Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik transportu kolejowego
Kwalifikacja: TKO.08 - Planowanie i realizacja przewozów kolejowych
Data rozpoczęcia: 15 kwietnia 2025 11:27
Data zakończenia: 15 kwietnia 2025 12:01

Egzamin zdany!

Wynik: 24/40 punktów (60,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Przed odjazdem z przystanku oznaczonego w rozkładzie jazdy symbolem "R-307", maszynista powinien otrzymać

A. rozkaz pisemny "O"

B. nowy rozkład jazdy

C. rozkaz pisemny "Nrob"

D. wykaz zdawczy

Odpowiedź "rozkaz pisemny 'O'" jest poprawna, ponieważ zgodnie z procedurami operacyjnymi w transporcie kolejowym, maszynista przed odjazdem pociągu z danej stacji musi otrzymać potwierdzenie w formie rozkazu pisemnego. Rozkaz 'O' (odjazd) jest kluczowym dokumentem, który zapewnia, że wszystkie niezbędne procedury przedstartowe zostały dopełnione, a pojazd jest gotowy do dalszej jazdy. Przykładem praktycznego zastosowania tego rozkazu jest sytuacja, gdy maszynista musi upewnić się, że skład jest odpowiednio załadowany i nie występują żadne usterki, które mogłyby zagrażać bezpieczeństwu podróży. Procedury te są zgodne z regulacjami krajowymi oraz międzynarodowymi normami bezpieczeństwa w transporcie kolejowym, które nakładają na operatorów obowiązek zapewnienia pełnej gotowości pojazdu przed rozpoczęciem jazdy.

Pytanie 2

Zgodnie z wytycznymi Ir-1, do obowiązków związanych z oględzinami technicznymi nie należy zaliczać sprawdzania

A. stanu parku taborowego

B. poprawności załadunku i mocowania ładunków

C. stanu plomb na wagonach krytych

D. poprawności zestawienia i sprzęgania

Odpowiedzi, które koncentrują się na prawidłowości załadowania i umocowania ładunków, stanu taboru kolejowego oraz prawidłowości zestawiania i sprzęgania, wydają się być istotne, jednak nie zrozumiano ich kontekstu w odniesieniu do oględzin technicznych. Prawidłowość załadowania i umocowania ładunków odnosi się do kwestii związanych z transportowaniem towarów, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa ładunku, a nie samego pojazdu. Z kolei stan taboru kolejowego jest fundamentalny, ponieważ wpływa na bezpieczeństwo osób podróżujących oraz transportu towarów. Prawidłowość zestawiania i sprzęgania wagonów jest również niezbędna, aby uniknąć awarii mechanicznych, które mogą prowadzić do wypadków. Kluczowe jest zrozumienie, że oględziny techniczne koncentrują się na aspektach związanych z ruchomym składem kolejowym, jego wyposażeniem oraz sprawnością techniczną. Typowe błędy myślowe prowadzące do błędnych wniosków polegają na skoncentrowaniu się na aspektach związanych z zabezpieczeniem ładunku, które są istotne, ale nie należą do zakresu oględzin technicznych zgodnie z instrukcją Ir-1. Ważne jest, aby podczas przeprowadzania oględzin technicznych stosować się do ustalonych standardów oraz procedur, co pozwala na zachowanie bezpieczeństwa i niezawodności transportu kolejowego w ramach przepisów prawa oraz dobrych praktyk branżowych.

Pytanie 3

Jakie cyfry znajdują się na trzeciej i czwartej pozycji numeru inwentarzowego wagonu zarejestrowanego w Polsce?

A. 5 i 2

B. 2 i 1

C. 5 i 1

D. 6 i 1

Odpowiedź 5 i 1 jest poprawna, ponieważ zgodnie z polskimi regulacjami dotyczącymi numeracji wagonów, trzecia i czwarta cyfra numeru inwentarzowego wagonów to zawsze cyfry 5 i 1. Numer inwentarzowy wagonu składa się z 12 cyfr, z których poszczególne grupy cyfr mają określone znaczenie. W przypadku wagonów zarejestrowanych w Polsce, cyfry te są stałe i identyfikują kraj pochodzenia oraz typ wagonu. Na przykład, w praktyce numery inwentarzowe pomagają w identyfikacji wagonów podczas inspekcji, zarządzania flotą oraz w logistyce transportu. Ponadto, znajomość tych cyfr jest istotna w kontekście międzynarodowych standardów, takich jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), które ułatwiają wymianę informacji o wagonach w transporcie kolejowym na poziomie europejskim. Warto zwrócić uwagę, że błędne zrozumienie struktury numeru inwentarzowego może prowadzić do problemów w identyfikacji wagonów, co może skutkować opóźnieniami w transporcie.

Pytanie 4

Rewident taboru, gdy zachodzi potrzeba przeprowadzenia oględzin technicznych pociągu, który dotarł do stacji końcowej

A. sprawdza poprawność sprzęgnięcia składu

B. kontroluje pełność zderzaków na końcu składu pociągu

C. wypełnia dokumentację próby hamulca oraz urządzeń pneumatycznych

D. przeprowadza obligatoryjną próbę hamulca

Odpowiedź dotycząca kontroli kompletności zderzaków na końcu składu pociągu jest poprawna, ponieważ rewident taboru ma obowiązek zapewnienia, że wszystkie elementy techniczne pociągu są w odpowiednim stanie przed jego dalszym użytkowaniem. Zderzaki są kluczowym elementem, który zapewnia bezpieczeństwo w trakcie ruchu kolejowego, ponieważ ich brak lub uszkodzenie mogą prowadzić do poważnych incydentów. Z tego powodu, rewident powinien przeprowadzić szczegółową kontrolę zderzaków, aby upewnić się, że są one w pełni sprawne i odpowiednio zamocowane. Przykładem zastosowania tej praktyki jest procedura przed wyjazdem pociągu z terminalu, w której rewident dokonuje inspekcji wszystkich zderzaków, aby zapobiec wypadkom, które mogłyby wystąpić w trakcie manewrów czy podczas jazdy. Dobre praktyki branżowe, takie jak te określone w normach IRIS oraz dokumentach dotyczących bezpieczeństwa operacyjnego, podkreślają znaczenie takich kontroli, co potwierdza kluczową rolę rewidentów taboru w zapewnieniu bezpieczeństwa transportu kolejowego.

Pytanie 5

Którego rodzaju wagon powinno się wykorzystać do przewozu materiałów pylących?

A. Cysterna

B. Zbiornikowy

C. Kryty

D. Samowyładunkowy

Wybór niewłaściwego wagonu do transportu materiałów pylących często wynika z niepełnego zrozumienia specyfiki ich transportu. Kryte wagony, choć chronią ładunek przed warunkami atmosferycznymi, nie są zaprojektowane z myślą o ograniczaniu emisji pyłów do atmosfery. Ich konstrukcja nie zapewnia hermetyczności, co może prowadzić do wydostawania się szkodliwych substancji w trakcie transportu. Użycie cystern również nie jest odpowiednie, ponieważ są one dedykowane do transportu płynów, a nie materiałów sypkich. Cysterny mają gładkie ścianki, co utrudnia transport pyłowych substancji, które mogą zatykać zawory i rury. Samowyładowcze wagony są natomiast używane głównie do materiałów, które można łatwo wysypać, jednak nie zapewniają one odpowiedniej ochrony przed pyleniem. Zastosowanie niewłaściwego typu wagonu może prowadzić do problemów podczas transportu, takich jak zanieczyszczenie środowiska i naruszenie przepisów dotyczących bezpieczeństwa transportu. Właściwy dobór wagonu, zwłaszcza w kontekście materiałów pylących, jest kluczowy dla zapewnienia bezpieczeństwa, efektywności oraz zgodności z normami ochrony środowiska.

Pytanie 6

W obszarze transportu ładunków

A. prawo przewozowe nakłada obowiązek wystawienia faktury po każdej zrealizowanej usłudze

B. możliwe jest wystawienie faktury po zakończeniu każdego miesiąca, jeżeli przewiduje to umowa

C. nie ma możliwości wystawienia faktury zbiorczej za usługi transportowe zrealizowane w danym miesiącu

D. wystawienie faktury zbiorczej za usługi transportowe wyświadczone w danym miesiącu jest dopuszczalne tylko wtedy, gdy liczba przewozów w tym miesiącu nie przekracza trzech

Odpowiedź jest poprawna, ponieważ zgodnie z obowiązującymi normami prawnymi w zakresie transportu ładunków, wystawienie faktury zbiorczej po zakończeniu miesiąca jest dozwolone pod warunkiem, że takie postanowienie zostało zawarte w umowie pomiędzy stronami. W praktyce oznacza to, że jeśli umowa transportowa przewiduje możliwość wystawienia faktury zbiorczej, strony mogą rozliczać się na koniec miesiąca, co jest korzystne dla obu stron. Dzięki temu proces fakturowania staje się bardziej efektywny, ponieważ zamiast generować osobne faktury za każdy przewóz, możliwe jest skonsolidowanie wszystkich usług w jednej fakturze. Taki sposób rozliczeń jest często stosowany w branży, gdzie liczba przewozów może być znaczna, co znacznie ułatwia administrację i pozwala na lepsze zarządzanie płynnością finansową. Dodatkowo, zgodnie z Ustawą o podatku od towarów i usług, wystawienie faktury zbiorczej nie wpływa negatywnie na obowiązki podatkowe, o ile wszystkie wymogi formalne są spełnione.

Pytanie 7

Element listu przewozowego, który towarzyszy przesyłce w trakcie całego transportu i jest przekazywany odbiorcy razem z przesyłką w miejscu jej przeznaczenia, to

A. ceduła

B. oryginał

C. wtórnik

D. grzbiet

Odpowiedzi takie jak „grzbiet”, „ceduła” oraz „wtórnik” są błędne, ponieważ nie odnoszą się do definicji dokumentu towarzyszącego przesyłce. Grzbiet listu przewozowego, mimo że jest jego częścią, nie stanowi odrębnego dokumentu i nie towarzyszy przesyłce w obiegu. Jest to element techniczny, który może zawierać dodatkowe informacje, ale nie ma statusu dokumentu przewozowego. Cedule są często stosowane w kontekście etykietowania przesyłek, ale nie pełnią roli dokumentu przewozowego, który potwierdza warunki transportu i odbioru. Z kolei wtórnik to kopia oryginału, która sama w sobie nie jest wystarczająca do formalnego odbioru przesyłki. Posiadanie wtórnika zamiast oryginału może prowadzić do problemów w momencie odbioru, ponieważ wiele firm i instytucji wymaga fizycznego oryginału w celu potwierdzenia tożsamości oraz warunków przewozu. Typowym błędem myślowym w tym przypadku jest mylenie funkcji tych dokumentów oraz ich roli w procesie logistycznym. Ostatecznie, dla prawidłowego zarządzania transportem, kluczowe jest zrozumienie roli oryginału listu przewozowego jako niezbędnego elementu w obiegu dokumentów związanych z przewozem towarów.

Pytanie 8

Aby ustalić maksymalne obciążenie wagonu towarowego, należy poza jego nośnością wziąć pod uwagę również dopuszczalne

A. obciążenie liniowe właściwe dla klasy linii, po której wagon kursuje

B. obciążenie przypadające na oś czopa skrętu

C. naciski na podłogę wagonu

D. naciski na łożyska osi zestawów kołowych

Analizując inne odpowiedzi, można zauważyć, że każda z nich pomija kluczowy kontekst dotyczący obciążenia wagonu towarowego. Naciski na podłogę wagonu, choć istotne z perspektywy wytrzymałości materiałów, nie stanowią pierwszorzędnego kryterium w określaniu granicznego obciążenia. Chociaż podłoga wagonu musi być zaprojektowana na odpowiednie obciążenia, to jednak jej nośność nie jest na tyle decydująca w kontekście regulacji ruchu kolejowego. Naciski na łożyska osi zestawów kołowych również są istotne, jednak to one same w sobie nie wystarczą do ustalenia granicy obciążenia. To, co ma tutaj kluczowe znaczenie, to obciążenie na oś czopa skrętu. O ile ważne jest, aby łożyska osi były w stanie wytrzymać obciążenia, to jednak nie odzwierciedla to w pełni wpływu wagonu na infrastrukturę kolejową. W przypadku obciążenia przypadającego na oś czopa skrętu, może istnieć ryzyko, że nie uwzględni ono pełnego wpływu transportu na tor. Typowym błędem myślowym jest przekonanie, że każdy z tych aspektów można oceniać niezależnie, co prowadzi do niedoszacowania wpływu rzeczywistego obciążenia na torowisko. W praktyce, uwzględnianie obciążenia liniowego jest niezbędne, aby zapewnić zgodność z regulacjami dotyczącymi transportu kolejowego, a także aby nie narazić na uszkodzenia infrastruktury kolejowej.

Pytanie 9

Wskaźnik użycia czasu pracy lokomotywy manewrowej uzależniony jest od

A. ilorazu prędkości operacyjnej do prędkości technicznej.

B. ilorazu czasu pracy lokomotywy do liczby przewiezionych wagonów w ciągu doby.

C. ilorazu przejechanego dystansu lokomotywy manewrowej do czasu jazdy.

D. ilorazu czasu pracy lokomotywy do czasu spędzonego na jeździe.

Wykorzystanie czasu pracy lokomotywy manewrowej jest złożonym zagadnieniem, które nie może być w pełni ujęte przez inne proponowane wskaźniki. Odpowiedź sugerująca iloraz przebiegu lokomotywy do czasu jazdy pomija istotne aspekty efektywności operacyjnej. Choć przebieg jest ważnym czynnikiem, sama jego analiza nie uwzględnia rzeczywistych warunków pracy maszyny, takich jak czas przestojów czy manewrów. Podobnie, iloraz czasu pracy do czasu jazdy lokomotywy również nie dostarcza pełnej informacji o efektywności, gdyż nie bierze pod uwagę zmienności w prędkości eksploatacyjnej oraz jej wpływu na całkowitą wydajność pracy lokomotywy. Iloraz czasu pracy lokomotywy do przewiezionych wagonów w ciągu doby może sprawiać wrażenie użytecznego, jednak nie odnosi się bezpośrednio do wykorzystania czasu pracy lokomotywy w sensie jej prędkości działania. Takie podejście może prowadzić do błędnych wniosków, ponieważ nie bierze pod uwagę różnorodnych czynników operacyjnych, które wpływają na efektywność, jak np. specyfika tras, warunki pogodowe czy obciążenie przewozowe. W praktyce, aby uzyskać dokładne dane dotyczące efektywności operacyjnej lokomotywy, konieczne jest stosowanie wskaźników, które uwzględniają zarówno prędkość eksploatacyjną, jak i czynniki wpływające na jej wykorzystanie. Wnioskując, błędne podejścia mogą prowadzić do fałszywej interpretacji danych oraz utrudniać optymalizację procesów transportowych.

Pytanie 10

W jednokierunkowej stacji rozrządowej z układem torów wzdłużnym, grupy torów są uporządkowane w sekwencji 1, 2, 3, a przypisane oznaczenia to:

A. 1 - odjazdowe, 2 - kierunkowe, 3 - przyjazdowe

B. 1 - przyjazdowe, 2 - odjazdowe, 3 - kierunkowe

C. 1 - kierunkowe, 2 - przyjazdowe, 3 - odjazdowe

D. 1 - przyjazdowe, 2 - kierunkowe, 3 - odjazdowe

Odpowiedź 1 - przyjazdowe, 2 - kierunkowe, 3 - odjazdowe jest poprawna, ponieważ odzwierciedla standardowy sposób oznaczania torów na stacji rozrządowej jednokierunkowej. Tory przyjazdowe są zazwyczaj umiejscowione w pierwszej grupie, co oznacza, że pociągi przyjeżdżają na te tory. Tory kierunkowe, oznaczające miejsce, gdzie pociągi są kierowane w stronę innych torów, znajdują się na drugim miejscu. Na końcu znajdują się tory odjazdowe, gdzie pociągi opuszczają stację. Ta logika jest zgodna z praktykami stosowanymi w infrastrukturze kolejowej, gdzie układ torów jest zaprojektowany w taki sposób, aby maksymalnie ułatwić ruch kolejowy oraz zapewnić bezpieczeństwo operacji. Przykładowo, w wielu krajach europejskich, takich jak Niemcy czy Francja, podobne oznaczenia są stosowane w stacjach, co pozwala na łatwe i intuicyjne poruszanie się pociągów. Dodatkowo, znajomość takiego układu torów jest kluczowa dla pracowników stacji, aby efektywnie zarządzać ruchem pociągów oraz minimalizować ryzyko kolizji.

Pytanie 11

W trakcie przewozu złomu szczególnie istotne jest zwrócenie uwagi na

A. stan nadwozia wagonu

B. równomierność znakowania (białkowania) na powierzchni złomu w wagonie

C. obecność plomb na wagonie

D. obecność kart wagonowych z miejscem docelowym, umieszczonych w kratkach

Obecność kart wagonowych miejsca przeznaczenia, umieszczonych w kratkach, nie jest kluczowym czynnikiem w kontekście transportu złomu. Chociaż karty wagonowe są istotne dla dokumentacji transportowej i mogą zawierać informacje o ładunku, nie zapewniają one informacji o jakości ani specyfice materiału. Błędne podejście do oceny transportu złomu opiera się na myśleniu, że dokumentacja transportowa jest wystarczająca sama w sobie. Ponadto, obecność plomb na wagonie jest istotna z perspektywy bezpieczeństwa i ochrony ładunku, jednak nie ma bezpośredniego związku z jakością złomu. Plomby mają na celu zapobieganiu nieautoryzowanemu dostępowi, ale nie wskazują na stan materiału. Stan nadwozia wagonu również nie jest kluczowy w ocenie jakości złomu. Oczywiście, zadbanie o odpowiedni stan wagonu jest istotne dla bezpieczeństwa transportu, ale nie wpływa na same właściwości transportowanego złomu. Podczas transportu złomu, najważniejsze jest w rzeczywistości zapewnienie, że materiał jest odpowiednio oznakowany i spełnia standardy jakościowe, co jest często pomijane w analizie procesów transportowych.

Pytanie 12

Jeśli całkowita masa zestawu wagonowego pociągu osobowego, w którym wszystkie wagony są wyposażone w działające hamulce, wynosi 320 ton, masa brutto lokomotywy to 80 ton, a pociąg porusza się z prędkością 130 km/h, przy czym w rozkładzie jazdy wymagany procent masy hamującej to 90%, to jaką masę hamującą musi posiadać pociąg?

A. 200 ton

B. 360 ton

C. 300 ton

D. 400 ton

Żeby obliczyć, ile masy hamującej potrzebuje pociąg, trzeba wziąć pod uwagę razem masę całego składu wagonowego oraz masę lokomotywy. Tutaj mamy 320 ton dla wagony i 80 ton dla lokomotywy, więc całość to 400 ton. Wg rozkładu jazdy, masa hamująca powinna wynosić 90% ogólnej masy, co daje nam 0,9 x 400 ton, czyli 360 ton. W praktyce to bardzo istotne, żeby ta masa była odpowiednia, bo zbyt mała może wydłużyć drogę hamowania, a to już może być niebezpieczne. W branży są różne normy, które mówią, że takie rzeczy trzeba mieć na uwadze, żeby zapewnić bezpieczeństwo na torach i sprawnie zarządzać pociągami.

Pytanie 13

Przy przybywaniu pociągu na stację nie zwraca się uwagi na

A. prawidłowe zabezpieczenie luźnych elementów

B. numer oraz rodzaj pojazdu trakcyjnego

C. osignalizowanie pojazdu trakcyjnego

D. obecność sygnałów informujących o końcu pociągu

Nieprawidłowe odpowiedzi sugerują błędne podejście do analizy sytuacji podczas wjazdu pociągu na stację. Zwracanie uwagi na obecność sygnałów końca pociągu jest kluczowe, ponieważ zapewnia, że pociąg nie wjedzie na stację zbyt daleko, co mogłoby prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Ignorowanie tego elementu może skutkować wypadkami, dlatego jest to na pierwszym miejscu w hierarchii bezpieczeństwa. Kolejnym istotnym aspektem jest osygnalizowanie pojazdu trakcyjnego, które odgrywa kluczową rolę we właściwej komunikacji między maszynistą a personelem stacji. Odpowiednie sygnalizowanie zapewnia, że wszystkie osoby zaangażowane w proces ruchu kolejowego mają pełną świadomość sytuacji i są w stanie podjąć właściwe działania. Natomiast prawidłowe zabezpieczenie luźnych części jest także istotne dla zapewnienia bezpieczeństwa, gdyż nieprawidłowo zamocowane elementy mogą prowadzić do awarii. Ostatecznie, wszystkie te czynniki są ze sobą powiązane i ich odpowiednie przestrzeganie jest niezbędne dla zachowania bezpieczeństwa na stacji. Dlatego ignorowanie tych aspektów i koncentrowanie się wyłącznie na numerze i typie pojazdu trakcyjnego jest błędne i może prowadzić do poważnych konsekwencji w kontekście operacji kolejowych.

Pytanie 14

Warunkiem zabrania wagonów z bocznicy stacyjnej jest uzyskanie

A. wykazu zdawczego

B. zawiadomienia o wagonach gotowych do zabrania

C. polecenia do wykonania pracy manewrowej

D. wykazu pojazdów kolejowych w składzie pociągu

Zawiadomienie o wagonach gotowych do zabrania stanowi kluczowy element procedury operacyjnej w logistyce kolejowej. To dokument, który informuje odpowiednie służby o tym, że wagony są gotowe do transportu. Taki sygnał jest niezwykle istotny, ponieważ umożliwia prawidłowe zaplanowanie ruchu pociągów oraz synchronizację działań na stacji. W praktyce, po otrzymaniu takiego zawiadomienia, pracownicy mogą przystąpić do organizacji manewrów, co pozwala na efektywne wykorzystanie czasu oraz zasobów. W sytuacjach, gdzie opóźnienia w transportach mogą prowadzić do znacznych strat finansowych, szybka i dokładna komunikacja o gotowości wagonów jest kluczowa. Zgodnie z obowiązującymi standardami, takie zawiadomienia powinny być przekazywane w formie elektronicznej, co zwiększa efektywność oraz zmniejsza ryzyko błędów. Dobre praktyki w branży kolejowej sugerują, że regularne szkolenia pracowników w zakresie obsługi dokumentów takich jak zawiadomienia o wagonach gotowych do zabrania mogą znacząco poprawić cały proces logistyczny.

Pytanie 15

Co oznacza punktualność w kontekście kursowania pociągów?

A. Poziomem przestrzegania rozkładu jazdy podczas obsługi ruchu pociągów

B. Metodą zarządzania ruchem pociągów

C. Proporcją pociągów spóźnionych do ogólnej liczby uruchomionych pociągów

D. Zgodnością między danymi w dokumentacji a aktualnym czasem

Pojęcia związane z punktualnością biegu pociągów bywają mylone z różnymi innymi aspektami funkcjonowania systemu kolejowego. Nieprawidłowe podejście do definicji punktualności może prowadzić do nierzetelnych wniosków na temat jakości usług kolejowych. Zgodność zapisów w dokumentacji z aktualnym czasem nie oddaje rzeczywistego stanu funkcjonowania pociągów. Taka odpowiedź sugeruje, że ważniejsze od rzeczywistego przestrzegania rozkładu jest jedynie formalne potwierdzenie, co w praktyce nie dostarcza informacji o jakości usług. Ponadto, porównywanie liczby pociągów opóźnionych do wszystkich uruchomionych pociągów może być mylące, ponieważ może nie uwzględniać specyfiki ruchu na danej linii kolejowej, a także nie bierze pod uwagę kontekstu, jak np. warunki pogodowe czy sytuacje awaryjne. Sposób prowadzenia ruchu pociągów również nie przekłada się wprost na punktualność, gdyż nie uwzględnia czynników zewnętrznych, które mogą wpływać na opóźnienia. Kluczowym błędem jest zatem uproszczenie definicji punktualności do jednego z tych aspektów, co ogranicza zrozumienie całości problematyki zarządzania ruchem kolejowym. Aby właściwie ocenić punktualność, należy przyjąć całościowe podejście uwzględniające zarówno przestrzeganie rozkładu jazdy, jak i reakcję na różne czynniki zewnętrzne.

Pytanie 16

Harmonogram pracy lokomotywy manewrowej tworzy się na podstawie szczegółowego rozkładu jazdy, na każdy

A. dzień

B. kwartał

C. tydzień

D. miesiąc

Plan pracy lokomotywy manewrowej sporządza się w oparciu o indywidualny rozkład jazdy na każdy dzień, co pozwala na elastyczne dostosowanie się do zmieniających się warunków operacyjnych oraz potrzeb przewozowych. Taki codzienny rozkład jazdy uwzględnia różnorodne czynniki, takie jak intensywność ruchu kolejowego, zapotrzebowanie na przeładunki w różnych terminalach, a także możliwości techniczne i operacyjne samej lokomotywy. Przykładowo, w sytuacji dużego natężenia pracy w danym dniu, lokomotywy mogą być wykorzystywane intensywniej, co wymaga precyzyjnego zaplanowania ich manewrów. Dobre praktyki w zakresie planowania pracy lokomotyw opierają się na analizie historycznych danych o ruchu, co pozwala na przewidywanie potrzeb oraz optymalizację wykorzystania zasobów. Dzięki takiemu podejściu, możliwe jest osiągnięcie wysokiej efektywności operacyjnej oraz minimalizowanie przestojów, co jest kluczowe w złożonym systemie transportu kolejowego.

Pytanie 17

Kierownik manewrów powinien przedyskutować zakres prac manewrowych z

A. pracownikiem posterunku nastawczego

B. kierownikiem zakładu

C. rewidentem taboru

D. ustawiaczem

Czasem wybór złej odpowiedzi bierze się z tego, że nie do końca rozumiemy, jakie są obowiązki różnych pracowników przy manewrach kolejowych. Rewident taboru głównie sprawdza stan techniczny pojazdów, więc jego rola w manewrach jest ograniczona. Ustawicze zmieniają zwrotnice i dbają, żeby tory były gotowe, ale to nie oni koordynują działania manewrowe, co jest zadaniem kierownika manewrów. Kierownik zakładu natomiast ma szeroki zakres obowiązków, ale niekoniecznie w bezpośredni sposób bierze udział w manewrach. W praktyce to pracownik posterunku nastawczego koordynuje działania, bo ma najlepszy wgląd w ruch pociągów i może wydawać dyspozycje na bieżąco. Ignorowanie tej hierarchii może skończyć się poważnymi błędami, a nawet sytuacjami niebezpiecznymi. Dlatego ważne jest, żeby każdy wiedział, co do niego należy.

Pytanie 18

Kto decyduje o trasie transportu przesyłki towarowej?

A. przewoźnik.

B. adresat.

C. nadający.

D. operator linii.

Odpowiedź "przewoźnik" jest prawidłowa, ponieważ to właśnie przewoźnik jest odpowiedzialny za ustalenie drogi przewozu przesyłki towarowej. W praktyce przewoźnicy analizują różne czynniki, takie jak rodzaj towaru, wymagania dotyczące transportu, a także optymalizację kosztów i czasu dostawy. Przewoźnik podejmuje decyzje o wyborze trasy, środków transportu oraz metod załadunku i rozładunku, co jest kluczowe dla efektywności całego procesu logistycznego. Standardy branżowe, takie jak normy ISO dotyczące zarządzania logistyką, podkreślają znaczenie odpowiedzialności przewoźnika za bezpieczeństwo i terminowość dostaw. Przykładem może być sytuacja, w której przewoźnik musi zorganizować transport towarów niebezpiecznych, co wymaga znajomości przepisów prawa oraz dobrych praktyk w zakresie bezpieczeństwa transportu. Dodatkowo, przewoźnicy często współpracują z innymi podmiotami w łańcuchu dostaw, co umożliwia im lepsze planowanie i optymalizację tras.

Pytanie 19

Wykonywanie inspekcji handlowych wagonów i ładunków na torach ogólnodostępnych polega na weryfikacji

A. metody załadunku oraz zabezpieczenia ładunku w wagonie

B. stanu technicznego oraz hamulców

C. załadunku wagonu do maksymalnej dopuszczalnej wartości obciążenia

D. uiszczenia opłaty przez nadawcę za transport wagonu

Analizując odpowiedzi, które nie odnoszą się do sposobu załadowania i zabezpieczenia ładunku, można zauważyć, że koncentrują się one na innych aspektach, które nie są kluczowe podczas oględzin handlowych. Sprawdzanie stanu technicznego i hamulców, choć istotne w kontekście bezpieczeństwa transportu, jest elementem inspekcji technicznych, a nie handlowych. Takie kontrole są wykonywane na etapie utrzymania taboru kolejowego, a nie w ramach oględzin handlowych, które są bardziej zorientowane na zapewnienie, że przewożony ładunek jest odpowiednio załadowany. Podobnie, kontrola maksymalnego obciążenia wagonu jest ważna, ale nie jest kwestią oględzin handlowych, a raczej częścią procesu planowania transportu i stosowania norm przewozowych. Z kolei wniesienie opłaty za przewóz wagonu najczęściej dotyczy aspektów administracyjnych i finansowych, które nie są bezpośrednio związane z samym procesem oględzin. W praktyce, mylenie tych aspektów może prowadzić do niedopatrzenia w kluczowych obszarach bezpieczeństwa transportu, co może skutkować osłabieniem efektywności operacyjnej i zwiększeniem ryzyka wystąpienia incydentów w trakcie transportu. Takie błędne podejście może również prowadzić do nieprawidłowego rozumienia odpowiedzialności za bezpieczeństwo ładunku oraz jego transportu, co jest kluczowe w branży logistycznej oraz w transporcie kolejowym.

Pytanie 20

Jazda manewrowa może przebiegać z prędkością maksymalną 40 km/h, gdy lokomotywa

A. pcha jeden wagon, o czym prowadzący pojazd nie został poinformowany

B. jedzie luzem, o czym prowadzący pojazd nie został poinformowany

C. ciągnie skład manewrowy składający się z 5 wagonów po torze, o czym prowadzący pojazd został poinformowany

D. jedzie luzem lub ciągnie skład manewrowy po torze wolnym, o czym prowadzący pojazd został poinformowany

Odpowiedź jest prawidłowa, ponieważ jazda manewrowa z prędkością do 40 km/h jest dozwolona tylko w określonych warunkach, które zapewniają bezpieczeństwo operacji kolejowych. Przykładowo, gdy lokomotywa jedzie luzem lub ciągnie skład manewrowy po torze wolnym, oznacza to, że nie ma na nim innych pojazdów lub przeszkód, co minimalizuje ryzyko kolizji. Dodatkowo, informacja o powiadomieniu prowadzącego pojazd jest kluczowa, ponieważ wskazuje na to, że wszyscy zaangażowani w operacje manewrowe są świadomi sytuacji na torze, co sprzyja synchronizacji działań. Stosowanie tej zasady jest zgodne z regulacjami zawartymi w przepisach dotyczących transportu kolejowego, które nakładają obowiązek na prowadzących pojazdy zachowania szczególnej ostrożności podczas manewrów, zwłaszcza w przypadku większych składów. Przykładem może być sytuacja w stacji, gdzie lokomotywa jest odpowiednio informowana o wolnych torach, co pozwala na bezpieczne przemieszczenie się z zachowaniem dopuszczalnej prędkości.

Pytanie 21

Przed odebraniem wagonów z miejsca załadunku należy

A. oznakować koniec pociągu

B. zrealizować szczegółową próbę hamulca

C. przeprowadzić uproszczoną próbę hamulca

D. wykonać przegląd techniczny

Oględziny techniczne wagonów przed ich odbiorem z punktu ładunkowego są kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa i sprawności operacyjnej w transporcie kolejowym. Oględziny te obejmują zarówno wizualną inspekcję stanu technicznego wagonu, jak i kontrolę podstawowych parametrów, takich jak stan kół, hamulców, zawieszenia oraz układów elektrycznych. W praktyce, przed odebraniem wagonów, pracownicy powinni zwrócić szczególną uwagę na wszelkie widoczne uszkodzenia czy oznaki zużycia, które mogą wpłynąć na bezpieczeństwo transportu. Oględziny są zgodne z normami ISO oraz procedurami ustalonymi przez PKP Intercity i inne organizacje kolejowe, które podkreślają znaczenie regularnych kontrol i dbałości o stan techniczny pojazdów. Przykładem zastosowania tej wiedzy może być sytuacja, w której wykrycie uszkodzonego hamulca podczas oględzin pozwala na jego naprawę przed wyruszeniem w trasę, co redukuje ryzyko wypadków i zwiększa bezpieczeństwo pasażerów oraz ładunków.

Pytanie 22

Lokomotywa serii może być wykorzystana do obsługi transportu towarowego i pasażerskiego

A. EP

B. ST

C. EU

D. SM

Lokomotywy serii EU są zaprojektowane z myślą o obsłudze zarówno pociągów towarowych, jak i pasażerskich, co czyni je wszechstronnym rozwiązaniem w transporcie kolejowym. Posiadają one zaawansowane systemy trakcyjne i sterujące, które pozwalają na efektywne zarządzanie różnorodnymi rodzajami ruchu. Lokomotywy te są często wykorzystywane w międzynarodowym transporcie kolejowym, co jest zgodne z europejskimi standardami interoperacyjności. Przykładem zastosowania lokomotywy EU może być ich użycie w transporcie międzynarodowym, gdzie są zdolne do przewozu zarówno ładunków, jak i pasażerów na długich trasach. Dodatkowo, lokomotywy te są wyposażone w nowoczesne systemy zabezpieczeń i komunikacji, co zwiększa bezpieczeństwo operacji oraz komfort podróżnych. Te cechy sprawiają, że lokomotywy serii EU są preferowane przez przewoźników kolejowych, którzy dążą do optymalizacji operacji i zwiększenia efektywności.

Pytanie 23

Wskaźnikiem określającym czasowe użycie wagonu towarowego jest

A. współczynnik obrotu wagonu

B. ciężar osi wagonu na torze

C. obciążenie statyczne

D. powierzchnia ładunkowa

Nacisk osi wagonu na tor odnosi się głównie do aspektów związanych z bezpieczeństwem oraz nośnością infrastruktury kolejowej, ale nie jest miarą efektywności czasowego wykorzystania wagonu towarowego. Powierzchnia ładowania dotyczy fizycznych wymiarów wagonu i jego zdolności do przewozu ładunku, co również nie odzwierciedla, jak często dany wagon jest używany w określonym czasie. Naładunek statyczny jest miarą ładunku, który wagon jest w stanie unieść w danym momencie, co może być istotne z punktu widzenia obciążenia, ale nie daje informacji o dynamice wykorzystania wagonu w transporcie. Wszystkie te wskaźniki są istotne, lecz nie biorą pod uwagę czasowego aspektu eksploatacji wagonu. Istnieje typowa pomyłka myślenia, polegająca na myleniu parametrów dotyczących fizycznych właściwości wagonu z miarami jego efektywności operacyjnej. Aby poprawnie ocenić wykorzystanie wagonów towarowych, kluczowe jest zrozumienie, jak często są one wykorzystywane do transportu, a nie tylko ich statyczne czy dynamiczne właściwości.

Pytanie 24

Maksymalna prędkość manewrowa cystern oznaczonych zgodnie z Regulaminem RID pomarańczowym paskiem nie może być wyższa niż

A. 10 km/h

B. 20 km/h

C. 15 km/h

D. 5 km/h

Odpowiedź 5 km/h jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z Regulaminem RID, cysterny oznaczone pomarańczowym pasem, które przewożą materiały niebezpieczne, muszą przestrzegać surowych ograniczeń prędkości podczas jazdy manewrowej. Prędkość 5 km/h jest ustalona jako maksymalna w celu zminimalizowania ryzyka wypadków oraz ograniczenia skutków potencjalnych awarii związanych z transportem niebezpiecznych substancji. W praktyce, tak niska prędkość pozwala kierowcom na lepszą kontrolę pojazdu oraz szybsze reagowanie w sytuacjach awaryjnych. Na przykład, w wypadku niebezpiecznego wycieku, czas reakcji i możliwości manewrowania są kluczowe dla ograniczenia zagrożenia dla zdrowia ludzkiego i środowiska. Przestrzeganie tej zasady jest istotne nie tylko z punktu widzenia przepisów prawa, ale także z etyki zawodowej w obszarze transportu towarów niebezpiecznych, co podkreśla odpowiedzialność transportowców za bezpieczeństwo publiczne i ochronę środowiska.

Pytanie 25

Jakie minimalne ciśnienie sprężonego powietrza w przewodzie głównym, zmierzone na końcu składu, jest wymagane, aby pociąg pasażerski mógł wyruszyć w trasę?

A. 0,48 MPa

B. 0,42 MPa

C. 0,46 MPa

D. 0,44 MPa

Minimalna wartość ciśnienia sprężonego powietrza w przewodzie głównym pociągu pasażerskiego wynosząca 0,48 MPa jest kluczowa dla prawidłowego funkcjonowania układów hamulcowych w składzie. Ciśnienie to zapewnia właściwe działanie hamulców pneumatycznych, które są niezbędne dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego. W przypadku niewystarczającego ciśnienia, hamulce mogą działać nieskutecznie, co prowadzi do wydłużenia drogi hamowania, a w ekstremalnych przypadkach, do braku możliwości zatrzymania pojazdu. W praktyce, przed każdym wyprawieniem pociągu, przeprowadza się tzw. „test ciśnienia”, aby upewnić się, że osiągnięte ciśnienie w przewodach jest zgodne z normami określonymi przez odpowiednie instytucje regulacyjne, takie jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei). Dodatkowo, utrzymanie odpowiednich parametrów ciśnienia sprężonego powietrza jest zgodne z dobrymi praktykami w zakresie bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej, co przyczynia się do zmniejszenia ryzyka wypadków.

Pytanie 26

Ile elementów zawiera międzynarodowy kolejowy list przewozowy CIM?

A. 3

B. 2

C. 4

D. 5

Międzynarodowy kolejowy list przewozowy CIM składa się z pięciu części, co jest zgodne z regulacjami zawartymi w Konwencji o międzynarodowym przewozie towarów (COTIF) oraz regulaminem CIM. Te pięć części obejmuje: dane nadawcy, dane odbiorcy, szczegóły dotyczące przewożonego ładunku, warunki transportu oraz informacje dotyczące przewoźnika. Przykładowo, w praktyce odpowiednia dokumentacja jest kluczowa dla zapewnienia efektywnej logistyki i ścisłego przestrzegania regulacji celnych i transportowych. Użycie poprawnego formularza listu przewozowego CIM przyspiesza proces odprawy celnej oraz minimalizuje ryzyko błędów, które mogą prowadzić do opóźnień lub strat finansowych. W kontekście międzynarodowego transportu kolejowego, znajomość i umiejętność poprawnego wypełnienia tych pięciu części listu przewozowego jest niezbędna dla każdego profesjonalisty w branży logistycznej.

Pytanie 27

Czas, w którym wagony towarowe pozostają do dyspozycji klienta na bocznicy, liczy się od momentu

A. wyładunku podstawionego wagonu do ponownego załadunku

B. podstawienia wagonu w trakcie planowej obsługi do momentu jego zabrania z bocznicy

C. podstawienia wagonu w czasie planowej obsługi do momentu najbliższej obsługi bocznicy

D. podstawienia wagonu w trakcie planowej obsługi przed jego załadunkiem lub wyładunkiem

Wybór niewłaściwej odpowiedzi często wynika z niepełnego zrozumienia definicji czasu pozostawania wagonów towarowych w dyspozycji klienta. Wiele osób może myśleć, że czas liczy się od momentu wyładunku wagonu, co wprowadza w błąd, ponieważ nie uwzględnia etapu podstawienia wagonu przed wyładunkiem. Odpowiedź dotycząca podstawienia wagonu do ponownego załadunku również myli pojęcia, gdyż nie uwzględnia końca tego procesu, jakim jest zabranie wagonu z bocznicy, co jest istotne dla ścisłego rachunku czasu. Kolejna niepoprawna koncepcja odnosi się do czasu najbliższej obsługi bocznicy, co może sugerować, że czas pozostawania wagonu nie jest ściśle powiązany z jego fizycznym stanem na bocznicy, a jedynie z harmonogramem obsługi. W rzeczywistości, kluczowe jest, aby czas ten był ściśle związany z rzeczywistym dostępem wagonu do załadunku lub wyładunku, co wiąże się z zarządzaniem logistyką i efektywnością operacyjną. W praktyce, niepoprawne definicje mogą prowadzić do nadmiernych kosztów operacyjnych i nieporozumień pomiędzy przewoźnikami a klientami, co z kolei może wpływać na całą sieć transportową. Dlatego tak ważne jest, aby mieć precyzyjne zrozumienie czasu, w którym wagon jest dysponowany, co jest kluczowe dla optymalizacji procesów w branży transportowej.

Pytanie 28

Wskaźnik wydajności pracy manewrowej na stacji definiuje się jako

A. iloczyn liczby wagonów towarowych przerobionych przez ilość lokomotyw użytych do ich przerobienia

B. iloczyn liczby wagonów przerobionych przez liczbę lokomotywogodzin pracy lokomotyw manewrowych

C. iloraz liczby wagonów przerobionych przez liczbę lokomotywogodzin pracy lokomotyw manewrowych

D. iloraz liczby lokomotywogodzin pracy lokomotyw przez połowę sumy liczby wagonów przybyłych i wysłanych

Wskaźnik efektywności pracy manewrowej na stacji jest kluczowym parametrem służącym do oceny wydajności operacji związanych z przerobem wagonów. Poprawna odpowiedź to iloraz liczby wagonów przerobionych przez liczbę lokomotywogodzin pracy lokomotyw manewrowych. Oznacza to, że aby ocenić efektywność, należy wziąć pod uwagę zarówno liczbę wagonów, które zostały skutecznie przetworzone, jak i czas pracy lokomotyw manewrowych. W praktyce, użycie tego wskaźnika pozwala na identyfikację ewentualnych problemów w procesie manewrowym, jak i pozwala na porównywanie efektywności różnych stacji czy zespołów lokomotyw. Na przykład, jeśli na danej stacji przerobiono 100 wagonów przy użyciu 10 lokomotywogodzin, efektywność wyniesie 10 wagonów na lokomotywogodzinę. Taki wskaźnik staje się narzędziem do optymalizacji procesów, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zarządzaniu transportem kolejowym oraz logistyce.

Pytanie 29

Maksymalna liczba pojazdów trakcyjnych, które mogą obsługiwać pociąg to

A. jeden pojazd trakcyjny ciągnący oraz jeden pojazd trakcyjny popychający

B. dwa pojazdy trakcyjne ciągnące oraz dwa pojazdy trakcyjne popychające

C. dwa pojazdy trakcyjne ciągnące oraz jeden pojazd trakcyjny popychający

D. jeden pojazd trakcyjny ciągnący oraz dwa pojazdy trakcyjne popychające

Odpowiedź wskazująca, że maksymalnie mogą być użyte dwa pojazdy trakcyjne ciągnące i jeden pojazd trakcyjny popychający, jest zgodna z obowiązującymi normami w zakresie obsługi trakcyjnej pociągów. W praktyce oznacza to, że w przypadku dużych obciążeń lub długich składów, możliwe jest zastosowanie dwóch lokomotyw z przodu, które zapewniają odpowiednią moc trakcyjną, oraz jednej lokomotywy popychającej, która wspomaga ruch składu. Tego typu konfiguracja jest powszechnie stosowana na trasach o dużych nachyleniach lub w przypadku przewozów towarowych, gdzie wymagana jest dodatkowa siła. Warto zauważyć, że w sytuacjach awaryjnych lub w warunkach trudnych, takich jak oblodzone lub zaśnieżone tory, taka konfiguracja może istotnie poprawić bezpieczeństwo i efektywność ruchu. Ponadto, zgodnie z regulacjami kolejowymi, stosowanie się do tych zasad jest kluczowe dla zapewnienia stabilności i bezpieczeństwa transportu kolejowego oraz minimalizacji ryzyka wypadków. Przykładem zastosowania może być transport ciężkich ładunków, takich jak kontenery czy materiały budowlane, gdzie użycie dodatkowych lokomotyw w pociągu ma kluczowe znaczenie dla terminowości dostaw.

Pytanie 30

Jaką lokomotywę należy zastosować do przewozu składu z 46 wagonami węglowymi 4-osiowymi, zakładając maksymalne obciążenie wszystkich osi wynoszące 22,5 t?

A. SP42

B. ET22

C. ET41

D. SP43

Wybór lokomotywy SP43, ET22 lub SP42 do przewozu 46 wagonów węglarek 4-osiowych z maksymalnym obciążeniem 22,5 t na oś nie jest właściwy z kilku kluczowych powodów. Lokomotywa SP43, będąca pojazdem spalinowym, ma ograniczoną moc, co czyni ją niewystarczającą do holowania tak dużego składu. Jej konstrukcja i parametry trakcyjne nie są dostosowane do przewozów z tak dużym obciążeniem, co może prowadzić do nieefektywności operacyjnej i problemów z bezpieczeństwem. Z kolei ET22, mimo że jest popularną lokomotywą elektryczną, nie dysponuje mocą i przyczepnością potrzebną do efektywnego holowania ciężkich składów. W rzeczywistości, jej maksymalne obciążenie na oś oraz wydajność cięgłowa są znacznie niższe niż w przypadku ET41, co czyni ją nieodpowiednią do tego konkretnego zadania. Lokomotywa SP42, będąca pojazdem z rodziny spalinowozów, również nie spełnia wymogów związanych z dużymi obciążeniami, co jest kluczowe w kontekście transportu węgla. Typowe błędy myślowe, które prowadzą do wyboru niewłaściwej lokomotywy, obejmują niedoszacowanie wymagań technicznych oraz brak znajomości specyfiki taboru kolejowego. Ważne jest, aby przy wyborze lokomotywy kierować się nie tylko ogólną mocą, ale również charakterystyką obciążenia, warunkami operacyjnymi oraz normami branżowymi. Właściwe dopasowanie lokomotywy do składu to klucz do efektywności i bezpieczeństwa transportu kolejowego.

Pytanie 31

Dokument kolejowego listu przewozowego, który towarzyszy przesyłce na całej trasie oraz stanowi podstawę do rozliczenia należności przewoźnika, to

A. wtórnik

B. ceduła

C. grzbiet

D. oryginał

Ceduła jest kluczowym dokumentem towarzyszącym przesyłce kolejowej, który pełni funkcję potwierdzenia nadania i odbioru towaru. Stanowi ona podstawę do rozliczenia należności przewoźnika, co sprawia, że jest niezwykle istotna w procesie transportu. Ceduła zawiera szczegółowe informacje na temat przesyłki, takie jak dane nadawcy i odbiorcy, opis towaru oraz warunki transportu. W praktyce ceduła jest często wykorzystywana w logistyce do monitorowania przesyłek oraz zapewnienia, że wszystkie formalności są spełnione zgodnie z przepisami prawnymi i standardami branżowymi. Przykładem zastosowania ceduły może być sytuacja, w której firma transportowa potrzebuje udokumentować przewóz towarów w celu rozliczenia się z klientem, a także w przypadku jakichkolwiek reklamacji dotyczących uszkodzeń lub zagubienia przesyłki. Dobrze przygotowana ceduła pozwala na szybkie i efektywne rozwiązanie takich sytuacji. W branży logistycznej ceduła jest zatem niezbędnym dokumentem, który na każdym etapie transportu zapewnia przejrzystość i zgodność z regulacjami prawa transportowego.

Pytanie 32

Jakie urządzenie zamontowane w torze służy do redukcji prędkości odprzęgów?

A. Rozjazd krzyżowy podwójny

B. Rozjazd pojedynczy

C. Kozioł oporowy

D. Hamulec torowy

Hamulec torowy to urządzenie, które jest kluczowe w kontekście spowalniania biegu odprzęgów. Jego główną funkcją jest zapewnienie bezpieczeństwa w ruchu kolejowym poprzez kontrolowanie prędkości pojazdów szynowych, zwłaszcza w sytuacjach awaryjnych. Hamulec torowy działa poprzez zastosowanie mechanicznych lub pneumatycznych sił na koła pojazdów, co skutkuje ich spowolnieniem lub zatrzymaniem. Przykładowo, w sytuacji, gdy pociąg musi nagle zmniejszyć prędkość ze względu na przeszkodę na torze, hamulec torowy pozwala na skuteczne zakończenie ruchu. W branży kolejowej normy dotyczące stosowania hamulców torowych są ściśle regulowane, co zapewnia jednolitą i wysoką jakość bezpieczeństwa. W praktyce, hamulce torowe są często wykorzystywane na stacjach, w miejscach prowadzenia manewrów oraz w obszarach o dużym natężeniu ruchu, gdzie precyzyjne kontrolowanie prędkości jest niezbędne.

Pytanie 33

Podczas przejazdu pociągu przez stację, maszynista powinien zwracać uwagę na

A. wskazania tarcz manewrowych na torach bocznych

B. komunikaty wyświetlane na tablicach informacyjnych

C. wskazania tarcz rozrządowych

D. drogę przebiegu

Odpowiedź 'drogę przebiegu' jest prawidłowa, ponieważ maszynista pociągu ma obowiązek nieustannego monitorowania toru, po którym się porusza. Obserwacja drogi przebiegu jest kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Dzięki temu maszynista może zareagować na ewentualne przeszkody, zmiany w torze czy sygnały drogowe. Praktyczne przykłady zastosowania tej wiedzy obejmują sytuacje, w których maszynista dostrzega nieprawidłowości, takie jak np. zablokowany tor lub nieprawidłowo ustawiony zwrotnic, co może zapobiec poważnym wypadkom. Dobre praktyki branżowe zalecają, aby maszynista był w pełni skoncentrowany na obserwacji toru, co jest kluczowe w kontekście złożonego środowiska, w jakim odbywa się ruch kolejowy. Niezbędne jest także regularne szkolenie w zakresie rozpoznawania potencjalnych zagrożeń oraz umiejętność szybkiego podejmowania decyzji w sytuacjach awaryjnych.

Pytanie 34

Czas obrotu wagonu towarowego jest liczony w dobach od momentu, gdy wagon zostaje podstawiony do załadunku, aż do chwili

A. wyładunku tego wagonu

B. włączenia tego wagonu do składu pociągu

C. podstawienia tego wagonu do ponownego załadunku

D. odstawienia wagonu na tor odjazdowy

Wiesz, obrót wagonu towarowego to czas, od kiedy wagon podjeżdża do załadunku, aż do momentu, gdy znów jest gotowy do załadunku. Dlatego ważne jest, żeby dobrze rozumieć ten proces, bo to wpływa na to, jak skutecznie działają operacje logistyczne. Twoja odpowiedź, że obrót wagonu kończy się od razu, jak wagon zostaje podstawiony do kolejnego załadunku, jest rzeczywiście zgodna z tym, co się robi w transporcie. Jak wiesz, jeśli trzeba szybko przewieźć towary, to każdy dzień, gdy wagon stoi bezczynnie, to dodatkowe koszty. Dlatego fajnie jest, jak procesy ładowania i rozładowania są jak najlepiej zorganizowane, bo to sprawia, że czas obrotu wagonów się zmniejsza. W branży dobrze jest również monitorować, jak długo wagony czekają, żeby dostrzec, co można poprawić i jak zwiększyć efektywność transportu.

Pytanie 35

Międzynarodowy dokument przewozowy SMGS składa się z

A. 3 części

B. 4 części

C. 5 części

D. 6 części

Międzynarodowy list przewozowy SMGS (Syndykat Międzynarodowego Transportu Kolejowego) składa się z pięciu części, które są kluczowe dla prawidłowego przewozu towarów koleją. Każda część odgrywa istotną rolę w procesie transportowym, zapewniając niezbędne informacje dotyczące nadawcy, odbiorcy, rodzaju towaru, warunków przewozu oraz odpowiedzialności przewoźnika. Przykładowo, część pierwsza dokumentu zawiera dane dotyczące strony nadawczej, co jest niezbędne do identyfikacji odpowiedzialności w przypadku jakichkolwiek problemów. Część druga to szczegóły dotyczące odbiorcy, co pozwala na szybką lokalizację towaru. W praktyce, znajomość struktury SMGS pozwala na sprawniejsze zarządzanie procesami logistycznymi oraz minimalizowanie ryzyka błędów w dokumentacji, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży transportowej. Użycie międzynarodowego listu SMGS jest istotne zwłaszcza w transporcie między krajami, co podkreśla znaczenie standaryzacji dokumentów w logistyce.

Pytanie 36

Zadaniem jest kontrola stanu mechanizmów automatycznego zamykania i blokady drzwi wejściowych w wagonach pasażerskich przed odjazdem pociągu ze stacji początkowej?

A. konduktora

B. dyżurnego ruchu

C. kierownika pociągu

D. rewidenta wagonów

Wydaje się, że niektóre odpowiedzi mogą być mylące, jeśli chodzi o przypisanie odpowiedzialności za kontrolę stanu urządzeń zamykania i blokady drzwi wagonów pasażerskich. Kierownik pociągu, choć pełni kluczową rolę w zarządzaniu operacjami pociągu, nie zajmuje się bezpośrednio kontrolą stanu technicznego wagonów. Jego zadania koncentrują się głównie na organizacji pracy zespołu oraz nadzorze nad podróżą, ale nie obejmują szczegółowych kontroli technicznych. Konduktor, z kolei, odpowiedzialny jest za obsługę pasażerów i zapewnienie komfortu podróży, ale także nie przeprowadza technicznych inspekcji wagonów. Dyżurny ruchu, mimo że ma kluczową rolę w koordynacji ruchu pociągów, nie jest bezpośrednio zaangażowany w kontrolę stanu technicznego wagonów. Typowym błędem myślowym jest mylenie ról i zakresów odpowiedzialności poszczególnych pracowników sektora kolejowego. Ważne jest zrozumienie, że każda z tych ról ma swoje specyficzne zadania, a ich prawidłowe wykonanie jest kluczowe dla bezpieczeństwa i efektywności transportu kolejowego.

Pytanie 37

Wyznacz maksymalną masę wagonu czteroosiowego typu platforma na podstawie warunku dotyczącego maksymalnych nacisków na oś, jeżeli jego ładowność wynosi 68,1 ton, nacisk na oś to 221 kN, a przyspieszenie grawitacyjne wynosi 9,81m/s2?

A. Około 22 t

B. Około 27 t

C. Około 30 t

D. Około 54 t

Analizując pozostałe opcje odpowiedzi, można zauważyć, że błędne wybory opierają się na mylnych założeniach dotyczących przeliczania nacisków na masy. Na przykład, w przypadku odpowiedzi sugerujących masy w okolicach 54 ton czy 30 ton, istnieje nieporozumienie związane z całkowitym naciskiem na osie wagonu. Przy założeniu, że maksymalny nacisk na oś wynosi 221 kN dla czterech osi, całkowity nacisk powinien być obliczany mnożąc ten nacisk przez liczbę osi. Tak więc, znacznie wyższe wartości masy nie uwzględniają ograniczeń związanych z ładownością wagonu oraz norm, które regulują maksymalne obciążenia. Przyjęcie zbyt dużych wartości masy prowadzi do ryzykownych konstrukcji, które mogą być niezgodne z przepisami bezpieczeństwa. W przypadku odpowiedzi z wartością 27 ton, błąd leży w niepoprawnym rozumieniu, jak oblicza się obciążenia i ich wpływ na nośność pojazdu. W praktyce, każdy projekt wagonu musi być zgodny z obowiązującymi standardami kolejowymi, które nakładają limit na maksymalne naciski i ładowności, aby zapewnić stabilność i bezpieczeństwo w ruchu kolejowym. W związku z tym, fundamentalna znajomość zasad mechaniki oraz obowiązujących regulacji jest kluczowa dla uniknięcia takich błędów w obliczeniach.

Pytanie 38

Pierwsza cyfra w numerach pociągów krajowych składających się z 4, 5 lub 6 cyfr wskazuje

A. typ przewozów

B. numer obszaru konstrukcyjnego dla stacji, z której pociąg wyrusza

C. typ pociągu

D. numer obszaru konstrukcyjnego dla stacji, do której pociąg zmierza

Odpowiedzi dotyczące rodzaju przewozów, rodzaju pociągu oraz numeru obszaru konstrukcyjnego dla stacji końcowej pociągu mogą prowadzić do poważnych nieporozumień w zakresie interpretacji systemu numeracji pociągów. W przypadku pojęcia 'rodzaj przewozów' istnieje szereg różnych kategorii, takich jak przewozy pasażerskie, towarowe czy specjalne, które nie miałyby sensu przy zastosowaniu numeracji pociągów. W rzeczywistości, pierwsza cyfra w numerach pociągów nie odnosi się do ich rodzaju, ale do konkretnego obszaru konstrukcyjnego stacji, z której pociąg wyrusza, co jest kluczowe dla efektywnego zarządzania siecią kolejową. Z kolei błędna interpretacja drugiego z wymienionych zagadnień, dotyczącego rodzaju pociągu, sugeruje, iż numeracja mogłaby wskazywać na typ pociągu, co jest niezgodne z praktyką stosowaną w branży. W rzeczywistości klasyfikacja pociągów opiera się na innych kryteriach niż numeracja, co ma na celu uniknięcie konfuzji wśród pasażerów oraz pracowników. Ostatecznie, jeśli myślimy o numerze obszaru konstrukcyjnego dla stacji końcowej pociągu, to także jest to błędne podejście, ponieważ numeracja skupia się na stacji początkowej, a nie końcowej. Takie myślenie prowadzi do chaosu i trudności w organizacji transportu kolejowego, co jest niezgodne z dobrymi praktykami branżowymi.

Pytanie 39

W lipcu oraz sierpniu obowiązuje 20% zniżka na transport kruszyw. W jaki sposób można przekazać tę informację klientowi?

A. wyłącznie listownie lub telefonicznie

B. drogą elektroniczną, faksem, listownie lub telefonicznie

C. tylko listownie lub faksem

D. jedynie drogą elektroniczną

No, odpowiedź, która mówi, że informację o 20% bonifikacie na przewóz kruszyw da się przekazać przez e-mail, fax, list czy telefon, jest całkiem na miejscu. Takie podejście uwzględnia różne sposoby komunikacji, które są teraz normą w branży. W dzisiejszych czasach, kiedy liczy się szybkość i efektywność, firmy korzystają z różnych form kontaktu z klientem. E-maile umożliwiają bardzo szybkie przekazywanie informacji, co jest mega ważne, zwłaszcza gdy chodzi o promocje czy oferty czasowe. Chociaż faks nie jest już aż tak popularny, to w niektórych branżach wciąż bywa używany, zwłaszcza w formalnych transakcjach. Listy też nie są do końca zapomniane, zwłaszcza gdy chodzi o oficjalne dokumenty. Telefon z kolei to najprostszy sposób na szybkie wyjaśnienia i odpowiedzi na pytania. Jak się korzysta ze wszystkich tych kanałów, to można dotrzeć do wielu klientów i to jest zgodne z tym, co się uważa za dobre praktyki w obsłudze klienta. Myślę, że to naprawdę ważne, żeby być dostępnym i elastycznym w komunikacji.

Pytanie 40

Dwa krótkie i jeden długi sygnał z gwizdawki lub syreny pociągu, powtarzane kilka razy, wskazują na sygnał

A. Alarm

B. Stój

C. Pożar

D. Odjazd

Długi dźwięk, a następnie dwa krótkie dźwięki gwizdawki lub syreny lokomotywy to standardowy sygnał ostrzegawczy, który jest używany w sytuacjach awaryjnych, w tym podczas pożaru. Taki sygnał jest jasno zdefiniowany w normach dotyczących bezpieczeństwa w transporcie i przemyśle. W praktyce oznacza on konieczność podjęcia działań ewakuacyjnych lub zachowanie szczególnej ostrożności. Użytkownicy powinni być przeszkoleni w zakresie rozpoznawania i odpowiedniego reagowania na te sygnały, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa w miejscach pracy oraz w publicznych środkach transportu. Wyższość tego systemu sygnalizacji polega na jego prostocie i jednoznaczności, co pozwala na natychmiastową reakcję. W przypadku pożaru, na przykład w budynkach użyteczności publicznej, regularne szkolenia i symulacje pomagają pracownikom oraz osobom przebywającym w danym obiekcie w zrozumieniu, jak reagować na takie sygnały, co minimalizuje ryzyko paniki i chaosu.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej