Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik transportu kolejowego
  • Kwalifikacja: TKO.08 - Planowanie i realizacja przewozów kolejowych
  • Data rozpoczęcia: 3 kwietnia 2025 09:25
  • Data zakończenia: 3 kwietnia 2025 09:43

Egzamin niezdany

Wynik: 18/40 punktów (45,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

Oznaczenie "04" w dokumencie rozrządowym w kolumnie "liczba wagonów i oznaczenia" wskazuje, że odprzęg to

A. jeden wagon czteroosiowy pusty
B. cztery wagony dwuosiowe puste
C. jeden wagon czteroosiowy ładunkowy
D. cztery wagony dwuosiowe ładunkowe
Wybór odpowiedzi, która sugeruje jeden wagon czteroosiowy próżny, jest nieprawidłowy z kilku powodów. Po pierwsze, oznaczenie '04' w kontekście kart rozrządowych nie odnosi się do jednego wagonu, ale wskazuje na liczbę czterech wagonów. Zrozumienie terminologii jest kluczowe w branży kolejowej. Ponadto, czteroosiowe wagony są stosowane do innych rodzajów transportu i mają odmienną kategorię ładowności. Odpowiedź dotycząca czterech wagonów dwuosiowych ładownych jest również błędna, ponieważ określenie 'próżne' wskazuje, że wagony te nie mają ładunku. To fundamentalne rozróżnienie jest istotne dla planowania załadunku i transportu, gdyż wagony ładowne mają różne wymagania operacyjne oraz różne rozliczenia kosztów transportu. Wreszcie, wybór odpowiedzi na temat jednego wagonu czteroosiowego ładunkowego wprowadza dodatkowe zamieszanie, ponieważ systemy transportowe operują na podstawie precyzyjnych danych dotyczących wagonów, a nie ich ogólnych właściwości. Dlatego kluczowe jest, aby nie tylko znać typy wagonów, ale także ich zastosowanie oraz odpowiednie oznaczenia w dokumentach transportowych, co jest zgodne z branżowymi standardami operacyjnymi.
Pytanie 2

W obszarze transportu ładunków

A. nie ma możliwości wystawienia faktury zbiorczej za usługi transportowe zrealizowane w danym miesiącu
B. możliwe jest wystawienie faktury po zakończeniu każdego miesiąca, jeżeli przewiduje to umowa
C. wystawienie faktury zbiorczej za usługi transportowe wyświadczone w danym miesiącu jest dopuszczalne tylko wtedy, gdy liczba przewozów w tym miesiącu nie przekracza trzech
D. prawo przewozowe nakłada obowiązek wystawienia faktury po każdej zrealizowanej usłudze
W analizowanych odpowiedziach znajdują się propozycje, które nie oddają rzeczywistego stanu prawnego w zakresie wystawiania faktur w transporcie ładunków. Pierwsza z niepoprawnych koncepcji sugeruje, że wystawienie faktury zbiorczej za usługi transportowe jest całkowicie niedopuszczalne. Jest to niezgodne z przepisami, które umożliwiają takie praktyki, o ile są one odpowiednio uregulowane umową. Kolejna odpowiedź twierdzi, że przepisy prawa przewozowego wymagają wystawienia faktury po każdej usłudze. Takie podejście jest niepraktyczne, zwłaszcza w sytuacjach, gdy firmy realizują dużą liczbę przewozów w danym okresie. Ponadto, przedstawienie zasady ograniczenia liczby przewozów do trzech dla możliwości wystawienia faktury zbiorczej jest błędne i nie znajduje podstaw w obowiązujących regulacjach prawnych. Tego rodzaju nieporozumienia mogą wynikać z braku znajomości przepisów oraz z nieprawidłowego interpretowania przepisów prawa. W praktyce, kluczowe jest, aby umowa między stronami jasno określała zasady wystawiania faktur, co obowiązuje w każdej branży, a nie tylko w transporcie. Zrozumienie tych zasad jest istotne dla prawidłowego zarządzania finansami firmy i unikania komplikacji prawnych.
Pytanie 3

Wielkie podkreślone litery identyfikatora wagonu towarowego, które odpowiadają trzeciej i czwartej cyfrze numeru inwentarzowego i są umieszczone na lewej bocznej ścianie wagonu, wskazują na identyfikator

A. dysponenta eksploatującego pojazd
B. kraju produkcji pojazdu
C. interoperacyjności pojazdu
D. kraju rejestracji pojazdu
Duże podkreślone litery identyfikatora wagonu towarowego, które odpowiadają trzeciej i czwartej cyfrze numeru inwentarzowego, reprezentują państwo rejestracji pojazdu. Jest to kluczowy element identyfikacji wagonów towarowych, który umożliwia łatwe i szybkie ustalenie, w jakim kraju dany wagon jest zarejestrowany. Na całym świecie, w tym w Europie, stosuje się różnorodne standardy dotyczące oznaczeń wagony towarowych. W praktyce, znajomość tego identyfikatora jest istotna z punktu widzenia logistyki, transportu oraz kontroli jakości, ponieważ ułatwia zarządzanie flotą oraz monitorowanie i dokumentację przewozów. Wzory oznaczeń często są regulowane przez międzynarodowe organizacje, takie jak Międzynarodowy Związek Kolei (UIC), co zapewnia ich jednolitość i uznawalność w międzynarodowym ruchu kolejowym. Przykładowo, identyfikacja wagonu pozwala na ścisłe powiązanie z odpowiednimi dokumentami przewozowymi, co jest krytyczne w kontekście rozliczeń i odpowiedzialności za transport.
Pytanie 4

Oblicz konieczną masę hamującą pociągu (Mhw), jeśli ogólna masa pociągu (Mo) wynosi 1650 ton, a procent wymaganego hamowania (Pw) wynosi 73%?

A. 1650 t
B. 1155 t
C. 1205 t
D. 1170 t
Wybór niewłaściwej odpowiedzi może wynikać z kilku typowych błędów myślowych związanych z obliczeniami masy hamującej pociągu. Odpowiedzi takie jak 1170 t, 1650 t oraz 1155 t mogą sugerować, że niektórzy mogą brać pod uwagę inne proporcje lub błędnie założyć, że masa hamująca powinna być równa masie ogólnej pociągu, co jest całkowicie niepoprawne. Zastosowanie proporcji w kontekście obliczeń wymagań hamujących jest kluczowe, ponieważ masa hamująca nie może być większa niż masa ogólna pociągu, a także musi odpowiadać określonym standardom bezpieczeństwa. Na przykład, wybór masy 1650 t sugeruje całkowity brak zrozumienia, że masa hamująca jest jedynie częścią masy ogólnej, a nie jej równowagą. Z kolei odpowiedzi takie jak 1170 t i 1155 t mogą wynikać z błędnych obliczeń lub zaokrągleń, które nie uwzględniają rzeczywistego procentu masy hamującej. Kluczowe jest zrozumienie, że obliczenia hamowania opierają się na precyzyjnych wartościach i proporcjach, które uwzględniają nie tylko masę, ale także inne czynniki, takie jak rozkład sił w trakcie hamowania, warunki torowe oraz charakterystykę pociągu. Dlatego też, niezrozumienie tych zasad prowadzi do wyboru niewłaściwej masy hamującej, co może mieć poważne konsekwencje w kontekście bezpieczeństwa transportu kolejowego.
Pytanie 5

Jeśli na stacji A codziennie ładowane są 5 wagonów, to jak długo zajmie załadunek 10 wagonów?

A. 1 dobę
B. 10 godzin
C. 20 godzin
D. 2 doby
Poprawna odpowiedź to 2 doby, ponieważ stacja A ładowuje 5 wagonów dziennie. Aby obliczyć czas potrzebny na załadunek 10 wagonów, wystarczy podzielić liczbę wagonów przez liczbę wagonów, które można załadować w ciągu jednej doby. W tym przypadku mamy 10 wagonów podzielone przez 5 wagonów na dobę, co daje 2 doby. W praktyce, taka analiza jest kluczowa w logistyce i zarządzaniu łańcuchem dostaw, gdzie efektywne planowanie czasu i zasobów wpływa na koszty i terminowość dostaw. Przykładem może być sytuacja w logistyce, gdzie wiedza o czasie załadunku pozwala na lepsze koordynowanie transportu i unikanie opóźnień, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży, takimi jak Just-in-Time (JIT). Ogólnie, umiejętność dokładnego obliczania czasu potrzebnego na procesy logistyczne jest niezbędna dla skutecznego zarządzania operacjami w firmach zajmujących się transportem i magazynowaniem.
Pytanie 6

Osoba zajmująca się odprawą powinna klasyfikować wagony do transportu krajowego w oparciu o

A. oznaczenia wagonów
B. datę kolejnego przeglądu technicznego
C. potrzeby dotyczące wagonów w kraju
D. stan techniczny wagonu
Oznakowanie wagonów jest kluczowym elementem w klasyfikacji wagons w ruchu krajowym. Każdy wagon jest odpowiednio oznaczony, co pozwala na szybkie i efektywne identyfikowanie jego przeznaczenia, stanu technicznego oraz historii eksploatacji. Oznaczenia te mogą obejmować informacje takie jak numer wagonu, typ, a także daty przeglądów technicznych. Dzięki tym informacjom pracownik odprawy jest w stanie podjąć decyzje dotyczące przydzielenia wagona do odpowiednich tras oraz zadań transportowych. Przykładem praktycznego zastosowania tej wiedzy może być sytuacja, w której wagon przeznaczony do przewozu towarów niebezpiecznych musi być skierowany na trasę zgodną z określonymi regulacjami prawnymi. Właściwe oznakowanie umożliwia również unikanie błędów, które mogą prowadzić do poważnych incydentów. Zgodnie z normami branżowymi, takimi jak wytyczne Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Zbiorowego, odpowiednia klasyfikacja oparta na oznakowaniu jest niezbędna do utrzymania bezpieczeństwa i efektywności w ruchu kolejowym.
Pytanie 7

Pociąg osobowy składający się z 9 wagonów, z których każdy waży 20 ton, jest ciągnięty przez lokomotywę o masie służbowej 80 ton i rzeczywistej masie hamującej 60 ton. Jaką całkowitą masę M ma pociąg, jeżeli porusza się z prędkością 100 km/h?

A. 260 ton
B. 240 ton
C. 180 ton
D. 300 ton
Masa ogólna pociągu jest sumą masy wszystkich wagonów oraz lokomotywy. W tym przypadku mamy 9 wagonów osobowych, z których każdy waży 20 ton. Zatem całkowita masa wagonów wynosi 9 * 20 ton = 180 ton. Lokomotywa ma masę 80 ton. Aby obliczyć całkowitą masę pociągu, dodajemy masę wagonów do masy lokomotywy: 180 ton (wagony) + 80 ton (lokomotywa) = 260 ton. W pytaniu jednak chodzi o masę ogólną pociągu prowadzonego przez lokomotywę, czyli uwzględniamy tylko wagony, ponieważ masa hamująca lokomotywy nie jest brana pod uwagę w kontekście całkowitej masy pociągu. Dlatego poprawna odpowiedź to 180 ton, co jest istotne w kontekście obliczeń związanych z ruchem pociągów i ich obciążeniem. Obliczenia te mają praktyczne zastosowanie w planowaniu operacyjnym i analizy efektywności transportu kolejowego.
Pytanie 8

W przypadku wagonu typu węglarka, który ma widoczną skarpę zasypu węgla, współczynnik wykorzystania ładowności wynosi

A. więcej niż zero.
B. mniej lub równo zero.
C. zero.
D. mniej niż zero.
Współczynnik wykorzystania ładowności wagonu typu węglarka jest istotnym parametrem w analizie efektywności przewozu materiałów sypkich, jednakże koncepcja, że mógłby on być równy zero lub mniejszy niż zero, jest fałszywa. Współczynnik ten zawsze powinien przyjmować wartości dodatnie, jeśli wagon jest używany do transportu. Wartości zerowe oznaczałyby brak załadunku, co w kontekście transportu węgla jest mało praktyczne, gdyż oznaczałoby to, że wagon nie spełnia swojej podstawowej funkcji. Również wartość mniejsza od zera jest nieuzasadniona, ponieważ nie ma możliwości, aby przewożony ładunek miał wartość ujemną. Takie rozumowanie może wynikać z błędnego pojmowania definicji współczynnika wykorzystania, który jest zawsze relacją pomiędzy rzeczywistą a maksymalną ładownością. W praktyce, aby poprawnie ocenić efektywność transportu, należy wykorzystywać konkretne dane o załadunku oraz pojemności wagonów, co jest fundamentalne dla planowania logistycznego. Zrozumienie tej tematyki jest kluczowe dla specjalistów w dziedzinie transportu, ponieważ umożliwia lepsze zarządzanie flotą oraz optymalizację procesów transportowych. W świetle norm branżowych, każdy wagon powinien być używany zgodnie z jego przeznaczeniem, co naturalnie prowadzi do uzyskania dodatnich wartości współczynnika wykorzystania.
Pytanie 9

Ocena użyteczności wagonu w międzynarodowej komunikacji polega na weryfikacji

A. stanu hamulców ręcznych
B. symboli i napisów odnoszących się do granicy obciążenia
C. symboli i napisów na wagonie określonych w umowie przewozowej
D. poprawności numeru wagonu
Wybór odpowiedzi dotyczącej znaków i napisów dotyczących granicy obciążenia nie uwzględnia kluczowego aspektu oceny wagonów w kontekście międzynarodowej komunikacji. Oznaczenia dotyczące granicy obciążenia są ważne, jednak nie dostarczają pełnego obrazu zgodności wagonu z wymaganiami przewozowymi. Podobnie, skupienie się wyłącznie na prawidłowości numeru wagonu ogranicza perspektywę na istotne czynniki techniczne i operacyjne. Numery wagonów, choć istotne dla identyfikacji, nie odzwierciedlają stanu technicznego ani specyfiki przewozowej danego wagonu. Wybór opcji dotyczącej stanu hamulców ręcznych pomija fakt, że ich ocena jest tylko częścią szerokiego zakresu przeglądów, które powinny obejmować także inne elementy bezpieczeństwa i zgodności technicznej. Zatem, ocenianie wagonu wyłącznie na podstawie tych aspektów prowadzi do mylnych wniosków, ignorując złożoność wymagań dotyczących wagonów w międzynarodowym transporcie kolejowym. Niezrozumienie całego kontekstu operacyjnego przewozów kolejowych może prowadzić do sytuacji, w której wagony nie będą spełniały norm bezpieczeństwa ani przepisów regulacyjnych, co w konsekwencji naraża na ryzyko nie tylko przewożony ładunek, ale również bezpieczeństwo osób i infrastruktury kolejowej.
Pytanie 10

Ocena stanu technicznego pociągu przed jego odjazdem oraz dopuszczenie go do ruchu to obowiązki

A. odprawiacza pociągów
B. rewidenta taboru
C. dyżurnego ruchu
D. ustawiacza
Wybór odprawiacza pociągów, dyżurnego ruchu czy ustawiacza wskazuje na pewne nieporozumienia dotyczące ról i obowiązków w zarządzaniu ruchem kolejowym. Odprawiacz pociągów odpowiada przede wszystkim za przygotowanie pociągu do odjazdu, co obejmuje zarządzanie dokumentacją oraz zapewnienie, że pociąg jest gotowy do dalszej jazdy. Jednak nie zajmuje się on bezpośrednim sprawdzaniem stanu technicznego taboru. Dyżurny ruchu natomiast pełni rolę kontrolującą na poziomie całej sieci kolejowej, koncentrując się na organizacji ruchu pociągów, a nie na kontroli technicznej jednostek taborowych. Ustawiający również nie odpowiada za stan techniczny pociągu, lecz zajmuje się przygotowaniem składu do jazdy w obrębie stacji. W kontekście bezpieczeństwa ruchu kolejowego, kluczowe jest, aby odpowiedzialność za inspekcje techniczne przypisana była do osób posiadających specjalistyczne kompetencje, takie jak rewident taboru. Wynika to z faktu, że niewłaściwe rozumienie ról w systemie kolejowym może prowadzić do poważnych błędów operacyjnych, co z kolei zagraża bezpieczeństwu przewozów. W związku z tym ważne jest, aby każdy pracownik kolei był świadomy swoich obowiązków oraz znaczenia ról innych osób w procesie zapewnienia bezpieczeństwa i sprawności technicznej pociągów.
Pytanie 11

Zjawisko podstawiania i zabierania wagonów z różnych miejsc ładunkowych na stacji oraz spis pociągów, którymi należy wysłać wagony po załadunku lub rozładunku, jest zawarty w

A. wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów
B. planie przejścia wagonów
C. planie pracy manewrowej
D. planie obsługi stacji
Plan obsługi stacji jest kluczowym dokumentem w procesie zarządzania ruchem kolejowym, który szczegółowo określa harmonogram oraz zasady dotyczące podstawiania i zabierania wagonów z poszczególnych miejsc ładunkowych na stacji. Zawiera on także wykaz pociągów, które są odpowiedzialne za transport wagonów po ich naładunku lub wyładunku. Dzięki temu planowi możliwe jest efektywne koordynowanie działań związanych z obsługą stacji, co przekłada się na zwiększenie wydajności operacyjnej. Na przykład, w przypadku stacji towarowej, plan obsługi pozwala na precyzyjne zaplanowanie, kiedy i gdzie wagony będą podstawione do załadunku, co minimalizuje czas przestoju wagonów oraz optymalizuje wykorzystanie infrastruktury stacyjnej. W praktyce, każdy pracownik stacji powinien być zaznajomiony z tym dokumentem, aby efektywnie wykonywać swoje obowiązki, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zarządzaniu transportem kolejowym.
Pytanie 12

Jakiego rodzaju wagonu należy użyć do transportu luzem towarów niebezpiecznych klasy trzeciej?

A. Wagon dwuosiowy do węgla
B. Wagon czteroosiowy do węgla
C. Platformę
D. Cysternę
Cysterny są specjalnie zaprojektowane do transportu cieczy i gazów, w tym towarów niebezpiecznych klasy trzeciej, które obejmują substancje łatwopalne, takie jak paliwa czy chemikalia. Dzięki swojej budowie, cysterny zapewniają odpowiednią szczelność oraz zabezpieczenie przed wyciekiem substancji, co jest kluczowe w kontekście przewozu materiałów niebezpiecznych. W praktyce, cysterny są wyposażone w systemy zabezpieczeń oraz oznakowania, które informują o rodzaju przewożonego towaru, co zwiększa bezpieczeństwo transportu. Ponadto, zgodnie z międzynarodowymi normami transportu towarów niebezpiecznych, takimi jak regulacje ADR (umowa dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych) oraz RID (regulamin dotyczący międzynarodowego przewozu kolejowego towarów niebezpiecznych), cysterny są niezastąpione w transporcie takich substancji. Ich użycie minimalizuje ryzyko wypadków związanych z przewozem niebezpiecznych materiałów, co czyni je najlepszym wyborem w tej klasie towarów.
Pytanie 13

W trakcie realizacji manewrów na bocznicy konieczne jest przestrzeganie

A. instrukcji kolejowych warunków technicznych
B. zaleceń właściciela stacji bocznicy
C. instrukcji Ir-9
D. regulaminu pracy bocznicy
Podczas wykonywania manewrów na bocznicy, odpowiedzi takie jak instrukcje kolejowych warunków technicznych, zalecenia właściciela stacji czy instrukcja Ir-9 nie stanowią fundamentu dla bezpieczeństwa i efektywności operacji. Instrukcje kolejowych warunków technicznych są ogólnymi zasadami, które dotyczą całej sieci kolejowej, a nie tylko specyfiki konkretnej bocznicy. Nie uwzględniają one lokalnych uwarunkowań oraz procedur, które są kluczowe dla manewrów w danym miejscu. Podobnie zalecenia właściciela stacji mogą być pomocne, jednak są one często mniej precyzyjne i konkretnie dostosowane do danego obiektu. Instrukcja Ir-9 odnosi się do technicznych aspektów eksploatacji urządzeń kolejowych, ale nie zastępuje regulaminu pracy bocznicy, który jest dostosowany do specyficznych warunków i wymagań danej lokalizacji. Typowym błędem myślowym jest zakładanie, że ogólne zasady mogą z powodzeniem zastąpić lokalne regulacje. To podejście może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na bocznicy, gdzie precyzyjność i znajomość specyfikacji lokalnych są kluczowe dla bezpieczeństwa operacji kolejowych. Dlatego tak ważne jest, aby każdy pracownik znał i stosował się do regulaminu pracy bocznicy, zamiast polegać na mniej relewantnych dokumentach czy instrukcjach.
Pytanie 14

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 15

Niewidoma osoba, podróżująca bez wsparcia, rozpoczęła podróż pociągiem bez ważnego biletu na przejazd, nie informując konduktora o braku biletu. W trakcie kontroli biletów konduktor powinien

A. sprzedać bilet z uwzględnieniem obowiązujących zniżek bez naliczania dodatkowej opłaty
B. zrezygnować z kontroli biletu, gdyż taka osoba ma prawo podróżować bezpłatnie
C. sprzedać bilet z dodatkową opłatą za wydanie biletu w pociągu
D. nałożyć karę za brak ważnego biletu
Nieprawidłowe podejście w kwestii braku ważnego biletu przez niewidomego podróżnego wiąże się z brakowym uwzględnieniem prawa do podróży osób z niepełnosprawnościami. Wypisanie kary za brak ważnego biletu jest niezgodne z zasadami, które nakładają na przewoźników obowiązek traktowania takich osób z uwagą i zrozumieniem ich szczególnej sytuacji. Konduktor powinien być świadomy, iż niewidomi mogą nie być w stanie zakupić biletu ze względu na utrudniony dostęp do informacji. Kara nie tylko naruszałaby zasady równości, ale także mogłaby prowadzić do negatywnych konsekwencji w relacjach z pasażerami. Sprzedaż biletu z dodatkową opłatą za wystawienie w pociągu również stanowi naruszenie standardów obsługi klienta, które powinny być zgodne z przepisami dotyczącymi dostępności. Warto podkreślić, że regulacje przewozowe i polityki komercyjne są zaprojektowane w ten sposób, aby chronić prawa pasażerów, a nie je ograniczać. Dlatego ważne jest, aby konduktorzy byli dobrze przeszkoleni w zakresie rozumienia potrzeb osób z niepełnosprawnościami oraz przepisów dotyczących ulg i zniżek. Ignorowanie tych zasad prowadzi do błędów w interpretacji prawa i może skutkować dyskryminacją osób z niepełnosprawnościami.
Pytanie 16

Czas minimalny przejścia wagonów w systemie "tranzyt bez przeróbki" stanowi sumę czasów

A. rozrządzania składu pociągu, obróbki wagonów na torach przyjazdowych oraz akumulacji wagonów
B. wymiany lokomotyw pociągowych, zmiany czoła pociągu oraz obróbki wagonów na torach tranzytowych
C. rozrządzania składu pociągu, akumulacji wagonów oraz zestawiania składu pociągu
D. obróbki wagonów na torach przyjazdowych, zestawiania składu pociągu oraz obróbki wagonów na torach odjazdowych
Wybór odpowiedzi, która zamiast tego zawiera rozrządzanie składu pociągu, obróbkę wagonów na torach przyjazdowych oraz akumulację wagonów, wskazuje na pewne nieporozumienia w zakresie terminologii oraz procesów logistycznych. Rozrządzanie składu pociągu dotyczy procesu zarządzania i organizacji wagonów na stacji, co nie jest bezpośrednio związane z tranzytem bez przeróbki, który zakłada minimalizację operacji przestoju. Obróbka wagonów na torach przyjazdowych jest również nieadekwatna w kontekście tranzytu, gdyż dotyczy czynności związanych z przygotowaniem wagonów do dalszego ruchu, które nie są wymagane, gdy nie zachodzi zmiana ładunków ani ich przetwarzanie. Akumulacja wagonów z kolei koncentruje się na gromadzeniu wagonów przed ich dalszym transportem, co również nie ma zastosowania w przypadku tranzytu bez przeróbki, gdzie kluczowe jest szybkie przemieszczenie wagonów. Te nieporozumienia mogą wynikać z mylnego przyporządkowania procesów związanych z obróbką wagonów do koncepcji tranzytu. W rzeczywistości, poprawne zarządzanie czasami przejścia wagonów w tranzycie wymaga zrozumienia całego łańcucha logistycznego oraz zastosowania praktyk, które minimalizują czas przestoju. Właściwe podejście do wymiany lokomotyw, zmiany czoła pociągu oraz obróbki wagonów na torach tranzytowych ma kluczowe znaczenie dla efektywności transportu kolejowego oraz przestrzegania standardów branżowych.
Pytanie 17

Jak określa się efektywność użycia pojazdów trakcyjnych w transporcie ładunków?

A. średnia masa brutto pociągu towarowego
B. współczynnik pracy manewrowej
C. ilostan ogólny lokomotyw
D. średni dobowy przebieg lokomotywy czynnej
Odpowiedzi takie jak średnia masa brutto pociągu towarowego, ilostan ogólny lokomotyw czy współczynnik pracy manewrowej nie dostarczają właściwych informacji na temat efektywności wykorzystywania pojazdów trakcyjnych. Średnia masa brutto pociągu towarowego odnosi się do łącznej wagi wszystkich ładunków oraz samego pociągu, ale nie uwzględnia wydajności operacyjnej lokomotyw. Choć większa masa może sugerować większe obciążenie, efektywność operacyjna zależy głównie od tego, jak skutecznie lokomotywy mogą przemieszczać się w danym czasie. Ilostan ogólny lokomotyw może wskazywać na dostępność taboru, ale nie mówi nic o tym, jak intensywnie jest on wykorzystywany. Współczynnik pracy manewrowej odnosi się do specyficznych zadań manewrowych, co jest innym aspektem pracy lokomotywy. Typowe błędy myślowe prowadzące do takich niepoprawnych wniosków to mylenie pojęć związanych z wydajnością operacyjną z parametrami technicznymi, które nie są w stanie dostarczyć pełnego obrazu efektywności transportu. Kluczowe jest zrozumienie, że efektywność wykorzystania lokomotyw opiera się na ich zdolności do wykonywania zadań w określonym czasie oraz przestrzeni, co najlepiej ilustruje średni dobowy przebieg czynnej lokomotywy.
Pytanie 18

Skrót "TL" przy numerze pociągu wskazuje na pociąg przeznaczony do transportu towarów

A. liniowy do transportu ładunków w pojedynczych wagonach oraz zestawach wagonów
B. zdawczy do obsługi stacji oraz bocznic
C. do przewozów intermodalnych w całych składach
D. ekspresowy o wyższych normach prędkości technicznej
Skrót "TL" w kontekście transportu kolejowego oznacza pociąg liniowy, który jest przeznaczony do przewozu ładunków w pojedynczych wagonach oraz grupach wagonów. Taki typ transportu jest kluczowy dla logistyki, ponieważ umożliwia elastyczność w przewozie różnych rodzajów towarów, co jest istotne w gospodarce. Pociągi liniowe mogą obsługiwać regularne połączenia, co zapewnia stabilność i przewidywalność w dostawach. Zastosowanie tego typu pociągów jest szczególnie widoczne w transporcie intermodalnym, gdzie towary są przewożone w różnych środkach transportu – na przykład z wagonów kolejowych do ciężarówek. Dobre praktyki w branży transportowej wskazują, że pociągi liniowe są efektywne pod względem kosztów, a ich wykorzystanie może znacząco zmniejszyć obciążenie drogi i zwiększyć efektywność całego łańcucha dostaw. Takie podejście przyczynia się do zrównoważonego rozwoju transportu, co jest zgodne z globalnymi trendami w redukcji emisji CO2.
Pytanie 19

Zarządzanie taborami kolejowymi do realizacji przewozów obejmuje

A. ustalenie zapotrzebowania na środki transportu w zależności od ich kondycji technicznej
B. planowanie w nadchodzących latach wycofania taboru z uwzględnieniem technicznego zużycia oraz granicy ekonomicznej opłacalności jego eksploatacji
C. określanie nakładów inwestycyjnych niezbędnych do odtworzenia taboru zgodnie z otrzymanymi założeniami
D. prognozowanie wymaganej zdolności przewozowej przedsiębiorstwa w oparciu o marketingowe planowanie zapotrzebowania na usługi transportowe
W analizowanych odpowiedziach pojawia się kilka koncepcji, które, mimo że wydają się logiczne, nie są zgodne z istotą planowania taboru kolejowego. Określenie zapotrzebowania na pojazdy w zależności od ich stanu technicznego jest ważne, lecz nie wystarczające do kompleksowego planowania. Stan techniczny taboru ma duże znaczenie, ale nie definiuje ono całego procesu, który powinien być bardziej złożony i uwzględniać również inne aspekty, jak zmiany w popycie na usługi przewozowe. Podobnie, planowanie zdolności przewozowej na podstawie marketingowego planowania popytu również nie pokrywa wielu istotnych wymiarów. Chociaż zrozumienie popytu jest kluczowe, to jednak bez odpowiednich inwestycji w tabor oraz analizy finansowej całość może prowadzić do nieefektywnego wykorzystania dostępnych zasobów. Likwidacja taboru z uwzględnieniem technicznego zużycia jest także ważnym zagadnieniem, ale bez właściwego podejścia do zarządzania kapitałem, decyzje o likwidacji mogą być podejmowane w oparciu o niewłaściwe przesłanki. Typowym błędem myślowym jest zbytnie skupianie się na aspektach technicznych bez integracji z szeroką strategią zarządzania finansami oraz rozwojem firmy, co prowadzi do sytuacji, w której przedsiębiorstwo traci na konkurencyjności oraz efektywności operacyjnej.
Pytanie 20

Warunkiem zabrania wagonów z bocznicy stacyjnej jest uzyskanie

A. zawiadomienia o wagonach gotowych do zabrania
B. wykazu pojazdów kolejowych w składzie pociągu
C. polecenia do wykonania pracy manewrowej
D. wykazu zdawczego
Zawiadomienie o wagonach gotowych do zabrania stanowi kluczowy element procedury operacyjnej w logistyce kolejowej. To dokument, który informuje odpowiednie służby o tym, że wagony są gotowe do transportu. Taki sygnał jest niezwykle istotny, ponieważ umożliwia prawidłowe zaplanowanie ruchu pociągów oraz synchronizację działań na stacji. W praktyce, po otrzymaniu takiego zawiadomienia, pracownicy mogą przystąpić do organizacji manewrów, co pozwala na efektywne wykorzystanie czasu oraz zasobów. W sytuacjach, gdzie opóźnienia w transportach mogą prowadzić do znacznych strat finansowych, szybka i dokładna komunikacja o gotowości wagonów jest kluczowa. Zgodnie z obowiązującymi standardami, takie zawiadomienia powinny być przekazywane w formie elektronicznej, co zwiększa efektywność oraz zmniejsza ryzyko błędów. Dobre praktyki w branży kolejowej sugerują, że regularne szkolenia pracowników w zakresie obsługi dokumentów takich jak zawiadomienia o wagonach gotowych do zabrania mogą znacząco poprawić cały proces logistyczny.
Pytanie 21

Jakie jest oznaczenie elektrycznego zespołu trakcyjnego?

A. EP09
B. EU07
C. ED74
D. ET41
Odpowiedzi ET41, EP09 oraz EU07, mimo że są rzeczywiście nazwami elektrycznych zespołów trakcyjnych, nie odnoszą się do najnowszych standardów i specyfikacji technicznych, które definiują nowoczesne elektryczne zespoły trakcyjne. ET41 to typ lokomotywy elektrycznej opracowanej w latach 60-tych XX wieku, która nie spełnia już obecnych norm dotyczących efektywności energetycznej i komfortu, a tym samym jest rzadko używana w nowoczesnym transporcie kolejowym. EP09, z kolei, to lokomotywa elektryczna przeznaczona głównie do ciągnięcia pociągów towarowych oraz osobowych na liniach zelektryfikowanych; mimo że jest ważnym pojazdem w polskim transporcie kolejowym, to nie jest to zespół trakcyjny. EU07 to również rodzaj lokomotywy elektrycznej, która zyskała popularność we wcześniejszych latach, ale jak w przypadku EP09, jest to większa jednostka przeznaczona do pociągów towarowych. Dlatego podstawowym błędem myślowym jest pomylenie typów lokomotyw z elektrycznymi zespołami trakcyjnymi, które są bardziej zaawansowane technologicznie i lepiej przystosowane do zaspokojenia potrzeb nowoczesnego transportu kolejowego.
Pytanie 22

Kto jest odpowiedzialny za upewnienie się, że w trakcie podstawiania wagonów pod rampę ładunkową nie ma ludzi pomiędzy rampą a wagonami?

A. Rewidenta
B. Odprawiacza
C. Drużyny manewrowej
D. Dyżurnego ruchu
Wybór rewidenta jako osoby odpowiedzialnej za sprawdzenie, czy pomiędzy rampą a wagonami nie znajdują się ludzie, jest nieprawidłowy, ponieważ rewident pełni inną funkcję w procesie transportu kolejowego. Jego głównym zadaniem jest kontrola dokumentacji oraz stanu technicznego wagonów, a nie bezpośrednia koordynacja działań manewrowych. W przypadku odprawiacza, jego rola koncentruje się na organizacji i zarządzaniu ruchem pociągów, co również nie obejmuje bezpośredniego nadzorowania bezpieczeństwa na rampie. Dyżurny ruchu, choć odpowiedzialny za zarządzanie ruchem kolejowym i zapewnienie bezpieczeństwa na torach, nie ma na celu monitorowania obszaru bezpośrednio pomiędzy rampą a wagonami podczas podstawiania. Taki podział obowiązków jest normą w branży, gdzie każdy pracownik ma ściśle określone zadania, co zapobiega zamieszaniu i niewłaściwym decyzjom. Niezrozumienie tych ról prowadzi do ryzykownych sytuacji, które mogą skutkować wypadkami. Kluczowe jest, aby każdy członek zespołu znał swoje zadania oraz potrafił je skutecznie realizować w kontekście bezpieczeństwa pracy. Właściwe przypisanie odpowiedzialności jest nie tylko kwestią efektywności, ale przede wszystkim bezpieczeństwa, co powinno być priorytetem w każdej operacji kolejowej.
Pytanie 23

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 24

Przed odjazdem z przystanku oznaczonego w rozkładzie jazdy symbolem "R-307", maszynista powinien otrzymać

A. nowy rozkład jazdy
B. wykaz zdawczy
C. rozkaz pisemny "Nrob"
D. rozkaz pisemny "O"
Wybór rozkazu pisemnego "Nrob" lub nowego rozkładu jazdy jako odpowiedzi wskazuje na istotne nieporozumienie dotyczące procedur przedodjazdowych w transporcie kolejowym. Rozkaz "Nrob" odnosi się do zgłoszenia rozkładu jazdy pociągu, a nie do potwierdzenia gotowości do odjazdu. Przyjęcie takiej odpowiedzi sugeruje, że w kontekście operacyjnym można zrezygnować z formalności związanych z rozkazem odjazdu, co jest niezgodne z obowiązującymi standardami bezpieczeństwa. Nowy rozkład jazdy, z kolei, jest dokumentem, który informuje o zmianach w rozkładzie pociągów, ale jego posiadanie nie zastępuje potrzeby uzyskania formalnego potwierdzenia od maszynisty, że wszystkie procedury zostały zrealizowane. W praktyce, brak rozkazu pisemnego "O" mógłby prowadzić do sytuacji, w której pociąg odjeżdża bez odpowiednich zgód i kontroli, co stwarzałoby poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa pasażerów i personelu. W związku z tym, zrozumienie roli i znaczenia każdego z dokumentów w kontekście operacji kolejowych jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa oraz skuteczności ruchu kolejowego.
Pytanie 25

Który dokument reguluje zasady korzystania z infrastruktury kolejowej?

A. Umowa pomiędzy przewoźnikami
B. Kodeks Cywilny
C. Regulamin Sieci
D. Instrukcja Ie-1
Kodeks Cywilny mówi ogólnie o odpowiedzialności cywilnej i umowach w Polsce, ale nie jest dostosowany do sytuacji kolejowej ani nie ma w nim szczegółowych zasad dotyczących korzystania z niej. Dlatego nie może być uważany za dobry dokument w kontekście dostępu do infrastruktury kolejowej. Instrukcja Ie-1 dotyczy procedur eksploatacyjnych i bezpieczeństwa, ale nie wyjaśnia, jak w pełni korzystać z całej infrastruktury kolejowej. Umowa między przewoźnikami raczej koncentruje się na relacjach handlowych, a nie na ogólnych zasadach korzystania z infrastruktury, co reguluje Regulamin Sieci. Często popełnianym błędem jest mylenie ogólnych przepisów prawnych z konkretnymi regulacjami związanymi z transportem kolejowym. Ważne jest, żeby zrozumieć, że każdy z tych dokumentów ma swoją rolę, bo w branży kolejowej precyzyjna regulacja jest konieczna dla bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej.
Pytanie 26

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 27

W przypadku pożaru w wagonie pasażerskim, co należy zrobić w pierwszej kolejności?

A. ewakuować pasażerów
B. poinformować bezpośredniego przełożonego o wystąpieniu pożaru
C. sporządzić raport ze służby
D. zawiadomić straż pożarną
Ewakuacja pasażerów w przypadku pożaru w wagonie pasażerskim jest kluczowym działaniem mającym na celu zapewnienie ich bezpieczeństwa. W sytuacji zagrożenia, jakim jest pożar, czas jest najważniejszym czynnikiem, a natychmiastowe opuszczenie zagrożonego obszaru jest niezbędne. Dobrze przeszkolony personel powinien znać procedury ewakuacyjne, które obejmują wskazywanie najbliższych wyjść ewakuacyjnych i pomoc w szybkim opuszczeniu pojazdu. Przykładowo, w przypadku wykrycia dymu, powinni oni natychmiast zainicjować ewakuację, zanim sytuacja stanie się krytyczna. Standardy branżowe, takie jak normy bezpieczeństwa kolejowego, podkreślają znaczenie ewakuacji w pierwszej kolejności, ponieważ to może uratować życie pasażerów. Odpowiednie szkolenie i regularne ćwiczenia ewakuacyjne powinny być integralną częścią przygotowania personelu, aby mogli oni skutecznie i szybko reagować w sytuacjach kryzysowych.
Pytanie 28

Aby poprawnie nadzorować czas pracy zespołów manewrowych oraz trakcyjnych, należy mieć świadomość, że standardowy czas pracy na tych stanowiskach w kolejnictwie wynosi

A. 8 godzin
B. 10 godzin
C. 6 godzin
D. 12 godzin
Czas pracy drużyn manewrowych i trakcyjnych, który wynosi 10, 8 lub 6 godzin, nie odpowiada rzeczywistości operacyjnej w branży kolejowej. Wiele osób, które wybierają te odpowiedzi, mogą mylnie przyjmować, że krótszy czas pracy jest normą, co nie jest zgodne z regulacjami i praktykami stosowanymi w tym sektorze. Warto zauważyć, że czas pracy pracowników w branży kolejowej jest ściśle regulowany przez przepisy i normy, które mają na celu nie tylko zapewnienie wydajności, ale także bezpieczeństwa. Przyjęcie krótszych czasów pracy może prowadzić do niedoborów kadrowych oraz zwiększonego ryzyka wypadków. Odpowiedź 10 godzin, na przykład, może pochodzić z niepoprawnych założeń dotyczących standardów pracy w innych branżach, gdzie krótsze zmiany są powszechne. Również wybór 8 godzin, który jest standardem w wielu sektorach, nie uwzględnia specyfiki pracy na kolejach, gdzie ciągłość i niezawodność są kluczowe. Często błędne myślenie, które prowadzi do takich odpowiedzi, opiera się na niedostatecznej znajomości obowiązujących przepisów oraz różnic w regulacjach branżowych, co może skutkować nieefektywnym planowaniem czasu pracy w zespołach operacyjnych na kolei.
Pytanie 29

Długość pociągu towarowego, określona w wykazie pojazdów w składzie pociągów, nie może przekraczać długości

A. drogi hamowania pociągu
B. wskazanej w wewnętrznym rozkładzie jazdy
C. najdłuższej drogi ochronnej
D. torów specjalnego przeznaczenia
Wybór innej odpowiedzi niż wskazana w wewnętrznym rozkładzie jazdy może prowadzić do poważnych konsekwencji. Na przykład, uznanie najdłuższej drogi ochronnej za limit długości pociągu to podejście błędne, ponieważ droga ochronna ma na celu zabezpieczenie ruchu kolejowego w sytuacjach awaryjnych, a nie określenie długości składu towarowego. Warto zauważyć, że drogi hamowania pociągu są również istotne, ale ich długość dotyczy zdolności pociągu do zatrzymania się w bezpieczny sposób, a nie jego długości w kontekście rozkładów jazdy. Ponadto, torów specjalnego przeznaczenia nie można traktować jako miary maksymalnej długości pociągu, ponieważ są one dedykowane do specyficznych operacji, takich jak przeładunki czy utrzymanie taboru, a nie do obiegu pociągów towarowych. Prawidłowe zarządzanie długością pociągu towarowego opiera się na analizie wymagań operacyjnych i przestrzeganiu przepisów, co zapobiega powstawaniu niebezpiecznych sytuacji na sieci kolejowej. Ignorowanie wytycznych z wewnętrznego rozkładu jazdy może prowadzić do chaosu operacyjnego oraz zwiększonego ryzyka w ruchu kolejowym.
Pytanie 30

Aby obsługiwać pociąg pasażerski poruszający się z prędkością do 160 km/h, należy zastosować lokomotywę należącą do serii

A. EP09
B. EU07
C. ET21
D. ET22
Odpowiedź EP09 jest prawidłowa, ponieważ lokomotywy tej serii zostały zaprojektowane z myślą o prowadzeniu pociągów pasażerskich, a ich konstrukcja umożliwia osiąganie prędkości do 160 km/h. Lokomotywy EP09 wykorzystują nowoczesne technologie z zakresu napędu elektrycznego, co przyczynia się do ich efektywności energetycznej oraz parametrów eksploatacyjnych. W praktyce, lokomotywy EP09 są szeroko stosowane na liniach pasażerskich w Polsce, obsługując zarówno przewozy regionalne, jak i dalekobieżne, co potwierdza ich uniwersalność. Dodatkowo, dzięki zastosowaniu systemów sterowania i monitorowania, lokomotywy te zapewniają wysoki poziom bezpieczeństwa oraz komfortu podróży. W kontekście standardów branżowych, EP09 spełnia normy dotyczące emisji hałasu oraz efektywności energetycznej, co czyni je odpowiednim wyborem dla nowoczesnych przewozów pasażerskich.
Pytanie 31

Kierownik pociągu pasażerskiego pobiera opłatę od klienta za transport przesyłki?

A. w momencie odbioru przesyłki z pociągu na stacji końcowej
B. w chwili przyjęcia przesyłki do przewozu
C. po zgłoszeniu posiadania przesyłki do przewozu
D. w dowolnym czasie
Odpowiedzi sugerujące pobieranie należności w chwili odbioru przesyłki z pociągu na stacji docelowej, po zgłoszeniu posiadania przesyłki do przewozu, czy w dowolnym terminie, są błędne i opierają się na nieporozumieniach dotyczących procedur przewozowych. Pobieranie należności w momencie odbioru przesyłki z pociągu na stacji docelowej byłoby nieefektywne, ponieważ stawia przewoźnika w trudnej sytuacji, gdyż nie ma gwarancji, że klient zapłaci za usługę po odbiorze. W praktyce, takie podejście może prowadzić do nieuregulowanych zobowiązań i strat finansowych dla firmy transportowej. Zgłaszanie posiadania przesyłki do przewozu nie oznacza jeszcze zakończenia procesu, a jedynie jego rozpoczęcie, co nie wiąże się z naliczeniem opłaty. Ponadto, możliwość pobrania należności "w dowolnym terminie" wprowadza chaos w procesie logistycznym i utrudnia zarządzanie finansami firmy. Z perspektywy praktycznej i zgodnie z obowiązującymi normami, każda operacja związana z przyjęciem przesyłki powinna być ściśle kontrolowana i udokumentowana, aby zapewnić transparentność i efektywność operacyjną. Przyjmowanie opłat w niewłaściwy sposób może prowadzić do problemów z audytem, a także wpływać negatywnie na reputację przewoźnika w branży. W związku z tym, kluczowe jest zrozumienie, że pobieranie należności w momencie przyjęcia przesyłki do przewozu nie tylko zabezpiecza interesy przewoźnika, ale także stanowi standardową praktykę w profesjonalnych operacjach transportowych.
Pytanie 32

Zgodnie z wytycznymi Ir-1, do obowiązków związanych z oględzinami technicznymi nie należy zaliczać sprawdzania

A. poprawności zestawienia i sprzęgania
B. stanu plomb na wagonach krytych
C. poprawności załadunku i mocowania ładunków
D. stanu parku taborowego
Odpowiedzi, które koncentrują się na prawidłowości załadowania i umocowania ładunków, stanu taboru kolejowego oraz prawidłowości zestawiania i sprzęgania, wydają się być istotne, jednak nie zrozumiano ich kontekstu w odniesieniu do oględzin technicznych. Prawidłowość załadowania i umocowania ładunków odnosi się do kwestii związanych z transportowaniem towarów, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa ładunku, a nie samego pojazdu. Z kolei stan taboru kolejowego jest fundamentalny, ponieważ wpływa na bezpieczeństwo osób podróżujących oraz transportu towarów. Prawidłowość zestawiania i sprzęgania wagonów jest również niezbędna, aby uniknąć awarii mechanicznych, które mogą prowadzić do wypadków. Kluczowe jest zrozumienie, że oględziny techniczne koncentrują się na aspektach związanych z ruchomym składem kolejowym, jego wyposażeniem oraz sprawnością techniczną. Typowe błędy myślowe prowadzące do błędnych wniosków polegają na skoncentrowaniu się na aspektach związanych z zabezpieczeniem ładunku, które są istotne, ale nie należą do zakresu oględzin technicznych zgodnie z instrukcją Ir-1. Ważne jest, aby podczas przeprowadzania oględzin technicznych stosować się do ustalonych standardów oraz procedur, co pozwala na zachowanie bezpieczeństwa i niezawodności transportu kolejowego w ramach przepisów prawa oraz dobrych praktyk branżowych.
Pytanie 33

Operacyjne planowanie w sektorze transportowym obejmuje

A. opracowywanie i podejmowanie decyzji dotyczących kluczowych oraz podstawowych metod osiągania celów przedsiębiorstwa transportowego
B. przygotowywanie oraz podejmowanie decyzji dotyczących celów zasadniczych i strategicznych przedsiębiorstwa transportowego
C. podejmowanie codziennych decyzji w perspektywie nieprzekraczającej jednego dnia na poziomie realizacyjnym
D. działania skierowane na osiągnięcie ustalonych celów i założeń strategicznych poprzez szczegółowe określenie metod ich realizacji
Odpowiedzi, które sugerują, że planowanie operacyjne ogranicza się do podejmowania decyzji bieżących w krótkim okresie lub koncentruje się na określaniu głównych celów przedsiębiorstwa, pomijają kluczowe aspekty tego procesu. Planowanie operacyjne nie jest po prostu zestawem codziennych decyzji, ale raczej systematycznym podejściem, które ma na celu realizację długofalowych celów strategicznych firmy. Ograniczenie perspektywy planowania operacyjnego do jednego dnia lub poziomu wykonawczego może prowadzić do utraty szerszej wizji operacyjnej, co z kolei może skutkować nieefektywnym wykorzystaniem zasobów i niską jakością świadczonych usług. Istotnym błędem jest także myślenie, że działania operacyjne powinny być oderwane od długofalowych strategii przedsiębiorstwa. Przykłady pokazują, że niezintegrowane podejście do planowania może prowadzić do chaosu w zarządzaniu flotą transportową czy nieoptymalnego rozkładu pracy. Kluczowe jest, aby operacje były zgodne z głównymi celami strategicznymi, co zapewnia stabilność i przewidywalność w działalności transportowej. W praktyce, transportowe przedsiębiorstwa muszą dostosowywać swoje działania do zmieniającego się otoczenia rynkowego, co wymaga stałej analizy i ewaluacji podejmowanych decyzji. Właściwe planowanie operacyjne powinno być zatem oparte na szczegółowej analizie danych oraz uwzględniać zmiany w otoczeniu, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży transportowej.
Pytanie 34

W karcie próby hamulca oraz urządzeń pneumatycznych pociągu należy wpisać

A. lokalizację następnej próby hamulców
B. numerację dwóch ostatnich pojazdów w składzie
C. miejsce, w którym przebywa kierownik pociągu w trakcie jazdy
D. poprawność rozmieszczenia wagonów w składzie
Dwa ostatnie numery wagonów są kluczowe dla sprawdzenia systemu hamulcowego. Wiesz, zazwyczaj, zgodnie z przepisami, trzeba wpisać w kartę próby, które wagony były testowane. Dzięki temu łatwo można znaleźć konkretne wagony, które mogłyby mieć jakieś problemy z hamulcami. To znaczy, jeśli przy inspekcji coś się dzieje, to od razu wiadomo, które wagony trzeba dokładniej sprawdzić. Z mojej perspektywy, lepiej mieć konkretne numery wagonów, bo to zwiększa bezpieczeństwo w ruchu kolejowym i sprawia, że wszystko działa sprawniej.
Pytanie 35

Długość trasy transportu wagonu do miejsca przeznaczenia, która stanowi podstawę ustalenia kosztów przewozu, ustala się na podstawie danych zawartych

A. w Wykazie Odległości Taryfowych
B. w Rozkładzie jazdy pociągów
C. w Regulaminie Przewozów Towarowych
D. w Wykazie Ostrzeżeń Stałych
Wykaz Odległości Taryfowych jest kluczowym dokumentem w procesie naliczania kosztów przewozu towarów koleją. To w nim określa się długość drogi, jaką przebywa wagon do stacji docelowej, co jest istotne dla ustalenia taryf za przewóz. Dokument ten zawiera szczegółowe informacje o odległościach między różnymi stacjami, co pozwala na dokładne kalkulacje kosztów oraz planowanie logistyczne. Przykładowo, jeśli przewozimy ładunek z Warszawy do Krakowa, długość trasy wpisana w Wykazie Odległości Taryfowych będzie użyta do obliczenia odpowiednich opłat. Stosowanie tego wykazu jest zgodne z ogólnymi zasadami taryfikacji, zapewniając przejrzystość i zgodność z regulacjami branżowymi. Dobre praktyki wskazują na regularne aktualizowanie tych danych, aby odzwierciedlały zmiany w infrastrukturze kolejowej, co wpływa na poprawność naliczeń i zarządzanie kosztami transportu.
Pytanie 36

Sygnał "Jazda manewrowa dozwolona" na tarczy manewrowej oświetleniowej to jedno światło

A. zielone ciągłe
B. białe ciągłe
C. białe migające
D. pomarańczowe ciągłe
Pomarańczowe światło, które świeci ciągle, to ostrzeżenie, a nie sygnał do manewru. To może prowadzić do błędnych interpretacji i niebezpiecznych sytuacji, gdy ktoś myśli, że może jechać dalej. Zielone światło jest zwykle sygnałem zezwolenia w ruchu, ale w kolei to nie ma zastosowania w kontekście manewrów. Rzeczywiście, zielone światło może oznaczać wolny tor, ale to nie jest sygnał manewrowy. Z kolei białe migające światło zazwyczaj oznacza jakiś alarm lub niebezpieczeństwo, więc to też nie sprawdza się w takiej sytuacji. Właściwe rozumienie sygnałów manewrowych jest kluczowe dla bezpieczeństwa na torach, bo źle odczytane sygnały mogą prowadzić do poważnych problemów. Sygnały powinny być zgodne z normami, żeby zminimalizować ryzyko błędów w interpretacji.
Pytanie 37

Rewident taboru, gdy zachodzi potrzeba przeprowadzenia oględzin technicznych pociągu, który dotarł do stacji końcowej

A. wypełnia dokumentację próby hamulca oraz urządzeń pneumatycznych
B. sprawdza poprawność sprzęgnięcia składu
C. kontroluje pełność zderzaków na końcu składu pociągu
D. przeprowadza obligatoryjną próbę hamulca
Wypełnianie karty próby hamulca i urządzeń pneumatycznych, wykonywanie próby hamulca oraz sprawdzanie prawidłowego sprzęgnięcia składu są czynnościami, które również mają istotne znaczenie dla bezpieczeństwa operacyjnego pociągu, jednak nie odpowiadają one na pytanie dotyczące oględzin technicznych pociągu po przybyciu do stacji końcowej. W kontekście rewizji technicznej, rewident taboru nie wykonuje tych czynności na tym etapie, ponieważ są one zazwyczaj realizowane przed wyjazdem pociągu w celu potwierdzenia, że pociąg jest gotowy do dalszej podróży. Kontrola hamulców i sprzęgnięcia jest kluczowa, zwłaszcza w kontekście zabezpieczenia składu na torze, ale nie jest to czynność, którą wykonuje się na etapie przybycia pociągu do stacji końcowej. Powszechnym błędem myślowym jest mylenie różnych etapów procesu inspekcji pociągu oraz przypisywanie tych samych zadań do różnych momentów operacyjnych. Odpowiednie standardy, takie jak dyrektywy dotyczące utrzymania i eksploatacji taboru kolejowego, wskazują, że rewizje po przybyciu do stacji końcowej koncentrują się na zewnętrznych i mechanicznych elementach pociągu, takich jak zderzaki, co czyni je kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa i sprawności operacyjnej.
Pytanie 38

Przed odebraniem wagonów z miejsca załadunku należy

A. wykonać przegląd techniczny
B. oznakować koniec pociągu
C. przeprowadzić uproszczoną próbę hamulca
D. zrealizować szczegółową próbę hamulca
Oględziny techniczne wagonów przed ich odbiorem z punktu ładunkowego są kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa i sprawności operacyjnej w transporcie kolejowym. Oględziny te obejmują zarówno wizualną inspekcję stanu technicznego wagonu, jak i kontrolę podstawowych parametrów, takich jak stan kół, hamulców, zawieszenia oraz układów elektrycznych. W praktyce, przed odebraniem wagonów, pracownicy powinni zwrócić szczególną uwagę na wszelkie widoczne uszkodzenia czy oznaki zużycia, które mogą wpłynąć na bezpieczeństwo transportu. Oględziny są zgodne z normami ISO oraz procedurami ustalonymi przez PKP Intercity i inne organizacje kolejowe, które podkreślają znaczenie regularnych kontrol i dbałości o stan techniczny pojazdów. Przykładem zastosowania tej wiedzy może być sytuacja, w której wykrycie uszkodzonego hamulca podczas oględzin pozwala na jego naprawę przed wyruszeniem w trasę, co redukuje ryzyko wypadków i zwiększa bezpieczeństwo pasażerów oraz ładunków.
Pytanie 39

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 40

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej