Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik transportu kolejowego
Kwalifikacja: TKO.08 - Planowanie i realizacja przewozów kolejowych
Data rozpoczęcia: 13 maja 2025 13:10
Data zakończenia: 13 maja 2025 13:13

Egzamin niezdany

Wynik: 13/40 punktów (32,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Sygnał Rt 2 "Pchać powoli" wyświetlany na tarczy rozrządowej informuje, że dopuszczalna prędkość pchania taboru kolejowego nie może przekroczyć

A. 3 km/h

B. 15 km/h

C. 7 km/h

D. 9 km/h

Wybór innych wartości prędkości, takich jak 15 km/h, 7 km/h czy 9 km/h, jest wynikiem nieporozumień dotyczących zasad bezpieczeństwa i procedur obowiązujących w ruchu kolejowym. Prędkości te są zbyt wysokie w kontekście sygnału Rt 2, który wyraźnie wskazuje na konieczność ograniczenia prędkości do 3 km/h. Warto zauważyć, że podana prędkość 15 km/h znacznie przekracza dopuszczalną prędkość podczas pchania taboru, co mogłoby prowadzić do ryzykownych sytuacji, takich jak wykolejenie czy kolizja z innymi składami. Z kolei odczytanie sygnału jako dopuszczającego prędkości 7 km/h czy 9 km/h również sugeruje lekceważenie zasad bezpieczeństwa. Często w takich przypadkach dochodzi do błędnych interpretacji, które mogą wynikać z braku pełnej wiedzy na temat sygnałów i ich kontekstu. Kluczowe jest, aby operatorzy oraz personel kolejowy dokładnie rozumieli znaczenie każdego sygnału, co nie tylko minimalizuje ryzyko wypadków, ale także sprzyja efektywności operacji kolejowych. W praktyce, przestrzeganie niskich prędkości, takich jak 3 km/h, podczas manewrowania taborami, jest standardem w branży kolejowej, co potwierdzają liczne regulacje i instrukcje dotyczące ruchu kolejowego.

Pytanie 2

Co to jest podstawowa prędkość manewrowa?

A. 10 km/h

B. 20 km/h

C. 40 km/h

D. 25 km/h

Wybór innych wartości prędkości manewrowej, takich jak 20 km/h, 10 km/h czy 40 km/h, prezentuje różne nieporozumienia dotyczące zasadności i zastosowania prędkości w kontekście manewrów. Zbyt niska prędkość, taka jak 10 km/h, może prowadzić do nieefektywnego zarządzania czasem operacyjnym i zwiększenia ryzyka, gdyż opóźnia czas reakcji w sytuacjach krytycznych. Z drugiej strony, prędkości takie jak 40 km/h mogą być niebezpieczne w obszarach, gdzie występuje duży ruch pieszy lub inne przeszkody, co stwarza dodatkowe zagrożenie zarówno dla operatorów, jak i dla innych uczestników ruchu. Przyjęcie nieodpowiedniej prędkości manewrowej może być wynikiem braku znajomości standardów i regulacji dotyczących bezpieczeństwa operacyjnego, co jest istotne w kontekście globalnych norm określonych przez organizacje zajmujące się transportem i bezpieczeństwem. W praktyce, brak umiejętności dostosowania prędkości do warunków otoczenia może prowadzić do poważnych wypadków oraz naruszenia przepisów prawa. Ostatecznie, właściwa prędkość manewrowa jest kluczowa dla harmonijnej i bezpiecznej koordynacji działań w złożonym środowisku operacyjnym.

Pytanie 3

Rewident taboru, aby zakwalifikować wagon do międzynarodowych przewozów, wykonuje oględziny techniczne oraz sporządza

A. zawiadomienie o przydatności do przewozów specjalnie dysponowanych Mw 601

B. zawiadomienie o naprawie wagonów nadających się do ponownego użycia Mw 581

C. ogólną umowę dotyczącą użytkowania wagonów AW

D. świadectwo gotowości do kursowania

Wybór odpowiedzi "zawiadomienie o naprawieniu wagonów nadających się do ponownego włączenia Mw 581" nie jest trafny, ponieważ ten dokument odnosi się do wagonów, które były wcześniej wyłączone z eksploatacji z powodu awarii lub uszkodzenia, a po dokonaniu niezbędnych napraw są zgłaszane do ponownego włączenia do użytkowania. W kontekście przewozów międzynarodowych rewident taboru musi skupić się na ocenie przydatności wagonu do transportu, co obejmuje stwierdzenie, że wagon jest sprawny technicznie i spełnia normy bezpieczeństwa. Kolejna nieprawidłowa odpowiedź, "ogólna umowa o użytkowaniu wagonów AW", odnosi się do umowy regulującej zasady użytkowania wagonów, a nie do ich stanu technicznego. Umowa ta nie stanowi dokumentu potwierdzającego zdolność wagonu do przewozów, co jest kluczowe w przypadku transportu międzynarodowego. Wybór "świadectwo zdolności do biegu" również jest mylący, ponieważ ten dokument dotyczy wagonów, które są już w eksploatacji i potwierdzają ich zdolność do poruszania się, ale nie odnosi się bezpośrednio do oceny przed ich włączeniem do transportu międzynarodowego. Wszelkie te pomyłki pokazują, jak istotne jest zrozumienie różnicy między różnymi typami dokumentacji taboru kolejowego oraz ich rolą w kontekście przewozów, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i zgodności z regulacjami branżowymi.

Pytanie 4

Przed odjazdem pociągu ze stacji początkowej, kontrola stanu urządzeń automatycznego zamykania oraz blokady drzwi wejściowych wagony pasażerskich leży w kompetencjach

A. kierownika pociągu

B. przewoźnika

C. konduktora

D. rewidenta wagonów

Odpowiedź 'rewidenta wagonów' jest prawidłowa, ponieważ to właśnie rewident wagonów jest odpowiedzialny za kontrolę stanu technicznego wagonów w czasie ich eksploatacji. Do jego obowiązków należy również sprawdzenie działania urządzeń automatycznego zamykania i blokady drzwi wejściowych przed wyjazdem pociągu ze stacji początkowej. Dobre praktyki w branży kolejowej nakładają na rewidentów odpowiedzialność za zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów. W przypadku stwierdzenia jakichkolwiek nieprawidłowości, rewident powinien podjąć natychmiastowe kroki, aby je usunąć, co może obejmować wyłączenie wagonu z eksploatacji. Przykładowo, jeśli podczas kontroli zauważy on niesprawny mechanizm zamykania drzwi, powinien zgłosić to do odpowiedniego działu technicznego, który podejmie dalsze działania. Współczesne standardy bezpieczeństwa, takie jak normy ISO oraz regulacje krajowe, podkreślają znaczenie tych obowiązków, co ma na celu minimalizowanie ryzyka wypadków oraz zapewnienie komfortu podróży dla wszystkich pasażerów.

Pytanie 5

Hamulec ręczny wykorzystywany w wagonach jako mechanizm hamujący umożliwia

A. zahamowanie pociągu przez osobę podróżującą

B. unieruchomienie wagonu podczas postoju oraz hamowanie wagonu w trakcie jazdy

C. zablokowanie drzwi w wagonach dla pasażerów

D. awaryjne zatrzymanie pociągu

Pojęcie hamulca ręcznego w kontekście wagonów kolejowych jest złożone i wymaga zrozumienia jego zastosowania oraz ograniczeń. Odpowiedzi sugerujące, że hamulec ręczny może być używany do awaryjnego zatrzymania pociągu, są mylne, ponieważ ten system nie jest przeznaczony do nagłego hamowania w sytuacjach kryzysowych. Hamulec ręczny nie jest wystarczająco wydajny, aby zatrzymać szybko poruszający się pociąg, który osiąga znaczne prędkości. Zamiast tego, jego głównym celem jest zapewnienie stabilności i bezpieczeństwa wagonu podczas postoju. Ponadto, stwierdzenie, że hamulec ręczny może być używany przez podróżnego do zahamowania pociągu, jest nie tylko niepraktyczne, ale również niebezpieczne. W rzeczywistości, dostęp do hamulca ręcznego jest ograniczony do przeszkolonego personelu, aby zapobiec nieautoryzowanemu użyciu, które mogłoby prowadzić do poważnych incydentów. Z kolei pomysł, że hamulec ręczny służy do blokowania drzwi w wagonach pasażerskich, jest całkowicie błędny. Funkcja ta nie leży w kompetencjach hamulca ręcznego i nie ma zastosowania w kontekście operacyjnym. Użytkownicy powinni zrozumieć, że hamulec ręczny jest narzędziem bezpieczeństwa, które nie powinno być mylone z innymi systemami zabezpieczeń w wagonach kolejowych. To istotne, aby zawsze stosować się do zasad bezpieczeństwa oraz standardów operacyjnych, co pomoże uniknąć nieporozumień i zapewni prawidłowe użytkowanie sprzętu.

Pytanie 6

Przesuwanie wagonów połączonych z lokomotywą na wyznaczony tor oraz odczepienie niektórych z nich po zatrzymaniu to manewr, który wykonuje się w sposób

A. odrzutowy pojedynczy

B. odstawczy

C. grawitacyjny

D. odrzutowy seryjny

Wybór innej odpowiedzi może wynikać z nieporozumienia dotyczącego definicji manewrów kolejowych. Manewr grawitacyjny, który można by rozważać, odnosi się do wykorzystywania siły grawitacji do przemieszczania wagonów. Jest to technika stosowana głównie w wąskotorowych liniach kolejowych, gdzie różnica wysokości torów umożliwia samoczynne przesuwanie wagonów. W praktyce grawitacyjne manewry są rzadziej stosowane ze względu na ryzyko związane z kontrolą prędkości wagonów. Z kolei manewr odrzutowy seryjny polega na odrzucaniu zestawów wagonów z pociągu w sposób zorganizowany, jednak nie odnosi się bezpośrednio do przestawiania wagonów na wyznaczone tory, co czyni tę odpowiedź nieprawidłową. Odrzutowy pojedynczy manewr, z drugiej strony, dotyczy odczepiania pojedynczego wagonu z zestawu, co również nie odpowiada opisanej sytuacji. Wybór błędnej odpowiedzi może wynikać z nieprecyzyjnego rozumienia terminologii oraz z braku znajomości praktycznych zastosowań tych manewrów. Kluczowe jest, aby w kontekście manewrów kolejowych skupić się na ich specyfice, co pozwoli uniknąć pomyłek oraz przyczyni się do lepszego zrozumienia procesu transportowego.

Pytanie 7

Aby prowadzić skład pociągu towarowego o masie 3 500 ton na linii zelektryfikowanej, która lokomotywa z serii powinna być wykorzystana?

A. ET22

B. ET42

C. SM42

D. SU45

Wybór lokomotywy SM42 do przewozu towarów o masie 3500 ton jest nieodpowiedni ze względu na jej ograniczone możliwości trakcyjne. SM42, będąca lokomotywą spalinową, ma niższą moc w porównaniu do innych typów lokomotyw przeznaczonych do transportu ciężkich składów. Z kolei lokomotywy serii SU45, choć mocniejsze, również nie są przystosowane do prowadzenia tak dużych i ciężkich pociągów na elektryfikowanych liniach, co jest kluczowym aspektem w kontekście efektywności energetycznej. Lokomotywy ET22, mimo swojego wszechstronnego zastosowania w transporcie towarowym, mają ograniczoną moc i nie są idealnym rozwiązaniem dla składów o tak znaczącej masie. Często spotykane błędy myślowe związane z doborem lokomotyw mogą wynikać z niepełnego zrozumienia ich parametrów technicznych oraz specyficznych wymagań transportu towarowego. Ważne jest, aby przy wyborze lokomotywy brać pod uwagę nie tylko moc, ale także efektywność energochłonności oraz właściwości trakcyjne, co pozwala na bardziej precyzyjne dostosowanie do zadań przewozowych. W kontekście współczesnych standardów transportu kolejowego, kluczowe jest korzystanie z lokomotyw, które łączą wysoką moc z niskim zużyciem energii, co czyni wybór ET42 właściwym w tej konkretnej sytuacji.

Pytanie 8

Kierownik manewrów powinien przedyskutować zakres prac manewrowych z

A. pracownikiem posterunku nastawczego

B. ustawiaczem

C. rewidentem taboru

D. kierownikiem zakładu

Czasem wybór złej odpowiedzi bierze się z tego, że nie do końca rozumiemy, jakie są obowiązki różnych pracowników przy manewrach kolejowych. Rewident taboru głównie sprawdza stan techniczny pojazdów, więc jego rola w manewrach jest ograniczona. Ustawicze zmieniają zwrotnice i dbają, żeby tory były gotowe, ale to nie oni koordynują działania manewrowe, co jest zadaniem kierownika manewrów. Kierownik zakładu natomiast ma szeroki zakres obowiązków, ale niekoniecznie w bezpośredni sposób bierze udział w manewrach. W praktyce to pracownik posterunku nastawczego koordynuje działania, bo ma najlepszy wgląd w ruch pociągów i może wydawać dyspozycje na bieżąco. Ignorowanie tej hierarchii może skończyć się poważnymi błędami, a nawet sytuacjami niebezpiecznymi. Dlatego ważne jest, żeby każdy wiedział, co do niego należy.

Pytanie 9

Przeprowadzona próba hamulca ma znaczenie jedynie gdy

A. maszynista obsługujący zawór maszynisty stosuje się do wskazówek przekazywanych przez swojego przełożonego

B. została zrealizowana przy użyciu głównego zaworu maszynisty pojazdu z napędem

C. postój pociągu nie trwał dłużej niż jedną godzinę

D. odbyła się we wszystkich składach za wyjątkiem trakcji ukrotnionej

Wybór odpowiedzi nie odnoszącej się do użycia głównego zaworu maszynisty przypomina typowe nieporozumienia dotyczące funkcji i znaczenia elementów systemu hamulcowego. Wiele osób może sądzić, że sygnały od przełożonego lub okoliczności, takie jak czas postoju pociągu, mają istotny wpływ na ważność uproszczonej próby hamulca. To podejście jest błędne, ponieważ bezpieczeństwo operacji kolejowych w dużej mierze opiera się na niezawodnym działaniu mechanizmów, a nie na zewnętrznych aspektach zarządzania. Istotne jest, aby skupić się na technicznych aspektach działania systemu hamulcowego. Użycie głównego zaworu maszynisty jest niezbędne, ponieważ to on bezpośrednio kontroluje ciśnienie w układzie hamulcowym, co jest kluczowe dla jego prawidłowego funkcjonowania. Dodatkowo, próba hamulca ma na celu nie tylko sprawdzenie działania samego układu, ale również potwierdzenie, że wszystkie jego komponenty współpracują ze sobą w sposób skoordynowany. Zmiany w procedurze lub niewłaściwe przeprowadzenie testów mogą prowadzić do tragicznych konsekwencji, co obrazuje znaczenie przestrzegania ustalonych norm i procedur bezpieczeństwa w branży kolejowej.

Pytanie 10

Ile części składa się międzynarodowy kolejowy list przewozowy CIM dla przesyłki wagonowej?

A. 3 elementy

B. 4 elementy

C. 2 elementy

D. 5 elementów

Międzynarodowy kolejowy list przewozowy CIM, jako kluczowy dokument w transporcie kolejowym, ma na celu uregulowanie i ułatwienie procesu przewozu towarów, jednak wiele osób może mieć trudności z jego strukturą. Odpowiedzi sugerujące, że CIM składa się z dwóch, trzech lub czterech części opierają się na błędnym zrozumieniu jego funkcji oraz wymogów dokumentacyjnych. Często wynikają one z uproszczonego postrzegania procesu przewozowego, w którym nie uwzględnia się wszystkich niezbędnych informacji. Przykładowo, odpowiedź twierdząca, że CIM składa się z czterech części, pomija istotny element, jakim jest potwierdzenie odbioru, które dokumentuje, że przesyłka dotarła w nienaruszonym stanie. Koncentrowanie się tylko na podstawowych danych o towarze lub przewoźniku może prowadzić do niedoszacowania znaczenia pełnej dokumentacji przewozowej, co jest niezwykle istotne w międzynarodowym transporcie. W praktyce, brak odpowiednich informacji może skutkować opóźnieniami w transporcie, problemami w odprawie celnej oraz narażeniem na straty finansowe. Zrozumienie pełnej struktury CIM jest zatem kluczowe dla efektywnej i zgodnej z przepisami obsługi przesyłek w transporcie kolejowym, a niekompletne podejście do tego dokumentu może prowadzić do poważnych błędów w praktyce logistycznej.

Pytanie 11

Osoba zajmująca się odprawą powinna klasyfikować wagony do transportu krajowego w oparciu o

A. stan techniczny wagonu

B. datę kolejnego przeglądu technicznego

C. oznaczenia wagonów

D. potrzeby dotyczące wagonów w kraju

Oznakowanie wagonów jest kluczowym elementem w klasyfikacji wagons w ruchu krajowym. Każdy wagon jest odpowiednio oznaczony, co pozwala na szybkie i efektywne identyfikowanie jego przeznaczenia, stanu technicznego oraz historii eksploatacji. Oznaczenia te mogą obejmować informacje takie jak numer wagonu, typ, a także daty przeglądów technicznych. Dzięki tym informacjom pracownik odprawy jest w stanie podjąć decyzje dotyczące przydzielenia wagona do odpowiednich tras oraz zadań transportowych. Przykładem praktycznego zastosowania tej wiedzy może być sytuacja, w której wagon przeznaczony do przewozu towarów niebezpiecznych musi być skierowany na trasę zgodną z określonymi regulacjami prawnymi. Właściwe oznakowanie umożliwia również unikanie błędów, które mogą prowadzić do poważnych incydentów. Zgodnie z normami branżowymi, takimi jak wytyczne Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Zbiorowego, odpowiednia klasyfikacja oparta na oznakowaniu jest niezbędna do utrzymania bezpieczeństwa i efektywności w ruchu kolejowym.

Pytanie 12

W rubryce "ilość wagonów i oznaczniki" w karcie rozrządowej oznaczenie MMh2 wskazuje, że odprzęg składa się z dwóch wagonów

A. z przekroczoną skrajnią ładunkową

B. sześcioosiowych ładownych z dwoma hamulcami, które muszą być obsadzone

C. bez hamulców, które trzeba hamować dwoma płozami hamulcowymi

D. cystern oznaczonych dwoma pasami pomarańczowymi

Odpowiedzi sugerujące, że odprzęg składa się z cystern lub wagonów bez hamulców są błędne z kilku powodów. Po pierwsze, cysterny oznaczone dwoma pasami pomarańczowymi odnoszą się do wagonów przeznaczonych do przewozu substancji niebezpiecznych, które muszą spełniać ściśle określone normy, w tym dotyczące hamulców. W kontekście transportu towarów, brak hamulców w wagonach jest nie do przyjęcia, ponieważ hamulce są kluczowym elementem bezpieczeństwa. Gdy wagon nie jest wyposażony w system hamulcowy, nie tylko naraża to transport na niebezpieczeństwo, ale również łamie przepisy prawa kolejowego. Ponadto, stwierdzenie o skrajni ładunkowej jest mylące, gdyż dotyczy bardziej kwestii wymiarów towaru i wagonu niż ich konstrukcji. Oznaczenie MMh2 informuje o konkretnej specyfikacji wagonów, które muszą być zgodne z wymaganiami technicznymi, a każdy wagon w takim składzie powinien być zdolny do przewozu ładunków w sposób bezpieczny i efektywny. Typowe błędy myślowe prowadzące do niewłaściwych wniosków często wynikają z braku zrozumienia specyfiki wagonów oraz ich przeznaczenia w kontekście transportu kolejowego. Kluczowe jest zatem, aby przy podejmowaniu decyzji o rodzaju wagonów kierować się nie tylko ich oznaczeniem, ale również regulacjami prawnymi oraz praktycznymi aspektami ich użycia.

Pytanie 13

Wykres ilustrujący ruch pociągów to wizualna reprezentacja

A. przejazdów kolejowo-drogowych na trasie przejazdu pociągu

B. tras (przejazdów i zatrzymań) każdego pociągu w odniesieniu do czasu i odległości

C. opisu kursu pociągu w formie pisemnej

D. informacji o średniej liczbie przewożonych pasażerów

Zrozumienie, czym jest wykres ruchu pociągów, wymaga analizy różnych koncepcji związanych z zarządzaniem ruchem kolejowym. Odpowiedzi, które wskazują na przejazdy kolejowo-drogowe, dane dotyczące pasażerów czy opisy tekstowe, nie oddają prawdziwej natury wykresu ruchu pociągów. Przejazdy kolejowo-drogowe są istotnym elementem infrastruktury kolejowej, ale dotyczą one punktów, w których tory krzyżują się z drogami, co nie jest bezpośrednio związane z analizą ruchu pociągów w czasie i przestrzeni. Z kolei dane o średniej liczbie przewożonych pasażerów są ważnym wskaźnikiem efektywności przewozów, ale nie mają zastosowania w kontekście wykresu, który przede wszystkim przedstawia ruch pociągów, a nie ich ładowność. Opis jazdy pociągu w formie tekstowej również nie oddaje wizualnego aspektu analizy, który jest kluczowy dla zrozumienia dynamiki ruchu i interakcji pomiędzy różnymi pociągami. W praktyce, wykres ruchu pociągów umożliwia inżynierom i planistom identyfikację potencjalnych konfliktów oraz optymalizację rozkładów jazdy, co jest niemożliwe jedynie za pomocą danych tekstowych czy statystycznych. Kluczowe jest zatem, aby zrozumieć, że wykres ruchu pociągów jest narzędziem specyficznie ukierunkowanym na przedstawienie trasy i postojów w czasie, co jest fundamentalne dla skutecznego zarządzania operacjami kolejowymi.

Pytanie 14

Do prac przeprowadzanych w wagonie w trakcie przeglądów i okresowych napraw systemu ogrzewania nawiewnego jedno- lub dwukanałowego zalicza się:
izolację powierzchni pakietu blach oraz uzwojeń, weryfikację stanu szczotek i szczotkotrzymacza.

A. kontrolę stanu parownika, pomiar rezystancji czujnika powietrza w kanale, weryfikację działania samoczynnego termostatu zabezpieczającego

B. naprawę oraz konserwację regulatora przepustnicy głównej i przepustnic przedziałowych, naprawę lub wymianę kanałów nawiewnych, instalację nowych wkładów filtrujących

C. naprawę zaworu rozrządczego, weryfikację elementów przekładni, wymianę zużytych tulejek oraz sworzni, naoliwienie wszystkich elementów tnących zgodnie z DTR

D. sprawdzenie stanu izolacji poszczególnych uzwojeń, oczyszczenie oraz pomalowanie lakierem

Podczas analizy pozostałych odpowiedzi można zauważyć, że wiele z nich odnosi się do działań, które są niezwiązane z utrzymaniem systemów ogrzewania nawiewnego w wagonach. Naprawa zaworu rozrządczego oraz elementów przekładni, jak również wymiana tulejek i sworzni, są typowe dla układów mechanicznych, ale nie mają bezpośredniego wpływu na działanie ogrzewania nawiewnego. Takie działania mogą prowadzić do nieprawidłowego zrozumienia zakresu prac serwisowych, co może skutkować zaniedbaniem właściwych procedur dotyczących ogrzewania. Również kontrola stanu parownika czy pomiar rezystancji czujnika powietrza, chociaż ważne w kontekście ogólnego zarządzania systemami klimatyzacyjnymi, nie są kluczowymi aspektami przeglądów ogrzewania nawiewnego. Ignorowanie podstawowych elementów, jak regulator przepustnicy, może prowadzić do utraty wydajności systemu, co w konsekwencji wpływa na komfort podróży. Ostatecznie, odpowiedzi te wskazują na istotną lukę w wiedzy dotyczącej systemów ogrzewania, co potwierdza, jak ważne jest rozumienie specyfiki i zakresu prac konserwacyjnych w kontekście danej technologii.

Pytanie 15

Jakie są niezbędne warunki do wysłania pociągu z stacji?

A. Rzeczywista masa hamująca pociągu musi być większa od wymaganej masy hamującej pociągu

B. Masa hamująca pociągu musi być większa niż rzeczywista masa hamująca pociągu

C. Całkowita masa pociągu musi być większa lub równa rzeczywistej masie hamującej pociągu

D. Masa hamująca pociągu musi być równa lub większa niż masa całkowita pociągu

Rzeczywista masa hamująca pociągu musi być większa od wymaganej masy hamującej, ponieważ tylko w takim przypadku można zapewnić skuteczne zatrzymanie pociągu w sytuacjach awaryjnych i normalnych operacjach. Wymagana masa hamująca to wartość określająca minimalne zdolności hamowania potrzebne do zatrzymania pociągu w bezpieczny sposób. Jeżeli rzeczywista masa hamująca, która zależy od stanu technicznego systemu hamulcowego, nie przekracza wymaganej masy, pociąg nie będzie w stanie zatrzymać się w odpowiednim czasie, co zwiększa ryzyko wypadków. Przykładem może być sytuacja, w której pociąg z dużym obciążeniem jedzie w dół stromej skarpy. W takiej sytuacji, jeśli masa hamująca pociągu nie jest wystarczająca, może dojść do niekontrolowanego przyspieszenia, co zagraża bezpieczeństwu pasażerów oraz personelu. Standardy kolejowe, takie jak normy EN i UIC, określają wymagania dotyczące systemów hamulcowych, co podkreśla znaczenie tego aspektu w projektowaniu i eksploatacji pociągów.

Pytanie 16

Wskaź, jaki typ lokomotywy jest przystosowany do obsługi pociągu zdawczego, wykonującego manewry na stacjach oraz ładowniach.

A. SM 42

B. EP 07

C. ET 22

D. SN 61

Lokomotywa SM 42 jest typowym przedstawicielem lokomotyw manewrowych, które zostały zaprojektowane z myślą o prowadzeniu pociągów zdawczych oraz wykonywaniu manewrów na stacjach i ładowniach. Charakteryzuje się stosunkowo małą masą i dużą mocą, co umożliwia jej sprawne operowanie w trudnych warunkach stacyjnych. W praktyce, SM 42 wykorzystuje się do transportu towarów oraz do manewrów związanych z tworzeniem składów pociągowych. Dzięki swojej konstrukcji i osiągom, lokomotywa ta jest w stanie wykonywać precyzyjne manewry, co jest kluczowe w przypadku stacji o dużym natężeniu ruchu. Ponadto, SM 42 może być stosowana w różnych warunkach atmosferycznych, co czyni ją uniwersalnym rozwiązaniem w transporcie kolejowym. W związku z tym, jej zastosowanie wpisuje się w standardy i dobre praktyki branżowe, gdzie wymagana jest elastyczność i efektywność w operacjach kolejowych.

Pytanie 17

Na wysokość opłaty, którą nalicza przewoźnik za transport przesyłki kolejowej, nie oddziałuje

A. nazwa (rodzaj) towaru

B. odległość taryfowa przewozu

C. sposób naliczania opłaty przewoźnego

D. masa (waga) przesyłki

Każda z pozostałych odpowiedzi odnosi się do kluczowych czynników, które mają istotny wpływ na wysokość opłaty za przewóz przesyłki wagonowej. Masa przesyłki, będąca jednym z podstawowych parametrów w logistyce transportowej, ma bezpośredni związek z kosztami. Przewoźnicy często stosują stawki, które wzrastają proporcjonalnie do wagi przesyłki, co wynika z konieczności zapewnienia odpowiednich zasobów transportowych oraz przestrzeni ładunkowej. Oprócz masy, rodzaj towaru również odgrywa kluczową rolę, ponieważ różne towary mogą wymagać specjalnych warunków transportu, takich jak chłodzenie lub dodatkowe zabezpieczenia, co generuje dodatkowe koszty. Przykładem mogą być towary niebezpieczne, które wymagają stosowania przepisów dotyczących transportu materiałów niebezpiecznych, co z kolei podnosi całkowite koszty przewozu. Odległość taryfowa to kolejny istotny element, który wpływa na wycenę przewozu. Im dłuższa trasa, tym wyższe koszty związane z eksploatacją pojazdów, wynagrodzeniem za pracę kierowców oraz kosztami paliwa. W związku z tym, zrozumienie tych wszystkich czynników jest kluczowe dla każdej osoby zajmującej się organizacją transportu towarów, gdyż błąd w oszacowaniu kosztów może prowadzić do nieopłacalności przewozu oraz negatywnych skutków finansowych dla firmy.

Pytanie 18

Aby odebrać pusty wagon z bocznicy, powinno się użyć pojazdu trakcyjnego oznaczonego jako

A. EU07

B. ET22

C. ED72

D. SM42

Jakby nie patrzeć, wybór lokomotywy do obsługi pustych wagonów jest dosyć kluczowy, żeby transport kolejowy działał sprawnie. Lokomotywy elektryczne, jak ED72 czy ET22, są fajne, ale głównie nadają się do przewozów pasażerskich i na elektryfikowanych liniach. Ich możliwości są super na długich trasach, ale w bocznicach to już inna historia, bo tam często brakuje prądu i potrzeba większej manewrowości. EU07 też jest w ruchu towarowym, ale jest bardziej skomplikowana. Nie ułatwia to pracy w bocznicach, gdzie trzeba szybko przestawiać wagony. Jak wybierasz lokomotywę do odbioru pustych wagonów, ważne jest, żeby dobrze manewrowała i działała na krótkich trasach. Lokomotywy spalinowe, jak SM42, to świetny wybór, a inne takie jak ED72 czy EU07 mogą się nie sprawdzić z powodu zasilania oraz manewrowości. Często ludzie myślą, że wszystkie lokomotywy da się stosować zamiennie, a to nie zawsze prawda. Lepiej zrozumieć, jakie pojazdy są do jakiego zadania, żeby wszystko działało jak trzeba.

Pytanie 19

Na karcie próbnej hamulca oraz urządzeń pneumatycznych należy wpisać numery

A. jednego wagonu za lokomotywą oraz wszystkich wagonów z wyłączonym hamulcem zespolonym

B. pierwszego i ostatniego wagonu w zestawie pociągu

C. dwóch wagonów za lokomotywą, czterech wagonów od końca składu oraz jednego wagona z nieczynnym hamulcem

D. dwóch wagonów za lokomotywą, dwóch wagonów od końca składu oraz wszystkich wagonów z nieczynnym hamulcem zespolonym

Poprawna odpowiedź uwzględnia zasady dotyczące rejestracji wagonów w kontekście próby hamulca i urządzeń pneumatycznych. Zgodnie z normami branżowymi, podczas przeprowadzania próby hamulca powinno się dokumentować numery dwóch wagonów znajdujących się za lokomotywą, co umożliwia monitorowanie ich stanu oraz działania systemu hamulcowego. Dodatkowo, ważne jest uwzględnienie dwóch wagonów od końca składu, aby mieć pełny obraz działania hamulców w całym pociągu. Oprócz tego, konieczność wpisania wszystkich wagonów z nieczynnym hamulcem zespolonym ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa oraz zapobieganie sytuacjom awaryjnym. Przykładowo, jeżeli jeden z wagonów ma uszkodzony hamulec, jego obecność na liście pozwala na szybsze podjęcie działań naprawczych, co jest kluczowe w codziennym zarządzaniu ruchem kolejowym. Wiedza ta jest fundamentalna dla operatorów i mechaników oraz jest kluczowym elementem szkoleń w obszarze bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.

Pytanie 20

Kontrola stanu wagonów pociągu osobowego, obejmująca zaopatrzenie w wodę, oświetlenie, ogrzewanie, połączenia konstrukcyjne zabezpieczające przejścia oraz mostki między wagonami, jak również ich ewentualne uszkodzenia, należy do zadań

A. kierownika pociągu

B. maszynisty

C. dyżurnego ruchu

D. administratorów infrastruktury

Zarządca infrastruktury zajmuje się szerokim zakresem działań związanych z utrzymaniem i zarządzaniem torami oraz innymi elementami infrastruktury kolejowej, jednak nie jest odpowiedzialny za bezpośrednie sprawdzenie stanu wagonów pociągu pasażerskiego. Dyżurny ruchu ma na celu koordynację ruchu pociągów i zapewnienie ich sprawnego kursowania, co również nie obejmuje bezpośredniej odpowiedzialności za stan techniczny wagonów. Maszynista natomiast jest przede wszystkim odpowiedzialny za prowadzenie pociągu i jego mechaniczne aspekty, a nie za kontrolę wagonów, co sprawia, że nie jest właściwą odpowiedzią. Typowe błędy myślowe, które prowadzą do takich niepoprawnych odpowiedzi, to pomylenie zakresu odpowiedzialności różnych ról w zespole kolejowym. Wiedza na temat struktury organizacyjnej kolei oraz przypisanych obowiązków jest kluczowa dla zrozumienia, kto odpowiada za konkretne zadania. W kontekście tych ról, kluczowe jest, aby każdy członek załogi znał swoje zadania i mógł skutecznie współpracować z innymi w celu zapewnienia bezpieczeństwa i komfortu podróży.

Pytanie 21

Harmonogramy pracy manewrowej dla konkretnej stacji rozrządowej są tworzone w trakcie przygotowywania

A. karty rozrządowej

B. wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów

C. planu obsługi stacji

D. procesu technologicznego pracy stacji

Podczas analizy odpowiedzi na pytanie o tworzenie harmonogramów pracy manewrowej, ważne jest zrozumienie, że odpowiedzi dotyczące planu obsługi stacji, wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów oraz karty rozrządowej, choć mogą być istotne w kontekście operacji kolejowych, nie są bezpośrednio związane z procesem technologicznego działania stacji. Plan obsługi stacji koncentruje się na ogólnych zasadach i procedurach, które mogą nie uwzględniać szczegółowych operacji manewrowych. Z kolei wewnętrzny rozkład jazdy pociągów dotyczy głównie synchronizacji czasowej poszczególnych pociągów, a nie formowania składów czy zarządzania ich ruchem na stacji. Karta rozrządowa, mimo że istotna, jest jedynie narzędziem dokumentacyjnym, które nie definiuje samego procesu technologicznego. Często zdarza się, że osoby nieznające się na praktycznych aspektach zezwoleń i przepisów dotyczących transportu kolejowego wyciągają błędne wnioski z tych pojęć, myląc ich znaczenie. Kluczowym błędem jest założenie, że harmonogramy pracy manewrowej można opracować bez uwzględnienia złożonego procesu technologicznego, co prowadzi do nieefektywnego zarządzania operacjami na stacji.

Pytanie 22

Symbol "04" w dokumencie rozrządowym w rubryce "liczba wagonów i oznaczniki" wskazuje, że odprzęg zapisany w ten sposób składa się z

A. czterech wagonów dwuosiowych ładownych

B. jednego wagonu czteroosiowego ładownego

C. jednego wagonu czteroosiowego próżnego

D. czterech wagonów dwuosiowych próżnych

Czyli '04' na karcie rozrządowej to oznaczenie dla czterech wagonów dwuosiowych, które są puste. To jest ważne, bo pomaga w sprawnym zarządzaniu transportem kolejowym. Dzięki temu szybko można zidentyfikować, jakiego typu są te wagony i do czego służą. W przypadku wagonów dwuosiowych jest ich konstrukcja sprawia, że łatwiej nimi manewrować, zwłaszcza w terminalach czy na mniej obciążonych torach. Na przykład, przy organizacji transportu towarów można dopasować odpowiednią liczbę wagonów do potrzeb. Dobrze jest znać te oznaczenia, bo one są zgodne z normami w branży, co przekłada się na bezpieczeństwo i efektywność. Regularne szkolenie pracowników w tej kwestii to też dobra praktyka, bo zmniejsza błędy i poprawia organizację pracy w transporcie.

Pytanie 23

Wagony towarowe, którymi można dysponować w dniu dzisiejszym lub w najbliższym dniu, nazywa się terminem ilostanu

A. roboczego

B. rozporządzalnego

C. inwentarzowego

D. ogólnego

Zrozumienie terminów związanych z logistyką i transportem jest kluczowe w zarządzaniu łańcuchem dostaw. Odpowiedzi ogólnego i roboczego odnoszą się do zasobów, ale w zupełnie innym kontekście. Ilostan ogólny to całkowita liczba dostępnych wagony towarowych w danym okresie, niezależnie od ich aktualnego stanu gotowości do użycia. Takie podejście nie uwzględnia dostępności w krótkim horyzoncie czasowym, co jest istotne w kontekście bieżącego planowania operacji. Z kolei ilostan roboczy odnosi się do wagony, które są aktualnie w użyciu lub zarezerwowane, co również nie odpowiada na pytanie o dostępność na najbliższy dzień. Odpowiedź dotycząca ilostanu inwentarzowego odnosi się do stanu zasobów w danym momencie, ale nie określa ich dostępności do natychmiastowego użycia. W praktyce, błędne zrozumienie terminologii może prowadzić do decyzji operacyjnych, które negatywnie wpłyną na efektywność transportu i zarządzanie zapasami. Ważne jest, aby w codziennej pracy umieć odróżniać te terminy, ponieważ ich mylenie może prowadzić do nieefektywnego zarządzania środkami transportu oraz opóźnień w realizacji usług transportowych.

Pytanie 24

Z jaką odległością przed jadącym odprzęgiem powinny być montowane płozy hamulcowe?

A. 20÷15 m

B. 25÷20 m

C. 10÷5 m

D. 15÷10 m

Wybierając inne odległości, można napotkać poważne niedociągnięcia w procedurach bezpieczeństwa. Zakładanie płozy hamulcowej w odległości mniejszej niż 15 metrów naraża na ryzyko, że nie zostanie ona założona wystarczająco wcześnie, co znacznie obniża skuteczność hamowania. Odległości takie jak 25÷20 m mogą powodować, że płozy zostaną zamontowane za wcześnie, co z kolei może prowadzić do niepotrzebnego wytracenia energii ruchu. W skrajnych przypadkach może to prowadzić do sytuacji, w których pojazd nie jest w stanie zatrzymać się skutecznie przed osiągnięciem przeszkody, co jest niebezpieczne zarówno dla samego taboru, jak i dla otoczenia. Krótsze odległości, takie jak 10÷5 m, z kolei są absolutnie niewystarczające, ponieważ nie dają wystarczająco dużo czasu na reakcję oraz na ciągłe działanie hamulców. Te nieprawidłowe podejścia opierają się na błędnych założeniach dotyczących dynamiki ruchu i działania systemów hamowania, co może prowadzić do poważnych konsekwencji w rzeczywistych warunkach operacyjnych. Właściwe podejście do zakupu płozy hamulcowej powinno uwzględniać zasady fizyki i dynamiki, a także normy bezpieczeństwa, które jasno określają, że odległość 20÷15 m jest optymalna dla skutecznego i bezpiecznego działania hamulców.

Pytanie 25

Zadaniem na stacji rozrządowej jest sporządzenie listy pojazdów kolejowych znajdujących się w składzie pociągu, które należy do obowiązków

A. koordynatora przewozów

B. maszynisty pociągu

C. odprawiacza pociągu

D. dyżurnego ruchu

Dyżurny ruchu, maszynista pociągu oraz odprawiacz pociągu pełnią ważne, ale różne role w organizacji transportu kolejowego, co często prowadzi do nieporozumień dotyczących ich odpowiedzialności. Dyżurny ruchu jest odpowiedzialny za nadzorowanie ruchu kolejowego na danym odcinku, a jego zadania koncentrują się na kontroli prawidłowego kursowania pociągów oraz bezpieczeństwa na torach. Sporządzenie wykazu pojazdów kolejowych w składzie pociągu nie leży w jego gestii, gdyż jego głównym celem jest zapewnienie bezpiecznego ruchu, a nie zarządzanie szczegółami składu pociągu. Maszynista pociągu, z kolei, koncentruje się na prowadzeniu pociągu, co oznacza, że jego obowiązki nie obejmują zarządzania składami ani dokumentacją operacyjną w kontekście wykazu pojazdów. Odprawiacz pociągu ma na celu wykonanie niezbędnych formalności związanych z odjazdem pociągu, jednak również nie jest odpowiedzialny za sporządzanie wykazów pojazdów. Typowym błędem myślowym jest mylenie zakresu obowiązków tych osób oraz przypisywanie im zadań, które nie są zgodne z ich rolą w systemie. Ważne jest, aby zrozumieć, że każda z tych funkcji jest niezbędna w procesie zarządzania transportem kolejowym, ale odpowiedzialności są precyzyjnie określone, co zapewnia efektywność i bezpieczeństwo operacji kolejowych.

Pytanie 26

Czas, przez który wagon jest dostępny dla klienta, oblicza się na podstawie

A. dziennika ruchu posterunku zapowiadawczego

B. danych z wykazu pojazdów kolejowych w składzie pociągu

C. informacji z wykazów zdawczych oraz zawiadomień o wagonach gotowych do zabrania

D. planu obsługi bocznicy

Poprawna odpowiedź odnosi się do informacji z wykazów zdawczych oraz zawiadomień o wagonach gotowych do zabrania, które stanowią kluczowe dokumenty w procesie zarządzania ruchem kolejowym. Te dokumenty dostarczają dokładnych danych na temat stanu wagonów, ich lokalizacji oraz statusu gotowości do transportu, co pozwala na precyzyjne obliczenie czasu, w którym wagony są dostępne dla klienta. W praktyce, systematyczne korzystanie z wykazów zdawczych umożliwia efektywne planowanie operacji transportowych, minimalizuje ryzyko opóźnień oraz zwiększa satysfakcję klientów. Dobre praktyki branżowe podkreślają znaczenie ścisłej współpracy między różnymi działami, aby upewnić się, że wszystkie informacje są aktualne i dokładne. Przykładowo, w przypadku przewozu towarów, znajomość czasu przebywania wagonów w dyspozycji klienta jest kluczowa dla optymalizacji kosztów oraz zarządzania łańcuchem dostaw, co dodatkowo podkreśla rolę wykazów zdawczych w efektywnym zarządzaniu operacjami kolejowymi.

Pytanie 27

Wzór listu przewozowego dla przesyłki wagonowej, znany jako wtórnik

A. jest wydawany nadawcy przesyłki

B. jest wydawany odbiorcy razem z przesyłką

C. towarzyszy przesyłce i stanowi podstawę do rozliczenia finansowego

D. zostaje w miejscu nadania

Chociaż niektóre odpowiedzi mogą wydawać się logiczne, nie oddają one rzeczywistej roli wtórnika listu przewozowego. Stwierdzenie, że wtórnik towarzyszy przesyłce i jest podstawą do rozliczenia należności, jest mylące, gdyż wtórnik nie jest częścią przesyłki, lecz dokumentem, który pozostaje u nadawcy. Z kolei twierdzenie, iż wtórnik pozostaje na stacji nadania, jest fałszywe, ponieważ po nadaniu przesyłki to nadawca zachowuje wtórnik jako dowód transakcji, a nie stacja. Wydawanie wtórnika odbiorcy łącznie z przesyłką jest również niepoprawne; odbiorca dostaje inny dokument, zwany oryginałem listu przewozowego, który jest niezbędny do odbioru przesyłki. Tego rodzaju nieporozumienia mogą wynikać z nieznajomości procedur logistycznych oraz roli poszczególnych dokumentów w procesie przewozu. W branży transportowej i logistycznej kluczowe jest zrozumienie różnic pomiędzy dokumentami oraz ich funkcjami, co pozwala na skuteczne zarządzanie procesami przewozowymi oraz minimalizowanie ryzyka wystąpienia błędów w dokumentacji.

Pytanie 28

Jakie minimalne ciśnienie sprężonego powietrza w przewodzie głównym, zmierzone na końcu składu, jest wymagane, aby pociąg pasażerski mógł wyruszyć w trasę?

A. 0,48 MPa

B. 0,44 MPa

C. 0,42 MPa

D. 0,46 MPa

Minimalna wartość ciśnienia sprężonego powietrza w przewodzie głównym pociągu pasażerskiego wynosząca 0,48 MPa jest kluczowa dla prawidłowego funkcjonowania układów hamulcowych w składzie. Ciśnienie to zapewnia właściwe działanie hamulców pneumatycznych, które są niezbędne dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego. W przypadku niewystarczającego ciśnienia, hamulce mogą działać nieskutecznie, co prowadzi do wydłużenia drogi hamowania, a w ekstremalnych przypadkach, do braku możliwości zatrzymania pojazdu. W praktyce, przed każdym wyprawieniem pociągu, przeprowadza się tzw. „test ciśnienia”, aby upewnić się, że osiągnięte ciśnienie w przewodach jest zgodne z normami określonymi przez odpowiednie instytucje regulacyjne, takie jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei). Dodatkowo, utrzymanie odpowiednich parametrów ciśnienia sprężonego powietrza jest zgodne z dobrymi praktykami w zakresie bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej, co przyczynia się do zmniejszenia ryzyka wypadków.

Pytanie 29

Co definiuje liczbę wozodni pracy?

A. maksymalną liczbę dni pracy posiadanych pojazdów, jakie można wykorzystać w ciągu roku

B. poziom wykorzystania obecnego taboru kolejowego do realizacji zadań przewozowych

C. liczbę dni, w których pojazdy były gotowe do pracy

D. rzeczywistą ilość pracy przewozowej zrealizowanej przez pojazdy w eksploatacji

Wybór odpowiedzi związanej ze stopniem wykorzystania taboru kolejowego do pracy przewozowej wprowadza w błąd. Liczba wozodni pracy odnosi się do potencjalnej liczby dni, w jakich pojazdy mogą pracować, a nie do rzeczywistego stopnia ich wykorzystania. Można tu zauważyć typowy błąd myślowy, który polega na myleniu możliwości z rzeczywistością. Na przykład, jeśli pojazd ma do dyspozycji 300 dni w roku, może być wykorzystywany w różnym stopniu, np. 50%, co nie zmienia faktu, że jego liczba wozodni pracy pozostaje 300 dni. Odpowiedź dotycząca rzeczywiście wykonanego przewozu przez pojazdy będące w pracy również nie jest właściwa, ponieważ odnosi się do efektywności, a nie do maksymalnych możliwości eksploatacyjnych. Kolejną nieprawidłową koncepcją jest zrozumienie liczby dni gotowości pojazdów do pracy jako liczby wozodni pracy. Gotowość to tylko jeden z aspektów eksploatacyjnych, który nie determinuje maksymalnych możliwości, a wyłącznie stan fizyczny i techniczny taboru. Wreszcie, pojęcie maksymalnej liczby dni pracy w kontekście planowania jest kluczowe, ale interpretacja powinna być ograniczona do samej liczby wozodni, co wyklucza inne czynniki operacyjne, takie jak przestoje na konserwację. Zrozumienie tych różnic i zastosowanie odpowiednich definicji jest kluczowe dla efektywnego zarządzania taborami kolejowymi.

Pytanie 30

W międzynarodowym transporcie towarów, ładunek pełnopojazdowy składający się z określonej liczby ładunków drobnicowych jest transportowany między spedytorem nadawcą a spedytorem odbiorcą. Dokument, na podstawie którego spedytorzy rozliczają się z ilości przemieszczanego ładunku, nosi nazwę

A. listem przewozowym CMR

B. karnetem ATA

C. listą ładunkową

D. zezwoleniem RID

Wybór odpowiedzi innych niż 'lista ładunkowa' wskazuje na niepełne zrozumienie roli i znaczenia dokumentacji w międzynarodowym transporcie drobnicy. Karnet ATA jest używany przede wszystkim do uproszczenia formalności celnych przy przewozie towarów, które nie są przeznaczone do sprzedaży, a więc nie odnosi się bezpośrednio do rozliczeń między spedytorami. Z kolei list przewozowy CMR dotyczy przewozu towarów drogowych, a jego rola ogranicza się do potwierdzenia warunków transportu oraz informacji o stronach umowy, nie zaś do szczegółowej analizy ilości ładunków drobnicowych. Zezwolenie RID natomiast dotyczy transportu materiałów niebezpiecznych i nie ma zastosowania w przypadku standardowego przewozu drobnicy. Te dokumenty, choć istotne w odpowiednich kontekstach, nie spełniają funkcji listy ładunkowej, której podstawowym zadaniem jest ewidencjonowanie i rozliczanie ładunków w transporcie. Wybierając niewłaściwe odpowiedzi, można łatwo wpaść w pułapkę myślową, skupiając się na specyfice pojedynczych dokumentów, zamiast dostrzegać ich związek z ogólnym procesem logistycznym oraz standardami branżowymi, które nakładają obowiązek dokładnego dokumentowania każdego etapu transportu.

Pytanie 31

Pociąg obsługiwany przez lokomotywę manewrową oraz z drużyną manewrową, realizujący zadania na stacjach, które są obsługiwane oraz ładowniach, to nazywamy pociągiem manewrowym?

A. do transportu masowego

B. zdawczym

C. liniowym

D. regionalnym

Odpowiedzi 'do przewozów masowych', 'liniowy' oraz 'regionalny' są niepoprawne, ponieważ każda z tych kategorii odnosi się do innych typów pociągów i ich funkcji w systemie transportowym. Pociąg do przewozów masowych jest przeznaczony do transportu dużych ilości towarów, najczęściej surowców, takich jak węgiel, ruda czy inne materiały masowe. Takie pociągi nie wykonują manewrów na stacjach w sposób typowy dla pociągów zdawczych, lecz kursują pomiędzy stałymi punktami załadunku i rozładunku. Pociąg liniowy natomiast realizuje regularne kursy na ustalonych trasach, przewożąc pasażerów lub towary w standardowym rozkładzie jazdy, co również nie wiąże się z manewrowaniem. Pociągi regionalne służą do transportu pasażerskiego na krótszych odległościach, obsługując mniejsze miejscowości i ich bezpośrednie połączenia, również nie wykonując manewrów w kontekście pracy stacji. Pojęcia te mogą być mylone z pociągiem zdawczym przez brak zrozumienia ich specyfiki oraz różnic w funkcjach operacyjnych. Kluczowe jest zrozumienie, że pociąg zdawczy to wyraźnie określony typ operacji manewrowej, z innym zestawem celów i procedur, które są fundamentalne dla skutecznego i bezpiecznego działania w infrastrukturze kolejowej.

Pytanie 32

W lipcu oraz sierpniu obowiązuje 20% zniżka na transport kruszyw. W jaki sposób można przekazać tę informację klientowi?

A. drogą elektroniczną, faksem, listownie lub telefonicznie

B. wyłącznie listownie lub telefonicznie

C. tylko listownie lub faksem

D. jedynie drogą elektroniczną

No, odpowiedź, która mówi, że informację o 20% bonifikacie na przewóz kruszyw da się przekazać przez e-mail, fax, list czy telefon, jest całkiem na miejscu. Takie podejście uwzględnia różne sposoby komunikacji, które są teraz normą w branży. W dzisiejszych czasach, kiedy liczy się szybkość i efektywność, firmy korzystają z różnych form kontaktu z klientem. E-maile umożliwiają bardzo szybkie przekazywanie informacji, co jest mega ważne, zwłaszcza gdy chodzi o promocje czy oferty czasowe. Chociaż faks nie jest już aż tak popularny, to w niektórych branżach wciąż bywa używany, zwłaszcza w formalnych transakcjach. Listy też nie są do końca zapomniane, zwłaszcza gdy chodzi o oficjalne dokumenty. Telefon z kolei to najprostszy sposób na szybkie wyjaśnienia i odpowiedzi na pytania. Jak się korzysta ze wszystkich tych kanałów, to można dotrzeć do wielu klientów i to jest zgodne z tym, co się uważa za dobre praktyki w obsłudze klienta. Myślę, że to naprawdę ważne, żeby być dostępnym i elastycznym w komunikacji.

Pytanie 33

W wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów nie zamieszczane są informacje o

A. serii i obciążeniu lokomotywy

B. metodzie organizacji ruchu pociągów

C. rzeczywistej masie hamującej pociągu

D. maksymalnej, dopuszczalnej prędkości pociągu na trasie

Wybór odpowiedzi dotyczącej maksymalnej, dopuszczalnej prędkości pociągu na szlaku, sposobu prowadzenia ruchu pociągów lub serii i obciążeniu lokomotywy może wynikać z niepełnego zrozumienia roli każdego z tych elementów w kontekście rozkładu jazdy. Informacja o maksymalnej prędkości pociągu jest kluczowa dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej, ponieważ pozwala to na uniknięcie sytuacji, w których pociąg przekracza dozwoloną prędkość na danym odcinku toru. Z kolei sposób prowadzenia ruchu jest niezbędny do koordynacji i zarządzania różnorodnymi operacjami kolejowymi, co zapewnia płynność i bezpieczeństwo ruchu. Dane dotyczące serii i obciążenia lokomotywy są z kolei istotne dla planowania operacyjnego, w tym dla określenia, czy lokomotywa będzie w stanie obsłużyć dany pociąg w zależności od jego obciążenia. Wybór błędnych odpowiedzi może wynikać z założenia, że wszystkie te informacje są równie ważne i powinny być zamieszczane w rozkładzie jazdy. W rzeczywistości, wewnętrzny rozkład jazdy koncentruje się na aspekty operacyjne, a szczegóły techniczne, takie jak rzeczywista masa hamująca pociągu, są przetwarzane na innych etapach przygotowań i analiz, a nie w dokumentach publicznych. Zrozumienie tego rozróżnienia jest kluczowe dla efektywnego zarządzania i prowadzenia ruchu kolejowego.

Pytanie 34

Podczas przeprowadzania dokładnego badania hamulców pociągu pasażerskiego, rewident taboru powinien za pomocą manometru zweryfikować, czy ciśnienie sprężonego powietrza na końcu składu wynosi przynajmniej

A. 0,42 MPa

B. 0,46 MPa

C. 0,48 MPa

D. 0,44 MPa

Odpowiedź 0,48 MPa jest prawidłowa, ponieważ jest to minimalne ciśnienie sprężonego powietrza, które zapewnia skuteczność działania systemu hamulcowego w pociągu pasażerskim. W systemach hamulcowych opartych na sprężonym powietrzu, odpowiednie ciśnienie jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania zarówno hamulców pneumatycznych, jak i ich elementów pomocniczych. W przypadku pociągów pasażerskich, ciśnienie powyżej 0,48 MPa pozwala na zapewnienie odpowiedniego momentu hamowania oraz skrócenia drogi hamowania, co z kolei zwiększa bezpieczeństwo pasażerów. Standardy branżowe, takie jak normy EN 13452, wskazują na konieczność utrzymywania minimalnego ciśnienia powietrza w układzie hamulcowym, aby uniknąć sytuacji awaryjnych. Przykładowo, w przypadku wykrycia ciśnienia niższego niż 0,48 MPa, rewident taboru powinien natychmiast podjąć odpowiednie kroki diagnostyczne, aby zidentyfikować i usunąć usterki w systemie pneumatycznym, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zakresie utrzymania taboru kolejowego.

Pytanie 35

Dwa krótkie i jeden długi sygnał z gwizdawki lub syreny pociągu, powtarzane kilka razy, wskazują na sygnał

A. Alarm

B. Stój

C. Pożar

D. Odjazd

Wybór odpowiedzi innych niż 'Pożar' może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, ponieważ każde z tych sygnałów zinterpretowane w inny sposób może spowodować niewłaściwą reakcję w sytuacji zagrożenia. Sygnał oznaczający 'Alarm' nie jest jednoznaczny i nie odnosi się bezpośrednio do konkretnej sytuacji, może dotyczyć różnych zagrożeń, takich jak włamanie czy inne incydenty kryminalne. Jednak w kontekście pożaru, wymaga to od ludzi zupełnie innych działań, niż w przypadku ewakuacji. Z kolei 'Odjazd' jest związany z rutynowym funkcjonowaniem transportu, co oznacza, że jego interpretacja w sytuacji awaryjnej może prowadzić do dezinformacji. Wreszcie, sygnał 'Stój' zazwyczaj jest używany do zatrzymywania ruchu, co nie ma zastosowania w kontekście zagrożenia pożarowego. Niezrozumienie tych sygnałów może wynikać z braku odpowiedniego przeszkolenia lub z niewłaściwego kojarzenia dźwięków z ich znaczeniem, co jest istotnym błędem myślowym. Zrozumienie specyfiki sygnałów ostrzegawczych i ich kontekstu jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa w sytuacjach kryzysowych.

Pytanie 36

Zjawisko podstawiania i zabierania wagonów z różnych miejsc ładunkowych na stacji oraz spis pociągów, którymi należy wysłać wagony po załadunku lub rozładunku, jest zawarty w

A. planie obsługi stacji

B. planie przejścia wagonów

C. planie pracy manewrowej

D. wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów

Pomimo że inne odpowiedzi mogą wydawać się na pierwszy rzut oka logiczne, to jednak nie spełniają one definicji oraz funkcji, jaką pełni plan obsługi stacji. Plan pracy manewrowej, choć istotny, koncentruje się głównie na operacyjnych aspektach manewrów pociągów w obrębie stacji, a nie na szczegółowym harmonogramie podstawiania i zabierania wagonów. Tymczasem wewnętrzny rozkład jazdy pociągów skupia się głównie na czasach odjazdów i przyjazdów pociągów, a nie na operacjach związanych z wagonami. Z kolei plan przejścia wagonów obejmuje jedynie procedury dotyczące ich przemieszczania, co również nie pokrywa się z funkcją planu obsługi stacji. Przy wyborze odpowiedzi, powszechnym błędem myślowym jest dezinformacja dotycząca zakresu poszczególnych dokumentów. Brak zrozumienia, że każdy z tych planów pełni odmienną rolę w systemie transportu kolejowego, prowadzi do wyboru niewłaściwej odpowiedzi. Kluczowe jest, aby technicy kolejowi oraz osoby zarządzające stacjami miały świadomość specyfiki każdego dokumentu, co pozwala na ich efektywne wykorzystanie w codziennych zadaniach operacyjnych.

Pytanie 37

Graficzna ilustracja odnosząca się do czasowej funkcji działań technologicznych realizowanych w określonej sekwencji na stacji rozrządowej przez grupy obróbcze to

A. plan działania stacji

B. zdolność przerobowa stacji

C. cykl transportowy

D. harmonogram obróbki

Plan obsługi stacji to dokument, który odnosi się do ogólnych zasad działalności stacji, a nie szczegółowego rozkładu czynności technologicznych. W rzeczywistości, plan taki skupia się głównie na zarządzaniu zasobami, procedurami operacyjnymi oraz utrzymaniu infrastruktury. Natomiast cykl przewozowy dotyczy całego procesu transportu i nie odnosi się bezpośrednio do sekwencji czynności obróbczych na stacji. Użytkownicy mogą mylić te terminy, ponieważ oba odnoszą się do organizacji pracy, ale mają różne cele. Zdolność przeróbcza stacji to miara, która określa maksymalną ilość materiału, którą stacja jest w stanie przetworzyć w danym czasie, co również nie jest związane z sekwencyjnym planowaniem działań. Typowe błędy myślowe polegają na tym, że osoby myślące o organizacji pracy na stacji często koncentrują się na aspekcie ogólnym, ignorując bardziej szczegółowe elementy takie jak harmonogram obróbki. Kluczowe jest zrozumienie, że harmonogram obróbki jest narzędziem operacyjnym, które konkretizuje czas i kolejność działań technologicznych, co jest niezbędne dla efektywnego zarządzania procesami na stacji rozrządowej. Ignorowanie tego aspektu może prowadzić do chaosu w produkcji oraz zwiększonej ilości błędów i przestojów.

Pytanie 38

Wskaż numeryczne identyfikatory krajowego kolejowego listu przewozowego?

A. 1 - oryginał, 2 - grzbiet, 3 - wtórnik, 4 - ceduła

B. 1 - oryginał, 2 - ceduła, 3 - grzbiet, 4 - wtórnik

C. 1 - oryginał, 2 - ceduła, 3 - wtórnik, 4 - grzbiet

D. 1 - oryginał, 2 - wtórnik, 3 - ceduła, 4 - grzbiet

Odpowiedź wskazująca, że numeryczne oznaczenia krajowego kolejowego listu przewozowego to: 1 - oryginał, 2 - ceduła, 3 - grzbiet, 4 - wtórnik, jest poprawna, ponieważ odzwierciedla ustalone zasady klasyfikacji dokumentów przewozowych w transportach kolejowych. Oryginał listu przewozowego to dokument, który stanowi podstawę do zawarcia umowy przewozu i powinien być zawsze sporządzany w jednym egzemplarzu, który jest przekazywany przewoźnikowi. Ceduła to zaś dokument, który zawiera streszczenie informacji zawartych w oryginale i jest często używany do celów kontrolnych. Grzbiet listu przewozowego to zewnętrzna część dokumentu, natomiast wtórnik to kopia oryginału, która jest wykorzystywana w przypadku utraty lub zniszczenia oryginału. Przykładem zastosowania tych oznaczeń jest kontrola dokumentów przewozowych w czasie załadunku i rozładunku towarów, co jest kluczowe dla zapewnienia zgodności z przepisami branżowymi oraz dla bezpieczeństwa transportu. Dobrą praktyką w logistyce jest również archiwizacja tych dokumentów w odpowiedni sposób, co umożliwia łatwe odnalezienie informacji w przyszłości i wspiera procesy audytowe.

Pytanie 39

Jaki sygnał dźwiękowy, emitowany gwizdkiem lub trąbką sygnałową, wskazuje "Do mnie"?

A. Dwa długie tony

B. Jeden krótki ton

C. Jeden długi ton

D. Dwa krótkie tony

Sygnał dźwiękowy oznaczający "Do mnie" to dwa długie tony, co jest zgodne z ogólnie przyjętymi standardami komunikacji w sytuacjach awaryjnych oraz w kontekście służb ratunkowych. Taki sygnał jest powszechnie stosowany w wielu branżach, w tym w transporcie i ratownictwie, aby skutecznie przyciągnąć uwagę osób w pobliżu. Przykładem zastosowania może być sytuacja, w której ratownik używa trąbki sygnałowej, aby nakłonić potrzebujących do zbliżenia się do niego w celu udzielenia pomocy. Dwa długie tony są łatwe do usłyszenia na dużych odległościach, co czyni je efektywnym narzędziem w komunikacji. W kontekście przepisów dotyczących bezpieczeństwa, znajomość i prawidłowe stosowanie tych sygnałów przyczynia się do lepszej koordynacji działań w sytuacjach kryzysowych. Warto również zwrócić uwagę na to, że różne instytucje, takie jak straż pożarna, policja czy organizacje ratunkowe, mogą mieć konkretne procedury dotyczące sygnałów dźwiękowych, które są dostosowane do ich specyfiki operacyjnej.

Pytanie 40

Dźwiękiem alarmowym "Pożar", emitowanym w przypadku wystąpienia pożaru na obszarze kolejowym, jest

A. jeden krótki i dwa długie dźwięki

B. jeden długi ton modulowany

C. jeden długi i dwa krótkie dźwięki

D. jeden długi i trzy krótkie dźwięki

Odpowiedź "jeden długi i dwa krótkie tony" jest prawidłowa, ponieważ jest zgodna z ustalonymi procedurami i standardami związanymi z sygnalizacją dźwiękową w przypadku pożaru na terenie kolejowym. W kontekście ochrony przeciwpożarowej, właściwe sygnały dźwiękowe mają kluczowe znaczenie dla szybkiej reakcji zarówno pracowników, jak i pasażerów. W polskim systemie kolejowym oraz w międzynarodowych standardach, takich jak Normy ISO dotyczące bezpieczeństwa w transporcie kolejowym, sygnał alarmowy dotyczący pożaru jest jednoznacznie określony jako jeden długi ton, a następnie dwa krótkie tony. Taki sposób sygnalizacji pozwala na natychmiastowe rozpoznanie zagrożenia oraz minimalizuje czas reakcji, co jest kluczowe w sytuacjach awaryjnych. Przykładowo, w przypadku wykrycia pożaru w pociągu, sygnał ten powinien być natychmiast emitowany, aby wszyscy w pobliżu mogli podjąć odpowiednie działania, takie jak wezwanie służb ratunkowych czy ewakuacja. Zastosowanie jednolitego sygnału dźwiękowego zwiększa bezpieczeństwo i efektywność odpowiedzi na zagrożenia.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej