Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik transportu kolejowego
Kwalifikacja: TKO.08 - Planowanie i realizacja przewozów kolejowych
Data rozpoczęcia: 9 maja 2025 11:09
Data zakończenia: 9 maja 2025 11:45

Egzamin niezdany

Wynik: 17/40 punktów (42,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Dokładną próbę hamulców powinno się wykonać

A. po odłączeniu kilku wagonów

B. przed wysłaniem pociągu z stacji początkowej

C. po przyjeździe pociągu na stację

D. przed zaplanowaną obsługą bocznicy szlakowej

Szczegółowa próba hamulców jest kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Jej przeprowadzenie przed wyprawieniem pociągu ze stacji początkowej pozwala na sprawdzenie sprawności systemu hamulcowego w pełnym składzie, co jest niezbędne do uniknięcia potencjalnych awarii w trakcie podróży. W praktyce, przed każdym odjazdem przeprowadza się testy, które obejmują kontrolę ciśnienia w cylindrach hamulcowych oraz ich reakcji na sygnały z kabiny maszynisty. Ponadto, zgodnie z normami i regulacjami, takimi jak Ustawa o transporcie kolejowym oraz wewnętrzne procedury operatorów kolejowych, niezbędne jest zapewnienie, aby wszystkie elementy systemu hamulcowego były w pełni funkcjonalne. Przykładem zastosowania tych procedur może być przepis na przeprowadzenie prób hamulców na stacjach, który wskazuje na konieczność wykonania testów w momencie, gdy pociąg jest w pełni załadowany, a skład wagony jest gotowy do wyjazdu. W ten sposób można zminimalizować ryzyko awarii w trakcie jazdy, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa pasażerów oraz towarów.

Pytanie 2

Kto podejmuje decyzję o dopuszczeniu wagonu do ruchu po jego ugaszeniu?

A. dyżurny ruchu

B. przedstawiciel straży pożarnej

C. drużyna pociągowa

D. uprawniony pracownik

Rozważając inne odpowiedzi, warto zauważyć, że dyżurny ruchu zajmuje się koordynacją ruchu pociągów, a nie bezpośrednią oceną stanu technicznego wagonów. Jego zadania skupiają się na zarządzaniu ruchem oraz zapewnieniu bezpieczeństwa operacyjnego, nie mając jednak technicznych kompetencji potrzebnych do oceny stanu wagonu po pożarze. Z kolei przedstawiciel straży pożarnej, chociaż jest ekspertem w zakresie gaszenia pożarów, nie ma odpowiednich uprawnień ani wiedzy technicznej do dokonania oceny zdatności wagonu do ruchu. Ich rolą jest reakcja na zdarzenie, a nie kontrola techniczna. Drużyna pociągowa, mimo że składa się z doświadczonych pracowników, także nie posiada odpowiednich uprawnień do takiej decyzji, gdyż nie jest to ich kompetencja. W praktyce, pominięcie roli uprawnionego pracownika może prowadzić do sytuacji, w której wagon, mimo widocznych uszkodzeń, zostanie wprowadzony do ruchu, co stwarzałoby zagrożenie dla bezpieczeństwa. Dlatego kluczowe jest, aby decyzje o zdatności do ruchu były podejmowane przez osoby posiadające odpowiednie kwalifikacje oraz doświadczenie w tej dziedzinie, co jest zgodne z najlepszymi praktykami oraz regulacjami branżowymi.

Pytanie 3

Jaki sygnał dźwiękowy emitowany przez urządzenie alarmowe lokomotywy, syrenę, trąbkę lub gwizdek oznacza "Pożar"?

A. Jeden długi i trzy krótkie tony

B. Jeden długi i dwa krótkie tony

C. Dwa długie i dwa krótkie tony

D. Dwa długie i jeden krótki ton

Odpowiedź "jeden długi i dwa krótkie tony" jest poprawna, ponieważ zgodnie z obowiązującymi normami i standardami w dziedzinie sygnalizacji dźwiękowej, ten zestaw tonów sygnalizuje sytuację awaryjną, jaką jest pożar. W przypadku lokomotyw, oraz innych pojazdów korzystających z sygnałów dźwiękowych, takie oznaczenie jest powszechnie stosowane, aby szybko i skutecznie informować o zagrożeniu. Przykład praktyczny można zaobserwować w ruchu kolejowym, gdzie maszynista wykorzystuje ten sygnał w sytuacjach, które mogą wymagać natychmiastowej reakcji zarówno ze strony pasażerów, jak i personelu. Ważne jest to, że rozpoznawanie tych sygnałów jest kluczowe w kontekście bezpieczeństwa, a znajomość ich znaczenia przyczynia się do minimalizacji ryzyka w sytuacjach kryzysowych. Dodatkowo, w wielu krajach standardy te są uregulowane przepisami prawa, co podkreśla ich znaczenie w praktyce operacyjnej.

Pytanie 4

Wagony zjeżdżające z rampy rozrządowej docierają na zestaw torów

A. odjazdowych

B. przyjazdowych

C. tranzytowych

D. kierunkowych

Odpowiedź "kierunkowych" jest poprawna, ponieważ wagony staczane z górki rozrządowej kierowane są na tory, które są przeznaczone do dalszej obsługi i rozdzielania wagonów w zależności od ich dalszego przeznaczenia. Tory kierunkowe to te, które pozycjonują wagony w odpowiednich kierunkach, co jest kluczowym etapem w procesie rozrządowym, aby zapewnić sprawną organizację transportu kolejowego. Na przykład, w dużych węzłach kolejowych, gdzie odbywa się intensywna praca z wagonami, stosowanie torów kierunkowych umożliwia rozdzielanie składów towarowych, co zwiększa efektywność całego systemu. Zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi, w systemach transportu kolejowego minimalizacja opóźnień i maksymalizacja przepustowości torów jest kluczowa, dlatego tak ważne jest, aby wagony były dostosowane do odpowiednich torów kierunkowych, co pozwala na optymalizację ich dalekobieżnych tras.

Pytanie 5

Przesuwanie wagonów połączonych z lokomotywą na wyznaczony tor oraz odczepienie niektórych z nich po zatrzymaniu to manewr, który wykonuje się w sposób

A. grawitacyjny

B. odrzutowy pojedynczy

C. odrzutowy seryjny

D. odstawczy

Odpowiedź 'odstawczym' jest prawidłowa, ponieważ manewr ten polega na przestawieniu wagonów z lokomotywą na wyznaczony tor, a następnie odczepieniu kilku z nich po zatrzymaniu. W praktyce manewry odstawcze są wykonywane w stacjach, gdzie konieczne jest rozdzielenie zestawów wagony na różne tory, co jest kluczowe dla organizacji transportu kolejowego. Procedury te są regulowane przez normy branżowe, które przewidują szczegółowe zasady dotyczące bezpieczeństwa oraz efektywności takich operacji. Warto również zauważyć, że manewry odstawcze są często wykonywane przez specjalnie przeszkolony personel, który musi znać lokalne przepisy oraz specyfikę torowisk. Przykładem zastosowania tego manewru może być sytuacja, w której pociąg towarowy dostarcza ładunek do różnych odbiorców, a wagonom trzeba przypisać odpowiednie tory do dalszego transportu. W takich przypadkach manewry są kluczowe dla utrzymania płynności pracy stacji oraz terminowości dostaw.

Pytanie 6

Wskaż akceptowalne metody przeprowadzania manewrów?

A. Odstawczy, odrzutem i ręczny

B. Odstawczy, przestawczy i grawitacyjny

C. Odstawczy, odrzutem i grawitacyjny

D. Przestawczy, grawitacyjny i odrzutem

Wybór odpowiedzi, która nie uwzględnia wszystkich trzech poprawnych manewrów, prowadzi do niedokładnego rozumienia praktycznych zastosowań technik manewrowych. Zgubne jest podejście, w którym wymienia się manewr przestawczy w połączeniu z grawitacyjnym i odrzutem, ponieważ przestawczy jest techniką mniej standardową i często mylona z innymi metodami. Przestawczy manewr, chociaż bywa stosowany w niektórych kontekstach, nie jest uznawany za podstawową metodę w kontekście manewrów transportowych i logistycznych. Innym błędem jest wybór kombinacji manewrów, które nie są powszechnie stosowane w branży. Manewr odrzutem, mimo że może być skuteczny w pewnych sytuacjach, nie jest metodą uniwersalną i nie ma zastosowania w większości operacji transportowych. Błędne jest także myślenie, że wystarczy połączyć różne metody, aby stworzyć coś nowego, co nie uwzględnia praktycznej użyteczności i efektywności tych technik. W rzeczywistości, każdy z wymienionych manewrów ma swoje określone zastosowanie i kontekst, w którym jest optymalny, a ich mieszanie często prowadzi do pomyłek i nieefektywności. Zrozumienie właściwych zastosowań i ograniczeń tych manewrów jest kluczowe dla efektywności operacyjnej w każdym z branż, w których są one stosowane.

Pytanie 7

Najwyższa prędkość manewrowania z wagonami cysternami oznaczonymi pomarańczowym paskiem na obwodzie cysterny wynosi

A. 10 km/h

B. 5 km/h

C. 15 km/h

D. 20 km/h

Maksymalna prędkość manewrowania z wagonami cysternami oznaczonymi pomarańczowym pasem na obwodzie cysterny wynosząca 5 km/h jest ustalona w celu zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa w transporcie niebezpiecznych substancji. Pomarańczowy pas na cysternie informuje o tym, że w wagonie mogą znajdować się materiały chemiczne, które mogą stanowić zagrożenie dla zdrowia ludzi oraz środowiska. W związku z tym, w przypadku manewrowania takimi wagonami, ograniczenie prędkości do 5 km/h pozwala na lepszą kontrolę nad pojazdem oraz minimalizuje ryzyko wypadków. Przykładowo, w sytuacjach awaryjnych, takich jak wykolejenie lub nieplanowane zatrzymanie, niższa prędkość manewrowania daje czas na reakcję oraz umożliwia szybkie podjęcie działań ratunkowych. Ponadto, zgodnie z regulacjami krajowymi i międzynarodowymi, operatorzy transportu kolejowego są zobowiązani do przestrzegania tych zasad, co jest kluczowe dla ochrony zarówno pracowników, jak i osób postronnych. W praktyce, znajomość tych ograniczeń i ich konsekwentne przestrzeganie przyczynia się do redukcji ryzyk związanych z transportem substancji niebezpiecznych.

Pytanie 8

Wykres ilustrujący ruch pociągów to wizualna reprezentacja

A. przejazdów kolejowo-drogowych na trasie przejazdu pociągu

B. opisu kursu pociągu w formie pisemnej

C. informacji o średniej liczbie przewożonych pasażerów

D. tras (przejazdów i zatrzymań) każdego pociągu w odniesieniu do czasu i odległości

Zrozumienie, czym jest wykres ruchu pociągów, wymaga analizy różnych koncepcji związanych z zarządzaniem ruchem kolejowym. Odpowiedzi, które wskazują na przejazdy kolejowo-drogowe, dane dotyczące pasażerów czy opisy tekstowe, nie oddają prawdziwej natury wykresu ruchu pociągów. Przejazdy kolejowo-drogowe są istotnym elementem infrastruktury kolejowej, ale dotyczą one punktów, w których tory krzyżują się z drogami, co nie jest bezpośrednio związane z analizą ruchu pociągów w czasie i przestrzeni. Z kolei dane o średniej liczbie przewożonych pasażerów są ważnym wskaźnikiem efektywności przewozów, ale nie mają zastosowania w kontekście wykresu, który przede wszystkim przedstawia ruch pociągów, a nie ich ładowność. Opis jazdy pociągu w formie tekstowej również nie oddaje wizualnego aspektu analizy, który jest kluczowy dla zrozumienia dynamiki ruchu i interakcji pomiędzy różnymi pociągami. W praktyce, wykres ruchu pociągów umożliwia inżynierom i planistom identyfikację potencjalnych konfliktów oraz optymalizację rozkładów jazdy, co jest niemożliwe jedynie za pomocą danych tekstowych czy statystycznych. Kluczowe jest zatem, aby zrozumieć, że wykres ruchu pociągów jest narzędziem specyficznie ukierunkowanym na przedstawienie trasy i postojów w czasie, co jest fundamentalne dla skutecznego zarządzania operacjami kolejowymi.

Pytanie 9

Aby odebrać pusty wagon z bocznicy, powinno się użyć pojazdu trakcyjnego oznaczonego jako

A. ET22

B. EU07

C. SM42

D. ED72

Jakby nie patrzeć, wybór lokomotywy do obsługi pustych wagonów jest dosyć kluczowy, żeby transport kolejowy działał sprawnie. Lokomotywy elektryczne, jak ED72 czy ET22, są fajne, ale głównie nadają się do przewozów pasażerskich i na elektryfikowanych liniach. Ich możliwości są super na długich trasach, ale w bocznicach to już inna historia, bo tam często brakuje prądu i potrzeba większej manewrowości. EU07 też jest w ruchu towarowym, ale jest bardziej skomplikowana. Nie ułatwia to pracy w bocznicach, gdzie trzeba szybko przestawiać wagony. Jak wybierasz lokomotywę do odbioru pustych wagonów, ważne jest, żeby dobrze manewrowała i działała na krótkich trasach. Lokomotywy spalinowe, jak SM42, to świetny wybór, a inne takie jak ED72 czy EU07 mogą się nie sprawdzić z powodu zasilania oraz manewrowości. Często ludzie myślą, że wszystkie lokomotywy da się stosować zamiennie, a to nie zawsze prawda. Lepiej zrozumieć, jakie pojazdy są do jakiego zadania, żeby wszystko działało jak trzeba.

Pytanie 10

W ciągu 8 godzin lokomotywa manewrowa obsłużyła 200 wagonów na punktach ładunkowych, zorganizowała 4 składy po 40 wagonów oraz zestawiła 4 składy po 50 wagonów. Jaką wartość ma współczynnik pracy manewrowej?

A. 40 wagonów

B. 70 wagonów

C. 80 wagonów

D. 60 wagonów

W przypadku niepoprawnych odpowiedzi, zauważamy, że mogą one wynikać z niezrozumienia tego, czym jest współczynnik pracy manewrowej oraz jak się go oblicza. Odpowiedzi 40, 60 oraz 80 wagonów mogą sugerować, że osoby odpowiadające na pytanie nie wzięły pod uwagę całościowych danych dotyczących pracy lokomotywy. Współczynnik ten powinien być obliczany na podstawie wszystkich wagonów, które lokomotywa rozrządziła oraz zestawiła w danym czasie, a nie tylko na podstawie jednego z tych elementów. Przykładowo, wybierając wartość 40 wagonów, można zakładać, że chodzi jedynie o wagony z jednego typu operacji, co jest błędne. Z kolei odpowiedź 80 wagonów, mogąca sugerować wysoki poziom efektywności, nie odzwierciedla rzeczywistego wykonania pracy, ponieważ nie uwzględnia sumarycznej liczby wagonów podstawiących w analizowanym okresie. Takie podejście prowadzi do zafałszowania rzeczywistych wyników oraz ogranicza możliwość obiektywnej analizy efektywności operacyjnej lokomotywy. Zrozumienie podstawowych zasad obliczania współczynnika pracy manewrowej jest kluczowe dla zarządzania operacjami kolejowymi i optymalizacji procesów transportowych. Pracownicy sektora kolejowego powinni regularnie odnawiać swoją wiedzę na temat standardów branżowych dotyczących efektywności manewrowej, aby móc podejmować świadome decyzje operacyjne i zarządzać zasobami w sposób efektywny.

Pytanie 11

Który z poniższych sygnałów oznacza, że pociąg ma zatrzymać się natychmiast?

A. Biały sygnał sygnalizacji ruchu

B. Czerwony sygnał stop

C. Żółty sygnał ostrzegawczy

D. Zielony sygnał jazdy

Żółty sygnał ostrzegawczy w systemie kolejowym ma zupełnie inne znaczenie niż sygnał czerwony. Informuje maszynistę o konieczności przygotowania się do zatrzymania pociągu, ale nie wymaga natychmiastowego zatrzymania. Sygnał ten wskazuje, że na następnym semaforze może znajdować się czerwone światło, co oznacza, że maszynista powinien zwolnić i być czujnym, ale nie musi jeszcze zatrzymywać pociągu. Biały sygnał sygnalizacji ruchu jest mniej typowy i służy raczej do wskazywania toru wolnego w sytuacjach awaryjnych lub dla pociągów technicznych, a nie do sygnalizacji zatrzymania. Zielony sygnał jazdy jest oczywiste, że oznacza możliwość kontynuacji jazdy, co jest przeciwieństwem sygnału stop. Błędnym podejściem jest myślenie, że inne kolory mogą oznaczać natychmiastowe zatrzymanie, co wynika z braku zrozumienia standardów sygnalizacji kolejowej. Sygnały kolorowe na kolei mają precyzyjnie określone znaczenia, które są ujednolicone dla zachowania bezpieczeństwa. Właściwe rozumienie tych sygnałów jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego i unikania wypadków.

Pytanie 12

W zakresie przeprowadzania oględzin technicznych pociągów pasażerskich przed ich odjazdem ze stacji początkowej, rewident taboru nie ma obowiązku sprawdzania

A. prawidłowości zestawienia składu pociągu

B. prawidłowości łączeń międzywagonowych

C. stanu oświetlenia i systemów nagłaśniających

D. stanu technicznego systemów ogrzewania, wentylacji oraz klimatyzacji

Każdy ze wskazanych elementów, takich jak stan techniczny urządzeń ogrzewczych, wentylacyjnych i klimatyzacyjnych, jest kluczowy dla bezpieczeństwa i komfortu pasażerów. Ogrzewanie i wentylacja są niezbędne w zapewnieniu odpowiedniej temperatury oraz cyrkulacji powietrza w wagonach, co jest szczególnie istotne w trudnych warunkach atmosferycznych. Podobnie, odpowiedni stan oświetlenia oraz działanie urządzeń nagłaśniających mają na celu nie tylko komfort, ale także bezpieczeństwo, ponieważ umożliwiają one komunikację i informowanie pasażerów w sytuacjach awaryjnych. Prawidłowość połączeń międzywagonowych jest kluczowym aspektem, który wpływa na stabilność składu pociągu oraz jego zdolność do skutecznego działania systemów hamulcowych. Ewentualne problemy z połączeniami mogą prowadzić do poważnych konsekwencji, takich jak skomplikowane wypadki w trakcie jazdy. Dlatego tak ważne jest, aby rewident taboru skrupulatnie kontrolował wszystkie elementy wpływające na bezpieczeństwo techniczne pociągu. Wymienione elementy są zgodne z normami operacyjnymi i dobrymi praktykami w branży kolejowej, które podkreślają znaczenie kompleksowej oceny stanu technicznego pojazdów szynowych przed ich wyruszeniem w trasę. Niezrozumienie roli rewidenta oraz zakresu jego odpowiedzialności może prowadzić do błędnych wniosków i niedocenienia znaczenia szczegółowych oględzin, które są kluczowe dla gwarantowania bezpieczeństwa przewozów kolejowych.

Pytanie 13

Po przygotowaniu karty testowej hamulca można ruszyć pociągiem z ustaloną prędkością, jeżeli

A. długość pociągu towarowego jest większa niż długości użyteczne torów stacji początkowej

B. rzeczywista masa hamująca pociągu przewyższa masę wymaganą

C. wymagana masa hamująca przewyższa rzeczywistą masę hamującą

D. masa całkowita pociągu nie przekracza zdolności pociągowej lokomotywy

Długość pociągu towarowego przekraczająca długości użyteczne torów stacji początkowej nie ma bezpośredniego wpływu na możliwość wyprawienia pociągu z określoną prędkością, ponieważ kluczowym czynnikiem warunkującym bezpieczeństwo i efektywność hamowania jest równowaga między masą pociągu a jego rzeczywistą masą hamującą. Wymagana masa hamująca powinna być dostosowana do warunków operacyjnych, jednak jej przekroczenie nie sprawi, że pociąg będzie mógł bezpiecznie poruszać się z dowolną prędkością. Jeżeli rzeczywista masa hamująca jest mniejsza od wymaganej, to pociąg nie będzie w stanie zatrzymać się w odpowiednim czasie, co zwiększa ryzyko wypadków. Przykładowo, operatorzy często popełniają błąd, zakładając, że większa masa towaru zrekompensuje niewystarczające hamowanie, co jest myśleniem krótkowzrocznym. Właściwe obliczenia masy hamującej i zastosowanie odpowiednich norm oraz przepisów, jak norma UIC 544, są niezbędne, aby uniknąć takich pułapek. Prawidłowe podejście do kwestii wymagań hamujących powinno opierać się na analizie masy całkowitej pociągu oraz zdolności hamulców do generowania odpowiedniej siły hamującej, co jest fundamentem bezpiecznej eksploatacji kolejowej.

Pytanie 14

Gdy następuje zmiana czoła pociągu na stacji pośredniej, na odwrotnym końcu karty próby hamulca i urządzeń pneumatycznych wykonuje się oznakowanie kierunku kontynuacji jazdy poprzez

A. skreślenie krzyżykiem strzałki z prawej strony oraz zakreślenie okręgiem strzałki z lewej strony przy nazwie stacji pośredniej

B. zakreślenie okręgiem strzałki z prawej strony przy nazwie stacji pośredniej

C. zakreślenie okręgiem strzałki z lewej strony przy nazwie stacji pośredniej

D. skreślenie krzyżykiem strzałki z lewej strony oraz zakreślenie okręgiem strzałki z prawej strony przy nazwie stacji pośredniej

Wybór innych opcji, takich jak skreślenie krzyżykiem strzałki z lewej strony albo zakreślenie okręgiem strzałki z lewej, może prowadzić do sporych nieporozumień. W przypadku oznaczeń na kartach prób hamulca i urządzeń pneumatycznych, ważne jest, żeby wszystko było jasne i spójne. Oznaczenie kierunku jazdy powinno być zrozumiałe dla wszystkich, którzy biorą udział w tym całym procesie kolejowym. Strzałka z lewej strony może tak naprawdę sugerować, że pociąg odjedzie w przeciwną stronę, co bywa niebezpieczne, zwłaszcza na stacjach z dużym ruchem. Zresztą, skreślenie krzyżykiem strzałki z prawej strony też nie daje jasnej informacji o kierunku, co może powodować zamieszanie wśród maszynistów i pracowników stacji. W branży kolejowej, błędne oznaczenia mogą być źródłem kłopotów, takich jak opóźnienia czy nawet wypadki, dlatego tak istotne jest, by trzymać się ustalonych standardów i procedur, które mają na celu bezpieczeństwo i efektywność w operacjach kolejowych.

Pytanie 15

Dodatek 1 do wewnętrznego rozkładu jazdy określa zasady

A. wydawania ostrzeżeń stałych

B. wykonywania manewrów na torach głównych obowiązujących na danym obszarze

C. wydawania ostrzeżeń doraźnych

D. Techniczno-ruchowe linii kolejowych dla wskazanego obszaru sieci kolejowej

Odpowiedzi dotyczące wydawania ostrzeżeń doraźnych, stałych oraz wykonywania manewrów na torach głównych wskazują na pewne nieporozumienia dotyczące roli i funkcji dodatku 1 do wewnętrznego rozkładu jazdy. Wydawanie ostrzeżeń, zarówno doraźnych, jak i stałych, ma na celu informowanie maszynistów o obecnych lub przyszłych zagrożeniach, jednak nie jest to kluczowy temat, który byłby zawarty w dodatku 1. Ostrzeżenia doraźne są zazwyczaj stosowane w sytuacjach kryzysowych i wymagają natychmiastowej reakcji, co odzwierciedla bardziej dynamiczny aspekt zarządzania ruchem, niż strukturalne parametry techniczne. Z kolei ostrzeżenia stałe dotyczą bardziej długoterminowych kwestii, takich jak stałe ograniczenia czy zmiany w infrastrukturze, które również nie stanowią centralnego zagadnienia dodatku 1. Co więcej, wykonywanie manewrów na torach głównych jest tematem operacyjnym, który odnosi się do konkretnych procedur, a nie do ogólnych warunków technicznych sieci kolejowej. Kluczowe w kontekście tej kwestii jest zrozumienie, że dodatek 1 ma na celu przede wszystkim określenie parametrów technicznych, które są niezbędne dla bezpiecznego i efektywnego zarządzania ruchem kolejowym, a nie skupianie się na ostrzeżeniach czy manewrach, które są bardziej operacyjnym uzupełnieniem tego procesu. W praktyce, ignorowanie tej różnicy może prowadzić do poważnych nieporozumień w zakresie planowania i realizacji rozkładów jazdy, co z kolei zagraża bezpieczeństwu i płynności transportu kolejowego.

Pytanie 16

Próbę hamulca zespolonego w uproszczonej wersji należy przeprowadzić, gdy

A. wyłączono przynajmniej jeden z pojazdów kolejowych ze składu pociągu

B. maszynista zauważy, że hamulce nie działają

C. urządzenia hamulcowe w pociągu nie były zasilane sprężonym powietrzem przez okres dłuższy niż 12 godzin

D. główny przewód hamulcowy pociągu został przeładowany

Każda z pozostałych odpowiedzi zawiera nieprawidłowe podejście do zagadnienia prób hamulca zespolonego. Stwierdzenie, że urządzenia hamulcowe nie były zasilane sprężonym powietrzem dłużej niż 12 godzin, nie jest podstawą do przeprowadzania uproszczonej próby hamulca. W rzeczywistości, brak zasilania sprężonym powietrzem przez dłuższy czas może wpływać na efektywność hamulców, jednak nie jest to bezpośredni powód do wykonania próby. Ważne jest, aby pamiętać, że regularne kontrole stanu hamulców powinny być wykonywane niezależnie od czasu zasilania. Przeładowanie głównego przewodu hamulcowego pociągu również nie powinno prowadzić do uproszczonej próby hamulca, ponieważ nie jest to związane z funkcjonowaniem poszczególnych pojazdów. Stanowisko maszynisty, który stwierdza niedziałanie hamulców, wskazuje na problem, ale nie jest to uzasadnieniem dla przeprowadzenia uproszczonej próby, ponieważ wymaga to bardziej szczegółowej analizy i prawdopodobnie pełnej próby hamulca. Ostatecznie, zrozumienie, kiedy i jak przeprowadzać próby hamulca, jest kluczowe dla bezpieczeństwa operacji kolejowych i wymaga znajomości specyfikacji technicznych oraz procedur. Właściwe podejście do tematów związanych z hamowaniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego jest istotne zarówno dla maszynistów, jak i dla całego personelu kolejowego.

Pytanie 17

W przypadku pożaru w wagonie pasażerskim, co należy zrobić w pierwszej kolejności?

A. poinformować bezpośredniego przełożonego o wystąpieniu pożaru

B. ewakuować pasażerów

C. zawiadomić straż pożarną

D. sporządzić raport ze służby

Ewakuacja pasażerów w przypadku pożaru w wagonie pasażerskim jest kluczowym działaniem mającym na celu zapewnienie ich bezpieczeństwa. W sytuacji zagrożenia, jakim jest pożar, czas jest najważniejszym czynnikiem, a natychmiastowe opuszczenie zagrożonego obszaru jest niezbędne. Dobrze przeszkolony personel powinien znać procedury ewakuacyjne, które obejmują wskazywanie najbliższych wyjść ewakuacyjnych i pomoc w szybkim opuszczeniu pojazdu. Przykładowo, w przypadku wykrycia dymu, powinni oni natychmiast zainicjować ewakuację, zanim sytuacja stanie się krytyczna. Standardy branżowe, takie jak normy bezpieczeństwa kolejowego, podkreślają znaczenie ewakuacji w pierwszej kolejności, ponieważ to może uratować życie pasażerów. Odpowiednie szkolenie i regularne ćwiczenia ewakuacyjne powinny być integralną częścią przygotowania personelu, aby mogli oni skutecznie i szybko reagować w sytuacjach kryzysowych.

Pytanie 18

W wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów nie zamieszczane są informacje o

A. rzeczywistej masie hamującej pociągu

B. maksymalnej, dopuszczalnej prędkości pociągu na trasie

C. metodzie organizacji ruchu pociągów

D. serii i obciążeniu lokomotywy

Poprawna odpowiedź to 'rzeczywista masa hamująca pociągu', ponieważ wewnętrzny rozkład jazdy pociągów koncentruje się na operacyjnych aspektach prowadzenia ruchu kolejowego, takich jak maksymalna prędkość oraz zasady prowadzenia ruchu. Rzeczywista masa hamująca pociągu, choć jest istotna dla obliczeń dotyczących bezpieczeństwa i efektywności działań operacyjnych, nie jest elementem, który jest na ogół zamieszczany w rozkładzie jazdy. Standardy branżowe, takie jak normy opracowane przez Międzynarodową Unię Kolejową (UIC), wskazują, że informacje dotyczące prędkości pociągu oraz klasyfikacji ruchu są kluczowe dla planowania i harmonogramowania, podczas gdy szczegóły dotyczące masy hamującej są danymi technicznymi, które są używane głównie w analizach inżynieryjnych i przeglądach technicznych. Dla przykładu, przy planowaniu rozkładu jazdy uwzględnia się różne kategorie pociągów i ich charakterystyki, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa operacji, ale nie ma potrzeby podawania konkretnej masy hamującej w publicznie dostępnych dokumentach.

Pytanie 19

W trakcie remontu torów na trasie kolejowej do rozładunku tłucznia wykorzystuje się wagony

A. węglowe

B. samowyładowcze

C. zamknięte

D. na cieczy

Wybór wagonów krytych, węglarek lub zbiornikowych do transportu tłucznia jest nieodpowiedni z kilku kluczowych powodów. Wagony kryte, choć chronią ładunek przed warunkami atmosferycznymi, nie są przystosowane do rozładunku sypkich materiałów, takich jak tłuczeń. Ich zamknięta konstrukcja utrudnia szybkie i efektywne opróżnianie ładunku, co może prowadzić do znacznych opóźnień w procesach roboczych. Z kolei węglarki, przeznaczone głównie do transportu węgla, mają otwarte podłogi, co sprawia, że nie nadają się do przewozu materiałów sypkich, które wymagają solidnego zabezpieczenia. Użycie węglarek również nie sprzyja efektywnemu rozładunkowi, gdyż ich konstrukcja nie pozwala na szybkie opróżnianie bez ryzyka rozsypania ładunku. Wagony zbiornikowe, przeznaczone do transportu cieczy, są całkowicie nieodpowiednie w kontekście transportu tłucznia - ich konstrukcja nie przewiduje możliwości przewozu materiałów sypkich i nie zapewnia wymaganego zabezpieczenia. Wybierając niewłaściwy typ wagonu, można nie tylko narazić na straty materiałowe, ale także spowodować uszkodzenie torów oraz zagrożenia dla bezpieczeństwa operacyjnego. Takie błędy w ocenie wymagają uwagi i powinny być analizowane w kontekście należnych standardów operacyjnych oraz praktyk branżowych, aby unikać nieefektywności w przyszłości.

Pytanie 20

Wagony obciążone ładunkiem wykraczającym poza skrajnię ładunkową można przetaczać metodą

A. serii odrzutów

B. pojedynczych odrzutów

C. odstawczą

D. grawitacyjną

Stosowanie metod seryjnych odrzutów, grawitacyjnych czy pojedynczych odrzutów do przetaczania wagonów z ładunkiem przekraczającym skrajnię ładunkową jest niewłaściwe i może prowadzić do poważnych konsekwencji. Metoda seryjnych odrzutów opiera się na nagłym odrzuceniu kilku wagonów jednocześnie, co stwarza znaczące ryzyko uszkodzeń zarówno wagonów, jak i infrastruktury kolejowej. W przypadku ładunków o dużych wymiarach, takich jak maszyny czy materiały budowlane, nagłe odrzucenie może skutkować ich przesunięciem lub przewróceniem, co zagraża bezpieczeństwu operacyjnemu. Metoda grawitacyjna, która wykorzystuje siłę ciężkości do przemieszczania wagonów, również nie jest zalecana, ponieważ nie daje możliwości kontroli nad ruchem wagonów, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, zwłaszcza na torach o zmiennym nachyleniu. Z kolei pojedyncze odrzuty, które polegają na przetaczaniu jednego wagonu w danym czasie, są niewłaściwe w kontekście ładunków przekraczających skrajnię, ponieważ mogą nie zapewnić odpowiedniej stabilności i bezpieczeństwa. W rzeczywistości, każda z tych metod nie uwzględnia specyfiki ładunków oraz ich wpływu na bezpieczeństwo transportu kolejowego, co może prowadzić do katastrof oraz uszkodzeń, a także zagrażać zdrowiu i życiu pracowników. Niezrozumienie zasad dotyczących skrajni ładunkowej oraz metod przetaczania może prowadzić do nieprawidłowych decyzji, przez co ważne jest zaznajomienie się z regulacjami oraz standardami branżowymi, które zapewniają bezpieczeństwo w transporcie kolejowym.

Pytanie 21

Oblicz konieczną masę hamującą pociągu (Mhw), jeśli ogólna masa pociągu (Mo) wynosi 1650 ton, a procent wymaganego hamowania (Pw) wynosi 73%?

A. 1155 t

B. 1205 t

C. 1170 t

D. 1650 t

Wybór niewłaściwej odpowiedzi może wynikać z kilku typowych błędów myślowych związanych z obliczeniami masy hamującej pociągu. Odpowiedzi takie jak 1170 t, 1650 t oraz 1155 t mogą sugerować, że niektórzy mogą brać pod uwagę inne proporcje lub błędnie założyć, że masa hamująca powinna być równa masie ogólnej pociągu, co jest całkowicie niepoprawne. Zastosowanie proporcji w kontekście obliczeń wymagań hamujących jest kluczowe, ponieważ masa hamująca nie może być większa niż masa ogólna pociągu, a także musi odpowiadać określonym standardom bezpieczeństwa. Na przykład, wybór masy 1650 t sugeruje całkowity brak zrozumienia, że masa hamująca jest jedynie częścią masy ogólnej, a nie jej równowagą. Z kolei odpowiedzi takie jak 1170 t i 1155 t mogą wynikać z błędnych obliczeń lub zaokrągleń, które nie uwzględniają rzeczywistego procentu masy hamującej. Kluczowe jest zrozumienie, że obliczenia hamowania opierają się na precyzyjnych wartościach i proporcjach, które uwzględniają nie tylko masę, ale także inne czynniki, takie jak rozkład sił w trakcie hamowania, warunki torowe oraz charakterystykę pociągu. Dlatego też, niezrozumienie tych zasad prowadzi do wyboru niewłaściwej masy hamującej, co może mieć poważne konsekwencje w kontekście bezpieczeństwa transportu kolejowego.

Pytanie 22

Wagony są kierowane na bocznicę stacyjną na podstawie

A. wykazu pojazdów kolejowych w składzie pociągu

B. wykazu zdawczego

C. zawiadomienia o wagonach gotowych do zabrania

D. karty próby hamulca oraz urządzeń pneumatycznych

Karta próby hamulca i urządzeń pneumatycznych, a także wykaz pojazdów kolejowych w składzie pociągu i zawiadomienie o wagonach gotowych do zabrania to dokumenty, które są istotne w różnych fazach operacji kolejowych, ale nie są one odpowiednie jako podstawowe źródło informacji do przekazywania wagonów na bocznicę stacyjną. Karta próby hamulca i urządzeń pneumatycznych przede wszystkim dotyczy stanu technicznego pojazdów, a jej celem jest zapewnienie, że wagony są gotowe do bezpiecznego transportu. Chociaż jest to ważny dokument, nie dostarcza on szczegółowych danych o liczbie czy typie wagonów, które powinny być przekazane. Wykaz pojazdów kolejowych w składzie pociągu jest narzędziem, które skupia się na wagonach będących częścią konkretnego pociągu, ale nie odzwierciedla wszystkich wagonów, które mogą być przyjęte na stacji. Zawiadomienie o wagonach gotowych do zabrania również nie precyzuje szczegółów dotyczących zbiorczej informacji potrzebnej do obsługi logistycznej na stacji. Dlatego odniesienie się do tych dokumentów w kontekście przekazywania wagonów jest nieprawidłowe, ponieważ nie dostarczają one całościowych danych wymaganych do skutecznego zarządzania procesem zdawania wagonów na bocznicy stacyjnej.

Pytanie 23

Jakiego rodzaju wagonu należy użyć do transportu luzem towarów niebezpiecznych klasy trzeciej?

A. Wagon dwuosiowy do węgla

B. Cysternę

C. Platformę

D. Wagon czteroosiowy do węgla

Cysterny są specjalnie zaprojektowane do transportu cieczy i gazów, w tym towarów niebezpiecznych klasy trzeciej, które obejmują substancje łatwopalne, takie jak paliwa czy chemikalia. Dzięki swojej budowie, cysterny zapewniają odpowiednią szczelność oraz zabezpieczenie przed wyciekiem substancji, co jest kluczowe w kontekście przewozu materiałów niebezpiecznych. W praktyce, cysterny są wyposażone w systemy zabezpieczeń oraz oznakowania, które informują o rodzaju przewożonego towaru, co zwiększa bezpieczeństwo transportu. Ponadto, zgodnie z międzynarodowymi normami transportu towarów niebezpiecznych, takimi jak regulacje ADR (umowa dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych) oraz RID (regulamin dotyczący międzynarodowego przewozu kolejowego towarów niebezpiecznych), cysterny są niezastąpione w transporcie takich substancji. Ich użycie minimalizuje ryzyko wypadków związanych z przewozem niebezpiecznych materiałów, co czyni je najlepszym wyborem w tej klasie towarów.

Pytanie 24

Operacyjne planowanie w sektorze transportowym obejmuje

A. przygotowywanie oraz podejmowanie decyzji dotyczących celów zasadniczych i strategicznych przedsiębiorstwa transportowego

B. działania skierowane na osiągnięcie ustalonych celów i założeń strategicznych poprzez szczegółowe określenie metod ich realizacji

C. opracowywanie i podejmowanie decyzji dotyczących kluczowych oraz podstawowych metod osiągania celów przedsiębiorstwa transportowego

D. podejmowanie codziennych decyzji w perspektywie nieprzekraczającej jednego dnia na poziomie realizacyjnym

Odpowiedzi, które sugerują, że planowanie operacyjne ogranicza się do podejmowania decyzji bieżących w krótkim okresie lub koncentruje się na określaniu głównych celów przedsiębiorstwa, pomijają kluczowe aspekty tego procesu. Planowanie operacyjne nie jest po prostu zestawem codziennych decyzji, ale raczej systematycznym podejściem, które ma na celu realizację długofalowych celów strategicznych firmy. Ograniczenie perspektywy planowania operacyjnego do jednego dnia lub poziomu wykonawczego może prowadzić do utraty szerszej wizji operacyjnej, co z kolei może skutkować nieefektywnym wykorzystaniem zasobów i niską jakością świadczonych usług. Istotnym błędem jest także myślenie, że działania operacyjne powinny być oderwane od długofalowych strategii przedsiębiorstwa. Przykłady pokazują, że niezintegrowane podejście do planowania może prowadzić do chaosu w zarządzaniu flotą transportową czy nieoptymalnego rozkładu pracy. Kluczowe jest, aby operacje były zgodne z głównymi celami strategicznymi, co zapewnia stabilność i przewidywalność w działalności transportowej. W praktyce, transportowe przedsiębiorstwa muszą dostosowywać swoje działania do zmieniającego się otoczenia rynkowego, co wymaga stałej analizy i ewaluacji podejmowanych decyzji. Właściwe planowanie operacyjne powinno być zatem oparte na szczegółowej analizie danych oraz uwzględniać zmiany w otoczeniu, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży transportowej.

Pytanie 25

Badanie dopuszczalnego zużycia tarcz hamulcowych w wagonie pasażerskim powinno być wykonane poprzez

A. zmierzenie bicia poprzecznego tarczy hamulcowej przekraczającego 2 mm

B. osadzenie się materiału okładzinowego na więcej niż 50% powierzchni ciernej tarczy

C. sprawdzenie osadzenia tarczy hamulcowej na osi zespołu kołowego

D. pomiar liczby oraz długości mikropęknięć na powierzchni ciernej

W ocenie stanu tarcz hamulcowych wagonu pasażerskiego nie można opierać się na subiektywnych pomiarach, takich jak bicie poprzeczne. Choć bicie poprzeczne może dostarczyć pewnych informacji o lokalnych deformacjach tarczy, nie jest to jedyny wskaźnik jej stanu. Zbyt duży nacisk na ten aspekt prowadzi do niedoszacowania innych, istotnych parametrów, jak np. obecność mikropęknięć. Kolejna koncepcja, dotycząca kontroli osadzenia tarczy na osi zestawu kołowego, również nie daje pełnego obrazu jej stanu. Osadzenie tarczy jest ważne z punktu widzenia stabilności, ale nie wskazuje na zużycie materiału ciernego, które jest kluczowe dla efektywności hamowania. Ponadto, stwierdzenie, że materiał okładzinowy powinien osadzić się na ponad 50% powierzchni ciernej tarczy, jest również niewłaściwe. Zbyt duża powierzchnia pokryta materiałem okładzinowym może świadczyć o nieprawidłowym działaniu układu hamulcowego lub nadmiernym zużyciu, co również może wpływać na bezpieczeństwo. Właściwe podejście do oceny tarcz hamulcowych powinno opierać się na całościowej analizie stanu technicznego, łączącej różne metody i wskaźniki, co pozwoli na właściwe prognozowanie ich trwałości i efektywności działania.

Pytanie 26

Rewident taboru, gdy zachodzi potrzeba przeprowadzenia oględzin technicznych pociągu, który dotarł do stacji końcowej

A. sprawdza poprawność sprzęgnięcia składu

B. przeprowadza obligatoryjną próbę hamulca

C. kontroluje pełność zderzaków na końcu składu pociągu

D. wypełnia dokumentację próby hamulca oraz urządzeń pneumatycznych

Wypełnianie karty próby hamulca i urządzeń pneumatycznych, wykonywanie próby hamulca oraz sprawdzanie prawidłowego sprzęgnięcia składu są czynnościami, które również mają istotne znaczenie dla bezpieczeństwa operacyjnego pociągu, jednak nie odpowiadają one na pytanie dotyczące oględzin technicznych pociągu po przybyciu do stacji końcowej. W kontekście rewizji technicznej, rewident taboru nie wykonuje tych czynności na tym etapie, ponieważ są one zazwyczaj realizowane przed wyjazdem pociągu w celu potwierdzenia, że pociąg jest gotowy do dalszej podróży. Kontrola hamulców i sprzęgnięcia jest kluczowa, zwłaszcza w kontekście zabezpieczenia składu na torze, ale nie jest to czynność, którą wykonuje się na etapie przybycia pociągu do stacji końcowej. Powszechnym błędem myślowym jest mylenie różnych etapów procesu inspekcji pociągu oraz przypisywanie tych samych zadań do różnych momentów operacyjnych. Odpowiednie standardy, takie jak dyrektywy dotyczące utrzymania i eksploatacji taboru kolejowego, wskazują, że rewizje po przybyciu do stacji końcowej koncentrują się na zewnętrznych i mechanicznych elementach pociągu, takich jak zderzaki, co czyni je kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa i sprawności operacyjnej.

Pytanie 27

Ile cyfr ma numer węzła stacji serwisowanej?

A. 5

B. 4

C. 12

D. 3

Prawidłowa odpowiedź to 5 cyfr, co znajduje odzwierciedlenie w standardach identyfikacji stacji w różnych systemach transportowych i logistycznych. Numery węzłów stacji obsługiwanych są często zdefiniowane w dokumentacji technicznej, gdzie każde zidentyfikowane miejsce może mieć przypisany unikalny pięciocyfrowy kod. Takie numery umożliwiają nie tylko jednoznaczną identyfikację stacji, ale także integrację z systemami zarządzania ruchem, co jest kluczowe w logistyce i transporcie. Przykład praktycznego zastosowania to systemy monitorowania jakości usług transportowych, gdzie pięciocyfrowe numery stacji mogą być wykorzystywane do automatyzacji zbierania danych o czasie przejazdu i obciążeniu stacji. Warto również zauważyć, że zgodnie z najlepszymi praktykami branżowymi, wykorzystanie pięciocyfrowych kodów pozwala na łatwe rozszerzenie bazy danych o nowe lokalizacje w miarę rozwoju sieci transportowej, co jest niezbędne dla efektywności operacyjnej.

Pytanie 28

W jednokierunkowej stacji rozrządowej z układem torów wzdłużnym, grupy torów są uporządkowane w sekwencji 1, 2, 3, a przypisane oznaczenia to:

A. 1 - odjazdowe, 2 - kierunkowe, 3 - przyjazdowe

B. 1 - kierunkowe, 2 - przyjazdowe, 3 - odjazdowe

C. 1 - przyjazdowe, 2 - odjazdowe, 3 - kierunkowe

D. 1 - przyjazdowe, 2 - kierunkowe, 3 - odjazdowe

Odpowiedź 1 - przyjazdowe, 2 - kierunkowe, 3 - odjazdowe jest poprawna, ponieważ odzwierciedla standardowy sposób oznaczania torów na stacji rozrządowej jednokierunkowej. Tory przyjazdowe są zazwyczaj umiejscowione w pierwszej grupie, co oznacza, że pociągi przyjeżdżają na te tory. Tory kierunkowe, oznaczające miejsce, gdzie pociągi są kierowane w stronę innych torów, znajdują się na drugim miejscu. Na końcu znajdują się tory odjazdowe, gdzie pociągi opuszczają stację. Ta logika jest zgodna z praktykami stosowanymi w infrastrukturze kolejowej, gdzie układ torów jest zaprojektowany w taki sposób, aby maksymalnie ułatwić ruch kolejowy oraz zapewnić bezpieczeństwo operacji. Przykładowo, w wielu krajach europejskich, takich jak Niemcy czy Francja, podobne oznaczenia są stosowane w stacjach, co pozwala na łatwe i intuicyjne poruszanie się pociągów. Dodatkowo, znajomość takiego układu torów jest kluczowa dla pracowników stacji, aby efektywnie zarządzać ruchem pociągów oraz minimalizować ryzyko kolizji.

Pytanie 29

Rewident taboru weryfikuje poprawność funkcjonowania systemów blokady drzwi wejściowych wagonów i odnotowuje rezultat w

A. karcie próby hamulca i urządzeń pneumatycznych składu pociągu

B. certyfikacie sprawności technicznej pojazdu kolejowego

C. księdze pokładowej wagonu

D. spisie pojazdów w składzie pociągu

Odpowiedź o karcie próby hamulca i urządzeń pneumatycznych jest dobra, bo to na niej rewident taboru zapisuje, jak działają blokady drzwi w wagonach. Ten dokument jest mega ważny, kiedy chodzi o bezpieczeństwo pasażerów. Dzięki temu można na bieżąco sprawdzać, w jakim stanie są wszystkie elementy pociągu, w tym te zabezpieczające. Na przykład, jeżeli rewident zauważy, że z blokadą coś jest nie tak podczas kontroli, wpisuje to do karty i zaleca, żeby jak najszybciej coś z tym zrobić. To pozwala szybko reagować i naprawiać problemy. Przepisy mówią też, że dobrze wypełniona karta hamulca to podstawa, żeby utrzymać wysoki poziom bezpieczeństwa w transporcie kolejowym, co jest kluczowe, gdy chodzi o funkcjonowanie całego systemu kolejowego.

Pytanie 30

Wzór listu przewozowego dla przesyłki wagonowej, znany jako wtórnik

A. zostaje w miejscu nadania

B. jest wydawany nadawcy przesyłki

C. jest wydawany odbiorcy razem z przesyłką

D. towarzyszy przesyłce i stanowi podstawę do rozliczenia finansowego

Chociaż niektóre odpowiedzi mogą wydawać się logiczne, nie oddają one rzeczywistej roli wtórnika listu przewozowego. Stwierdzenie, że wtórnik towarzyszy przesyłce i jest podstawą do rozliczenia należności, jest mylące, gdyż wtórnik nie jest częścią przesyłki, lecz dokumentem, który pozostaje u nadawcy. Z kolei twierdzenie, iż wtórnik pozostaje na stacji nadania, jest fałszywe, ponieważ po nadaniu przesyłki to nadawca zachowuje wtórnik jako dowód transakcji, a nie stacja. Wydawanie wtórnika odbiorcy łącznie z przesyłką jest również niepoprawne; odbiorca dostaje inny dokument, zwany oryginałem listu przewozowego, który jest niezbędny do odbioru przesyłki. Tego rodzaju nieporozumienia mogą wynikać z nieznajomości procedur logistycznych oraz roli poszczególnych dokumentów w procesie przewozu. W branży transportowej i logistycznej kluczowe jest zrozumienie różnic pomiędzy dokumentami oraz ich funkcjami, co pozwala na skuteczne zarządzanie procesami przewozowymi oraz minimalizowanie ryzyka wystąpienia błędów w dokumentacji.

Pytanie 31

W dokumencie Zestawienia Pociągów litera "G" w numeracji pociągu wskazuje, że pociąg powinien być wyposażony w hamulec zespolony

A. wolnego działania

B. na hamowanie na obszarach płaskich

C. na hamowanie w terenach górzystych

D. szybkiego działania

Wybór niewłaściwych odpowiedzi, takich jak "na hamowanie w terenie równinnym", "szybkodziałającego" czy "na hamowanie w terenie górzystym", wskazuje na niepełne zrozumienie zasad działania systemów hamulcowych w kontekście różnych uwarunkowań terenowych. Hamowanie w terenie równinnym wymaga innego podejścia niż w terenie górzystym, gdzie siły grawitacyjne odgrywają kluczową rolę. Hamulce szybkodziałające są projektowane z myślą o sytuacjach wymagających natychmiastowej reakcji, co nie jest celem w kontekście długotrwałego hamowania w trudnym terenie. Zastosowanie hamulców wolnodziałających w terenie górzystym zapewnia stopniowe i bezpieczne zmniejszanie prędkości, co jest istotne dla uniknięcia szarpania i destabilizacji pociągu. Typowym błędem w myśleniu jest zakładanie, że wszystkie systemy hamulcowe działają na tej samej zasadzie, co ignoruje specyfikę danej technologii oraz kontekst ich zastosowania. Ważne jest, aby zrozumieć, że różne rodzaje hamulców są projektowane na podstawie konkretnych wymagań operacyjnych, a ich oznaczenia w Planie Zestawiania Pociągów mają na celu usprawnienie i zwiększenie bezpieczeństwa w ruchu kolejowym.

Pytanie 32

Jeśli rzeczywista masa hamująca wynosi 300 ton, a masa całkowita to 400 ton, jaki procent stanowi rzeczywista masa hamująca?

A. 100%

B. 133%

C. 75%

D. 50%

Rzeczywista masa hamująca wynosząca 300 ton w stosunku do masy ogólnej 400 ton pozwala na obliczenie procentu rzeczywistej masy hamującej. Aby to zrobić, należy zastosować wzór: (masa hamująca / masa ogólna) * 100%. W tym przypadku obliczenia wyglądają następująco: (300 / 400) * 100% = 75%. Oznacza to, że rzeczywista masa hamująca wynosi 75% masy ogólnej. W praktyce, znajomość tego wskaźnika jest kluczowa w projektowaniu i analizie efektywności systemów hamulcowych w pojazdach, aby zapewnić ich bezpieczeństwo i wydajność. W branży transportowej standardy dotyczące masy hamującej są ściśle regulowane, co ma na celu zminimalizowanie ryzyka wypadków związanych z nieodpowiednią siłą hamowania. Dlatego istotne jest, aby inżynierowie i technicy dobrze rozumieli te zależności oraz stosowali odpowiednie metody obliczeniowe podczas projektowania pojazdów oraz systemów transportowych.

Pytanie 33

Polewanie ładunku mlekiem wapiennym jest jednym z metod umożliwiających wykrycie niedoborów

A. węgla kamiennego

B. zboża

C. ziemiopłodów

D. oleju napędowego

Odpowiedzi dotyczące ziemiopłodów, zbóż i oleju napędowego nie mają zastosowania w kontekście skropienia ładunku mlekiem wapiennym. Ziemiopłody, które obejmują różnorodne rośliny uprawne, nie przejawiają interakcji chemicznych z mlekiem wapiennym, które mogłyby wskazywać na ich jakość. W przypadku zbóż, podobnie jak w przypadku ziemiopłodów, nie istnieją mechanizmy, które zareagowałyby na obecność węgla lub produktów pochodnych w procesach, które można by monitorować za pomocą mleka wapiennego. Warto zauważyć, że olej napędowy, będący produktem ropopochodnym, również nie reaguje z mlekiem wapiennym, co sprawia, że podejście to jest całkowicie nieadekwatne do oceny jego jakości czy stanu. Te odpowiedzi mogą wynikać z typowych mylnych przekonań, że testy oparte na reakcjach chemicznych mogą być stosowane uniwersalnie, jednak w rzeczywistości każda substancja wymaga specyficznych metod analizy, zgodnych z jej właściwościami chemicznymi. Właściwe zrozumienie zastosowania mleka wapiennego w kontekście węgla kamiennego jest nie tylko kluczowe dla profesjonalistów w branży węglowej, ale także dla prawidłowego stosowania metod analizy jakości materiałów.

Pytanie 34

Wykonywanie inspekcji handlowych wagonów i ładunków na torach ogólnodostępnych polega na weryfikacji

A. uiszczenia opłaty przez nadawcę za transport wagonu

B. metody załadunku oraz zabezpieczenia ładunku w wagonie

C. załadunku wagonu do maksymalnej dopuszczalnej wartości obciążenia

D. stanu technicznego oraz hamulców

Odpowiedź dotycząca sposobu załadowania i zabezpieczenia ładunku w wagonie jest prawidłowa, ponieważ oględziny handlowe koncentrują się na tym, jak ładunek został umieszczony oraz czy jest odpowiednio zabezpieczony, aby zapobiec jego przesuwaniu się podczas transportu. Prawidłowe załadunek i zabezpieczenie ładunku są kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa na torach oraz dla zapobiegania szkodom zarówno w transporcie, jak i dla samego ładunku. Zgodnie z normami branżowymi, takimi jak UIC 590, każdy ładunek powinien być załadowany zgodnie z jego specyfikacją techniczną oraz wymaganiami transportowymi. Dobre praktyki obejmują stosowanie odpowiednich materiałów do zabezpieczania ładunków, takich jak pasy mocujące, palety, czy osłony. Przykładem może być transport materiałów budowlanych, gdzie kluczowe jest, aby ładunek był stabilny i nie przesuwał się w trakcie jazdy, co mogłoby prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, w tym derailingów oraz uszkodzenia mienia. Również, inspekcja zabezpieczenia ładunku jest istotna w kontekście zgodności z przepisami prawa transportowego.

Pytanie 35

Podczas obserwacji pociągu wjeżdżającego na stację kontrolną, należy zwrócić uwagę, czy

A. wszystkie okna w wagonach klimatyzowanych są szczelnie zamknięte.

B. okna w wagonach towarowych są zamknięte.

C. jest konieczna obecność załogi trakcyjnej.

D. nie występują przesunięcia ładunku, luźne opony, ani oderwane dachy

Obserwacja pociągu wjeżdżającego na posterunek ruchu jest kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Kluczowym aspektem jest upewnienie się, że nie występują żadne nieprawidłowości związane z ładunkiem, takim jak przesunięty ładunek, luźne opony czy oderwane dachy. Każdy z tych problemów może prowadzić do poważnych incydentów, takich jak wykolejenie pociągu lub spadek ładunku w trakcie jazdy, co stanowi zagrożenie zarówno dla bezpieczeństwa pasażerów, jak i dla infrastruktury kolejowej. Standardy branżowe, takie jak normy obowiązujące w międzynarodowym transporcie kolejowym, nakazują przeprowadzanie dokładnych inspekcji pociągów przed ich wjazdem na stację, aby wykrywać ewentualne nieprawidłowości. Przykładem może być sytuacja, gdy podczas inspekcji zauważono luźne opony w wagonie towarowym – odpowiednie działania muszą być podjęte, aby uniknąć niebezpieczeństwa, jakie mogłyby one spowodować. W związku z tym, odpowiednia obserwacja stanu ładunku jest nie tylko zalecana, ale wręcz obligatoryjna w praktyce operacyjnej.

Pytanie 36

Pociągi, które służą do transportu ładunków przypisanych do obszaru obsługi konkretnej stacji rozrządowej, nazywa się

A. regionalnymi

B. zdawczymi

C. intermodalnymi

D. liniowymi

Odpowiedź "zdawcze" jest poprawna, ponieważ pociągi zdawcze są specjalnie przystosowane do obsługi punktów ładunkowych w obrębie rejonu stacji rozrządowej. W praktyce pociągi zdawcze służą do transportu towarów między stacją rozrządową a innymi stacjami, a także do przekazywania ładunków do składów liniowych. Działają one na podstawie określonych rozkładów jazdy, co zapewnia efektywność w obsłudze ładunków. W standardach kolejnictwa pociągi zdawcze odgrywają kluczową rolę w logistyce transportu kolejowego, umożliwiając dostosowanie ruchu do potrzeb przemysłu. Przykładem może być sytuacja, gdy pociąg zdawczy dostarcza kontenery do stacji przeładunkowej, gdzie następnie są one rozprowadzane do innych lokalizacji, co podkreśla znaczenie efektywnego zarządzania łańcuchem dostaw. Ponadto, pociągi zdawcze są zgodne z zasadami optymalizacji procesów logistycznych, co przekłada się na oszczędności czasu i kosztów operacyjnych.

Pytanie 37

W wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów nie znajdują się informacje o

A. zainstalowanych urządzeniach SHP

B. rzeczywistej masie hamującej pociągu

C. typie urządzeń na poszczególnych szlakach

D. wymaganym procencie masy hamującej

W wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągu ważne jest uwzględnienie wielu informacji, które zapewniają bezpieczeństwo i efektywność operacyjną. W odpowiedziach, które mogłyby zostać wybrane, znajdują się informacje, które choć są istotne w kontekście ogólnych operacji kolejowych, nie są bezpośrednio związane z codziennym użytkowaniem rozkładów jazdy. Wymagany odsetek masy hamującej jest niezbędny, aby określić, czy pociąg będzie w stanie zatrzymać się w odpowiednim czasie, a także dostosować procedury operacyjne w zależności od warunków na trasie. Rodzaj urządzeń na poszczególnych szlakach również jest kluczowy, gdyż różne technologie mogą wpływać na zachowanie pociągu oraz efektywność hamowania. Zainstalowane urządzenia SHP (Systemy Hamowania Pociągu) są niezbędne dla automatyzacji procesów hamowania i poprawy bezpieczeństwa, co czyni je istotnym elementem struktury operacyjnej kolei. Często jednak występuje nieporozumienie co do znaczenia rzeczywistej masy hamującej pociągu, ponieważ jej zmienność i zależność od obciążenia mogą prowadzić do błędnych wniosków, które z kolei mogą wpłynąć na ocenę bezpieczeństwa i wydajności operacyjnej pociągu. Kluczowe jest, aby pracownicy kolei rozumieli różnice między tymi informacjami, co przyczyni się do lepszego zrozumienia procesów operacyjnych i podejmowania właściwych decyzji w codziennej pracy.

Pytanie 38

Jaką masę hamującą należy zastosować dla pociągu o łącznej wadze 2 600 ton, jeśli procent wymaganej masy hamującej zgodnie z rozkładem jazdy wynosi 75?

A. 1 950,00 ton

B. 3 466,66 ton

C. 195,00 ton

D. 34,66 ton

Aby obliczyć wymaganą masę hamującą dla pociągu o masie ogólnej 2 600 ton, stosujemy prostą formułę: wymagana masa hamująca = masa pociągu x procent wymaganej masy hamującej. W naszym przypadku oznacza to: 2 600 ton x 0,75 = 1 950 ton. Jest to zgodne z normami bezpieczeństwa oraz procedurami operacyjnymi w transporcie kolejowym, które wymagają dostosowania mocy hamulców do masy pociągu, aby zapewnić jego efektywność i bezpieczeństwo. Przykładowo, w praktyce oznacza to, że jeśli pociąg z ciężkim ładunkiem porusza się z określoną prędkością, musi być w stanie zatrzymać się na dystansie zgodnym z wymaganiami regulacyjnymi. Wysoka masa hamująca ma znaczenie, szczególnie w kontekście długich tras, gdzie hamowanie w nagłych sytuacjach może być kluczowe dla bezpieczeństwa pasażerów i transportowanych towarów. Dlatego znajomość oraz stosowanie takich obliczeń jest niezbędne w codziennej pracy inżynierów i operatorów transportu kolejowego.

Pytanie 39

Co należy uczynić w sytuacji, gdy wagon zastępczy ma niższą granicę obciążenia niż ten zamówiony?

A. złożyć wniosek o rozkład jazdy z uwzględnieniem wyższego dopuszczalnego nacisku

B. podstawić taką liczbę wagonów, która umożliwi załadowanie masy towaru wskazanej w zamówieniu

C. zmniejszyć prędkość pociągu

D. wysłać pociąg po uzyskaniu zgody dyspozytora na przekroczenie granicy obciążenia

Odpowiedź jest jak najbardziej trafna! Tu chodzi o to, żeby wstawić odpowiednią liczbę wagonów, które będą w stanie przewieźć masę wskazaną w zamówieniu. Jak wiadomo, każdy wagon ma swoje limity w obciążeniu i powinniśmy się ich trzymać. Na przykład, jeżeli mamy 100 ton towaru, a jeden wagon dźwiga tylko 20 ton, to trzeba podstawić minimum 5 wagonów, żeby wszystko się zgadzało. To ważne nie tylko dla bezpieczeństwa, ale też dla sprawności transportu. Fajnie jest również przed załadunkiem spojrzeć na obciążenie i sprawdzić, jakie są normy, żeby uniknąć problemów z przewozem.

Pytanie 40

Pierwsza cyfra w numerach pociągów krajowych składających się z 4, 5 lub 6 cyfr wskazuje

A. typ przewozów

B. typ pociągu

C. numer obszaru konstrukcyjnego dla stacji, do której pociąg zmierza

D. numer obszaru konstrukcyjnego dla stacji, z której pociąg wyrusza

Odpowiedzi dotyczące rodzaju przewozów, rodzaju pociągu oraz numeru obszaru konstrukcyjnego dla stacji końcowej pociągu mogą prowadzić do poważnych nieporozumień w zakresie interpretacji systemu numeracji pociągów. W przypadku pojęcia 'rodzaj przewozów' istnieje szereg różnych kategorii, takich jak przewozy pasażerskie, towarowe czy specjalne, które nie miałyby sensu przy zastosowaniu numeracji pociągów. W rzeczywistości, pierwsza cyfra w numerach pociągów nie odnosi się do ich rodzaju, ale do konkretnego obszaru konstrukcyjnego stacji, z której pociąg wyrusza, co jest kluczowe dla efektywnego zarządzania siecią kolejową. Z kolei błędna interpretacja drugiego z wymienionych zagadnień, dotyczącego rodzaju pociągu, sugeruje, iż numeracja mogłaby wskazywać na typ pociągu, co jest niezgodne z praktyką stosowaną w branży. W rzeczywistości klasyfikacja pociągów opiera się na innych kryteriach niż numeracja, co ma na celu uniknięcie konfuzji wśród pasażerów oraz pracowników. Ostatecznie, jeśli myślimy o numerze obszaru konstrukcyjnego dla stacji końcowej pociągu, to także jest to błędne podejście, ponieważ numeracja skupia się na stacji początkowej, a nie końcowej. Takie myślenie prowadzi do chaosu i trudności w organizacji transportu kolejowego, co jest niezgodne z dobrymi praktykami branżowymi.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej