprzewidzianych zdarzeń, takich jak nagłe zatrzymanie lub zmiana sytuacji na torze. W praktyce, operatorzy powinni także zwrócić uwagę na warunki otoczenia, takie jak stan torów, panujące warunki atmosferyczne oraz sygnały od innych maszynistów. Dzięki temu podejściu można minimalizować ryzyko wypadków i zapewnić sprawniejszy ruch pociągów. Dodatkowo, standardy międzynarodowe dotyczące bezpieczeństwa transportu kolejowego podkreślają znaczenie utrzymania odpowiedniej prędkości w obszarach o zwiększonym ryzyku, co jest zgodne z Twoim wyborem.
Pytanie 34

W komunikacji pasażerskiej ceny za usługi przewozowe ustala

A. przewoźnik.
B. bank.
C. klient.
D. minister finansów.
W komunikacji pasażerskiej ceny za usługi przewozowe ustala przewoźnik, co jest zgodne z zasadami rynku transportowego. Przewoźnicy, jako podmioty świadczące usługi transportowe, mają prawo do ustalania cen na podstawie różnych czynników, takich jak koszty operacyjne, popyt na usługi oraz konkurencja na rynku. Ustalanie cen jest procesem, który powinien uwzględniać nie tylko koszty paliwa, wynagrodzenia pracowników czy amortyzację pojazdów, ale także sezonowość oraz różnorodne promocje, które mogą przyciągnąć klientów. Przykładem może być ustalanie cen biletów na trasie w okresie wakacyjnym, gdzie z reguły ceny są wyższe ze względu na zwiększony popyt. Przewoźnicy mogą również wprowadzać dynamiczne modele cenowe, które zmieniają się w czasie rzeczywistym w odpowiedzi na zmiany popytu. Dobrze zaprojektowane strategie cenowe są kluczowe dla osiągania rentowności i konkurencyjności na rynku transportowym.
Pytanie 35

Do prowadzenia pociągu pasażerskiego kursującego z prędkością 160 km/h należy użyć lokomotywy serii

A. ET22
B. ET21
C. EP09
D. EU07
Wybór lokomotywy serii EU07, ET21 czy ET22 do prowadzenia pociągu pasażerskiego z prędkością 160 km/h jest nieodpowiedni z kilku powodów. Lokomotywa EU07, mimo że była szeroko stosowana w przeszłości, nie jest przystosowana do osiągania takich prędkości w warunkach nowoczesnego transportu kolejowego. Jej maksymalna prędkość wynosi około 120 km/h, co czyni ją niewystarczającą do realizacji szybkich połączeń pasażerskich. Ponadto, lokomotywy te są przestarzałe i nie spełniają obecnych standardów dotyczących komfortu oraz bezpieczeństwa przewozów pasażerskich. Lokomotywy ET21 oraz ET22, choć mogą mieć nieco lepsze parametry, także nie są przystosowane do prowadzenia pociągów z prędkością 160 km/h. ET21 ma ograniczoną prędkość do 130 km/h, natomiast ET22 nie jest optymalną lokomotywą do pracy w nowoczesnym systemie transportowym, jako że jej projekt nie uwzględnia zaawansowanych technologii, które są istotne w kontekście współczesnych wymagań. Typowe błędy myślowe prowadzące do tych wyborów to poleganie na przestarzałych danych oraz ignorowanie dynamiki rozwoju transportu kolejowego, gdzie kluczowe są zarówno prędkość, jak i komfort podróży. Wybór odpowiedniej lokomotywy powinien opierać się na dokładnej analizie parametrów technicznych oraz wymagań linii kolejowych.
Pytanie 36

Wagony zakwalifikowane do przewozów międzynarodowych przez uprawnionego pracownika przewoźnika należy dodatkowo

A. odstawić na tory specjalnego przeznaczenia.
B. oznaczyć nalepkami informującymi o przydatności do określonego systemu komunikacji.
C. skierować do mycia i odkażania.
D. oznakować pomarańczową tablicą informacyjną na każdej ścianie bocznej.
Oznaczenie wagonów nalepkami informującymi o przydatności do określonego systemu komunikacji jest kluczowym elementem w procesie przewozów międzynarodowych. Te nalepki zapewniają, że każdy wagon spełnia wymagania techniczne i operacyjne charakterystyczne dla danego systemu kolejowego, co jest istotne dla bezpieczeństwa i efektywności transportu. Przykładowo, w Europie wagony muszą być dostosowane do różnych systemów trakcyjnych, co wymaga odpowiedniej identyfikacji. Oznakowanie to nie tylko upraszcza pracę personelu, ale także minimalizuje ryzyko pomyłek w transporcie. Zgodnie z przepisami, takie nalepki powinny być umieszczane w widocznych miejscach, co umożliwia ich łatwą weryfikację przez pracowników przewoźnika oraz inspektorów. Użycie systematycznego oznaczenia wagonów jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, co przyczynia się do poprawy całego procesu logistycznego.
Pytanie 37

Przed odbiorem wagonów z punktu ładunkowego należy

A. dokonać oględzin technicznych.
B. osygnalizować koniec pociągu.
C. wykonać szczegółową próbę hamulca.
D. wykonać uproszczoną próbę hamulca.
Wykonywanie uproszczonej próby hamulca przed odbiorem wagonów, choć istotne w kontekście ogólnych standardów bezpieczeństwa, nie jest wystarczające do zapewnienia pełnej kontroli nad stanem technicznym pojazdów. Uproszczona próba hamulca ma na celu jedynie wstępną ocenę działania układu hamulcowego, natomiast nie zastępuje konieczności przeprowadzenia szczegółowych oględzin, które są kluczowe dla identyfikacji potencjalnych problemów mechanicznych. W przypadku szczegółowej próby hamulca, jej wykonanie jest zazwyczaj zalecane w określonych sytuacjach, np. po znacznych naprawach bądź po dłuższej przerwie w eksploatacji wagonu, ale nie powinno być to pierwszym krokiem przed odbiorem wagonu. Osygnalizowanie końca pociągu jest procedurą związaną z bezpieczeństwem ruchu kolejowego, ale nie ma bezpośredniego związku z kontrolą techniczną wagonów. Typowe błędy myślowe, które mogą prowadzić do niepoprawnych wniosków, to zbytnie skupienie się na automatycznych procedurach zamiast na ich technicznej podstawie oraz ignorowanie faktu, że bezpieczeństwo operacyjne opiera się na kompleksowej ocenie stanu technicznego, a nie na pojedynczych działaniach. Właściwe podejście do odbioru wagonów powinno zawsze zakładać systematyczne i szczegółowe oględziny jako fundament bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.
Pytanie 38

Który sygnał dźwiękowy, powtórzony kilkukrotnie, oznacza "Stój"?

A. Trzy krótkie tony.
B. Jeden długi i trzy krótkie tony.
C. Trzy długie tony.
D. Jeden długi i dwa krótkie tony.
Wybór błędnych odpowiedzi może wynikać z nieporozumienia dotyczącego standardów sygnalizacji dźwiękowej. Na przykład, jeden długi i dwa krótkie tony, chociaż mogą być używane w innych kontekstach, nie są uznawane za sygnał oznaczający 'Stój'. W rzeczywistości, długi ton często sugeruje inne komunikaty, takie jak ostrzeżenie lub sygnał alarmowy, co może wprowadzać w błąd. Podobnie, trzy długie tony są zazwyczaj używane do sygnalizowania różnych informacji, ale nie w kontekście 'Stój', co prowadzi do mylnego wniosku, że są one właściwą odpowiedzią. W przypadku jednego długiego i trzech krótkich tonów, sygnał ten nie jest powszechnie stosowany i może być mylnie interpretowany w zależności od kontekstu. Te nieścisłości w rozumieniu różnych sygnałów dźwiękowych mogą prowadzić do poważnych błędów w interpretacji komunikatów w sytuacjach kryzysowych. Kluczowe jest, aby zapoznać się z i przestrzegać ustalonych standardów sygnalizacji, aby uniknąć zamieszania, które może zagrażać bezpieczeństwu. Znajomość i umiejętność interpretacji tych sygnałów jest niezbędna w sytuacjach, gdzie szybkość reakcji i precyzyjne zrozumienie komunikacji mogą mieć znaczenie krytyczne.
Pytanie 39

Czas pobytu wagonu w dyspozycji klienta jest obliczany w oparciu

A. o plan obsługi bocznicy.
B. o informacje z wykazów zdawczych i zawiadomieniach o wagonach gotowych do zabrania.
C. o dziennik ruchu posterunku zapowiadawczego.
D. o dane z wykazu pojazdów kolejowych w składzie pociągu.
Wybór odpowiedzi dotyczącej dziennika ruchu posterunku zapowiadawczego jako źródła informacji o czasie pobytu wagonu w dyspozycji klienta jest błędny. Dziennik ruchu rejestruje ogólny ruch pociągów i zdarzenia związane z ruchem, ale nie dostarcza szczegółowych informacji o stanie poszczególnych wagonów. To podejście prowadzi do mylnego przekonania, że ogólny zarys ruchu wystarcza do zarządzania czasem dyspozycji wagonu, co jest niezgodne z rzeczywistością, gdzie detale są kluczowe. Odpowiedź odnosząca się do wykazu pojazdów kolejowych w składzie pociągu również jest nieprawidłowa, ponieważ ten wykaz zawiera informacje o składach pociągów, a nie o czasie dostępności wagonów dla klientów. Podobnie, plan obsługi bocznicy jest dokumentem operacyjnym, który koncentruje się na zarządzaniu ruchem w obrębie bocznicy, ale nie dostarcza szczegółowych danych wymaganych do obliczenia czasu pobytu wagonu w dyspozycji klienta. Zdarza się, że użytkownicy mylą różne źródła informacji, co prowadzi do nieefektywnego zarządzania i potencjalnych strat czasowych oraz finansowych. Kluczowe jest zrozumienie, że zarządzanie czasem pobytu wagonu wymaga precyzyjnych i aktualnych danych, które są zagwarantowane jedynie poprzez odpowiednią dokumentację, taką jak wykazy zdawcze.
Pytanie 40

Dla wagonu, który jest zarejestrowany w Polsce, trzecią i czwartą cyfrą numeru inwentarzowego są cyfry

A. 6 i 1
B. 5 i 2
C. 2 i 1
D. 5 i 1
Analizując błędne odpowiedzi, można zauważyć pewne nieporozumienia w zrozumieniu struktury numeru inwentarzowego wagonu. Odpowiedzi, które zawierają inne cyfry niż 5 i 1, sugerują, że respondenci nie znają podstawowych zasad przypisywania numerów. Na przykład kombinacje takie jak 2 i 1, 5 i 2 oraz 6 i 1 mogą wynikać z mylnego przekonania o zmienności tych cyfr w zależności od typu wagonu lub producenta, co jest niezgodne z obowiązującymi normami. Trzecia i czwarta cyfra są stałe i każda zmiana ich wartości oznaczałaby zarejestrowanie wagonu w innym kraju lub pod innym systemem numeracji. To podstawowe błędne rozumienie może przyczynić się do błędów w logistyce, co w efekcie może prowadzić do nieefektywności w zarządzaniu flotą. W praktyce, niepoprawna identyfikacja wagonu może skutkować poważnymi konsekwencjami, przyczyniając się do opóźnień, a także nieporozumień w dokumentacji transportowej. Właściwa znajomość numeracji i standardów UIC jest kluczowa dla profesjonalistów w branży kolejowej, aby zapewnić płynność operacyjną i zgodność z międzynarodowymi regulacjami.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej