Pytanie 1
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Wyniki egzaminu
Informacje o egzaminie:
- Zawód: Technik pojazdów samochodowych
- Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
- Data rozpoczęcia: 8 kwietnia 2025 12:50
- Data zakończenia: 8 kwietnia 2025 13:12
Egzamin niezdany
Wynik: 17/40 punktów (42,5%)
Wymagane minimum: 20 punktów (50%)
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 2
Na jednej osi pojazdu nie mogą znajdować się
A. opony o innej konstrukcji
B. opony radialne
C. opony zimowe
D. opony diagonalne
Odpowiedź, że pojazd nie może być wyposażony na jednej osi w opony o różnej konstrukcji, jest prawidłowa. Opony o różnej konstrukcji, takie jak radialne i diagonalne, charakteryzują się różnymi właściwościami jezdnymi oraz sposobem budowy, co może prowadzić do niejednolitych zachowań pojazdu na drodze. Przykładem może być to, że opona radialna ma inną elastyczność i właściwości trakcyjne niż opona diagonalna, co może prowadzić do problemów z prowadzeniem, stabilnością oraz bezpieczeństwem. Z tego powodu standardy branżowe, takie jak normy ECE, zalecają stosowanie opon tej samej konstrukcji na jednej osi, aby zapewnić optymalną kontrolę nad pojazdem i minimalizować ryzyko wypadków. Stosowanie opon o jednorodnym typie na jednej osi wpływa pozytywnie na równomierne zużycie opon oraz poprawia komfort jazdy.
Pytanie 3
Na wyświetlaczu deski rozdzielczej pojawiła się informacja o awarii systemu ABS. Jakim urządzeniem przeprowadzisz diagnostykę tego układu?
A. Multimetrem uniwersalnym
B. Diagnoskopem systemu OBD
C. Oscyloskopem elektronicznym
D. Amperomierzem cęgowym
Diagnoskop systemu OBD (On-Board Diagnostics) jest niezbędnym narzędziem do diagnostyki układów elektronicznych w pojazdach, w tym systemu ABS. OBD umożliwia odczytywanie kodów błędów, monitorowanie parametrów pracy systemu oraz przeprowadzanie testów funkcjonalnych. W przypadku usterki systemu ABS, diagnostykę należy rozpocząć od podłączenia diagnoskopu, który odczyta kody błędów zapisane w pamięci sterownika ABS. Dzięki temu mechanik zyska wgląd w konkretną przyczynę usterki, co pozwoli na skuteczną naprawę. Praktyczne zastosowanie tego narzędzia obejmuje również możliwość przeprowadzania testów akcesoriów, takich jak czujniki prędkości lub pompy hydrauliczne, co jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania układu. Korzystanie z OBD jest zgodne z międzynarodowymi standardami diagnostyki, co czyni je niezbędnym w warsztatach samochodowych.
Pytanie 4
Czujnik Halla przekazuje informacje do sterownika silnika
A. o ilości powietrza w układzie ssącym
B. o pozycji układu tłokowo-korbowego
C. o podciśnieniu w kolektorze ssącym
D. o temperaturze cieczy chłodzącej
Czujnik Halla to naprawdę ważny element w silnikach spalinowych. Informuje on sterownik o tym, gdzie znajduje się układ tłokowo-korbowy. Zasada działania jest prosta – wykrywa pole magnetyczne, co pozwala na precyzyjne określenie pozycji wału korbowego. Dzięki temu możliwe jest zsynchronizowanie zapłonu i wtrysku paliwa, co w efekcie podnosi wydajność silnika. Można go często spotkać w systemach zapłonowych, bo dokładny moment zapłonu jest kluczowy do osiągnięcia lepszej mocy i zmniejszenia emisji spalin. W dzisiejszych silnikach czujniki Halla są wręcz standardem, co pokazuje ich rolę w spełnianiu norm emisji spalin oraz redukcji zużycia paliwa.
Pytanie 5
Cofanie pojazdem jest zabronione
A. w trakcie dojeżdżania do szczytu wzniesienia
B. w okolicy przejść dla pieszych i tuż przed nimi
C. na drodze jednokierunkowej
D. na mostach i wiaduktach
Zakaz cofania pojazdem nie obowiązuje na drodze jednokierunkowej, mostach i wiaduktach, przy dojeżdżaniu do wierzchołka wzniesienia oraz na przejściach dla pieszych i bezpośrednio przed nimi. Każda z tych sytuacji wymaga indywidualnej analizy, aby zrozumieć, dlaczego niektóre odpowiedzi są błędne. Na drodze jednokierunkowej cofanie nie jest zakazane z uwagi na kierunek ruchu, jednak może to stwarzać zagrożenie, zwłaszcza w wąskich miejscach. Z kolei na mostach i wiaduktach zakaz cofania jest istotny ze względu na ograniczoną przestrzeń i bezpieczeństwo. Manewry takie na wzniesieniach mogą prowadzić do nieprzewidywalnych sytuacji, ale nie są one bezwzględnie zakazane, co wprowadza w błąd. Na przejściach dla pieszych cofanie również nie jest jednoznacznie zakazane, o ile nie zagraża to bezpieczeństwu pieszych, co stwarza kolejne nieporozumienia. Niezrozumienie tych zasad prowadzi do błędnych wniosków i stwarza niebezpieczeństwo na drodze, dlatego ważne jest, aby kierowcy mieli pełną świadomość przepisów i ich kontekstu.
Pytanie 6
Smar plastyczny znajduje zastosowanie podczas wymiany
A. osłony półosi napędowej
B. przekładni napędu wałka rozrządu
C. łożyska wyciskowego sprzęgła
D. uszczelniacza wału korbowego
Wybór smaru do poszczególnych komponentów w pojazdach wymaga zrozumienia specyfiki danego elementu oraz jego funkcji. W przypadku łożyska wyciskowego sprzęgła, smar plastyczny nie jest zalecany, ponieważ jego właściwości nie są dostosowane do wymagających warunków pracy, które panują w układzie sprzęgłowym. W tych elementach stosuje się zazwyczaj smary o niskiej lepkości, które umożliwiają lepsze smarowanie w wysokotemperaturowych warunkach. Z kolei uszczelniacz wału korbowego oraz przekładnia napędu wałka rozrządu wymagają zupełnie innego podejścia. Uszczelniacze powinny być montowane w suchym stanie, aby zapewnić ich prawidłowe działanie, a stosowanie smaru może prowadzić do ich uszkodzenia i wycieków oleju. Przekładnia wymaga smarów, które zapewniają odpowiednie właściwości przekładniowe i odporność na wysokie ciśnienie, co również wyklucza użycie smaru plastycznego. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe w utrzymaniu wydajności i niezawodności układów mechanicznych w pojazdach.
Pytanie 7
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 8
Ciśnienie paliwa zmierzone w zbiorniku układu wtryskowego Common Rail podczas pracy silnika na biegu jałowym wynosi 12 MPa. Taki wynik sugeruje
A. o nieprawidłowym działaniu zaworu regulacyjnego
B. o awarii wtryskiwaczy paliwa
C. o uszkodzeniu zbiornika paliwa
D. o poprawnym funkcjonowaniu całego układu wtryskowego
Patrząc na inne odpowiedzi, zauważam, że w każdej z nich jest błędne zrozumienie działania układu wtryskowego. Mówienie, że ciśnienie 12 MPa świadczy o tym, że wszystko działa jak należy, to chyba jakieś nieporozumienie, bo normy dla układów Common Rail jasno podają, że powinno być 1-3 MPa na jałowym. I ta odpowiedź, która mówi o uszkodzeniu zasobnika paliwa, nie bierze pod uwagę, że zasobnik wcale nie musi być uszkodzony, a problem może być gdzie indziej, dokładnie w zaworze regulacyjnym. Jeśli wtryskiwacze paliwa byłyby uszkodzone, to ciśnienie byłoby niższe, więc ta odpowiedź się wyklucza. Często się myli objawy z przyczynami, co jest typowe. W tym przypadku za wysokie ciśnienie nie oznacza, że zasobnik czy wtryskiwacze są w złym stanie, tylko raczej pokazuje, że zawór regulacyjny nie działa jak powinien. Warto, żeby mecze stosowali zasady diagnostyki opartej na analizie ciśnienia i innych parametrów, to naprawdę pomoże w identyfikacji problemów.
Pytanie 9
Aby ugasić palącą się benzynę, należy zastosować gaśnicę przystosowaną do zwalczania pożarów grupy
A. B.
B. D.
C. A.
D. C.
Wybór niewłaściwej gaśnicy do gaszenia płonącej benzyny jest poważnym błędem, który może prowadzić do zaostrzenia sytuacji pożarowej. W przypadku pożarów grupy A, które obejmują materiały stałe, takie jak drewno czy papier, stosowanie gaśnic wodnych może być skuteczne, ale nigdy nie powinno być używane w sytuacjach z cieczami łatwopalnymi. Podobnie, gaśnice przeznaczone do pożarów grupy C, które obejmują gazy, są nieodpowiednie w kontekście gaszenia płonącej benzyny, ponieważ nie są przystosowane do tłumienia ognia od cieczy. Istotnym błędem jest także zastosowanie gaśnic zawierających substancje chemiczne, które mogą reagować z paliwem, prowadząc do zwiększenia intensywności ognia. Ponadto, brak znajomości klasyfikacji pożarów i odpowiednich metod gaśniczych, takich jak stosowanie środków pianowych czy proszkowych, może skutkować nieefektywnym działaniem, a nawet zagrożeniem dla życia osób w pobliżu. Kluczowe jest, aby w situacjach zagrożenia stosować środki zgodne z obowiązującymi standardami bezpieczeństwa, aby skutecznie niwelować ryzyko i zapewnić bezpieczeństwo.
Pytanie 10
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 11
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 12
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 13
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 14
Jakie będą wydatki na robociznę przy wymianie dwóch żarówek kierunkowskazów, jeśli czas wymiany jednej żarówki to 10 minut, a stawka wynosi 120 zł za jedną roboczogodzinę?
A. 40 zł
B. 20 zł
C. 120 zł
D. 60 zł
Poprawna odpowiedź to 40 zł, co wynika z obliczeń kosztu robocizny przy wymianie dwóch żarówek kierunkowskazów. Czas wymiany jednej żarówki wynosi 10 minut, więc łącznie na wymianę dwóch żarówek potrzeba 20 minut. Aby przeliczyć to na roboczogodziny, dzielimy 20 minut przez 60, co daje 1/3 godziny. Przy stawce 120 zł za godzinę, koszt robocizny wynosi 120 zł * 1/3 = 40 zł. Tego typu obliczenia są powszechnie stosowane w branży motoryzacyjnej i serwisowej, gdzie dokładne określenie kosztów robocizny jest kluczowe dla klientów. Praktyczne zastosowanie tej wiedzy pozwala na lepsze planowanie budżetu na usługi serwisowe oraz negocjacje z warsztatami. Tego rodzaju analizy są zgodne z zasadami transparentności w branży, co sprzyja utrzymaniu zaufania klientów.
Pytanie 15
Tworząc zlecenie serwisowe, pracownik powinien uwzględnić
A. zakres prac, które mają być zrealizowane przez mechanika
B. kwotę, którą należy uiścić za usługę
C. termin wydania pojazdu
D. udzielony rabat
Zakres prac do wykonania przez mechanika jest kluczowym elementem zlecenia serwisowego, ponieważ dokładnie definiuje, co ma być wykonane. Precyzyjne określenie zakresu prac minimalizuje ryzyko nieporozumień między pracownikiem a mechanikiem, a także zapewnia, że wszystkie istotne zadania zostaną uwzględnione. Na przykład, jeśli zlecenie dotyczy naprawy hamulców, powinno być jasno określone, czy obejmuje to wymianę klocków, tarcz, czy również kontroli płynu hamulcowego. Takie podejście jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży, gdzie transparentność i szczegółowość w dokumentacji są kluczowe dla efektywności pracy. Dobrze przygotowane zlecenie serwisowe umożliwia również lepsze oszacowanie czasu pracy oraz kosztów, co jest istotne zarówno dla serwisanta, jak i dla klienta.
Pytanie 16
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 17
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 18
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 19
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 20
Aby chronić dodatkowo zainstalowany system ogrzewania foteli o maksymalnej mocy 80 W, jaki standardowy bezpiecznik należy zastosować?
A. 20 A
B. 80 A
C. 10 A
D. 5 A
Wybór nieodpowiedniej wartości bezpiecznika dla układu podgrzewania foteli może prowadzić do poważnych konsekwencji. Zastosowanie bezpiecznika o wartości 5 A jest nieodpowiednie, ponieważ nie zapewnia wystarczającego marginesu, co może skutkować jego częstym przepalaniem przy normalnej pracy systemu. Z kolei wybór 20 A lub 80 A prowadzi do znacznego ryzyka uszkodzenia układu, ponieważ takie wartości mogą nie zadziałać w przypadku zwarcia, co może prowadzić do przegrzania i pożaru. Właściwe zabezpieczenie elektryczne powinno uwzględniać zarówno obciążenie nominalne, jak i ewentualne skoki prądu. Standardy takie jak IEC 60947 czy normy krajowe dotyczące bezpieczeństwa elektrycznego jasno definiują zasady doboru bezpieczników, gdzie kluczowym elementem jest zapewnienie, że nominalna wartość bezpiecznika jest wyższa od maksymalnego prądu roboczego, ale jednocześnie na tyle niska, aby skutecznie chronić urządzenia przed uszkodzeniem. Nieprzestrzeganie tych zasad może prowadzić do kosztownych napraw i zagrożenia dla bezpieczeństwa użytkowników.
Pytanie 21
Który z uszkodzonych komponentów nie może być przywrócony do stanu pierwotnego?
A. Cewka zapłonowa
B. Rozrusznik
C. Sprężarka do systemu klimatyzacji
D. Alternator z wbudowanym regulatorem napięcia
Cewka zapłonowa jest kluczowym elementem systemu zapłonowego silnika spalinowego, odpowiedzialnym za generowanie wysokiego napięcia niezbędnego do zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrze. W przypadku uszkodzenia cewki zapłonowej, z reguły konieczna jest jej wymiana, ponieważ nie podlega regeneracji. Regeneracja cewki zapłonowej jest mało praktyczna, biorąc pod uwagę jej konstrukcję oraz funkcję, jaką pełni. W praktyce, jeżeli cewka ulegnie uszkodzeniu, objawiającym się problemami z zapłonem, należy zainwestować w nową część, aby zapewnić prawidłową pracę silnika. Wybierając części zamienne, warto kierować się standardami jakości, takimi jak OEM, co gwarantuje niezawodność i długotrwałość działania. Wiedza o tym, które elementy mogą być regenerowane, a które należy wymieniać, jest niezbędna w codziennej pracy mechanika.
Pytanie 22
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 23
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 24
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 25
W samochodzie z przednim napędem, w momencie skręcania w lewo słychać stuki w przednim kole. Opisane symptomy mogą sugerować zużycie
A. półosi napędowej
B. przegubu napędowego
C. mechanizmu różnicowego
D. łożysk w piaście koła
Wybór niewłaściwych odpowiedzi często wynika z niepełnego zrozumienia funkcji i działania poszczególnych elementów układu napędowego. Uznanie, że stuki w przednim kole mogą być spowodowane zużyciem półosi napędowej, jest błędne, ponieważ półosie są bardziej odpowiedzialne za przenoszenie momentu obrotowego na koła, a nie za ich zwrotny ruch, co nie powinno skutkować głośnymi odgłosami podczas skrętu. Mechanizm różnicowy, z kolei, jest odpowiedzialny za różnicowanie obrotów kół podczas skrętu, co również nie wiąże się z występowaniem stuków, lecz z ich płynnością. Z kolei zużycie łożysk w piaście koła może powodować zupełnie inne objawy, takie jak szumy lub wibracje, a nie stuki, które są typowe dla uszkodzonego przegubu. Często błędne wnioski wynikają z braku znajomości zasad działania tych elementów oraz ich wzajemnych interakcji. Kluczowe jest, aby mechanicy i użytkownicy pojazdów potrafili zidentyfikować właściwe objawy i zrozumieć, że różne uszkodzenia wpływają na pojazd w różny sposób, co wymaga od nich starannej analizy i odpowiednich działań serwisowych.
Pytanie 26
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 27
Standardowa grubość warstwy lakieru na zewnętrznych powierzchniach nadwozia wynosi
A. 260 do 380 μm
B. 30 do 60 μm
C. 80 do 180 μm
D. 190 do 250 μm
Grubość powłoki lakieru na nadwoziach samochodowych jest kluczowym czynnikiem wpływającym na ich trwałość i odporność na zewnętrzne czynniki. Wybierając grubości powłok, takie jak 30 do 60 μm, 190 do 250 μm czy 260 do 380 μm, można ulegać pewnym nieporozumieniom. Odpowiedzi z niższych zakresów, takie jak 30 do 60 μm, są zbyt cienkie, aby skutecznie chronić powierzchnię nadwozia przed korozją i uszkodzeniami. Z kolei odpowiedzi z wyższych zakresów, jak 190 do 250 μm lub 260 do 380 μm, mogą prowadzić do problemów takich jak nadmierna waga lakieru, co może negatywnie wpłynąć na osiągi pojazdu. Zbyt gruba powłoka lakiernicza może także prowadzić do pękania i łuszczenia się, co z kolei obniża estetykę i wartość rynkową pojazdu. Dlatego kluczowe jest, aby stosować się do ustalonych norm branżowych, które wskazują na odpowiedni zakres grubości powłok. Wiedza o tym, jak właściwa grubość powłoki lakierniczej wpływa na integralność strukturalną nadwozia, jest niezbędna w procesie projektowania i produkcji samochodów.
Pytanie 28
Który z komponentów samochodu, po wykryciu jego uszkodzenia, można naprawić lub zregenerować?
A. Alternator
B. Warystor
C. Termistor
D. Kondensator
Alternator to kluczowy podzespół w układzie elektrycznym pojazdu, który jest odpowiedzialny za generowanie energii elektrycznej potrzebnej do zasilania wszystkich urządzeń i ładowania akumulatora. W przypadku stwierdzenia uszkodzenia alternatora istnieje możliwość jego naprawy lub regeneracji, co jest powszechną praktyką w branży motoryzacyjnej. W procesie regeneracji alternatora często wymienia się zużyte elementy, takie jak łożyska czy diody, oraz przeprowadza się czyszczenie i testowanie podzespołu. Regenerowane alternatory mogą działać równie efektywnie jak nowe, co jest korzystne zarówno ekonomicznie, jak i ekologicznie, zmniejszając ilość odpadów. Stosowanie regenerowanych podzespołów jest zgodne z dobrymi praktykami w zakresie zrównoważonego rozwoju i ochrony środowiska. Warto również dodać, że naprawa alternatora to często mniej kosztowna alternatywa w porównaniu do zakupu nowego, co czyni tę opcję atrakcyjną dla właścicieli pojazdów.
Pytanie 29
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 30
Jakim typem przekaźnika można zamienić przekaźnik, który jest normalnie zwarty?
A. Przekaźnikiem kontaktronowym
B. Przekaźnikiem przełączającym
C. Przekaźnikiem rozłączającym
D. Dwoma przekaźnikami kontaktronowymi
Zastąpienie przekaźnika normalnie zwartego innym rodzajem przekaźnika, takim jak przekaźnik rozłączający, przekaźnik kontaktronowy lub dwa przekaźniki kontaktronowe, wiąże się z błędnym zrozumieniem podstawowych zasad działania przekaźników. Przekaźnik normalnie zwarty pozostaje w stanie zamkniętym, gdy nie jest zasilany, co oznacza, że obwód jest ciągły. Przekaźnik rozłączający, z drugiej strony, ma za zadanie otworzyć obwód, co jest sprzeczne z funkcją przekaźnika normalnie zwartego. Przekaźniki kontaktronowe, choć mogą być użyteczne w niektórych zastosowaniach, mają ograniczenia w zakresie obciążalności i rzeczywiście wymagają zewnętrznego zasilania do aktywacji, co może wprowadzać dodatkowe komplikacje w porównaniu do rozwiązania opartego na przekaźniku przełączającym. Dwa kontaktrony mogą teoretycznie imitować funkcjonalność przekaźnika przełączającego, jednak w praktyce zwiększa to złożoność układu i ryzyko błędów. Użycie odpowiedniego przekaźnika w zależności od jego funkcji i zastosowania jest kluczowe dla zapewnienia efektywności i bezpieczeństwa całego systemu. W branży automatyki przemysłowej oraz instalacji elektrycznych przestrzeganie norm i standardów dotyczących przekaźników jest fundamentalne dla ich prawidłowego działania.
Pytanie 31
Aby zmierzyć natężenie prądu pobieranego przez odbiornik w elektrycznej instalacji pojazdu, trzeba podłączyć
A. amperomierz w szeregowym połączeniu z odbiornikiem
B. amperomierz w równoległym połączeniu z odbiornikiem
C. woltomierz w równoległym połączeniu z odbiornikiem
D. woltomierz w szeregowym połączeniu z odbiornikiem
Pomiar prądu w instalacji elektrycznej w samochodzie robi się przez podłączenie amperomierza szeregowo do odbiornika. Dzięki temu możemy zmierzyć natężenie prądu, który przepływa przez ten odbiornik, co jest naprawdę ważne, gdy chcemy sprawdzić, ile energii on zużywa. Od razu widać, że jeśli amperomierz jest połączony szeregowo, to cały prąd, który idzie przez obwód, też musi przez niego przejść. Na przykład, gdy mierzymy prąd w obwodzie z silnikiem elektrycznym, fajnie jest wiedzieć, ile ten silnik potrzebuje, żeby nie przeciążać instalacji. Dobrze jest używać amperomierzy, które mają odpowiednią klasę dokładności i jakieś zabezpieczenia na wypadek przepięć, żeby był spokój i pomiary były precyzyjne.
Pytanie 32
Jak można naprawić niewielkie przebicie w oponie bezdętkowej?
A. przyklejając gumową łatkę od strony zewnętrznej
B. wklejając gumowy grzybek uszczelniający od wewnątrz
C. wulkanizując gumowy grzybek uszczelniający od zewnątrz
D. dodając masę uszczelniającą do nieszczelności
Przyklejanie od zewnątrz gumowej łatki jest metodą, która może wydawać się kusząca ze względu na szybkość, jednak nie jest to zalecana praktyka w przypadku opon bezdętkowych. Tego rodzaju naprawy mogą prowadzić do osłabienia struktury opony, ponieważ zewnętrzna powierzchnia jest narażona na działanie warunków atmosferycznych oraz mechaniczne uszkodzenia. Wulkanizacja od zewnątrz z gumowym grzybkiem uszczelniającym również nie jest najlepszym rozwiązaniem, ponieważ nie zapewnia pełnej integracji materiału z oponą, co może skutkować nieszczelnością. Wprowadzanie masy uszczelniającej w nieszczelność może być skuteczne w przypadku mniejszych ubytków, ale nie zawsze przynosi oczekiwane rezultaty, zwłaszcza w dłuższej perspektywie czasowej. Te podejścia często wynikają z błędnych założeń, że szybkie naprawy są wystarczające, pozostawiając użytkowników z ryzykiem wypadku lub awarii. Najbardziej efektywne zabezpieczenie opony wymaga staranności i przestrzegania branżowych standardów, które kładą nacisk na wewnętrzne naprawy dla zachowania integralności strukturalnej opony.
Pytanie 33
Na co nie wpływa wartość momentu obrotowego przekazywanego przez sprzęgło cierne tarczowe?
A. prędkości obrotowej silnika
B. powierzchni okładzin ciernych
C. siły nacisku sprężyn
D. materiału okładzin
Odpowiedzi dotyczące siły docisku sprężyn, pola powierzchni okładzin ciernych oraz materiału okładzin są błędne, ponieważ wszystkie te czynniki mają fundamentalny wpływ na wartość momentu obrotowego przenoszonego przez sprzęgło cierne tarczowe. Siła docisku sprężyn jest kluczowa, ponieważ im większa siła docisku, tym większa siła tarcia działająca pomiędzy okładzinami a tarczami. To przekłada się bezpośrednio na zdolność sprzęgła do przenoszenia momentu obrotowego. Podobnie, pole powierzchni okładzin ciernych decyduje o tym, jak dużo energii może być przenoszone w danym momencie. Większa powierzchnia oznacza większą ilość tarcia, a tym samym lepszą zdolność do przenoszenia momentu. Materiał okładzin również odgrywa kluczową rolę, ponieważ różne materiały mają różne współczynniki tarcia, co wpływa na efektywność sprzęgła. Zrozumienie tych zależności jest niezwykle ważne dla inżynierów, aby uniknąć typowych błędów myślowych, takich jak niedoszacowanie wpływu tych parametrów na efektywność i bezpieczeństwo działania układów napędowych. W praktyce, projektowanie sprzęgieł powinno być zawsze oparte na analizie wyżej wymienionych zmiennych, co jest zgodne z najlepszymi praktykami inżynierskimi.
Pytanie 34
Który z poniższych elementów nie podlega procesowi regeneracji?
A. Turbosprężarka.
B. Generator.
C. Kurtyna powietrzna
D. Wtryskiwacz paliwa.
Kurtyna powietrzna to urządzenie, które tworzy barierę powietrzną, zapobiegając wymianie powietrza pomiędzy dwoma różnymi strefami, co jest istotne w kontekście oszczędności energii i komfortu użytkowników. W przeciwieństwie do prądnicy, wtryskiwacza paliwa i turbosprężarki, które mogą być regenerowane poprzez różne procesy naprawcze, kurtyny powietrzne nie są projektowane do regeneracji. Ze względu na ich strukturę i funkcjonalność, w przypadku uszkodzenia lub awarii, należy je zazwyczaj wymienić na nowe. Użycie kurtyn powietrznych jest powszechnie stosowane w obiektach komercyjnych, takich jak sklepy czy centra handlowe, gdzie minimalizują straty energii i poprawiają warunki klimatyzacyjne. Wybór kurtyn powietrznych powinien opierać się na analizie przepływu powietrza i specyfiki obiektu, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zarządzaniu energią.
Pytanie 35
Który z poniższych elementów systemów elektronicznych w pojeździe, w przypadku awarii, należy niezwłocznie wymienić?
A. Sterownik ESP
B. Moduł SRS
C. Modulator ABS
D. Układ ASR
Moduł SRS (Supplemental Restraint System) jest kluczowym elementem w systemach bezpieczeństwa pasywnego pojazdu. Jego zadaniem jest ochrona pasażerów podczas kolizji poprzez uruchamianie poduszek powietrznych. W przypadku zadziałania systemu SRS, na przykład w wyniku wypadku, poduszki powietrzne są aktywowane, co oznacza, że moduł SRS przeszedł w tryb awaryjny i należy go wymienić. Niezbędne jest to ze względów bezpieczeństwa, ponieważ uszkodzony lub wyłączony moduł SRS nie zapewni ochrony w razie kolejnego zdarzenia. W praktyce, po każdej kolizji, w której system SRS został aktywowany, serwisanci muszą wymienić moduł oraz wszelkie uszkodzone elementy systemu, aby zapewnić maksymalne bezpieczeństwo pasażerów według norm ISO oraz standardów producentów samochodów. Ignorowanie wymiany modułu SRS może prowadzić do tragicznych skutków w przypadku kolejnej kolizji, dlatego jest to absolutnie kluczowa procedura w serwisie pojazdów.
Pytanie 36
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 37
W jaki sposób można zdiagnozować sygnał wyjściowy z MAP-sensora opartego na częstotliwości?
A. amperomierza
B. omomierza
C. woltomierza
D. oscyloskopu
Odpowiedź wskazująca na oscyloskop jako narzędzie do pomiaru sygnału wyjściowego MAP-sensora częstotliwościowego jest poprawna, ponieważ oscyloskop umożliwia wizualizację i analizę sygnałów elektrycznych w czasie rzeczywistym. Dzięki temu inżynierowie mogą obserwować zmiany w amplitudzie i częstotliwości sygnału, co jest kluczowe w diagnostyce i optymalizacji układów elektronicznych. Na przykład, przy pomocy oscyloskopu można określić, czy sygnał wyjściowy MAP-sensora jest stabilny i odpowiada wymaganym parametrom roboczym, co jest istotne w zastosowaniach motoryzacyjnych i automatyce. Warto także dodać, że oscyloskopy są często wykorzystywane w laboratoriach badawczych oraz w produkcji do weryfikacji jakości sygnałów, co czyni je niezbędnym narzędziem w inżynierii elektrycznej i elektronicznej.
Pytanie 38
Tradycyjne tarcze hamulcowe produkowane są
A. z stopu aluminium
B. z stali niestopowej
C. z stali stopowej
D. z żeliwa
Wybór materiałów do tarcz hamulcowych jest mega ważny, bo wpływa na to, jak działają. Stal stopowa jest mocna, ale nie zawsze najlepsza do hamulców, bo gorzej odprowadza ciepło niż żeliwo. Jak tarcza się nagrzewa, może się wypaczyć, a to nie jest bezpieczne. Stal niestopowa też nie jest super, bo nie ma dobrych właściwości, przez co hamulce mogą szybciej się zużywać. Aluminium? Jest lekkie, ale niestety nie sprawdza się w hamulcach przez swoje właściwości termiczne. Często myślimy, że lżejsze materiały to zawsze lepszy wybór, ale to nie do końca prawda. Ważne jest, żeby wiedzieć, że w hamulcach liczą się przede wszystkim właściwości mechaniczne i termiczne, a nie tylko waga. Inżynierowie przy projektowaniu hamulców muszą trzymać się norm i sprawdzonych praktyk, żeby to wszystko działało jak należy.
Pytanie 39
Aby ocenić efektywność filtra cząstek stałych, należy użyć
A. miernika uniwersalnego
B. aerometru
C. decybelomierza
D. analizatora spalin
Analizator spalin jest urządzeniem zaprojektowanym do pomiaru i analizy składników gazów spalinowych emitowanych z silników spalinowych oraz pieców. Jest on kluczowym narzędziem do oceny sprawności filtra cząstek stałych, gdyż umożliwia dokładne określenie stężenia różnych zanieczyszczeń, w tym cząstek stałych. Praktyczne zastosowanie analizatora spalin pozwala na monitorowanie wydajności systemów filtracyjnych i identyfikację ewentualnych problemów związanych z ich funkcjonowaniem. Zgodnie z normami emisji spalin, takimi jak Euro 6, regularne pomiary przy użyciu analizerów spalin są niezbędne do zapewnienia zgodności z wymaganiami ekologicznymi oraz do ochrony środowiska. Dobrą praktyką jest przeprowadzanie tych testów w regularnych odstępach czasu, co pozwala na wczesne wykrywanie awarii i utrzymanie pojazdu w dobrym stanie technicznym, co z kolei przekłada się na bezpieczeństwo oraz oszczędności w eksploatacji.
Pytanie 40
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.