Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik dróg kolejowych i obiektów inżynieryjnych
Kwalifikacja: TKO.03 - Organizacja robót związanych z budową i utrzymaniem dróg kolejowych
Data rozpoczęcia: 14 maja 2025 19:59
Data zakończenia: 14 maja 2025 20:11

Egzamin niezdany

Wynik: 17/40 punktów (42,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Monitoring efektywności systemów drenażowych oraz ich cykliczne czyszczenie zapewniają

A. korytka odwodnieniowe

B. studzienki rewizyjne

C. zbieracze

D. sztolnie

Sztolnie, zbieracze oraz korytka odwodnieniowe nie są odpowiednie do kontrolowania ciągów drenarskich ani ich oczyszczania w taki sposób, jak studzienki rewizyjne. Sztolnie to konstrukcje stosowane najczęściej w górnictwie, służące do odwadniania wyrobisk, a ich głównym celem jest prowadzenie wód gruntowych, a nie monitorowanie przepływu w drenażach. Zbieracze, z kolei, to elementy, które mają na celu gromadzenie wód, ale nie oferują dostępu do systemu drenarskiego w celu jego inspekcji czy czyszczenia. W przypadku korytek odwodnieniowych, chociaż również odprowadzają wodę, ich konstrukcja nie umożliwia okresowej inspekcji i konserwacji, co jest niezbędne do utrzymania efektywności systemów drenarskich. Typowym błędem myślowym prowadzącym do takich wniosków jest założenie, że systemy drenarskie można kontrolować jedynie na podstawie ich ogólnej charakterystyki odwodnieniowej, nie uwzględniając specyficznych funkcji i zadań poszczególnych elementów, jakimi są studzienki rewizyjne. Dla skutecznego zarządzania wodami opadowymi i zapobiegania problemom związanym z ich odpływem, niezbędne jest zastosowanie odpowiednich narzędzi i metod, które umożliwiają dokładną kontrolę stanu całego systemu, co studzienki rewizyjne z powodzeniem realizują.

Pytanie 2

Jaką jednostką miary robót ziemnych związanych z budową nasypu jest?

A. hektometr — hm

B. metr kwadratowy — m2

C. metr sześcienny — m3

D. kilometr - km

Odpowiedź, że kilometr (km) to jednostka do mierzenia robót ziemnych, jest błędna, bo kilometr to przecież jednostka długości. Jak budujesz nasypy, potrzebujesz metrów sześciennych (m³) do obliczeń objętości materiału. Wiele osób to myli i potem są problemy z obliczeniami w inżynierii. Hektometr (hm) też odnosi się do długości i nie ma sensu go używać do obliczeń objętości. Metr kwadratowy (m²) służy do pomiaru powierzchni, a nie objętości nasypu. Zrozumienie tych różnic jest naprawdę istotne, bo złe użycie jednostek może prowadzić do poważnych problemów finansowych i organizacyjnych w budowie. Inżynierowie muszą dobrze oszacować, ile ziemi będą używać, a to można zrobić tylko z metrami sześciennymi. Dlatego ważne jest, żeby stosować odpowiednie jednostki przy robocie ziemnym – to podstawa dobrych praktyk w inżynierii.

Pytanie 3

Pomiary pośrednie dotyczące szerokości toru powinny być przeprowadzane

A. strzałkomierzem

B. drezyną pomiarową

C. toromierzem

D. profilomierzem szynowym

Odpowiedzi takie jak toromierz, strzałkomierz oraz profilomierz szynowy, choć związane z pomiarami torowymi, nie są odpowiednimi narzędziami do przeprowadzania pomiarów pośrednich szerokości toru. Toromierz jest narzędziem służącym do pomiaru geometrii toru w jego przekroju poprzecznym, ale nie posiada funkcji umożliwiających precyzyjne pomiary szerokości toru w ruchu. Strzałkomierz, z kolei, jest wykorzystywany do pomiaru odstępów między szynami a innymi elementami infrastruktury, co także nie odpowiada na potrzeby analizy szerokości samego toru. Profilomierz szynowy to narzędzie zaprojektowane do pomiaru profilu szyn, co ma kluczowe znaczenie dla oceny ich stanu technicznego, ale znowu, nie jest to narzędzie odpowiednie do bezpośrednich pomiarów szerokości toru. Typowe błędy myślowe w tym kontekście obejmują mylenie funkcji i przeznaczenia poszczególnych narzędzi pomiarowych oraz brak zrozumienia, że skuteczne monitorowanie infrastruktury kolejowej wymaga zastosowania odpowiednich technologii, które umożliwiają zbieranie danych w sposób systematyczny i dokładny. Zastosowanie niewłaściwego narzędzia może prowadzić do błędnych wniosków i zaniedbań w utrzymaniu torów, co w dłuższej perspektywie może zagrażać bezpieczeństwu ruchu kolejowego.

Pytanie 4

Jaką maszynę należy wykorzystać do nagarniania, zbierania, przechowywania, rozprowadzania, formowania i kształtowania pryzmy tłucznia?

A. Profilarkę tłucznia

B. Profilarkę ław torowiska

C. Oczyszczarkę ław torowiska

D. Oczyszczarkę tłucznia

Profilarka tłucznia to dość specjalistyczna maszyna. Służy do zbierania, magazynowania i formowania pryzmy tłucznia. Dzięki niej można dokładnie uformować nawierzchnię torów, co jest super ważne dla bezpieczeństwa i komfortu podróży. W praktyce, używa się jej przy regularnej konserwacji torów, żeby tłucznie były odpowiednio zagęszczone i rozmieszczone. Nie zapominajmy o normach, jak PN-EN 13450, które mówią o tym, jak ważne jest dobre kształtowanie tych pryzm. Wiesz, że dzięki profilarkom można też ograniczyć ryzyko osuwania się tłucznia? To istotne, zwłaszcza przy dużym ruchu pociągów. Używanie takiej maszyny pomaga w utrzymaniu toru w dobrym stanie, co przekłada się na mniejsze koszty i lepszą efektywność przewozów kolejowych.

Pytanie 5

Badanie zużycia pionowego oraz bocznego główki szyny powinno być wykonane przy użyciu

A. kątomierza

B. toromierza

C. falistomierza

D. profilomierza

Profilomierz jest narzędziem niezwykle precyzyjnym i skutecznym do oceny zużycia pionowego i bocznego główki szyny. Umożliwia on dokładne pomiary oraz analizę kształtów i wymiarów szyn w kontekście ich stanu technicznego. Przeprowadzanie regularnych kontroli za pomocą profilomierza jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz długowieczności infrastruktury. Profilomierz działa na zasadzie skanowania powierzchni szyny, co pozwala na identyfikację różnic w jej geometrii, które mogą wskazywać na postępujące zużycie. W branży kolejowej zgodnie z normami EN 13848 i UIC 518, regularne kontrole geometrii torów są kluczowe, a profilomierz jest jednym z preferowanych narzędzi do ich realizacji. Przykład zastosowania profilomierza można odnaleźć w procesie monitorowania stanu torów, gdzie wczesne wykrycie nieprawidłowości pozwala na podjęcie działań naprawczych, co znacznie ogranicza ryzyko awarii oraz wypadków.

Pytanie 6

Jakie metody są stosowane do pomiaru modułu odkształcenia podtorza E oraz wskaźnika odkształcenia podłoża I?

A. sondy statycznej

B. płyty statycznej

C. otworów badawczych

D. sondy dynamicznej

Wybór alternatywnych metod pomiarowych, takich jak wiercenia badawcze, sonda statyczna czy sonda dynamiczna, może wydawać się atrakcyjny, ale w kontekście pomiaru modułu odkształcenia podtorza oraz wskaźnika odkształcenia podłoża, nie są one odpowiednie. Wiercenia badawcze służą głównie do określenia profilu gruntowego oraz jego właściwości geotechnicznych, a nie bezpośrednio do pomiaru deformacji pod obciążeniem. Z kolei sonda statyczna, mimo że może mierzyć opór gruntu, nie dostarcza bezpośrednich informacji o odkształceniach, co ogranicza jej przydatność w kontekście oceny nośności. Sonda dynamiczna, która wykorzystuje uderzenia do oceny właściwości gruntów, również nie jest dostosowana do dokładnego pomiaru modułu odkształcenia, ponieważ jej wyniki mogą być wpływane przez różne czynniki, takie jak wilgotność gruntu czy struktura warstwowa. Typowym błędem myślowym jest założenie, że każda metoda pomiarowa, która dostarcza informacji o gruncie, jest wystarczająco dobra do analizy jego odkształcalności. W rzeczywistości jednak, aby uzyskać dokładne i wiarygodne wyniki w zakresie odkształceń, niezbędne jest zastosowanie technik, które bezpośrednio mierzą reakcję gruntu na obciążenie, takich jak płyta statyczna. Przykłady błędnych założeń obejmują mylone pojęcia związane z pomiarami oporu oraz analizą deformacji, co może prowadzić do nieprawidłowych decyzji inżynieryjnych i projektowych.

Pytanie 7

Czym charakteryzuje się wymiana szyn w ramach napraw głównych?

A. Wymianą całych odcinków szyn na nowe

B. Tylko naprawą uszkodzonych miejsc

C. Zastąpieniem szyn drewnianymi elementami

D. Przeprowadzeniem drobnych prac konserwacyjnych

Wymiana szyn w ramach napraw głównych to proces, który ma na celu przywrócenie pełnej sprawności technicznej torowiska. Polega on na wymianie całych odcinków szyn na nowe, co pozwala na usunięcie wszelkich potencjalnych defektów czy zużycia materiału, które mogłyby wpływać na bezpieczeństwo i komfort jazdy pociągów. Nowe szyny charakteryzują się większą trwałością oraz lepszymi właściwościami mechanicznymi, co jest kluczowe dla utrzymania odpowiednich standardów eksploatacyjnych dróg kolejowych. Proces ten jest zgodny z dobrymi praktykami branżowymi, które zalecają regularne przeglądy i kompleksowe naprawy infrastruktury kolejowej, aby zapobiegać awariom oraz zapewniać płynność i bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Wymiana szyn jest także korzystna ekonomicznie w dłuższej perspektywie, ponieważ zapobiega kosztownym awariom i przestojom operacyjnym. Na przykład, w sytuacji gdy szyny są już znacznie zużyte, wymiana ich na nowe może znacząco poprawić efektywność energetyczną oraz zredukować hałas generowany przez poruszające się pociągi. Takie działania są istotne dla zapewnienia wysokiej jakości usług transportowych i minimalizacji negatywnego wpływu na środowisko naturalne. Dlatego też wymiana szyn jest kluczowym elementem utrzymania infrastruktury kolejowej w dobrym stanie technicznym.

Pytanie 8

Czym można poprawić stabilność skarpy nasypu?

A. rów boczny

B. ława torowiska

C. ława skarpowa

D. drenaż wgłębny

Rów boczny, drenaż wgłębny oraz ława torowiska są elementami konstrukcyjnymi, które mają swoje specyficzne zastosowania, lecz ich funkcje nie są ukierunkowane na zwiększanie stateczności skarp nasypów. Rów boczny jest elementem odwadniającym, którego rolą jest odprowadzenie wody opadowej z terenu drogi lub nasypu. Choć może to pośrednio wpłynąć na stabilność skarpy, nie jest to jego podstawowe zadanie, a brak skutecznego drenażu może prowadzić do gromadzenia się wody, co z kolei osłabia grunt. Drenaż wgłębny, z kolei, ma na celu kontrolowanie poziomu wód gruntowych, co jest szczególnie istotne w sytuacjach, gdy ich nadmiar zagraża stabilności konstrukcji. Drenaż sam w sobie, choć ważny, nie stabilizuje zboczy, a jedynie redukuje ryzyko ich destabilizacji przez odprowadzanie wody. Ława torowiska, natomiast, jest stosowana w kontekście konstrukcji kolejowych i ma na celu zapewnienie odpowiedniego podparcia dla torów. To również nie jest jej główną funkcją, a koncentrowanie się na innych elementach budowlanych, takich jak ława skarpowa, które bezpośrednio wpływają na stateczność skarp, może prowadzić do błędnych decyzji projektowych. Zrozumienie roli poszczególnych elementów w infrastrukturze jest kluczowe dla prawidłowego projektowania i utrzymania stabilnych nasypów.

Pytanie 9

Zastąpienie śrub stopowych dokonuje się przy pomocy

A. nasuwarki

B. podbijaka

C. kleszczy

D. zakrętarki

Zakrętarka jest narzędziem, które idealnie nadaje się do wymiany śrub stopowych, ponieważ umożliwia szybkie i efektywne wkręcanie oraz wykręcanie śrub. W przeciwieństwie do innych narzędzi, zakrętarki stosują mechanizm udarowy, co znacząco zwiększa moment obrotowy i pozwala na łatwiejsze pokonywanie oporu, co jest szczególnie ważne w przypadku mocno dokręconych lub zardzewiałych śrub. W praktyce, zakrętarki są powszechnie używane w branżach budowlanej i motoryzacyjnej, gdzie wymiana śrub stopowych jest częstą operacją. Stosując zakrętarki, można zredukować czas pracy oraz ryzyko uszkodzeń elementów, co jest zgodne z zaleceniami dotyczącymi efektywności prac warsztatowych. Dlatego zakrętarka jest uznawana za standard w procesie wymiany śrub stopowych, a jej użycie przyczynia się do poprawy jakości i bezpieczeństwa wykonywanych prac.

Pytanie 10

Jaką powierzchnię m² kostki betonowej wykorzystano do stworzenia nawierzchni peronu o wymiarach 2,8 × 100 m, jeżeli norma zużycia wynosi 1,025 m²/m²?

A. 287,0 m2

B. 277,5 m2

C. 280,0 m2

D. 282,5 m2

Aby obliczyć ilość kostki betonowej potrzebnej do wykonania nawierzchni peronu o wymiarach 2,8 m na 100 m, najpierw należy obliczyć pole powierzchni peronu. Pole to jest wynikiem mnożenia obu wymiarów: 2,8 m × 100 m = 280 m². Zgodnie z normą zużycia materiału wynoszącą 1,025 m²/m², musimy pomnożyć uzyskane pole przez tę normę. Zatem obliczenia wyglądają następująco: 280 m² × 1,025 = 287 m². Ta wartość odzwierciedla rzeczywiste zużycie materiału, uwzględniając straty, które mogą wystąpić w trakcie układania kostki. W praktyce, przy realizacji projektów budowlanych, konieczne jest stosowanie norm zużycia materiałów, aby zminimalizować ryzyko niedoborów oraz aby zapewnić odpowiednią jakość i trwałość wykonanego obiektu. Warto również pamiętać, że na etapie planowania inwestycji, inżynierowie często stosują dodatkowe współczynniki bezpieczeństwa, aby uwzględnić nieprzewidziane okoliczności.

Pytanie 11

Podczas inspekcji standardowego toru kolejowego należy zweryfikować, czy podsypka

A. ma odporność na ścieranie

B. nie została erodowana ani rozmyta

C. posiada właściwe uziarnienie

D. charakteryzuje się mrozoodpornością

Podsypka kolejowa odgrywa kluczową rolę w zapewnieniu stabilności toru oraz prawidłowego jego funkcjonowania. W trakcie obchodu należy zwrócić szczególną uwagę na to, czy nie została podmyta lub rozmyta. Podmycie to zjawisko, które prowadzi do erozji materiału podsypki, co skutkuje obniżeniem jej nośności i stabilności. W praktyce, jeśli podsypka zostanie podmyta, może to prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, takich jak wykolejenie pociągu. W standardach branżowych, takich jak normy UIC (Międzynarodowego Związku Kolei), podkreśla się znaczenie regularnych inspekcji stanu podsypki. Przykładowo, w przypadku wystąpienia intensywnych opadów deszczu, konieczne jest przeprowadzenie dodatkowych obchodu w celu weryfikacji stanu podsypki. Oprócz podmycia, należy również zwracać uwagę na inne czynniki, jak zjawisko osuwisk, które mogą wpływać na jej kondycję. Właściwe zarządzanie stanem podsypki jest kluczowe dla bezpieczeństwa i efektywności transportu kolejowego.

Pytanie 12

Podczas przeglądu torów, oceniając stan techniczny podkładów, zauważono, że: wkręty można wyjąć palcami, występują pęknięcia podłużne otwarte na 30 mm i więcej, pojawiają się pęknięcia poprzeczne, a podkłady są spróchniałe. W książce kontrolnej stanu toru należy odnotować zużycie podkładów.

A. duże

B. małe

C. bardzo duże

D. przeciętne

Rozumienie stanu technicznego podkładów wymaga naprawdę szczegółowej analizy i znajomości standardów ich eksploatacji. Kiedy wskazujesz na małe, duże lub przeciętne zużycie, niestety nie bierzesz pod uwagę powagi zauważonych uszkodzeń. Małe zużycie sugeruje, że podkłady są w dobrym stanie, a to w kontekście tego, co zauważyliśmy, jest mylnym założeniem. Odpowiedź o dużym zużyciu jest może lepsza, ale wciąż nie oddaje rzeczywistej sytuacji, gdzie uszkodzenia są naprawdę spore. Przeciętne zużycie sugeruje, że podkłady są w średnim stanie, a to też nie jest prawda, gdy widzimy pęknięcia i inne poważne defekty. W praktyce każda z tych odpowiedzi niestety minimalizuje ryzyko związane z użytkowaniem uszkodzonych podkładów, co prowadzi do niebezpiecznych sytuacji na torach. Wykolejenia pociągów to skrajne przykłady, ale zdarzają się też inne incydenty, które mogą wynikać z niezauważonych uszkodzeń infrastruktury. Jeśli podkłady są w złym stanie, to naprawdę powinniśmy natychmiast coś z tym zrobić i działać zgodnie z zaleceniami branżowymi.

Pytanie 13

Aby stworzyć podtorze, które będzie odporne na powstawanie wysadzin, jakie materiały należy zastosować?

A. glina

B. piasek pylasty

C. ił

D. gruby piasek

Piasek gruby jest materiałem o dużych ziarnach, co pozwala na skuteczne odprowadzenie wody oraz zmniejsza ryzyko powstawania wysadzin. Wysadzenia to zjawisko związane z nagromadzeniem wody w strukturze gleby, które może prowadzić do zniszczenia nawierzchni. Przy budowie podtorza istotne jest, aby używać materiałów, które charakteryzują się dobrą przepuszczalnością. Piasek gruby, dzięki swojej frakcji, nie zatrzymuje wody, co ogranicza ryzyko jej gromadzenia się w podłożu. W praktyce, zastosowanie piasku grubego w budowie dróg i torów kolejowych jest zgodne z normami, które wskazują na konieczność użycia materiałów odpornych na działanie wody. Warto również zaznaczyć, że piasek gruby jest często stosowany w mieszankach betonowych oraz jako warstwa podbudowy w różnych konstrukcjach inżynieryjnych, co podkreśla jego uniwersalność i efektywność w zastosowaniach budowlanych.

Pytanie 14

Podczas inspekcji szyny wykryto wewnętrzną wadę, która kwalifikuje ją do dalszej obserwacji. Lokalizację tej wady należy oznaczyć farbą w kolorze

A. białym lub żółtym i literą "w"

B. czerwonym i literą "o"

C. białym lub żółtym i literą "o"

D. czerwonym i literą "w"

Zastosowanie niewłaściwego koloru farby do oznaczania miejsc wystąpienia wad w szynach może prowadzić do poważnych konsekwencji. Oznaczenie miejsc wad czerwonym kolorem oraz literą 'w' nie tylko wprowadza w błąd, ale także nie spełnia norm, które są kluczowe dla bezpieczeństwa operacyjnego. Czerwony kolor jest zwykle zarezerwowany dla oznaczeń alarmowych, wskazujących na poważne zagrożenie, a nie dla wad, które wymagają jedynie obserwacji. Tego typu pomyłka może prowadzić do nadmiernej reakcji na stan szyny, co w konsekwencji może skutkować niepotrzebnym wycofaniem torów z eksploatacji lub nieodpowiednim zarządzaniem zasobami. W przypadku oznaczenia białym lub żółtym kolorem i literą 'w', pracownicy mogą błędnie interpretować wagę problemu, myląc go z innymi, bardziej krytycznymi stanami. Typowym błędem myślowym jest błędne rozumienie, że wszystkie oznaczenia powinny być ostrzegawcze. Ważne jest, aby pamiętać, że różne kolory i symbole mają różne znaczenia, a ich stosowanie musi być zgodne z ustalonymi standardami, aby zapewnić jednoznaczność i efektywność w procesie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury kolejowej. Ostatecznie, niewłaściwe oznakowanie może prowadzić do nieefektywności w konserwacji oraz zwiększenia ryzyka wypadków, co jest sprzeczne z celami każdych działań związanych z utrzymaniem infrastruktury kolejowej.

Pytanie 15

Geosyntetyk, używany w celu zapobiegania przemieszczaniu się drobnych cząsteczek gruntu do obszarów wypełnionych większymi ziarnami, pełni rolę

A. filtrującą

B. oddzielająco-filtrującą

C. oddzielającą

D. drenującą

Wybór funkcji drenującej, oddzielająco-filtrującej i filtrującej pokazuje, że jeszcze nie do końca rozumiesz, jak działają geosyntetyki w geotechnice. Funkcja drenująca opiera się na przewodnictwie hydraulicznym, co jest super ważne do odprowadzania nadmiaru wody, ale nie ma to związku z zapobieganiem migracji cząsteczek gruntu. Więc geosyntetyki nie pełnią roli drenującej w tym przypadku. Z kolei odpowiedź oddzielająco-filtrująca sugeruje, że materiał oddziela i filtruje, a to też się nie zgadza. Funkcja filtrująca, związana z tym, jak materiał przepuszcza wodę, również nie jest na miejscu, bo geosyntetyki głównie oddzielają warstwy gruntowe, a nie filtrują je. Zrozumienie tych funkcji i ich praktycznego zastosowania jest kluczowe, żeby dobrze projektować i realizować inwestycje budowlane oraz inżynieryjne. Warto znać standardy przemysłowe i dobre praktyki związane z geosyntetykami.

Pytanie 16

Ile potrzebnych jest wkrętów do zamontowania przytwierdzeń szynowych na 100 drewnianych podkładach?

A. 800 szt.

B. 400 szt.

C. 100 szt.

D. 200 szt.

Wybierając inne odpowiedzi, można zauważyć, że najczęściej popełnianym błędem jest mylenie liczby wymaganych wkrętów na każdy podkład. Wiele osób może założyć, że wystarczą dwa lub cztery wkręty, co nie uwzględnia rzeczywistych warunków eksploatacyjnych. W rzeczywistości, przy mocowaniu przytwierdzeń szynowych, niezbędne jest zapewnienie odpowiedniego wsparcia i stabilności, co zaleca stosowanie czterech wkrętów na każdy drewniany podkład. Ponadto, wybór liczby 200 sztuk lub 400 sztuk może wynikać z błędnego założenia, że przytwierdzenia mogą być mocowane w mniejszej liczbie, co podważa cały proces projektowania i wykonania infrastruktury kolejowej. W praktyce, zbyt mała liczba wkrętów prowadzi do osłabienia całej konstrukcji, co w konsekwencji może spowodować poważne wypadki. Z tego względu, istotne jest, aby zwracać uwagę na standardy branżowe, które precyzyjnie określają ilość oraz typ mocowań w zależności od zastosowania. Dlatego kluczowe jest, aby przed przystąpieniem do montażu dokładnie zapoznać się z instrukcjami oraz wytycznymi, aby zapewnić maksymalne bezpieczeństwo i efektywność konstrukcji kolejowej. Prawidłowe podejście do doboru materiałów oraz ich ilości jest nie tylko kwestią zgodności z normami, ale także wpływa na długoterminowe koszty eksploatacji infrastruktury.

Pytanie 17

Na podstawie wyników badania defektoskopowego wykryto wadę szyny, która kwalifikuje ją do obserwacji. W takim przypadku szynę należy oznaczyć farbą w kolorze

A. białym lub żółtym

B. niebieskim

C. czerwonym lub pomarańczowym

D. zielonym

Oznakowanie szyn, które stwierdzono jako wadliwe, jest kluczowym elementem w procesie zapewnienia bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Właściwe oznakowanie ułatwia identyfikację szyn wymagających szczególnego nadzoru oraz pozwala na ich szybszą lokalizację podczas inspekcji. Zgodnie z obowiązującymi standardami, szyny które kwalifikują się do obserwacji powinny być oznaczane farbą białą lub żółtą. Kolor biały jest często używany do wskazywania elementów, które są w stanie do naprawy, ale wymagają dalszej kontroli, natomiast kolor żółty często sygnalizuje elementy, które są w pełni eksploatowane, ale z koniecznością monitorowania ich stanu. Praktyczne zastosowanie tego oznaczenia jest widoczne w procedurach bezpieczeństwa, które pozwalają na szybkie zidentyfikowanie i ocenę stanu technicznego infrastruktury kolejowej. Dzięki odpowiedniemu oznakowaniu, personel techniczny może podejmować świadome decyzje dotyczące planowania konserwacji i napraw, co bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo operacji kolejowych oraz minimalizuje ryzyko awarii.

Pytanie 18

Aby przeprowadzić naprawę nawierzchni kolejowej bez użycia przęseł, należy zastosować

A. szyn przejściowych

B. przęseł torowych

C. bloków rozjazdowych

D. szyn długich

Zastosowanie przęseł torowych, bloków rozjazdowych oraz szyn przejściowych w kontekście napraw nawierzchni kolejowej metodą bezprzęsłową jest nieadekwatne i niezgodne z zasadami nowoczesnego torownictwa. Przęsła torowe, które są używane w tradycyjnych konstrukcjach, polegają na segmentacji toru, co w przypadku metody bezprzęsłowej jest zbędne i wręcz kontrproduktywne. Ten typ konstrukcji wprowadza dodatkowe połączenia, co zwiększa liczbę potencjalnych miejsc awarii oraz wymaga częstszej konserwacji. Bloki rozjazdowe, z kolei, są elementami stosowanymi głównie w miejscach zmiany toru, a ich wykorzystanie w nawierzchni bezprzęsłowej nie ma uzasadnienia, gdyż ta metoda zakłada ciągłość toru bez dodatkowych przejść. Szyny przejściowe są elementami pomocniczymi, które mają na celu łączenie różnych typów szyn, co również nie jest zgodne z zasadą ciągłości nawierzchni w podejściu bezprzęsłowym. Użycie tych elementów może prowadzić do nieporozumień i niedokładności w naprawach oraz budowie torów, co w praktyce skutkuje obniżeniem bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej. Współczesne podejścia do budowy i naprawy torów dążą do uproszczenia konstrukcji oraz poprawy ich trwałości, a metoda bezprzęsłowa jest jednym z najlepszych przykładów tej filozofii.

Pytanie 19

Podczas układania tłucznia w okienkach międzypodkładowych, jakiego urządzenia należy użyć?

A. podbijarka tłucznia

B. profilarkę tłucznia

C. stabilizator dynamiczny

D. profilomierz torowiska

Wybór niewłaściwego narzędzia do rozprowadzania tłucznia w okienkach międzypodkładowych prowadzi do poważnych problemów operacyjnych i strukturalnych. Stabilizator dynamiczny, mimo że służy do poprawy stabilności toru, nie jest przeznaczony do rozprowadzania tłucznia. Jego zastosowanie w tym kontekście może prowadzić do niedostatecznego ułożenia materiału, co w dłuższym czasie przyczynia się do deformacji torowiska. Podbijarka tłucznia, choć używana w pracach związanych z podbijaniem toru, nie jest narzędziem do równomiernego rozkładu tłucznia, a jej funkcjonalność ogranicza się do innych aspektów utrzymania torów. Z kolei profilomierz torowiska to narzędzie służące do pomiaru i analizy geometrii toru, a nie do jego kształtowania. Oparcie się na tych urządzeniach w sytuacjach, gdzie wymagane jest precyzyjne i równomierne ułożenie tłucznia, może prowadzić do błędnych interpretacji stanu torowiska oraz zwiększać koszty utrzymania. Typowe błędy myślowe obejmują mylenie funkcji poszczególnych narzędzi i nierespektowanie specyfiki działań związanych z budową i utrzymaniem torowisk, co w dłuższej perspektywie wpływa negatywnie na bezpieczeństwo i komfort podróży kolejowej.

Pytanie 20

Proces budowy torów kolejowych, polegający na umieszczaniu na już istniejącym torowisku przęseł torowych, które zostały zmontowane na bazach nawierzchniowych, jest określany jako metoda

A. pełnej mechanizacji

B. częściowej mechanizacji

C. kompleksowej mechanizacji

D. małej mechanizacji

Wybór odpowiedzi związanej z innymi rodzajami mechanizacji ukazuje powszechne nieporozumienia dotyczące terminologii oraz zastosowania mechanizacji w budowie torów kolejowych. Metoda kompleksowej mechanizacji sugeruje, że wszystkie etapy budowy toru, od przygotowania podłoża po montaż, są w pełni zautomatyzowane i zmechanizowane, co w rzeczywistości jest rzadkością. W praktyce część prac wykorzystywanych w budowie torów, takich jak przygotowanie terenu czy prace ziemne, często pozostaje w rękach ludzi, co sprawia, że nie możemy mówić o pełnej mechanizacji. Z kolei mała mechanizacja odnosi się do użycia podstawowego sprzętu do wsparcia pracy ręcznej, co nie ma zastosowania w kontekście opisanego montażu przęseł torowych. Odpowiedź na częściowej mechanizacji również nie oddaje rzeczywistości, ponieważ sugeruje, że tylko pewne elementy procesu są zmechanizowane, co nie ma miejsca w przypadku układania przęseł na gotowym torowisku. Zrozumienie różnic pomiędzy tymi metodami jest kluczowe dla prawidłowego planowania oraz realizacji projektów kolejowych, ponieważ każda z definicji mechanizacji ma swoje konkretne zastosowania i ograniczenia, które muszą być uwzględnione w procesie budowy torów.

Pytanie 21

Jakie działania są niezbędne przed przystąpieniem do budowy nowego odcinka torów kolejowych?

A. Skierowanie pociągów na istniejącą trasę bez zmian

B. Wykonanie analizy podłoża i oceny środowiskowej

C. Zamówienie sprzętu do naprawy istniejących torów

D. Zatrudnienie dodatkowych pracowników

Właściwe przygotowanie terenu przed budową nowego odcinka torów kolejowych to absolutna podstawa każdej tego typu inwestycji. Analiza podłoża pozwala na ocenę nośności i stabilności gruntu, co jest kluczowe dla prawidłowego posadowienia torów. Jeśli podłoże nie jest odpowiednio przygotowane, może dojść do osiadania torów, co w konsekwencji prowadzi do ich deformacji i stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Ocena środowiskowa z kolei pozwala na zidentyfikowanie potencjalnych zagrożeń dla lokalnego ekosystemu oraz mieszkańców. Dzięki niej inwestorzy mogą podjąć działania minimalizujące negatywny wpływ na środowisko, co jest coraz bardziej istotne w dzisiejszym świecie, gdzie zrównoważony rozwój nabiera szczególnego znaczenia. W praktyce, po przeprowadzeniu takich analiz, można przystąpić do dalszych etapów planowania, co obejmuje projektowanie konkretnych rozwiązań technicznych i organizacyjnych. Proces ten jest złożony i wymaga współpracy wielu specjalistów, w tym inżynierów, geologów i ekologów.

Pytanie 22

Jakie urządzenie należy wykorzystać do realizacji prac stabilizacyjnych podtorza?

A. frezarko-mieszarkę

B. podbijarkę torową

C. oczyszczarkę tłucznia

D. koparkę dwudrogową

Wybór złego sprzętu do stabilizacji podtorza może naprawdę narobić bałaganu i pogorszyć jakość pracy. Na przykład, podbijarka torowa to fajne narzędzie, ale nie nadaje się do stabilizacji podtorza, bo jej zadanie to głównie podbijanie tłucznia i poprawa geometrii toru. Koparka dwudrogowa jest super do robót ziemnych, ale też nie jest odpowiednia do stabilizacji. A oczyszczarka tłucznia? No, ona tylko zanieczyszczenia z tłucznia usuwa, więc na stabilizację to ma niewielki wpływ, a czasami może jeszcze gorzej to wszystko pogorszyć. Wydaje mi się, że te błędy wynikają z braku zrozumienia, jak te maszyny działają i co można z nimi robić w kontekście prac torowych. Zanim zdecydujecie, jaki sprzęt wybrać, ważne jest, żeby dobrze przeanalizować wymagania i zapoznać się z obowiązującymi regulacjami, bo ignorowanie tego może prowadzić do niepotrzebnych kłopotów.

Pytanie 23

Kto zajmuje się opracowaniem planu bezpieczeństwa oraz ochrony zdrowia na placu budowy?

A. inwestor

B. inspektor nadzoru

C. wykonawca

D. kierownik budowy

Kierownik budowy jest kluczową osobą odpowiedzialną za planowanie i nadzorowanie wszystkich aspektów związanych z bezpieczeństwem i ochroną zdrowia na budowie. W jego obowiązkach leży opracowanie szczegółowego planu, który musi uwzględniać zarówno przepisy prawa budowlanego, jak i normy dotyczące bezpieczeństwa pracy, takie jak PN-EN ISO 45001. W praktyce oznacza to, że kierownik budowy analizuje potencjalne zagrożenia na placu budowy, ocenia ryzyko i wdraża odpowiednie procedury ochrony zdrowia i życia pracowników. Przykładem może być wprowadzenie szkoleń BHP dla pracowników, stosowanie odpowiednich zabezpieczeń czy monitorowanie przestrzegania zasad bezpieczeństwa. Dobry plan bezpieczeństwa powinien być dokumentowany i regularnie aktualizowany, aby odpowiadał na zmieniające się warunki na budowie oraz nowelizacje przepisów. Tylko w ten sposób można zapewnić odpowiedni poziom bezpieczeństwa oraz zdrowia osób pracujących na budowie.

Pytanie 24

Jaki rodzaj mocowania powinien być użyty do podkładów strunobetonowych PS-83 w torze bezstykowym?

A. Skl

B. K

C. IIBA

D. SB

Pozostałe typy przytwierdzenia, takie jak K, Skl i IIBA, nie są odpowiednie do podkładów strunobetonowych PS-83 w kontekście torów bezstykowych z kilku powodów. Przytwierdzenie typu K, które jest standardowym przytwierdzeniem dla podkładów drewnianych, nie zapewnia odpowiedniej sztywności oraz odporności na zmiany temperatury, co jest kluczowe w przypadku torów narażonych na intensywne obciążenia i zmiany warunków pogodowych. Zastosowanie K mogłoby prowadzić do deformacji toru i potencjalnych uszkodzeń infrastruktury. Przytwierdzenie Skl, znane z zastosowań w ruchu towarowym, nie jest optymalne w kontekście torów wysokich prędkości, gdzie wymagana jest większa stabilność oraz odporność na drgania. IIBA, z kolei, jest stosowane głównie w kontekście torów jednoszynowych i nie jest zgodne z wymaganiami technicznymi dla podkładów PS-83. Zastosowanie niewłaściwego typu przytwierdzenia może prowadzić do poważnych konsekwencji, w tym zwiększonego zużycia infrastruktury, co w dłuższej perspektywie zwiększa koszty utrzymania i napraw. Dlatego kluczowe jest stosowanie specyfikacji technicznych, które są dostosowane do konkretnego typu torów oraz warunków eksploatacyjnych.

Pytanie 25

Potwierdzenie położenia toru kolejowego w równym łuku kołowym następuje na podstawie zmierzonych wartości strzałek krzywizny toru:

A. 10, 15, 20, 15, 10

B. 10, 15, 20, 25, 30

C. 30, 25, 20, 15, 10

D. 10, 10, 10, 10, 10

Pozostałe odpowiedzi nie są poprawne z kilku powodów. Pierwsza z nich, gdzie strzałki krzywizny zmieniają się, wskazuje na nieregularny układ toru. W sytuacji, gdy wartości strzałek krzywizny są różne, tor może być narażony na większe ryzyko wykolejenia, a pociągi mogą doświadczać nieprzyjemnych drgań, co obniża komfort podróży. Często zdarza się, że inżynierowie skupiają się na estetyce czy ograniczeniach terenu, ignorując fundamentalne zasady budowy torów kolejowych, które powinny zapewniać jednolitość krzywizny. Kolejna odpowiedź, z rosnącymi wartościami strzałek, sugeruje, że tor jest ułożony w sposób spirali, co jest typowym błędem w projektowaniu torów, który prowadzi do niebezpiecznych warunków podczas przejazdu. W przypadku odpowiedzi, w której widoczne są wysokie, a następnie malejące wartości, również nie odzwierciedla to rzeczywistego układu toru w regularnym łuku kołowym. Takie podejście neguje zasady dotyczące stałego promienia, co jest kluczowe dla stabilności jazdy. Błędne wnioski często wynikają z braku zrozumienia, jakie siły działają na pojazdy kolejowe oraz jak geometria toru wpływa na te siły. Dlatego istotne jest, aby projektanci torów opierali swoje działania na sprawdzonych standardach i dobrych praktykach, co pozwoli na uniknięcie niebezpiecznych sytuacji w trakcie eksploatacji torów kolejowych.

Pytanie 26

Sekcja Eksploatacji powinna być poinformowana o dacie wykonania badań defektoskopowych najpóźniej na

A. 14 dni przed ich rozpoczęciem

B. 3 tygodnie przed ich rozpoczęciem

C. 3 dni przed ich rozpoczęciem

D. tydzień przed ich rozpoczęciem

Odpowiedzi, które sugerują krótszy czas powiadomienia, takie jak 3 dni, tydzień czy 3 tygodnie, są nieadekwatne do wymagań stawianych przez obowiązujące normy branżowe. Powiadomienie o badaniach defektoskopowych w krótkim czasie, jak 3 dni, może prowadzić do nieprzygotowania zarówno zespołu, jak i infrastruktury wykorzystywanej do przeprowadzenia badań. W praktyce, takie podejście nie uwzględnia konieczności koordynacji z innymi działami, zapewnienia odpowiednich środków ochrony oraz dostępności wykwalifikowanych specjalistów, co jest kluczowe dla sukcesu całego procesu. Ponadto, zbyt krótki termin może skutkować zbytnim pośpiechem, co z kolei może prowadzić do błędów w przeprowadzaniu badań oraz niepełnej analizy wyników. W kontekście typowych błędów myślowych, wiele osób może uważać, że im dłuższy termin, tym mniej efektywne będą badania, co jest mylnym założeniem, ponieważ odpowiednie planowanie jest kluczowe dla zapewnienia wysokiej jakości i wiarygodności wyników. Ustalenie 14-dniowego terminu jest zgodne z obowiązującymi praktykami i pozwala na właściwe przygotowanie procesu badawczego, co w dłuższej perspektywie przyczynia się do wydajności oraz bezpieczeństwa operacji.

Pytanie 27

Co jest celem zastosowania defektoskopu szynowego?

A. Kontrola wizualna nawierzchni kolejowej

B. Pomiar szerokości toru

C. Wykrywanie wewnętrznych uszkodzeń w szynach

D. Wyznaczanie nachylenia torów

Defektoskop szynowy to urządzenie służące do wykrywania wewnętrznych uszkodzeń szyn kolejowych, co czyni go istotnym narzędziem w utrzymaniu bezpieczeństwa i niezawodności infrastruktury kolejowej. W praktyce defektoskopy wykorzystują metody ultradźwiękowe, elektromagnetyczne lub indukcyjne, aby zajrzeć wewnątrz materiału szyn bez ich fizycznego uszkodzenia. Dzięki temu można wykryć niewidoczne gołym okiem pęknięcia, wtrącenia, czy inne defekty, które mogą prowadzić do awarii. Właściwe zastosowanie i regularne kontrole z użyciem defektoskopów są zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi i standardami bezpieczeństwa. Przykładowo, na liniach o dużym obciążeniu ruchowym, gdzie szyny są bardziej narażone na zużycie, defektoskopia staje się kluczowym elementem rutynowej konserwacji. W ten sposób unikamy katastrofalnych awarii, które mogłyby prowadzić do wykolejeń. To nie tylko podnosi bezpieczeństwo podróżnych, ale również zmniejsza koszty związane z naprawami awaryjnymi.

Pytanie 28

Na odcinku torowiska o długości 5 km i szerokości 11 m zrealizowano jednowarstwowe zabezpieczenie z włókniny. Jaką powierzchnię włókniny wykorzystano, przy założeniu, że nakłady jednostkowe wynoszą 1,1 m²/m²?

A. 550 m2

B. 60 500 m2

C. 55 000 m2

D. 605 m2

Aby obliczyć całkowitą ilość włókniny potrzebnej do wykonania pokrycia ochronnego na torowisku, musimy najpierw określić powierzchnię, która ma zostać pokryta. Torowisko ma długość 5 km, co odpowiada 5000 m, oraz szerokość 11 m. Powierzchnia pokrycia oblicza się jako długość pomnożoną przez szerokość: 5000 m * 11 m = 55000 m². Następnie, biorąc pod uwagę nakład jednostkowy wynoszący 1,1 m²/m², musimy pomnożyć tę powierzchnię przez nakład: 55000 m² * 1,1 = 60500 m². W praktyce, takie obliczenia są istotne przy planowaniu i realizacji projektów budowlanych, gdzie każdy metr materiału ma wpływ na koszty i harmonogram. Zrozumienie i prawidłowe zastosowanie takich wzorów jest podstawą efektywnego zarządzania zasobami w branży budowlanej, a także w przemyśle kolejowym, gdzie należy zapewnić odpowiednią jakość pokryć ochronnych dla trwałości infrastruktury.

Pytanie 29

Jaki symbol literowy stanowi standardowe oznaczenie rozjazdu podwójnego jednostronnego?

A. Rłd

B. Rpd

C. Rpj

D. Rij

Odpowiedź "Rpj" jest normowym oznaczeniem rozjazdu podwójnego jednostronnego, co jest zgodne z obowiązującymi normami i standardami w inżynierii kolejnictwa, w tym z wytycznymi zawartymi w dokumentach takich jak Instrukcja o sygnalizacji i urządzeniach kolejowych. Rozjazdy podwójne jednostronne są kluczowe w organizacji ruchu kolejowego, ponieważ pozwalają na zmianę toru przez pociągi w jednym kierunku, co zwiększa efektywność transportu kolejowego. W praktyce, ich zastosowanie można zaobserwować na stacjach kolejowych, gdzie pociągi muszą zmieniać tory, aby obsłużyć różne perony czy linie. Właściwe oznaczenie rozjazdów jest istotne dla operatorów i maszynistów, ponieważ niewłaściwe rozpoznanie symbolu może prowadzić do opóźnień lub wypadków. Warto również zaznaczyć, że inne typy rozjazdów, takie jak rozjazdy podwójne symetryczne, są oznaczane innymi symbolami, co podkreśla znaczenie precyzyjnego posługiwania się terminologią w branży kolejowej.

Pytanie 30

Jakie są główne korzyści z zastosowania podsypek tłuczniowych w nawierzchni kolejowej?

A. Zwiększenie prędkości pociągów niezależnie od warunków

B. Poprawa odpływu wody i stabilności toru

C. Zmniejszenie hałasu przejeżdżających pociągów

D. Zmniejszenie kosztów budowy toru

Niektóre błędne odpowiedzi mogą wynikać z mylnych przekonań na temat funkcji podsypek tłuczniowych. Podsypki, mimo że mają wielorakie zalety, nie są odpowiedzialne za zmniejszenie hałasu generowanego przez pociągi. Hałas kolejowy jest bardziej związany z konstrukcją pojazdów, rodzajem nawierzchni i zastosowanymi systemami tłumienia dźwięku, takimi jak ekrany akustyczne. Jeśli chodzi o koszty budowy toru, podsypki tłuczniowe same w sobie nie zmniejszają kosztów, a ich stosowanie pociąga za sobą dodatkowe wydatki związane z pozyskiwaniem i transportem materiału. Jednak ich zastosowanie przekłada się na długoterminowe oszczędności poprzez zwiększenie trwałości infrastruktury i zmniejszenie potrzeby częstych napraw. Natomiast twierdzenie, że podsypki tłuczniowe zwiększają prędkość pociągów niezależnie od warunków, jest błędne. Choć stabilność toru pozwala na utrzymanie większych prędkości, to jednak nie jest to jedyny czynnik wpływający na prędkość pociągów. Prędkość jest ograniczana przez wiele innych czynników, takich jak geometria toru, sygnalizacja, jak również warunki pogodowe. Podsypki tłuczniowe przyczyniają się do bezpiecznego i stabilnego prowadzenia pociągów, co pośrednio wspiera utrzymanie prędkości, ale nie jest to ich bezpośrednia funkcja.

Pytanie 31

Jakie narzędzie służy do pomiaru nachylenia skarp?

A. teodolitem

B. taśmą pomiarową

C. suwmiarką skarpiarską

D. trójkątem skarpiarskim

Pomiar pochylenia skarp za pomocą teodolitu, taśmy pomiarowej czy suwmiarki skarpiarskiej nie jest optymalnym podejściem z różnych powodów. Teodolit, mimo że jest zaawansowanym narzędziem pomiarowym, służy przede wszystkim do pomiaru kątów poziomych i pionowych oraz określania współrzędnych punktów w przestrzeni. Jego zastosowanie w pomiarze pochylenia skarp jest ograniczone, jako że nie zapewnia wystarczającej precyzji w kontekście kątów nachylenia skarp, które wymagają specyficznych pomiarów. Taśma pomiarowa, z kolei, jest narzędziem używanym głównie do określania odległości, a nie kątów. Próba ustalenia kąta nachylenia skarpy przy jej użyciu prowadzi do dużych błędów, szczególnie na nierównym terenie, gdzie odległości mogą być mylące. Suwmiarka skarpiarska, chociaż może wydawać się bardziej odpowiednia, również nie jest przeznaczona do dokładnego pomiaru kątów nachylenia. Jej zastosowanie w kontekście pomiarów skarp może prowadzić do błędnych wyników, ponieważ suwmiarka jest stworzona do pomiarów liniowych, a nie kątowych. W praktyce błędne podejścia do pomiaru pochylenia skarp mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, takich jak osuwiska, co podkreśla znaczenie używania odpowiednich narzędzi, takich jak trójkąt skarpiarski, które są dedykowane do tego typu zadań.

Pytanie 32

Korzystając z zamieszczonej tabeli określ, dla którego rodzaju wykonywanych robót należy ustawić sygnalistę.

Tabela 12. Sposoby zabezpieczenia miejsca robót (fragment)*
Lp.	Rodzaj wykonywanych robót	Sposób zabezpieczenia miejsca robót	Uwagi
(…)	(…)	(…)	(…)
3.	Wymiana pojedynczych szyn	tor zamknięty; sygnał D1"Stój" zgodnie z Instrukcją Ie-1(E-1)	na liniach zelektryfikowanych roboty prowadzić zgodnie z instrukcją regulującą sprawy bezpieczeństwa pracy przy sieci trakcyjnej i w jej pobliżu
4.	Wymiana złączek szynowych	sygnalista	wymianę pojedynczych wkrętów, śrub, łapek i pierścieni może wykonywać monter nawierzchni,
(…)	(…)	(…)	(…)
7.	Uzupełnienie podsypki sposobem zmechanizowanym	tor zamknięty; sygnał D1"Stój" zgodnie z Instrukcją Ie-1(E-1)	obowiązek posiadania przeszkolenia z obsługi wagonów samowyładowczych
(…)	(…)	(…)	(…)
13.	Ciągła wymiana szyn		na liniach zelektryfikowanych roboty prowadzić zgodnie z instrukcją regulującą sprawy bezpieczeństwa pracy przy sieci trakcyjnej i w jej pobliżu
13.	b) w czasie wymiany	tor zamknięty; sygnał D1"Stój" zgodnie z Instrukcją Ie-1(E-1)
(…)	(…)	(…)	(…)

A. Wymiana pojedynczych szyn.

B. Uzupełnianie podsypki sposobem zmechanizowanym.

C. Wymiana złączek szynowych.

D. Ciągła wymiana szyn, w czasie wymiany.

Wybór odpowiedzi związanych z innymi rodzajami robót, takimi jak "Ciągła wymiana szyn, w czasie wymiany", "Wymiana pojedynczych szyn" oraz "Uzupełnianie podsypki sposobem zmechanizowanym" wskazuje na pewne nieporozumienia dotyczące zasadności wymagania sygnalisty. W kontekście robót kolejowych, każda czynność ma swoje specyficzne wymagania związane z bezpieczeństwem. W przypadku ciągłej wymiany szyn, prace te są często realizowane pod stałym nadzorem i w związku z tym nie zawsze wymagają dodatkowego sygnalisty, co może wprowadzać w błąd. Również wymiana pojedynczych szyn, która z reguły nie wiąże się z natężonym ruchem pociągów w danym momencie, nie obliguje do ustawiania sygnalisty, o ile prace prowadzone są zgodnie z regulacjami. Uzupełnianie podsypki z mechanizmem może być prowadzone w trybie zautomatyzowanym, co zmienia dynamikę pracy i również zmniejsza potrzebę obecności sygnalisty. Błędem jest więc myślenie, że sygnalista jest wymagany we wszystkich przypadkach; jego obecność jest uzasadniona tylko w sytuacjach, gdzie ryzyko dla bezpieczeństwa jest większe, co jest wyraźnie zaznaczone w przepisach i standardach bezpieczeństwa kolejowego. Dopasowanie wymagań do specyfiki robót jest kluczowe w celu minimalizacji zagrożeń.

Pytanie 33

Aby sprostać niespodziewanym wymaganiom związanym z zamknięciami torów, które wynikają z potrzeby usunięcia awarii w infrastrukturze kolejowej, konieczne jest niezwłoczne zgłoszenie potrzeby zamknięcia do Ekspozytury Zarządzania Ruchem Kolejowym przez

A. PKP Energetykę

B. Sekcję Eksploatacji

C. Zakład Linii Kolejowych

D. przewoźnika

Zakład Linii Kolejowych (ZLK) jest odpowiedzialny za zarządzanie infrastrukturą torową i wszelkimi nieprzewidzianymi potrzebami związanymi z jej eksploatacją. W przypadku konieczności usunięcia usterek, to właśnie ZLK powinien niezwłocznie zgłosić potrzebę zamknięcia torów do Ekspozytury Zarządzania Ruchem Kolejowym, aby zapewnić bezpieczeństwo kursujących pociągów oraz efektywność operacyjną. Przykładem praktycznego zastosowania tej procedury może być sytuacja, gdy na torach wykryto uszkodzenie, które uniemożliwia ich eksploatację. ZLK, jako jednostka odpowiedzialna za stan techniczny torów, powinien szybko reagować, by zminimalizować ryzyko wypadków i opóźnień w ruchu. W branży kolejowej kluczowe jest przestrzeganie zasad określonych w dokumentach regulujących zarządzanie ruchem oraz eksploatację infrastruktury kolejowej, co znacząco wpływa na bezpieczeństwo i niezawodność transportu kolejowego.

Pytanie 34

Jaką jednostką wyrażana jest wielkość pełzania szyn?

A. mm

B. cm

C. hm

D. m

Wybór innych jednostek, takich jak hektometry, centymetry czy metry, jest nieadekwatny w kontekście pomiarów związanych z pełzaniem szyn. Hektometr (hm) jest jednostką zbyt dużą, aby w praktyczny sposób mierzyć niewielkie odkształcenia, które mogą występować w warunkach obciążenia torów kolejowych. Użycie tej jednostki mogłoby prowadzić do zniekształcenia rzeczywistych danych pomiarowych i wprowadzenia w błąd analizy stanu torowisk. Centymetry (cm) również nie są zalecane, ponieważ chociaż są mniejsze od metrów, to nadal mogą być niewystarczające do uchwycenia drobnych deformacji, które są istotne w kontekście dużych struktur inżynieryjnych. Metry (m) jako jednostka podstawowa są zbyt duże do monitorowania małych ruchów materiałów, co ogranicza aplikacje w obszarze pełzania, gdzie precyzyjność jest kluczowa dla zapewnienia bezpieczeństwa i jakości infrastruktury. Typowe błędy myślowe prowadzące do wyboru niewłaściwych jednostek często wynikają z niedostatecznego zrozumienia specyfiki problemu oraz potrzeb pomiarowych, co może skutkować poważnymi konsekwencjami w praktyce inżynieryjnej.

Pytanie 35

Które z podanych uszkodzeń szyn nie stwarza zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu?

A. Pęknięcia wzdłużne i poprzeczne na długości przęsła

B. Spływy boczne o szerokości 3 mm lub więcej w jedną stronę na całej długości szyny

C. Odłupanie fragmentu główki lub stopki

D. Równomierne zużycie główki w granicach dopuszczalnych wymiarów

Równomierne zużycie główki szyny, które nie przekracza dopuszczalnych wymiarów, jest uznawane za stan techniczny, który nie zagraża bezpieczeństwu ruchu kolejowego. W praktyce oznacza to, że szyna zachowuje swoje właściwości mechaniczne i nie wymaga natychmiastowej interwencji. Standardy branżowe, takie jak normy UIC (Międzynarodowe Zrzeszenie Kolei), określają dopuszczalne wymiary i tolerancje dla szyn, co pozwala na ich długotrwałe użytkowanie bez ryzyka wystąpienia niebezpiecznych sytuacji. Przykładowo, jeżeli główka szyny wykazuje równomierne zużycie, a pomiary wskazują, że wymiary są w granicach norm, to szyna może być eksploatowana dalej, co jest uzasadnione efektywnością kosztową w eksploatacji infrastruktury kolejowej. Regularne monitorowanie stanu technicznego szyn oraz ich konserwacja zgodnie z zaleceniami, np. kontrola zużycia za pomocą specjalistycznego sprzętu pomiarowego, jest kluczowe dla utrzymania bezpieczeństwa i efektywności transportu kolejowego.

Pytanie 36

Jak powinny być ustawione szyny w rozjeździe?

A. z pochyleniem 1:20

B. z pochyleniem 1:40

C. z pochyleniem 1:10

D. bez pochylenia

Ustawienie szyn bez pochylenia, z pochyleniem 1:40 lub z pochyleniem 1:20 nie jest odpowiednie dla rozjazdów, ponieważ każde z tych podejść wprowadza różnorodne problemy związane z bezpieczeństwem i efektywnością ruchu kolejowego. Brak pochylenia prowadzi do sytuacji, w której nie są zminimalizowane siły boczne podczas przejazdu pociągu przez rozjazd, co może skutkować niestabilnością i zwiększonym ryzykiem wykolejenia, zwłaszcza przy większych prędkościach. Odpowiednie pochylenie jest kluczowe dla efektywnego przekazywania sił na szyny, co pozwala na ich właściwe osadzenie i uniknięcie nadmiernego zużycia. Pochylenie 1:40 jest zbyt łagodne, co powoduje, że nie zapewnia wystarczającej siły odśrodkowej potrzebnej do stabilnego prowadzenia pociągu na rozjeździe. Z kolei pochylenie 1:20, choć bardziej strome, jest wciąż niewystarczające w kontekście wyzwań, jakie stawiają nowoczesne pociągi, które często podróżują z dużymi prędkościami. Te niewłaściwe pozycje szyn mogą prowadzić do poważnych incydentów, co podkreśla znaczenie przestrzegania standardów branżowych takich jak normy UIC oraz krajowe przepisy dotyczące budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej. Właściwe projektowanie torów, w tym rozjazdów, jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa, efektywności i trwałości sieci kolejowej.

Pytanie 37

Aby sprawdzić położenie toru w profilu, mierzy się wysokość górnej części główki szyny w odniesieniu do nacięć wysokościowych na wskaźnikach regulacyjnych. W tym celu należy zastosować

A. toromierz.

B. strzałkomierz.

C. korektora krzywizn.

D. przenośnicy torowej.

Zastosowanie niewłaściwych narzędzi do pomiaru położenia toru może prowadzić do poważnych błędów w ocenie geometrii szyn. Toromierz, mimo że jest używany do wielu pomiarów torowych, nie jest narzędziem idealnym do precyzyjnego określania położenia górnej powierzchni główki szyny w odniesieniu do nacięć wysokościowych. Jego głównym celem jest pomiar odległości między szynami oraz sprawdzanie ogólnych parametrów toru, co nie jest wystarczające w kontekście profesjonalnej regulacji wysokości. Z kolei strzałkomierz, mimo że może być przydatny do pomiaru krzywizny toru, nie jest zaprojektowany do precyzyjnego pomiaru wysokości szyn. Korektor krzywizn natomiast służy do dostosowywania geometrii toru, ale nie posiada funkcji pomiarowych, które są kluczowe dla oceny jego położenia. Niewłaściwy wybór narzędzia może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na torach, takich jak niewłaściwe ustawienie szyn skutkujące wypadkami. Dlatego znajomość i umiejętność zastosowania odpowiednich narzędzi w zależności od wymagań pomiarowych jest niezbędna dla inżynierów i techników zajmujących się utrzymaniem infrastruktury kolejowej.

Pytanie 38

Jakie parametry są badane podczas oceny stanu szyny?

A. grubość szyjki szyny

B. szerokość stopki szyny

C. długość szyny

D. kąt nachylenia bocznej powierzchni szyny

Kąt nachylenia powierzchni bocznej szyny jest kluczowym parametrem przy ocenie stanu torów kolejowych. Odpowiedni kąt nachylenia wpływa na rozkład obciążeń, co jest istotne dla zachowania stabilności konstrukcji toru. Praktyczne zastosowanie tego pomiaru polega na zapewnieniu optymalnego kontaktu między szyną a kołami wagonów, co przekłada się na bezpieczeństwo i komfort jazdy. W branży kolejowej istnieją standardy, takie jak normy kolejowe EN, które określają wymagane kąty nachylenia, aby zminimalizować zużycie szyn oraz ryzyko wykolejenia. Warto także zauważyć, że nieodpowiednie kąt nachylenia może prowadzić do uszkodzenia szyn oraz zwiększonego zużycia lokomotyw i wagonów, co w dłuższej perspektywie generuje wysokie koszty eksploatacji oraz konserwacji infrastruktury.

Pytanie 39

Profilowanie powierzchni powinno być przeprowadzane przy użyciu

A. spycharki

B. równiarki

C. zgarniarki

D. koparki

Równiarka to maszyna budowlana, która jest szczególnie przystosowana do profilowania podłoża, co oznacza, że może tworzyć precyzyjnie wyrównane powierzchnie oraz odpowiednie spadki terenu. Jej konstrukcja oraz funkcjonalności, w tym regulowany lemiesz, pozwalają na płynne i efektywne dopasowywanie terenu do wymogów projektowych. Równiarki znajdą zastosowanie na różnych etapach budowy, od przygotowania terenu pod drogi, aż po prace wykończeniowe w infrastrukturze drogowej. Przy użyciu równiarki można uzyskać nie tylko pożądany kształt, ale również odpowiednie parametry geotechniczne, które są istotne dla stabilności podłoża. Dobrym praktyką jest również stosowanie technologii GPS w równiarkach, co zwiększa dokładność i efektywność wykonywanych prac. Warto zaznaczyć, że standardy branżowe, takie jak normy ISO w kontekście budownictwa, podkreślają znaczenie precyzyjnego profilowania terenu dla bezpieczeństwa i trwałości konstrukcji budowlanych.

Pytanie 40

W jakim dokumencie określane są dopuszczalne odchylenia eksploatacyjne rozjazdów?

A. instrukcji Id 1

B. instrukcji Irl

C. książce E-1758

D. książce D-830

Inne dokumenty, takie jak instrukcja Irl, książka E-1758 czy instrukcja Id 1, mogą zawierać cenne informacje dotyczące różnych aspektów eksploatacji kolei, jednak żaden z nich nie odnosi się w sposób bezpośredni do dopuszczalnych odchyleń eksploatacyjnych rozjazdów. Instrukcja Irl, na przykład, skupia się bardziej na ogólnych zasadach dotyczących ruchu kolejowego i zabezpieczeń, co może prowadzić do błędnego przekonania, że zawiera szczegółowe wytyczne dotyczące rozjazdów. Książka E-1758, z kolei, dotyczy aspektów technicznych torów, ale nie definiuje konkretnych odchyleń, co jest kluczowe dla ich prawidłowego utrzymania. Ponadto, instrukcja Id 1, choć może odnosić się do procedur operacyjnych, nie precyzuje kwestii związanych z tolerancjami technicznymi dla rozjazdów. Tego rodzaju nieporozumienia mogą prowadzić do sytuacji, w których pracownicy odpowiedzialni za utrzymanie infrastruktury mogą nieświadomie stosować niewłaściwe normy, co z kolei zwiększa ryzyko wystąpienia problemów operacyjnych oraz obniża bezpieczeństwo transportu kolejowego. Kluczowe jest zatem, aby specjaliści dokładnie zapoznali się z odpowiednimi normami i standardami branżowymi, aby uniknąć niepoprawnych interpretacji i zapewnić wysoką jakość usług kolejowych.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej