Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik pojazdów samochodowych
  • Kwalifikacja: MOT.05 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa pojazdów samochodowych
  • Data rozpoczęcia: 13 kwietnia 2025 19:43
  • Data zakończenia: 13 kwietnia 2025 20:28

Egzamin zdany!

Wynik: 21/40 punktów (52,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

Jaki składnik spalin generowanych przez silniki ZS występuje w największym procencie?

A. Cząstki stałe
B. Węglowodory
C. Tlenek węgla
D. Azot
Wybór tlenku węgla jako składnika spalin z silników ZS jest mylny, ponieważ ta substancja występuje w znacznie mniejszych ilościach, często poniżej 1% objętości. Tlenek węgla jest rezultatem niepełnego spalania paliwa, co w praktyce wskazuje na nieefektywność procesu. W normach emisji, takich jak normy Euro, istotne jest ograniczenie emisji tlenku węgla, co skłania producentów do wdrażania technologii poprawiających proces spalania. Cząstki stałe, z kolei, również są szkodliwe, ale ich udział w spalinach jest mniejszy i znacząco zależy od rodzaju paliwa. W przypadku oleju napędowego, cząstki stałe mogą być bardziej widoczne, jednak w silnikach benzynowych ich udział jest znacznie niższy. Węglowodory, chociaż wytwarzane podczas spalania, również nie dominują w składzie spalin. Zrozumienie tych składników jest kluczowe w kontekście analizy emisji i ich wpływu na środowisko. Często popełnianym błędem jest mylenie składów spalin, co prowadzi do fałszywych wniosków co do efektywności działania silników oraz ich wpływu na jakość powietrza. Dobrze zaprojektowane systemy kontroli emisji powinny uwzględniać wszystkie te aspekty, aby minimalizować negatywne skutki działalności silników spalinowych.
Pytanie 2

Jakie są proporcje składników szkodliwych obecnych w spalinach w prawidłowo funkcjonującym silniku ZI?

A. około 5%
B. około 1%
C. maksymalnie 0,3%
D. więcej niż 5%
Odpowiedzi sugerujące wartości wyższe niż 1% dla zawartości szkodliwych składników w spalinach silnika ZI są błędne z punktu widzenia aktualnych standardów emisyjnych oraz założeń technicznych dotyczących nowoczesnych silników. Wartości takie jak 5% czy nawet powyżej 5% nie tylko przekraczają granice ustanowione przez regulacje, ale także nie odzwierciedlają rzeczywistej wydajności nowoczesnych rozwiązań w zakresie kontroli emisji. W rzeczywistości rozwój technologii, takich jak systemy recyrkulacji spalin (EGR) czy katalizatory trójdrożne, mają na celu redukcję tych szkodliwych emisji do minimum. W przypadku silników ZI, w warunkach normalnej pracy, emisje tlenku węgla, węglowodorów i tlenków azotu są ściśle kontrolowane, co sprawia, że odpowiedzi wskazujące na 5% są niezgodne z rzeczywistością. Ponadto, zrozumienie zasad funkcjonowania silników oraz ich wpływu na jakość powietrza jest kluczowe dla inżynierów i projektantów, którzy dążą do optymalizacji procesów spalania. Zbyt wysokie wartości emisji mogą również prowadzić do problemów z przestrzeganiem przepisów i norm, co może skutkować finansowymi karami oraz negatywnym wpływem na reputację producenta. Dlatego kluczowe jest, aby uczestnicy szkoleń oraz testów online mieli świadomość tych różnic i potrafili poprawnie interpretować dane dotyczące emisji spalin.
Pytanie 3

Aby rozmontować półosie napędowe z obudowy tylnego mostu napędowego, należy zastosować ściągacz

A. do łożysk
B. 2-ramienny
C. bezwładnościowy
D. 3-ramienny
Użycie ściągacza bezwładnościowego do demontażu półosi napędowych z pochwy tylnego mostu napędowego jest właściwym rozwiązaniem, ponieważ ten typ ściągacza jest zoptymalizowany do pracy z elementami, które mogą być trudno dostępne lub mocno osadzone. Ściągacze bezwładnościowe działają na zasadzie wykorzystania energii kinetycznej do uwolnienia zablokowanych komponentów, co jest szczególnie przydatne w przypadku półosi, które są często narażone na korozję i inne uszkodzenia. W praktyce, aby skutecznie zdemontować półosie, należy umieścić ściągacz bezwładnościowy w odpowiedniej pozycji, a następnie wykonać kilka krótkich uderzeń, co pozwoli na stopniowe i bezpieczne wprowadzenie siły na element. Taki sposób działania zmniejsza ryzyko uszkodzenia otaczających komponentów oraz samej półosi. W branży motoryzacyjnej standardem jest stosowanie narzędzi, które minimalizują ryzyko uszkodzeń mechanicznych, a ściągacze bezwładnościowe idealnie wpisują się w te normy. Warto zainwestować w wysokiej jakości ściągacz, który zapewni długoterminową niezawodność i bezpieczeństwo pracy.
Pytanie 4

Do diagnostyki stosuje się lampę stroboskopową w przypadku

A. systemu kierowniczego
B. systemu napędowego
C. systemu hamulcowego
D. systemu zapłonowego
Lampa stroboskopowa jest narzędziem diagnostycznym, które umożliwia ocenę działania układu zapłonowego silnika spalinowego. Jej działanie opiera się na emitowaniu błysków świetlnych w regularnych odstępach czasu, co pozwala na wizualizację ruchu elementów silnika, takich jak wałek rozrządu czy zapłon. Dzięki stroboskopowi mechanik może ocenić synchronizację zapłonu oraz ewentualne opóźnienia, co jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania silnika. Przykładem praktycznego zastosowania lampy stroboskopowej jest analiza działania pojedynczego cylindra w silniku, co umożliwia wykrycie problemów z iskrownikiem lub cewką zapłonową. Dobrym standardem w branży jest przeprowadzanie diagnozy przy użyciu lampy stroboskopowej w trakcie regulacji zapłonu, aby upewnić się, że osiągnięto optymalne ustawienia dla maksymalnej efektywności silnika. Regularne użycie tego narzędzia w warsztatach samochodowych przyczynia się do poprawy jakości usług oraz zadowolenia klientów.
Pytanie 5

Ciśnienie powietrza w oponach pojazdu określane jest

A. w zależności od wzoru bieżnika.
B. w zależności od sezonu.
C. dla określonego rozmiaru opon.
D. przez wytwórcę pojazdu.
Ciśnienie powietrza w oponach to naprawdę ważna sprawa. Wiesz, jak to jest – odpowiednie ciśnienie wpływa na to, jak jeździsz, pożerasz paliwo i czy podróż jest wygodna. Producenci aut ustalają te wartości, bo robią różne testy i mają swoje normy dla każdego modelu. Ważne, żeby trzymać się tych zalecanych ciśnień, bo wtedy opony dobrze przylegają do drogi, co oznacza lepszą przyczepność i stabilność. Na przykład, niskie ciśnienie może sprawić, że opony szybciej się zużywają, a nawet mogą pęknąć. Z kolei zbyt wysokie ciśnienie może być niebezpieczne, bo opony mogą gorzej trzymać się drogi, zwłaszcza w deszczu. Z mojego doświadczenia wynika, że kierowcy powinni regularnie kontrolować ciśnienie w oponach, szczególnie przed dłuższymi trasami, bo to naprawdę się opłaca. Warto też pamiętać o zaleceniach różnych organizacji, jak ETRTO czy ANSI.
Pytanie 6

Zamiana klocków hamulcowych na tylnej osi w pojazdach z EPB lub SBC wiąże się z

A. jednoczesną wymianą tarcz i klocków hamulcowych
B. odpowietrzeniem układu hamulcowego
C. dezaktywacją zacisków hamulcowych
D. wymianą płynu hamulcowego
Dezaktywacja zacisków hamulcowych jest niezbędnym krokiem przy wymianie klocków hamulcowych w pojazdach wyposażonych w systemy EPB (elektroniczna ręczna sprężyna) lub SBC (inteligentny system hamulcowy). Przy tych rozwiązaniach, zaciski hamulcowe są sterowane elektronicznie, co oznacza, że przed przystąpieniem do wymiany klocków, konieczne jest ich odłączenie. Proces ten pozwala na prawidłowe usunięcie zużytych klocków bez ryzyka uszkodzenia systemu hamulcowego. W praktyce, aby dezaktywować zaciski, należy skorzystać z odpowiedniego narzędzia diagnostycznego, które umożliwia komunikację z jednostką sterującą systemu hamulcowego. Tego typu działania są zgodne z zaleceniami producentów i są kluczowe dla zachowania integralności układu hamulcowego. W przypadku nieprzeprowadzenia dezaktywacji, może dojść do uszkodzenia elementów zacisku lub niewłaściwej pracy hamulców po wymianie, co stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa jazdy. Prawidłowa procedura wymiany klocków hamulcowych, z uwzględnieniem dezaktywacji zacisków, jest zgodna z najlepszymi praktykami w branży motoryzacyjnej.
Pytanie 7

W trakcie diagnozowania systemu zawieszenia przy użyciu urządzenia typu "szarpak diagnostyczny", zauważono nadmierny luz koła w kierunku pionowym. Który z elementów nie ma na to wpływu?

A. Łożyska piasty koła przedniego
B. Sworzeń wahacza
C. Tuleja wahacza
D. Końcówka drążka kierowniczego
Nadmierny luz koła w płaszczyźnie pionowej jest zjawiskiem, które może wynikać z uszkodzenia lub zużycia różnych komponentów układu zawieszenia, a błędne odpowiedzi na to pytanie można zrozumieć poprzez analizę wpływu poszczególnych elementów. Sworzeń wahacza jest kluczowym elementem, który łączy wahacz z nadwoziem pojazdu. Jeśli sworzeń jest uszkodzony lub ma zbyt dużą luz, może to prowadzić do nieprawidłowego ustawienia koła, co skutkuje jego nadmiernym luźnym ruchem w płaszczyźnie pionowej. Podobnie, łożyska piasty koła przedniego są odpowiedzialne za prawidłowe obracanie się koła; zużycie lub uszkodzenie tych łożysk skutkuje luzem, który odczuwany jest na kole. Tuleja wahacza z kolei ma istotny wpływ na stabilność zawieszenia i redukcję luzów. Uszkodzona tuleja może powodować, że koło nie jest poprawnie utrzymywane w swojej pozycji, co przekłada się na nadmierny luz. Problemem, który często prowadzi do błędnych wniosków, jest mylenie funkcji różnych elementów układu zawieszenia; końcówka drążka kierowniczego, mimo że odgrywa istotną rolę w sterowaniu, nie ma wpływu na pionowe ruchy koła. Zrozumienie specyfiki poszczególnych komponentów oraz ich wpływu na zachowanie pojazdu jest kluczowe dla właściwej diagnostyki i naprawy układów zawieszenia.
Pytanie 8

Instalacja "suchej" tulei cylindrowej powinna odbywać się z użyciem

A. prasy hydraulicznej
B. młotka gumowego
C. młotka ślusarskiego
D. ściągacza do łożysk
Montaż 'suchej' tulei cylindrowej przy użyciu prasy hydraulicznej jest zalecany ze względu na precyzję oraz kontrolę siły, którą można zastosować podczas tego procesu. Prasa hydrauliczna pozwala na równomierne rozłożenie sił na powierzchni tulei, co minimalizuje ryzyko jej odkształcenia lub uszkodzenia. W praktyce, użycie prasy hydraulicznej zapewnia, że tuleja zostanie wprowadzona do gniazda z odpowiednią siłą, co jest szczególnie ważne w przypadku komponentów silnikowych, gdzie tolerancje wymiarowe są krytyczne. Dobrą praktyką jest przeprowadzenie montażu w kontrolowanych warunkach, co można osiągnąć, stosując odpowiednie narzędzia. Istotne jest również, aby przed montażem sprawdzić stan tulei oraz gniazda, co pozwala na uniknięcie problemów związanych z niewłaściwym dopasowaniem. W przemyśle motoryzacyjnym i maszynowym, użycie prasy hydraulicznej jest standardem, aby zapewnić długoterminową niezawodność oraz poprawne działanie silników i innych mechanizmów.
Pytanie 9

Podczas inspekcji układu zawieszenia zauważono odkształcenie wahacza koła. W tej sytuacji mechanik powinien

A. wykonać kompleksową regulację geometrii zawieszenia
B. uszkodzony wahacz wymienić na nowy
C. wygięty wahacz naprawić na zimno
D. wygięty wahacz naprawić na gorąco
Analizując inne podejścia do uszkodzenia wahacza, należy wskazać na ich nieodpowiednie zastosowanie i potencjalne zagrożenia. Przeprowadzenie pełnej regulacji geometrii zawieszenia po stwierdzeniu skrzywienia wahacza nie usunie problemu, a jedynie zatuszuje objawy. Geometria zawieszenia ma na celu ustawienie kół w odpowiednich kątach, ale jeśli elementy zawieszenia, takie jak wahacz, są uszkodzone, to regulacja geometrii nie przyniesie oczekiwanych efektów i może prowadzić do dalszego zużycia innych komponentów. Ponadto, wyprostowanie uszkodzonego wahacza na gorąco lub zimno wiąże się z ryzykiem zmiany struktury materiału. Takie działania mogą prowadzić do osłabienia strefy, która wcześniej była narażona na naprężenia, co zwiększa ryzyko awarii w trakcie użytkowania. Należy również pamiętać, że materiały stosowane w wahaczach są projektowane pod kątem specyficznych właściwości mechanicznych, które po prostowaniu mogą zostać naruszone. Właściwa procedura w przypadku uszkodzonego wahacza powinna opierać się na jego całkowitej wymianie, co jest zgodne z zasadami bezpieczeństwa i standardami motoryzacyjnymi. Dlatego tak ważne jest, aby w przypadku uszkodzeń elementów zawieszenia nie podejmować prób ich naprawy, lecz skutecznie je wymieniać, co zapewni długotrwałą i bezpieczną eksploatację pojazdu.
Pytanie 10

Okresowe zapalanie się i gaśnięcie kontrolki układu hamulcowego podczas jazdy może być spowodowane

A. małą ilością płynu hamulcowego.
B. nadmiernym zużyciem klocków.
C. zaciągniętym hamulcem pomocniczym.
D. nagrzewaniem się tarcz hamulcowych.
Kiedy kontrolka od hamulców świeci się okresowo, to zazwyczaj znaczy, że coś nie gra z płynem hamulcowym. To jest mega ważny element w systemie hamulcowym. Jak poziom płynu jest za niski, to może być problem z ciśnieniem, a to sprawia, że hamulce nie działają jak powinny. Wtedy kontrolka się zapala, żeby dać kierowcy znać, że coś jest nie tak. Z moich doświadczeń wynika, że jak poziom płynu spadnie poniżej normy, to powietrze może się zassanie do układu, a to jeszcze bardziej komplikuje sprawę. Dlatego ważne jest, żeby regularnie sprawdzać poziom płynu hamulcowego, to powinno być częścią przeglądów. Jak zauważysz niski poziom, to najlepiej od razu dolać odpowiedni płyn hamulcowy, a przy okazji zdiagnozować, czemu go ubywa, bo mogą być wycieki z przewodów albo zużyte uszczelki. Regularne kontrole hamulców to klucz do bezpieczeństwa na drodze.
Pytanie 11

Które ubezpieczenie musi posiadać każdy pojazd?

A. Od odpowiedzialności cywilnej OC.
B. Autocasco AC.
C. Od następstw nieszczęśliwych wypadków NNW.
D. Asistance.
Ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej, czyli to OC, to rzecz, którą każdy kierowca musi mieć w Polsce. Dzięki temu ubezpieczeniu osoby, które ucierpiały w wyniku naszego wypadku, dostaną pomoc w pokryciu szkód. Na przykład, jak ktoś rozbije auto innej osoby, to właśnie OC płaci za naprawę. Musisz pamiętać, że nie mając takiego ubezpieczenia, możesz nadziać się na poważne kary, więc lepiej nie ryzykować. Warto też porównywać różne oferty ubezpieczeniowe, bo mogą być naprawdę spore różnice w cenach i warunkach, co w efekcie i tak przyniesie oszczędności w dłuższej perspektywie. Z mojego doświadczenia, czasami lepiej zainwestować trochę czasu w szukanie, niż później żałować.
Pytanie 12

Zawroty kół napędowych o różnych promieniach są możliwe dzięki wykorzystaniu

A. kolumn McPhersona
B. trapezowego układu kierowniczego
C. mechanizmu różnicowego
D. drążków skrętnych
Mechanizm różnicowy jest kluczowym elementem w układach napędowych pojazdów, który umożliwia kołom napędowym obracanie się z różnymi prędkościami. Jest to szczególnie istotne podczas pokonywania zakrętów, gdzie zewnętrzne koło musi przebyć większą drogę niż wewnętrzne. Mechanizm różnicowy rozdziela moc silnika między koła w taki sposób, że każde z nich może obracać się z własną prędkością, co minimalizuje poślizg i zwiększa stabilność pojazdu. Przykładem zastosowania mechanizmu różnicowego są pojazdy osobowe i ciężarowe, które muszą manewrować w różnych warunkach drogowych. Dzięki zastosowaniu tego mechanizmu, inżynierowie poprawiają komfort jazdy oraz bezpieczeństwo, co jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, gdzie efektywność i bezpieczeństwo są priorytetami projektowymi.
Pytanie 13

Podczas okresowej kontroli układu hamulcowego dokonuje się pomiaru

A. temperatury krzepnięcia płynu hamulcowego.
B. lepkości płynu hamulcowego.
C. temperatury wrzenia płynu hamulcowego.
D. przenikalności cieplnej.
Pomiar lepkości płynu hamulcowego jest ważny, ale nie jest najważniejszy podczas kontroli hamulców. Oczywiście, lepkość ma wpływ na to, jak płyn funkcjonuje w systemie, ale w kontekście bezpieczeństwa to nie jest aż tak kluczowe. Temperatura krzepnięcia płynu hamulcowego także jest w sumie istotna, ale w codziennym użytkowaniu rzadko kiedy ma znaczenie, bo raczej nie jeździmy w ekstremalnych warunkach. W systemach hamulcowych nie zdarza się, by płyn zamarzał tak często, żeby to wpływało na bezpieczeństwo. A przenikalność cieplna płynów? To nie jest coś, co się typowo rozważa na co dzień. Lepiej skupić się na temperaturze wrzenia, bo to ona naprawdę decyduje o efektywności hamowania. Skupianie się na nieodpowiednich parametrach może prowadzić do błędnych wniosków i to nie jest dobre dla bezpieczeństwa jazdy.
Pytanie 14

Przed przystąpieniem do badania prawidłowości działania układu hamulcowego pojazdu na stanowisku diagnostycznym w Stacji Kontroli Pojazdów w pierwszej kolejności należy

A. wyregulować ciśnienie w ogumieniu.
B. sprawdzić działanie serwomechanizmu.
C. zmierzyć grubość okładzin ciernych klocków hamulcowych.
D. zmierzyć zawartość wody w płynie hamulcowym.
Zarówno pomiar grubości okładzin ciernych klocków hamulcowych, jak i sprawdzenie działania serwomechanizmu czy zawartości wody w płynie hamulcowym, są ważnymi elementami diagnostyki układu hamulcowego, ale ich przeprowadzenie powinno mieć miejsce po zapewnieniu prawidłowego ciśnienia w ogumieniu. Nieprawidłowe ciśnienie w oponach może prowadzić do mylnych wyników testów hamulcowych, ponieważ zmienia ono dynamikę pojazdu. Zmiana profilu opon może prowadzić do zmiany siły, z jaką opony przylegają do nawierzchni, co bezpośrednio wpływa na efektywność hamowania. Sprawdzenie serwomechanizmu, które ma na celu zbadanie efektywności wspomagania układu hamulcowego, również nie ma sensu bez odpowiedniego ciśnienia w oponach, ponieważ działanie tego mechanizmu w dużej mierze zależy od ustawienia pojazdu na drodze. Ponadto, pomiar zawartości wody w płynie hamulcowym, choć istotny dla oceny stanu układu hamulcowego, także musi być zrealizowany w kontekście całkowitej sprawności pojazdu, co oznacza, że nie powinno się pomijać regulacji ciśnienia w ogumieniu. Typowym błędem jest zakładanie, że diagnostyka układu hamulcowego może rozpocząć się od bardziej skomplikowanych elementów, podczas gdy podstawowe parametry, takie jak ciśnienie w oponach, mają kluczowe znaczenie dla poprawności wyników testów.
Pytanie 15

Rzetelną ocenę gładzi cylindrów wykonuje się na podstawie

A. pomiarów średnic cylindrów przy użyciu suwmiarki
B. pomiarów średnic cylindrów przy użyciu średnicówki
C. badania dotykowego
D. oględzin wizualnych
Pomiar średnic cylindrów przy użyciu średnicówki jest uznawany za najbardziej miarodajny sposób weryfikacji ich gładzi. Średnicówka, jako specjalistyczne narzędzie pomiarowe, pozwala na dokładne określenie średnicy otworów cylindrycznych z wysoką precyzją. W praktyce, pomiar ten jest kluczowy dla oceny stanu technicznego silników spalinowych – zarówno w kontekście diagnostyki, jak i podczas odbudowy jednostek napędowych. Regularne pomiary średnic cylindrów są istotne, ponieważ z czasem mogą występować zużycia mechaniczne, które obniżają jakość pracy silnika. Ponadto, zgodnie z normami branżowymi, takich jak ISO 2768, ocena jakości cylindrów wymaga precyzyjnych pomiarów, aby zapewnić ich odpowiednie dopasowanie do tłoków. Użycie średnicówki umożliwia zbadanie nie tylko średnicy, ale również ewentualnych odchyleń od wymiarów nominalnych, co jest niezbędne do dalszych działań. Warto zatem podkreślić, że wykorzystanie średnicówki w praktyce warsztatowej przyczynia się do zwiększenia żywotności silnika oraz poprawy jego wydajności.
Pytanie 16

W alternatorze, który generuje prąd przemienny do zasilania elektryki w samochodzie, zastosowane jest zjawisko indukcji

A. elektrostatycznej
B. wzajemnej
C. elektrycznej
D. elektromagnetycznej
Alternator w samochodzie generuje prąd przemienny dzięki zjawisku indukcji elektromagnetycznej. Zjawisko to polega na wytwarzaniu siły elektromotorycznej w przewodniku, gdy znajduje się on w zmiennym polu magnetycznym. W alternatorze wirnik (rotor) obraca się w polu magnetycznym stworzonym przez stałe magnesy lub elektromagnesy, co powoduje zmianę strumienia magnetycznego, co z kolei indukuje prąd przemienny w stojanie. Prąd ten jest następnie prostowany przez prostownik, aby zasilić systemy elektryczne pojazdu. Praktycznym zastosowaniem tej technologii jest dostarczanie energii do akumulatora oraz różnych komponentów elektrycznych, takich jak oświetlenie, systemy audio czy jednostki sterujące. Właściwe projektowanie alternatorów zgodnie z normami SAE (Society of Automotive Engineers) oraz IEC (International Electrotechnical Commission) zapewnia ich wydajność oraz trwałość, co jest kluczowe dla niezawodności pojazdów. W związku z tym zrozumienie zasady działania indukcji elektromagnetycznej jest niezbędne dla specjalistów w dziedzinie inżynierii elektrycznej i motoryzacyjnej.
Pytanie 17

W samochodzie osobowym, aby zabezpieczyć koło przed samoczynnym odkręceniem, używa się

A. nakrętek samohamownych
B. nakrętek z kołnierzem stożkowym
C. podkładek sprężystych
D. podkładek płaskich
Wybór podkładek płaskich, nakrętek samohamownych czy podkładek sprężystych jako metody zabezpieczenia kół w samochodzie osobowym może prowadzić do poważnych problemów związanych z bezpieczeństwem. Podkładki płaskie, choć mogą wspierać równomierne rozłożenie siły, nie są przeznaczone do utrzymywania nakrętek w stałej pozycji pod wpływem wibracji. Ich zastosowanie nie jest wystarczające, gdyż nie eliminują ryzyka odkręcenia się nakrętek, co może mieć katastrofalne skutki na drodze. Nakrętki samohamowne, z drugiej strony, są stosowane w różnych aplikacjach, ale nie zawsze gwarantują pełne bezpieczeństwo w kontekście kół samochodowych. Ich konstrukcja nie jest idealna do radzenia sobie z zmieniającymi się siłami działającymi na koła w trakcie jazdy. Podkładki sprężyste, choć mogą poprawić trzymanie się nakrętek, także nie są dedykowanym rozwiązaniem dla pojazdów mechanicznych, gdzie kluczowe jest utrzymanie stabilności i połączenia nakrętki z felgą. Często błędne wybory wynikają z braku zrozumienia specyfikacji technicznych oraz przyjęcia niewłaściwych założeń co do działania różnych elementów złącznych. Właściwe zabezpieczenie kół wymaga znajomości standardów inżynieryjnych oraz praktycznego podejścia do instalacji, aby zapewnić bezpieczeństwo i niezawodność pojazdu.
Pytanie 18

Jaką jednostkę stosuje się do określenia momentu obrotowego silnika?

A. N
B. kW
C. KM
D. Nm
Moment obrotowy silnika, określany w niutonometrach (Nm), jest kluczowym parametrem, który wskazuje na zdolność silnika do wykonywania pracy obrotowej. W praktyce, moment obrotowy jest istotny w zastosowaniach takich jak napęd pojazdów, gdzie większy moment obrotowy pozwala na lepsze przyspieszenie i osiąganie wyższych prędkości w niższych zakresach obrotów silnika. Na przykład, silniki diesla zazwyczaj charakteryzują się wyższym momentem obrotowym w porównaniu do silników benzynowych, co czyni je bardziej efektywnymi w cięższych pojazdach transportowych. W branży motoryzacyjnej i inżynieryjnej, moment obrotowy jest również kluczowym wskaźnikiem dla systemów napędowych, gdyż pozwala na optymalizację konstrukcji przekładni. Standardy ISO oraz SAE dostarczają wytycznych dotyczących pomiarów i interpretacji momentu obrotowego, co jest niezbędne dla zapewnienia spójności i jakości w produkcji oraz testach silników.
Pytanie 19

W pojeździe z silnikiem ZS obserwuje się nadmierną emisję czarnych spalin. Co jest przyczyną tej sytuacji?

A. nieszczelność pierścieni tłokowych oraz spalanie oleju silnikowego
B. nieprawidłowe ustawienie zaworów
C. nieszczelność uszczelki podgłowicowej
D. wadliwe rozpylenie paliwa spowodowane usterką wtryskiwaczy
W przypadku silnika ZS, nadmierne zadymienie spalin barwy czarnej jest najczęściej spowodowane wadliwym rozpyleniem paliwa, co jest bezpośrednio związane z niesprawnością wtryskiwaczy. Wtryskiwacze są kluczowymi elementami systemu wtrysku paliwa, odpowiedzialnymi za atomizację paliwa i jego precyzyjne dostarczenie do komory spalania. Gdy wtryskiwacze nie funkcjonują poprawnie, paliwo może być wtryskiwane w zbyt dużych ilościach lub w sposób nieprawidłowy, co prowadzi do niepełnego spalania i powstawania czarnych spalin. Przykładowo, zanieczyszczenia lub uszkodzenia wtryskiwaczy mogą powodować, że paliwo nie jest efektywnie atomizowane, przez co jego nadmiar gromadzi się w cylindrze i nie spala się całkowicie. W praktyce, regularne serwisowanie układu wtryskowego, w tym czyszczenie wtryskiwaczy, jest kluczowe dla utrzymania optymalnej wydajności silnika i minimalizacji emisji spalin. Standardy branżowe, takie jak wytyczne dotyczące emisji spalin, podkreślają znaczenie dobrze wyregulowanego układu wtryskowego, co ma na celu zarówno ochronę środowiska, jak i efektywność paliwową pojazdów.
Pytanie 20

Aby przeprowadzić weryfikację wałka rozrządu, należy użyć

A. średnicówki
B. płyty traserskiej
C. manometru
D. czujnika zegarowego
Weryfikacja wałka rozrządu przy użyciu manometru nie jest właściwym podejściem, ponieważ manometr służy do pomiaru ciśnienia, a nie do oceny geometrii ani ustawienia elementów mechanicznych. Użycie płyt traserskich, które zazwyczaj stosuje się do sprawdzania płaskich powierzchni, również nie ma zastosowania w kontekście ustawienia wałka rozrządu, ponieważ nie dostarcza informacji o jego położeniu względem innych komponentów silnika. Średnicówka, z kolei, to narzędzie pomiarowe służące do mierzenia średnic, co w przypadku wałka rozrządu może być użyteczne jedynie w określonych okolicznościach, takich jak weryfikacja zużycia wałka, ale nie dostarczy informacji o jego poprawnym ustawieniu. Kluczowym błędem w myśleniu jest utożsamianie różnych narzędzi pomiarowych z ich zastosowaniem, co prowadzi do nieprawidłowych wniosków. Efektywna weryfikacja i diagnostyka wałka rozrządu wymaga nie tylko odpowiednich narzędzi, ale także zrozumienia zasad działania silnika i wpływu niewłaściwego ustawienia rozrządu na jego pracę. Właściwe podejście do diagnostyki silnika powinno opierać się na wiedzy technicznej oraz praktyce, które zapewnią skuteczne i precyzyjne pomiary, a tym samym niezawodne działanie jednostki napędowej.
Pytanie 21

Przed przystąpieniem do badania w Stacji Kontroli Pojazdów prawidłowości działania układu hamulcowego pojazdu w pierwszej kolejności należy

A. sprawdzić działanie serwomechanizmu.
B. zmierzyć zawartość wody w płynie hamulcowym.
C. sprawdzić ciśnienie w kołach.
D. zmierzyć grubość klocków hamulcowych.
Patrząc na inne odpowiedzi, widać, że każde z tych działań ma swoje miejsce w diagnostyce pojazdu, ale żadne z nich nie powinno być pierwszym krokiem przed badaniem układu hamulcowego. Owszem, mierzenie grubości klocków hamulcowych jest ważne, ale działa to tylko wtedy, gdy opony są prawidłowo napompowane. Zresztą sprawdzenie serwomechanizmu też ma znaczenie, ale przy niskim ciśnieniu w oponach może nie zadziałać jak powinno. Jak opony są źle napompowane, to serwomechanizm nie będzie działał efektywnie, co wpłynie na cały układ hamulcowy. Z drugiej strony, kontrola zawartości wody w płynie hamulcowym jest ważna na dłuższą metę, ale to nie pomoże w momencie testu. Prawidłowe ciśnienie w oponach to baza dla wszystkich dalszych działań związanych z diagnostyką hamulców. Jak to zignorujemy, to możemy mieć złe wyniki testu i narazić się na niebezpieczne sytuacje na drodze.
Pytanie 22

W trakcie serwisowania pojazdów obowiązkowe jest noszenie okularów ochronnych podczas

A. prac związanych ze szlifowaniem.
B. ładowania akumulatorów.
C. wymiany płynu chłodzącego.
D. naprawy opon.
Odpowiedź dotycząca obowiązkowego stosowania okularów ochronnych podczas prac szlifierskich jest prawidłowa, ponieważ tego typu działalność generuje znaczną ilość pyłu oraz drobnych cząstek, które mogą stanowić zagrożenie dla oczu. Podczas szlifowania materiałów, takich jak metal czy drewno, detale mogą być odrzucane z dużą prędkością, co zwiększa ryzyko urazu wzroku. Standardy BHP oraz zalecenia dotyczące ochrony osobistej wskazują na konieczność stosowania okularów ochronnych w takich sytuacjach, aby zminimalizować ryzyko uszkodzeń. Przykładem mogą być prace w warsztatach mechanicznych, gdzie szlifowanie komponentów silnika lub nadwozia pojazdów jest na porządku dziennym. Używanie okularów ochronnych nie tylko chroni oczy przed zranieniami, ale także przed działaniem pyłów chemicznych, które mogą występować w niektórych materiałach. Pracownicy powinni być również szkoleni w zakresie właściwego doboru okularów, które powinny spełniać normy ochrony osobistej PN-EN 166.
Pytanie 23

Jakie napięcie uważa się za bezpieczne dla ludzi?

A. 220 V
B. 360 V
C. 24 V
D. 110 V
Napięcie 24 V jest uważane za bezpieczne dla człowieka, ponieważ w przypadku kontaktu z prądem o tej wartości ryzyko poważnych obrażeń jest znacznie mniejsze w porównaniu do wyższych napięć. Zgodnie z normami IEC 61140 oraz EN 60950, napięcia poniżej 50 V są klasyfikowane jako bezpieczne w warunkach normalnych. W praktyce napięcie 24 V jest powszechnie wykorzystywane w systemach zasilania urządzeń elektronicznych, automatyki budynkowej oraz zasilania czujników. Na przykład, w systemach sterowania oświetleniem lub w instalacjach alarmowych, napięcie 24 V pozwala na bezpieczne użytkowanie oraz minimalizuje ryzyko porażenia prądem. Dodatkowo, zasilanie w tym napięciu znacząco redukuje straty energii w systemach, co jest korzystne z perspektywy efektywności energetycznej. Warto podkreślić, że urządzenia działające na 24 V są często wykorzystywane w pojazdach czy instalacjach przemysłowych, gdzie bezpieczeństwo użytkowników ma kluczowe znaczenie.
Pytanie 24

Po zakończeniu wymiany zaworów dolotowych w silniku należy

A. zweryfikować twardość sprężyn zaworowych
B. frezować gniazda zaworowe
C. sprawdzić szczelność zaworów
D. usunąć zabezpieczenie trzonka zaworu
Sprawdzanie szczelności zaworów jest kluczowym krokiem po wymianie zaworów dolotowych silnika. Zawory są odpowiedzialne za regulację przepływu mieszanki paliwowo-powietrznej do cylindrów oraz za wydobywanie spalin. Nieszczelność zaworów może prowadzić do znacznych strat mocy silnika, zwiększonego zużycia paliwa oraz nieprawidłowego działania jednostki napędowej. W praktyce, podczas sprawdzania szczelności zaworów, można wykorzystać metody takie jak próba ciśnieniowa, która polega na wprowadzeniu powietrza do cylindra i obserwacji, czy ciśnienie utrzymuje się na odpowiednim poziomie. Dobrą praktyką jest również użycie specjalistycznych narzędzi, takich jak zestawy do testowania szczelności, które umożliwiają dokładne określenie ewentualnych wycieków. Należy pamiętać, że zgodnie z normami branżowymi, regularne sprawdzanie szczelności zaworów powinno być częścią rutynowej konserwacji silnika, co pozwala na utrzymanie jego optymalnej wydajności oraz przedłużenie żywotności komponentów.
Pytanie 25

Podejmując się głównej naprawy ciągnika siodłowego, na początku należy

A. poddać cały pojazd czyszczeniu
B. odprowadzić płyny eksploatacyjne
C. zdemontować ciągnik na poszczególne części
D. rozłączyć naczepę z ciągnikiem
Odłączenie naczepy od ciągnika siodłowego jest kluczowym krokiem przed przystąpieniem do naprawy głównej pojazdu. Właściwe procedury bezpieczeństwa nakładają obowiązek na mechaników, aby upewnili się, że pojazd jest stabilny i bezpieczny do pracy. Rozłączenie naczepy minimalizuje ryzyko przypadkowego przewrócenia się lub przesunięcia ciągnika podczas dokonywania napraw. Praktyka ta jest zgodna z ogólnymi standardami BHP w warsztatach mechanicznych, które podkreślają znaczenie zabezpieczenia pojazdu przed nieautoryzowanym ruchem. Dodatkowo, brak naczepy ułatwia dostęp do silnika oraz układów mechanicznych, co jest niezbędne do przeprowadzenia dokładnej inspekcji oraz wymiany podzespołów. Zgodnie z dobrą praktyką, przed rozpoczęciem jakiejkolwiek pracy, mechanik powinien również sprawdzić, czy pojazd jest odpowiednio zablokowany, co dodatkowo zwiększa bezpieczeństwo pracy. Znajomość procedur oraz stosowanie się do nich jest nie tylko zalecane, ale wręcz niezbędne dla zapewnienia efektywności oraz bezpieczeństwa w warsztacie.
Pytanie 26

Aby odczytać kod błędu pojazdu z systemem OBDII / EOBD, konieczne jest użycie

A. woltomierza
B. spektrofotometru
C. oscyloskopu
D. diagnoskopu
Stosowanie oscyloskopu, woltomierza czy spektrofotometru do odczytu kodu błędu w układzie OBDII/EOBD jest niewłaściwe, ponieważ każde z tych urządzeń ma inne zastosowanie, które nie koresponduje z funkcjami diagnostycznymi wymaganymi do skutecznej analizy błędów w pojazdach. Oscyloskop jest używany do analizy sygnałów elektrycznych i ich przebiegów, co może być przydatne w bardziej zaawansowanej diagnostyce, ale nie służy do odczytu kodów błędów. Woltomierz z kolei pozwala na pomiar napięcia elektrycznego, co może być pomocne w sprawdzaniu zasilania komponentów, ale nie jest odpowiedni do interpretacji komunikacji między komputerem a systemem diagnostycznym. Spektrofotometr jest narzędziem stosowanym głównie w analizie chemicznej i nie ma zastosowania w diagnostyce samochodowej. Użytkownicy często mylą te narzędzia z diagnoskopem, przez co mogą zakładać, że każde urządzenie do pomiaru parametrów elektrycznych lub chemicznych jest wystarczające do odczytu kodu błędu. Takie podejście prowadzi do nieefektywnego rozwiązywania problemów, ponieważ nie wszyscy mechanicy są świadomi specyficznych funkcji, jakie pełni diagnoskop w kontekście OBDII/EOBD. Aby skutecznie diagnozować problemy w pojazdach, konieczne jest posługiwanie się odpowiednimi narzędziami dostosowanymi do konkretnego celu, co jest kluczowe w pracy każdego profesjonalnego mechanika.
Pytanie 27

W pneumatycznym systemie hamulcowym, elementem odpowiedzialnym za przechowywanie sprężonego powietrza jest

A. poduszka powietrzna
B. siłownik pneumatyczny
C. manometr
D. zbiornik powietrza
Manometr, poduszka powietrzna i siłownik pneumatyczny to elementy, które pełnią różne role w systemie pneumatycznym, ale nie są odpowiedzialne za magazynowanie sprężonego powietrza. Manometr służy do pomiaru ciśnienia powietrza w układzie, co jest istotne dla monitorowania jego stanu, ale nie gromadzi powietrza. Jego funkcja polega jedynie na dostarczaniu informacji na temat ciśnienia, co jest ważne dla operatora, ale manometr sam w sobie nie wpływa na efektywność działania układu hamulcowego. Poduszka powietrzna, z kolei, jest elementem stosowanym głównie w systemach zawieszenia, mającym na celu amortyzację wstrząsów i stabilizację pojazdu, a nie do magazynowania sprężonego powietrza. Siłownik pneumatyczny jest urządzeniem służącym do przekształcania energii sprężonego powietrza w ruch mechaniczny, co jest istotne dla działania hamulców, ale również nie ma on funkcji magazynującej. W praktyce, wiele osób może mylić te elementy z powodu ich wspólnego zastosowania w systemach pneumatycznych, co prowadzi do nieporozumień. Kluczowe jest zrozumienie, że tylko zbiornik powietrza jest przeznaczony do gromadzenia sprężonego powietrza, co jest podstawą prawidłowego funkcjonowania układów hamulcowych w pojazdach.
Pytanie 28

Oktanowa liczba paliwa wskazuje na

A. odporność paliwa na samozapłon
B. skłonność paliwa do samozapłonu
C. wartość opałową paliwa
D. odporność paliwa na spalanie detonacyjne
Odpowiedzi wskazujące na skłonności czy odporności paliwa na samozapłon są mylące, ponieważ liczba oktanowa w rzeczywistości nie odnosi się do tych aspektów. Skłonność paliwa do samozapłonu, nazywana również liczbą cetanową w kontekście olejów napędowych, jest miarą tego, jak łatwo paliwo zapala się pod wpływem ciśnienia i temperatury, co jest istotne głównie dla silników wysokoprężnych. Natomiast liczba oktanowa dotyczy silników benzynowych i ich zdolności do unikania detonacyjnego spalania, które może prowadzić do uszkodzenia silnika. Odporność na spalanie detonacyjne oznacza, że paliwo nie zapali się zbyt wcześnie w cyklu pracy silnika, co jest kluczowe dla zachowania efektywności i bezpieczeństwa działania. Warto również zauważyć, że pojęcie wartości opałowej paliwa, które jest kolejnym błędnym kierunkiem w odpowiedziach, odnosi się do ilości energii wydobywanej z paliwa podczas spalania, a nie jego zachowania w kontekście samozapłonu czy spalania detonacyjnego. Dlatego ważne jest, aby zrozumieć, że materiały eksploatacyjne, takie jak paliwa, są klasyfikowane na podstawie różnych właściwości, które odpowiadają ich specyficznym zastosowaniom, a mylenie tych terminów może prowadzić do niewłaściwych wyborów w doborze paliwa dla silników, co w dłuższej perspektywie może skutkować obniżoną wydajnością, zwiększonymi emisjami spalin oraz uszkodzeniem silnika.
Pytanie 29

W dokumencie odbioru, sporządzanym w momencie przyjęcia pojazdu do serwisu, powinny być zawarte informacje dotyczące

A. liczby osi pojazdu
B. widocznych uszkodzeń nadwozia pojazdu
C. daty ważności ubezpieczenia pojazdu
D. masy całkowitej pojazdu
W kontekście protokołu zdawczo-odbiorczego, inne odpowiedzi, takie jak data ważności ubezpieczenia, liczba osi oraz masa całkowita pojazdu, nie są bezpośrednio związane z jego stanem technicznym w momencie przyjęcia do naprawy. Data ważności ubezpieczenia, choć istotna z punktu widzenia prawnego i administracyjnego, nie ma wpływu na sam proces naprawy ani na ocenę stanu technicznego pojazdu. Z kolei liczba osi pojazdu oraz masa całkowita to parametry techniczne, które mogą być brane pod uwagę przy klasyfikacji i rejestracji pojazdu, ale nie mają zastosowania w kontekście dokumentacji stanu technicznego na etapie przyjęcia do naprawy. Użytkownicy często mylą te dane z kluczowymi informacjami, które są istotne dla warunków naprawy. Takie podejście prowadzi do pominięcia elementów, które naprawdę powinny być udokumentowane, co z kolei może skutkować problemami w przyszłości w przypadku roszczeń lub spornych sytuacji związanych z naprawami. Dlatego ważne jest, aby zrozumieć, że protokół powinien skupiać się na aspektach związanych z faktycznym stanem technicznym pojazdu, a nie na parametrach, które nie mają bezpośredniego wpływu na proces naprawy.
Pytanie 30

Rozmontowanie pełnej kolumny McPhersona na pojedyncze części przeprowadza się przy użyciu

A. specjalnie uformowanej dźwigni
B. ściągacza do sprężyn
C. ręcznej prasy
D. prasy hydraulicznej
Użycie specjalnie wyprofilowanej dźwigni do demontażu kolumny McPhersona, choć może wydawać się logiczne, w rzeczywistości nie jest zalecanym podejściem. Dźwignie te są projektowane do zastosowań, które nie wymagają precyzyjnego kontrolowania siły działającej na elementy sprężynowe. W przypadku kolumny McPhersona, sprężyna jest pod dużym ciśnieniem, co sprawia, że niewłaściwe użycie dźwigni może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, w tym do niekontrolowanego wystrzału sprężyny. Takie zdarzenia mogą zagrażać zdrowiu i życiu osoby pracującej przy pojeździe. Prasa ręczna, mimo że jest przydatna w wielu zastosowaniach, nie jest idealnym narzędziem do demontażu sprężyn zwłaszcza w kontekście kolumny McPhersona, ponieważ brakuje jej precyzji oraz możliwości dostosowania siły nacisku do wymagań konkretnego zadania. Prasa hydrauliczna może wydawać się bardziej odpowiednia, ale jej użycie w kontekście demontażu sprężyn może prowadzić do zbyt dużego ciśnienia, a co za tym idzie, do uszkodzenia elementów zawieszenia. Dzięki wiedzy o prawidłowych narzędziach i metodach demontażu można zredukować ryzyko i zwiększyć efektywność pracy w serwisach motoryzacyjnych.
Pytanie 31

Głównym celem stabilizatora w systemie zawieszenia jest

A. ograniczenie przechyłów wzdłużnych nadwozia
B. ograniczenie przechyłów bocznych nadwozia
C. przymocowanie nadwozia do części układu zawieszenia
D. tłumienie drgań przekazywanych przez elementy zawieszenia
Podstawowym zadaniem stabilizatora w układzie zawieszenia jest przede wszystkim redukcja przechyłów bocznych nadwozia, co jest kluczowe dla zapewnienia stabilności i bezpieczeństwa pojazdu podczas jazdy. Stabilizator, zwany również drążkiem stabilizującym, działa na zasadzie przenoszenia obciążenia z jednej strony pojazdu na drugą, co zmniejsza skłonność samochodu do przechylania się podczas pokonywania zakrętów. Przykładowo, w samochodach osobowych oraz sportowych, zastosowanie stabilizatora pozwala na lepsze trzymanie drogi i zwiększenie komfortu jazdy. W praktyce oznacza to, że samochody wyposażone w efektywne stabilizatory lepiej reagują na manewry, co ma znaczenie zarówno w codziennej eksploatacji, jak i podczas sportów motorowych. W branży motoryzacyjnej, dobry projekt stabilizatora oraz jego prawidłowe zamocowanie są zgodne z normami bezpieczeństwa, co przekłada się na długotrwałe użytkowanie oraz mniejsze zużycie opon, a co za tym idzie, redukcję kosztów eksploatacyjnych.
Pytanie 32

Najczęściej stosowanym materiałem wykorzystywanym do produkcji odlewanych wałów korbowych jest

A. stal stopowa.
B. żeliwo białe.
C. silumin.
D. żeliwo sferoidalne.
Żeliwo sferoidalne, nazywane też żeliwem nodularnym, to naprawdę świetny wybór do produkcji wałów korbowych. Ma świetne właściwości mechaniczne i jest odporne na zmęczenie, co jest mega ważne. Jego struktura, w której węgiel jest w formie sferoidalnych grafitowych cząstek, sprawia, że łączy w sobie cechy zarówno żeliwa, jak i stali. W porównaniu do tradycyjnego żeliwa szarego, to żeliwo sferoidalne ma lepszą plasticzność i wytrzymałość, a także jest mniej podatne na pękanie. To wszystko pozwala na znaczące zmniejszenie wagi elementów silnika, co na pewno wpływa na efektywność pojazdów. Co więcej, wały korbowe wykonane z tego materiału są zgodne z różnymi normami, jak na przykład ISO 1083, co gwarantuje ich jakość i niezawodność. Można je spotkać w silnikach spalinowych, zarówno w autach, jak i w zastosowaniach przemysłowych, więc to naprawdę dobry wybór dla nowoczesnych konstrukcji silnikowych.
Pytanie 33

W sytuacji, gdy na powierzchni tarcz hamulcowych osi kierowanej zauważono pęknięcia, jakie działania naprawcze należy podjąć?

A. splanowanie tarcz
B. szlifowanie powierzchni tarcz
C. spawanie tarcz
D. wymiana tarcz na nowe
Wymiana tarcz hamulcowych na nowe jest kluczowym krokiem w zapewnieniu bezpieczeństwa i efektywności pojazdu. Pęknięcia na powierzchni tarcz hamulcowych mogą prowadzić do poważnych problemów z hamowaniem, w tym do zmniejszenia skuteczności hamulców oraz ryzyka uszkodzenia innych elementów układu hamulcowego. Wymiana tarcz na nowe jest zgodna z zaleceniami producentów oraz normami bezpieczeństwa, które podkreślają, że uszkodzone tarcze powinny być natychmiast wymieniane. Nowe tarcze hamulcowe zapewniają optymalną powierzchnię cierną, co jest niezbędne do uzyskania odpowiedniej siły hamowania. Przykładowo, w przypadku pojazdów sportowych, gdzie wymagane są intensywne hamowania, zaniedbanie wymiany uszkodzonych tarcz może prowadzić do poważnych konsekwencji, w tym wypadków. Dlatego, w praktyce, nie tylko sama wymiana, ale również dobra jakość nowych tarcz ma kluczowe znaczenie, aby spełniały one standardy producenta i zapewniały bezpieczeństwo w ruchu drogowym.
Pytanie 34

Kosztorys wykonania usługi serwisowej sporządza się między innymi w oparciu o

A. ilość części wymienionych w ramach usługi.
B. ilość czasu potrzebną do naprawy.
C. wartość rynkową pojazdu.
D. szacowany stopień zużycia pojazdu.
Przyjrzyjmy się błędnym podejściom, które mogą prowadzić do niepoprawnych wniosków dotyczących kosztorysowania usług serwisowych. Wartość rynkowa pojazdu, choć istotna w kontekście jego ogólnej wyceny, nie ma bezpośredniego wpływu na kosztorysowanie konkretnej usługi naprawczej. Rynkowa wartość pojazdu nie uwzględnia specyficznych kosztów związanych z usunięciem usterki, które są zróżnicowane w zależności od rodzaju naprawy i stanu technicznego pojazdu. Szacowany stopień zużycia pojazdu również nie jest właściwym wskaźnikiem do określenia kosztów serwisowych, ponieważ zużycie może wpływać na konieczność wymiany części, jednak nie określa czasu potrzebnego na naprawę. Podobnie, ilość części wymienionych w ramach usługi, mimo że jest ważnym czynnikiem przy tworzeniu kosztorysu, sama w sobie nie daje pełnego obrazu całkowitych kosztów serwisowych. W rzeczywistości, kluczowym aspektem jest efektywność naprawy, a to zależy od doświadczenia technika oraz dokładności w szacowaniu czasu, co w praktyce przekłada się na rentowność serwisu. Dlatego również wiele warsztatów korzysta z dedykowanych programów informatycznych, które wspomagają kalkulację kosztów w oparciu o czas naprawy oraz rodzaj wykonanej usługi.
Pytanie 35

Wał korbowy z tłokiem połączony jest za pomocą

A. popychacza.
B. zaworu.
C. korbowodu.
D. sworznia.
Wiesz, odpowiedź, którą zaznaczyłeś, to korbowód. To naprawdę ważny element w silnikach spalinowych i innych mechanizmach. Jego zadaniem jest przekształcanie ruchu posuwistego tłoka na ruch obrotowy wału korbowego. Bez korbowodu wszystko by się rozjechało. Ciekawostka: korbowody są zwykle wykonane z materiałów takich jak stal czy aluminium wzmocnione kompozytami, bo muszą wytrzymać naprawdę duże obciążenia. Mówiąc o silnikach samochodowych, to jego działanie jest kluczowe dla wydajności całego silnika. W projektowaniu korbowodów zwraca się też uwagę na to, żeby były jak najlżejsze, ale nadal wystarczająco mocne. To ma ogromne znaczenie zwłaszcza w sportach motorowych.
Pytanie 36

Przed zamontowaniem nowych tarcz hamulcowych w pojeździe należy

A. przeszlifować tarcze papierem ściernym.
B. tarcze odtłuścić.
C. zmierzyć grubość tarcz.
D. sprawdzić bicie tarcz.
Pomiar bicia tarcz hamulcowych, pomiar grubości tarcz oraz przeszlifowanie ich papierem ściernym to działania, które, choć mogą być istotne w kontekście ogólnego serwisowania układu hamulcowego, nie są kluczowe przed samym montażem nowych tarcz. Pomiar bicia tarcz jest ważny w sytuacjach, gdy tarcze są używane i wymagają oceny ich stanu, zwłaszcza w przypadku, gdy pojazd wykazuje drgania podczas hamowania. Tego rodzaju pomiar wymaga specjalistycznego sprzętu i wiedzy, aby określić, czy tarcze są wypaczone. Z kolei zmierzenie grubości tarcz jest istotne, gdy oceniamy zużycie istniejących tarcz, ale nie ma zastosowania, gdy instalujemy nowe. W przypadku nowych tarcz, grubość jest co do zasady zgodna z normami producentów. Przeszlifowanie tarcz papierem ściernym może wprowadzać niepożądane zarysy i zmieniać parametry pracy tarczy, co prowadzi do nierównomiernego zużycia i spadku efektywności hamowania. Zamiast tego, kluczowe jest, aby nowe tarcze były czyste, co sprawia, że odtłuszczenie przed montażem jest najważniejszym krokiem. Zrozumienie tego procesu jest kluczowe dla zapewnienia efektywności i bezpieczeństwa układu hamulcowego.
Pytanie 37

Aby zlikwidować wyciek płynu hamulcowego z cylindra zacisku hamulcowego, należy wykonać

A. naciśnięcie tłoczka głębiej do cylindra
B. użycie smaru do uszczelnienia
C. wymianę pierścienia uszczelniającego
D. dodanie dodatkowej uszczelki
Podjęcie prób rozwiązania problemu wycieku płynu hamulcowego przez wciśnięcie tłoczka głębiej w cylinder jest mylnym podejściem, które nie naprawi usterki, a jedynie może pogorszyć sytuację. Wciśnięcie tłoczka może chwilowo zredukować objawy wycieku, jednak nie eliminuje przyczyny problemu, jaką jest uszkodzenie pierścienia uszczelniającego. Tego rodzaju praktyka często prowadzi do dalszego uszkodzenia układu hamulcowego, a nawet do jego awarii. Zastosowanie smaru uszczelniającego również nie jest efektywnym rozwiązaniem w przypadku wycieków, ponieważ smar nie jest przeznaczony do uszczelniania i nie naprawi uszkodzonego pierścienia. Takie działanie może wprowadzić w błąd użytkowników, sugerując, że problem został rozwiązany, podczas gdy w rzeczywistości może to prowadzić do poważnych konsekwencji. Montowanie dodatkowej uszczelki w miejsce uszkodzonego pierścienia uszczelniającego jest kolejnym błędnym podejściem. Dodatkowe uszczelki mogą zaburzyć prawidłowe działanie mechanizmu oraz doprowadzić do zjawiska przegrzewania czy nawet zatarcia zacisku hamulcowego, co jest niebezpieczne w kontekście skuteczności hamowania. Kluczowym elementem w naprawach układów hamulcowych jest przestrzeganie standardów producenta i korzystanie z oryginalnych części zamiennych, co zapewnia bezpieczeństwo i niezawodność działania pojazdu. Niewłaściwe podejścia do usuwania wycieków mogą prowadzić do poważnych awarii i zagrożeń podczas jazdy.
Pytanie 38

Jakiej wielkości nie można określić, korzystając z metody pomiaru bezpośredniego?

A. Grubości pierścienia
B. Średnicy sworznia tłokowego
C. Objętości cylindra
D. Średnicy tłoka
W kontekście pomiarów mechanicznych, istnieją różne wielkości, które można zmierzyć bezpośrednio, jednak nie wszystkie z nich są odpowiednie dla metody pomiaru bezpośredniego. Średnica tłoka, grubość pierścienia oraz średnica sworznia tłokowego to wymiary, które można określić za pomocą standardowych narzędzi pomiarowych, takich jak suwmiarki czy mikrometry. W przypadku średnicy tłoka, pomiar jest zazwyczaj wykonywany w kilku punktach, aby upewnić się, że uzyskane wartości są reprezentatywne, a także aby zminimalizować błędy pomiarowe. Grubość pierścienia można zmierzyć, przykładając suwmiarkę do najgrubszej części pierścienia, co pozwala na uzyskanie dokładnych pomiarów, które są kluczowe dla prawidłowego dopasowania do cylindra. Podobnie, średnica sworznia tłokowego jest mierzone w kilku punktach, aby uzyskać dokładny pomiar, co ma istotne znaczenie dla zapewnienia odpowiedniej współpracy z tłokiem i cylindrem. Te metody pomiarowe są zgodne z dobrymi praktykami w inżynierii mechanicznej, które zakładają, że wielkości wymiarowe powinny być mierzone bezpośrednio za pomocą precyzyjnych narzędzi, aby uzyskać powtarzalne i dokładne wyniki. Błędne wnioski mogą wynikać z mylnego założenia, że każdą wielkość można zmierzyć bezpośrednio, co nie znajduje zastosowania w przypadku objętości, gdzie konieczne jest uwzględnienie dodatkowych obliczeń i pomiarów pośrednich.
Pytanie 39

Aby ocenić efektywność amortyzatorów, stosuje się metodę, która polega na pomiarze

A. tłumienia amortyzatora
B. ugniatania amortyzatora
C. ściśnienia amortyzatora
D. rozciągania amortyzatora
Badanie skuteczności amortyzatorów poprzez ściskanie, zginanie czy rozciąganie nie odzwierciedla rzeczywistej funkcji tych komponentów w systemie zawieszenia. Amortyzatory są projektowane w celu tłumienia, co oznacza, że ich głównym zadaniem jest absorpcja energii wstrząsów, a nie zmiana kształtu pod wpływem siły. Pomiary ściskania, które polegają na aplikacji siły w kierunku osiowym, mogą dostarczyć informacji o ograniczonej charakterystyce sztywności, ale nie oddają pełnego obrazu ich efektywności w aplikacjach dynamicznych, takich jak jazda po nierównościach. Zginanie z kolei odnosi się do deformacji, która również nie jest typowym działaniem, jakie występuje w przypadku amortyzatorów. Tego typu badania mogą prowadzić do błędnych wniosków o ich wydajności, gdyż nie uwzględniają one rzeczywistych warunków pracy. Rozciąganie może sugerować właściwości materiału, ale nie określa zdolności tłumienia, co jest kluczowe w ocenie amortyzatorów. Często błędne zrozumienie roli amortyzatora i jego funkcji prowadzi do mylnych przekonań, że proste pomiary mechaniczne mogą w pełni określić skuteczność tych elementów. W celu rzetelnej analizy niezbędne są metody, które uwzględniają rzeczywiste warunki pracy, a nie tylko teoretyczne aspekty mechaniczne.
Pytanie 40

Płyn o najwyższej temperaturze wrzenia to?

A. DOT 4
B. R3
C. DA 1
D. DOT 3
Prawidłowa odpowiedź to DOT 4, który jest płynem hamulcowym o najwyższej temperaturze wrzenia w porównaniu do innych wymienionych płynów. DOT 4 charakteryzuje się wyższą temperaturą wrzenia, wynoszącą zazwyczaj od 230 do 260°C w porównaniu do DOT 3, który ma temperaturę wrzenia od 205 do 230°C. W kontekście zastosowania płynów hamulcowych, wybór DOT 4 jest szczególnie istotny w samochodach sportowych oraz w pojazdach, które są narażone na intensywne hamowanie, ponieważ wyższa temperatura wrzenia minimalizuje ryzyko zjawiska wrzenia płynu hamulcowego, co może prowadzić do utraty skuteczności hamowania. Zgodnie z normami SAE i DOT, wybór odpowiedniego płynu powinien być zgodny z wymaganiami producenta pojazdu, co zapewnia bezpieczeństwo i efektywność systemu hamulcowego. Dodatkowo, DOT 4 jest bardziej odporny na wchłanianie wilgoci, co przekłada się na dłuższą żywotność i stabilność chemiczną.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej