Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik transportu kolejowego
Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
Data rozpoczęcia: 31 maja 2025 15:57
Data zakończenia: 31 maja 2025 16:21

Egzamin zdany!

Wynik: 31/40 punktów (77,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Dyżurny ruchu po zauważeniu zagrzania czopa osi w zestawie kołowym powinien

A. zgłosić ten incydent swojemu przełożonemu

B. zmniejszyć prędkość pociągu do 20 km/h

C. natychmiast zatrzymać pociąg

D. powiadomić o tym dyżurnego ruchu sąsiedniej stacji

Zgłaszanie stanu technicznego pociągu dyżurnemu ruchu sąsiedniej stacji może wydawać się logiczne, jednak nie rozwiązuje to problemu bezpośrednio. W sytuacji, gdy występuje zagrzanie czopa osi, priorytetem powinno być natychmiastowe zatrzymanie pociągu, aby zapobiec dalszym uszkodzeniom oraz zagrożeniom dla pasażerów i obsługi. Zgłaszanie tego faktu przełożonemu również nie jest odpowiednim działaniem, ponieważ nie prowadzi do natychmiastowego rozwiązania problemu. W sytuacjach awaryjnych decydujące jest działanie w trybie pilnym, a nie oczekiwanie na reakcję przełożonego. Ograniczenie prędkości pociągu do 20 km/h nie jest wystarczające, ponieważ zagrzany czop osi może prowadzić do dalszej degradacji tej części, a ryzyko wystąpienia poważnej awarii wciąż pozostaje. W każdym przypadku, odpowiednie procedury przewidują natychmiastowe zatrzymanie pociągu w przypadku jakichkolwiek nieprawidłowości, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Kluczowe jest, aby każdy dyżurny ruchu był świadomy konsekwencji niewłaściwych działań oraz znał procedury awaryjne, aby zapewnić bezpieczeństwo zarówno pasażerom, jak i infrastrukturze kolejowej.

Pytanie 2

Co powinien zrobić maszynista, gdy semafor pokazuje sygnał stój, a nie ma rozkazu pisemnego?

A. Zgłosić się do dyżurnego ruchu i kontynuować

B. Zatrzymać się przed semaforem

C. Oczekiwać 10 minut, a następnie ruszyć

D. Kontynuować jazdę z maksymalną prędkością

Zatrzymanie się przed semaforem wskazującym sygnał 'stój' to podstawowa i niezmienna zasada bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Sygnał 'stój' na semaforze oznacza, że dalsza jazda jest zabroniona, chyba że maszynista otrzyma pisemny rozkaz od dyżurnego ruchu, który upoważnia do kontynuowania jazdy. Takie procedury są kluczowe w zapewnieniu bezpieczeństwa na torach i zapobieganiu kolizjom. Na kolei priorytetem jest zawsze bezpieczeństwo, więc nawet jeśli nie ma rozkazu pisemnego, maszynista nie może podejmować decyzji o kontynuowaniu jazdy samodzielnie. Zatrzymanie się pozwala na ocenę sytuacji i kontakt z dyżurnym ruchu, który może wydać odpowiednie instrukcje. Jest to zgodne z przepisami ruchu kolejowego, które są ściśle regulowane, aby zapewnić jednolite postępowanie w całym systemie kolejowym. Przestrzeganie tych zasad to nie tylko kwestia przestrzegania przepisów, ale przede wszystkim dbałość o bezpieczeństwo pasażerów i personelu kolejowego.

Pytanie 3

Odstępem nie jest fragment toru szlakowego pomiędzy

A. dwoma kolejnymi punktami odstępowymi

B. dwoma sąsiadującymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) dla przeciwległych kierunków ruchu po tym torze

C. dwoma sąsiadującymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) dla tego samego kierunku ruchu po tym torze

D. punktem odstępowym i bocznicowym

Odpowiedź wskazująca na odstęp pomiędzy dwoma kolejnymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) dla przeciwnych kierunków jazdy po danym torze jest prawidłowa, ponieważ odstęp w tym kontekście odnosi się do obszaru, który jest zarezerwowany dla ruchu pociągów, aby zapewnić bezpieczne odstępy pomiędzy pojazdami. W systemach blokad kolejowych, semafory odstępowe pełnią kluczową rolę w regulacji ruchu i zapobieganiu kolizjom. Obszar między dwoma semaforami odstępowymi dla przeciwnych kierunków jazdy jest szczególnie istotny, ponieważ umożliwia bezpieczne przejazdy pociągów w obu kierunkach, co jest zgodne z zasadami organizacji ruchu kolejowego. Przykład praktyczny: w sytuacji, gdy jeden pociąg zatrzymuje się przed semaforem, drugi może w tym czasie przejechać przez semafor, co minimalizuje czas oczekiwania i zwiększa efektywność ruchu. Takie podejście jest zgodne z wytycznymi odpowiednich regulacji kolejowych, które wymagają precyzyjnego wyznaczania odstępów, aby zapewnić bezpieczeństwo operacji kolejowych.

Pytanie 4

Zablokowanie bloku końcowego przy poprawnie działającej blokadzie liniowej oznacza

A. określenie kierunku blokady liniowej

B. potwierdzenie przybycia pociągu na posterunek, który blokuje blok końcowy

C. potwierdzenie dla sąsiedniego posterunku o wjeździe pociągu na tor

D. uzyskanie zgody sąsiedniego posterunku na wjazd pociągu na tor

Zablokowanie bloku końcowego przy prawidłowo działającej blokadzie liniowej oznacza potwierdzenie przybycia pociągu na posterunek, który blokuje blok końcowy. To potwierdzenie jest kluczowym elementem w zarządzaniu ruchem kolejowym, ponieważ zapewnia, że wszystkie odpowiednie informacje dotyczące ruchu pociągu są przekazywane pomiędzy posterunkami. Zgodnie z zasadami bezpieczeństwa, gdy pociąg przybywa na posterunek, jego obecność musi być zarejestrowana, co pozwala na odblokowanie następnych segmentów torów i umożliwienie dalszego ruchu. Praktyczne przykłady obejmują sytuacje w trakcie pracy dyżurnego ruchu, gdzie odpowiednie potwierdzenia przybycia są kluczowe dla sprawnego i bezpiecznego przekazywania informacji o stanie torów. Tego rodzaju procedury są zgodne z normami bezpieczeństwa w transporcie kolejowym, które nakładają obowiązek ścisłej współpracy pomiędzy różnymi posterunkami, aby uniknąć kolizji i zapewnić ciągłość ruchu. Warto również zaznaczyć, że systemy blokad liniowych są projektowane w taki sposób, aby maksymalizować bezpieczeństwo poprzez jasno określone procedury wymiany informacji oraz ich dokumentacji.

Pytanie 5

W przypadku jazdy pociągu należy wstrzymać prace w aktywnych urządzeniach kontrolujących ruch kolejowy

A. w momencie gdy pociąg porusza się bez zatrzymywania po torach głównych

B. tylko w okolicznościach gdy są to urządzenia mechaniczne scentralizowane lub suwakowe

C. zawsze podczas wjazdu lub wyjazdu pociągu

D. jeśli mają one związek z danym przebiegiem lub mogą wpłynąć na naruszenie tych zależności

Wstrzymanie pracy robotów w czynnych urządzeniach sterowania ruchem kolejowym jest kluczowe w sytuacjach, gdy te urządzenia wchodzą w interakcję z danym przebiegiem lub mogą wpłynąć na ich prawidłowe funkcjonowanie. Przykładem może być sytuacja, gdy pociąg wjeżdża na tor, gdzie roboty sygnalizacyjne lub urządzenia zabezpieczające są aktywne, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, jak np. kolizje. W praktyce oznacza to, że personel odpowiedzialny za zarządzanie ruchem kolejowym musi być w stanie ocenić, czy aktywność tych urządzeń może stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa. W kontekście dobrych praktyk branżowych, takie podejście opiera się na zasadzie 'zerowej tolerancji dla błędów', gdzie wszelkie wątpliwości dotyczące bezpieczeństwa są traktowane z najwyższą powagą, co jest zgodne z normami bezpieczeństwa kolejowego, takimi jak UIC 602. Dodatkowo, właściwe zarządzanie tymi procedurami jest kluczowe dla zapewnienia ciągłości ruchu oraz minimalizacji ryzyka wypadków.

Pytanie 6

Termin "przerwa w ruchu pociągów" odnosi się do sytuacji, kiedy nie ma możliwości przemieszczania się pociągów do jednej z pobliskich stacji przez co najmniej

A. 90 minut

B. 120 minut

C. 30 minut

D. 60 minut

Pojęcie "przerwa w ruchu pociągów" odnosi się do sytuacji, w której pociągi nie mogą przejechać do jednej z sąsiednich stacji przez co najmniej 30 minut. Zgodnie z regulacjami operatorów kolejowych oraz standardami zarządzania ruchem kolejowym, taki czas jest uznawany za krytyczny, ponieważ może wpływać na operacyjność całej sieci. Przerwy trwające 30 minut mogą być spowodowane różnorodnymi czynnikami, takimi jak awarie taboru, problemy ze sygnalizacją, czy też warunki atmosferyczne. W praktyce, operatorzy muszą szybko reagować na takie sytuacje, aby minimalizować opóźnienia i zapewnić bezpieczeństwo pasażerów. Na przykład, w przypadku awarii pociągu na trasie, konieczne jest wdrożenie procedur zarządzania kryzysowego, co obejmuje skierowanie innych pociągów z alternatywnymi trasami oraz informowanie pasażerów o zmianach w rozkładzie jazdy. Właściwe zarządzanie przerwami w ruchu pociągów jest kluczowe dla utrzymania efektywności i niezawodności całego systemu transportu kolejowego.

Pytanie 7

Tor, po którym porusza się pociąg w obrębie posterunku ruchu, a także zwrotnice usytuowane w tym torze oraz urządzenia do sterowania ruchem kolejowym, które są poza tym torowiskiem i mają na celu jego zabezpieczenie, są nastawiane w taki sposób, aby zapewnić bezpieczeństwo jazdy, nazywany jest

A. układem torowym

B. drogą ochronną

C. okręgiem zwrotnicowym

D. drogą przebiegu

Droga przebiegu jest to tor kolejowy, który pełni kluczową rolę w systemie sterowania ruchem kolejowym, zapewniając bezpieczeństwo oraz płynność jazdy pociągów. Obejmuje on wszystkie zwrotnice znajdujące się na danym torze oraz urządzenia sygnalizacyjne, które są niezbędne do zapewnienia prawidłowego przebiegu ruchu. Przykładem zastosowania drogi przebiegu jest sytuacja, gdy pociąg zbliża się do posterunku ruchu z zamiarem zatrzymania się na stacji. W takiej sytuacji odpowiednie urządzenia sterujące, jak semafory i zwrotnice, są nastawiane tak, aby umożliwić bezpieczne wprowadzenie pociągu na właściwy tor. W praktyce, dobrą praktyką jest monitorowanie i kontrola drogi przebiegu poprzez systemy automatyki, które zwiększają poziom bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej. Standardy międzynarodowe, takie jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), określają zasady dotyczące projektowania oraz eksploatacji dróg przebiegu, co przekłada się na zwiększenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Pytanie 8

Jakim poleceniem należy powiadomić maszynistę pociągu poruszającego się po torze prawym o wprowadzeniu ruchu w obie strony?

A. S

B. N

C. Nrob

D. O

Rozkaz pisemny "O", co oznacza "ogłoszenie ruchu dwukierunkowego", to naprawdę ważny element, gdy zarządzamy ruchem na torach. Szczególnie w momencie, kiedy musimy wprowadzić ruch w obie strony na torze, który normalnie jest jednokierunkowy. Gdy pociąg jedzie po torze prawym, to dzięki rozkazowi "O" maszynista dostaje jasny sygnał, że mogą jeździć w obie strony. To jest mega istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa i organizacji ruchu kolejowego. Na przykład, jeżeli trwają jakieś prace remontowe na torach, to znajomość tego rozkazu staje się kluczowa. Maszyniści muszą być gotowi na różne zmiany, żeby zapewnić bezpieczeństwo podróżującym. Każdy maszynista powinien znacznie mieć pojęcie o tym, jak działają te procedury i potrafić je stosować w praktyce. Właśnie dlatego stałe szkolenia są tak ważne w tej branży.

Pytanie 9

Dokumentacja związana z przystąpieniem do prac w urządzeniach srk dotycząca konserwacji napędu zwrotnicowego jest sporządzana w

A. drugiej sekcji rejestru kontroli urządzeń srk

B. rejestrze kontroli sprzętu łączności

C. pierwszej sekcji rejestru kontroli urządzeń srk

D. dzienniku inspekcji rozjazdów

Dokumentacja związana z robota w urządzeniach sygnalizacji ruchu kolejowego jest mega ważna, jeśli chodzi o bezpieczeństwo i efektywność pracy. Twoja odpowiedź, wskazująca na drugą część książki kontroli urządzeń srk, jest całkowicie trafna. Właśnie tam notuje się wszystkie prace konserwacyjne i naprawy, związane z napędem zwrotnicowym. Musimy mieć takie zapisy, żeby móc później analizować stan techniczny urządzeń i sprawdzać, jak one działają na przestrzeni czasu. Na przykład, jeśli mamy dokumentację konserwacji napędu zwrotnicowego, to łatwiej jest zauważyć jakieś problemy i zaplanować przyszłe działania. To wszystko jest zgodne z dobrymi praktykami w branży. No i pamiętaj, że przestrzeganie odpowiednich procedur dokumentacyjnych to klucz do zgodności z normami prawnymi, a to z kolei wpływa na bezpieczeństwo na torach oraz ochronę całej infrastruktury. Można tu wymienić takie standardy jak ISO czy nasze krajowe regulacje dotyczące urządzeń srk, które wymagają prowadzenia szczegółowych zapisów i ich analizy.

Pytanie 10

Który system komputerowy jest wykorzystywany do tworzenia wykresu rzeczywistego przebiegu pociągów?

A. EBILOCK

B. SEPE

C. EKL

D. SERWO

Wybór innych systemów, takich jak SERWO, EKL czy EBILOCK, nie odpowiada na zadane pytanie w kontekście monitorowania rzeczywistego biegu pociągów. SERWO, czyli System Energetycznego Rozdziału Władzy Obiektów, skupia się głównie na zarządzaniu i monitorowaniu energii w infrastrukturze kolejowej, a nie na śledzeniu ruchu pociągów. Nie jest on używany do sporządzania wykresów dotyczących biegu pociągów, co może prowadzić do błędnych wniosków o jego zastosowaniach. EKL, czyli Elektroniczny Księgowy Lotów, koncentruje się na dokumentacji i ewidencjonowaniu zadań oraz operacji związanych z lotnictwem, co jest całkowicie niezwiązane z systemami kolejowymi. EBILOCK to z kolei system blokowania ruchu kolejowego, który ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa na torach, ale nie dostarcza informacji o aktualnym stanie ruchu pociągów. Wybierając te odpowiedzi, można popaść w pułapkę myślową, polegającą na przypisaniu funkcji systemów, które nie zostały zaprojektowane do monitorowania rzeczywistego biegu pociągów. Warto zrozumieć, że każdy z tych systemów ma swoje specyficzne przeznaczenie, a ich niewłaściwe zastosowanie prowadzi do nieefektywnego zarządzania i zwiększonego ryzyka błędów operacyjnych.

Pytanie 11

W mechanizmach centralnych okienka blokady stacyjnej w pozycji neutralnej mają kolor

A. niebieski

B. szary

C. biały

D. czerwony

Odpowiedź czerwona jest poprawna, ponieważ w urządzeniach mechanicznych scentralizowanych okienka blokady stacyjnej w położeniu zasadniczym są na ogół oznaczane kolorem czerwonym. Kolor ten jest powszechnie stosowany w branży, aby wskazywać na elementy związane z bezpieczeństwem i działaniem awaryjnym. Czerwony sygnalizuje, że dany mechanizm nie jest aktywny lub wymaga pilnej uwagi. W praktyce, w sytuacjach awaryjnych lub podczas przeprowadzania inspekcji, operatorzy są w stanie szybko zidentyfikować, które systemy mogą być w stanie blokady. Tego rodzaju standardy kolorystyczne są przyjęte w normach bezpieczeństwa, takich jak ISO 7010, które definiują symbole i kolory do oznaczania elementów bezpieczeństwa. Zastosowanie tego standardu jest kluczowe, aby wszyscy pracownicy oraz użytkownicy urządzeń mieli wspólne zrozumienie i mogli efektywnie reagować w sytuacjach kryzysowych, co podnosi ogólny poziom bezpieczeństwa na miejscu pracy.

Pytanie 12

Gdy pociąg wjeżdża z kierunku nastawni wykonawczej bez sygnału zgody na semaforze, dyżurny ruchu powinien

A. wnioskować o potwierdzenie przybycia ostatniego wyprawionego pociągu

B. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów dla wjazdu pociągów

C. prowadzić dziennik ruchu w pełnym zakresie od rubryki 1 do 6

D. wprowadzić telefoniczne polecanie i zgłaszanie przygotowania dróg przebiegu

Wiesz, telefoniczne zapowiadanie pociągów wydaje się być bez sensu w tej sytuacji. Choć może to brzmi logicznie, to w rzeczywistości nie eliminuje ryzyka, że pociąg wjedzie bez zezwolenia. Takie zapowiadanie nie pozwala na natychmiastowe potwierdzenie, że drogi są gotowe. Jak się zamawia potwierdzenie przyjazdu ostatniego pociągu, to nie dostajemy pewności, że trasa jest wolna dla nowego. Też, gdy nagle rozkład się zmienia lub coś się popsuje, to może być kiepsko. Prowadzenie dziennika ruchu jest ważne, ale nie załatwia sprawy bezpieczeństwa przy wjeździe pociągu bez pozwolenia. Moim zdaniem, dyżurny musi skupić się bardziej na bezpieczeństwie, a nie tylko na papierkach.

Pytanie 13

Zawórka sygnałowo-przebiegowa ma na celu zablokowanie

A. drążka przebiegowego

B. bloku przebiegowego utwierdzającego

C. dźwigni sygnałowej

D. dźwigni zwrotnicowej

Zawórka przebiegowo-sygnałowa jest kluczowym elementem w systemach sygnalizacyjnych oraz sterujących w infrastrukturze kolejowej. Jej główną funkcją jest zablokowanie bloku przebiegowego utwierdzającego, co ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa ruchu pociągów. Blok przebiegowy utwierdzający jest miejscem, w którym pociąg musi zatrzymać się, a jego zablokowanie zapobiega nieautoryzowanemu wjazdowi do zajętego obszaru toru. Dzięki zastosowaniu zawórki przebiegowo-sygnałowej, możliwe jest efektywne zarządzanie ruchem kolejowym, eliminując ryzyko kolizji. Praktycznie, zawórki te są wykorzystywane w systemach automatyki kolejowej, gdzie precyzyjna kontrola nad blokadami jest kluczowa. W dobrych praktykach branżowych zaleca się regularne kontrole i konserwację tych elementów, aby zapewnić ich niezawodność oraz bezpieczeństwo operacji. Dodatkowo, rozwój technologii pozwala na integrację zawórek z systemami zdalnego sterowania, co zwiększa efektywność zarządzania ruchem kolejowym.

Pytanie 14

Każde naciśnięcie plombowanego przycisku na pulpicie nastawczym powinno być odnotowane przez dyżurnego ruchu w

A. dzienniku telefonicznym

B. książce przebiegów

C. książce kontroli urządzeń sterowania ruchem kolejowym

D. kontroli zajęcia torów wjazdowych

Użycie plombowanego przycisku na pulpicie nastawczym jest kluczowym elementem w procesie zarządzania ruchem kolejowym. Odnotowanie każdego użycia w książce kontroli urządzeń sterowania ruchem kolejowym jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi oraz standardami bezpieczeństwa. Książka ta służy jako dokumentacja operacyjna, która umożliwia śledzenie i audytowanie wszystkich działań związanych z urządzeniami sterującymi. Przykładowo, w przypadku incydentu lub awarii, posiadanie dokładnych notatek dotyczących użycia plombowanego przycisku pozwala na szybsze identyfikowanie problemów oraz wdrażanie działań naprawczych. Dodatkowo, zgodnie z wytycznymi organów regulacyjnych, takie jak Ustawa o transporcie kolejowym, prowadzenie ksiąg operacyjnych jest obowiązkowe, co podkreśla ich znaczenie w zapewnieniu bezpieczeństwa i efektywności operacji kolejowych. W praktyce, każdy dyżurny ruchu powinien być odpowiednio przeszkolony w zakresie dokumentowania tych działań, co jest również elementem szkoleń w ramach systemów zarządzania jakością w kolejnictwie.

Pytanie 15

Zapowiadanie pociągów na torze z ruchu jednotorowego w obu kierunkach nie obejmuje

A. potwierdzania przybycia lub przejazdu pociągu

B. pisemnego potwierdzenia poprawności działania urządzeń blokady

C. wnoszenia o pozwolenie na wyprawienie pociągu

D. udzielania pozwolenia na wyprawienie pociągu

Prawidłowa odpowiedź odnosi się do tego, że zapowiadanie pociągów na szlaku z ruchem jednotorowym dwukierunkowym nie wymaga pisemnego potwierdzenia prawidłowości działania urządzeń blokady. W praktyce oznacza to, że w przypadku ruchu na tym szlaku, kluczowym elementem jest zapewnienie, że urządzenia blokady działają poprawnie, co jest zazwyczaj weryfikowane przez systemy automatyczne lub operatorów w czasie rzeczywistym. Ponadto, odpowiedzialność za prawidłowe funkcjonowanie tych urządzeń spoczywa na odpowiednich służbach, a nie na samym procesie zapowiadania. Przykładem może być sytuacja, w której dyżurny ruchu korzysta z systemu komputerowego, który na bieżąco monitoruje i zgłasza wszelkie nieprawidłowości w działaniu blokady. To podejście jest zgodne z najlepszymi praktykami sektora kolejowego, gdzie automatyzacja i monitorowanie w czasie rzeczywistym zwiększają bezpieczeństwo i efektywność operacji kolejowych.

Pytanie 16

Które z torów na stacji są kontynuacją torów szlakowych?

A. Tory główne dodatkowe

B. Tory komunikacyjne

C. Tory boczne

D. Tory główne zasadnicze

Główne tory zasadnicze pełnią kluczową funkcję na stacjach kolejowych, służąc jako przedłużenie torów szlakowych, co umożliwia efektywne zarządzanie ruchem pociągów. Te tory są zaprojektowane do obsługi pociągów pasażerskich oraz towarowych i są zgodne z normami określonymi przez organizacje kolejowe. Główne tory zasadnicze są zwykle połączone z systemami sygnalizacji i zabezpieczeń, co pozwala na płynne i bezpieczne przeprowadzenie ruchu kolejowego. Przykłady zastosowania obejmują połączenia między różnymi liniami kolejowymi w celu umożliwienia przesiadek lub obsługi różnych typów pociągów w obrębie stacji. W praktyce, stacje kolejowe muszą być odpowiednio zaplanowane, aby tory zasadnicze mogły się integrować z innymi torami, co stanowi istotny element infrastruktury kolejowej. Dobre praktyki zarządzania ruchem kolejowym kładą nacisk na utrzymanie tych torów w dobrym stanie technicznym, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i niezawodności transportu kolejowego.

Pytanie 17

Podczas realizacji manewrów, przejazd manewrowy do sąsiedniego obszaru manewrowego bez wjazdu w sąsiedni okręg nastawczy jest możliwy po uzyskaniu zgody.

A. dyżurnego ruchu manewrowego sąsiedniego obszaru.

B. nastawniczego sąsiedniego obszaru.

C. kierownika manewrów sąsiedniego obszaru.

D. dyżurnego ruchu dysponującego sąsiedniego obszaru.

Odpowiedź "kierownika manewrów sąsiedniego rejonu" jest poprawna, ponieważ zgodnie z regulacjami dotyczącymi manewrów kolejowych, to właśnie kierownik manewrów ma uprawnienia do udzielania zgody na przejazd do sąsiedniego rejonu manewrowego. Kierownik manewrów odpowiada za bezpieczeństwo i sprawność realizowanych operacji, a jego zgoda jest warunkiem niezbędnym do wykonania tego manewru. Przykładowo, podczas realizacji skomplikowanych manewrów, takich jak przetaczanie wagonów między rejonami, kierownik manewrów dba o koordynację działań oraz zapewnienie, że wszystkie procedury bezpieczeństwa zostały zachowane. W praktyce, przed rozpoczęciem manewru, kierownik manewrów musi dokładnie zrozumieć sytuację na torach, a także komunikować się z innymi pracownikami, aby uniknąć potencjalnych kolizji lub nieporozumień. W świetle dobrych praktyk, przed każdym manewrem powinno się odbyć spotkanie zespołu, aby omówić szczegóły i upewnić się, że każdy rozumie swoje zadania, co przyczynia się do zwiększenia ogólnego bezpieczeństwa operacji.

Pytanie 18

Pociąg poruszający się po torze, który jest zamknięty, powinien zatrzymać się przed innymi pojazdami obecnymi na tym torze w odległości około

A. 300m

B. 1000m

C. 500m

D. 700m

Odpowiedzi 1000m, 300m, i 700m niestety nie trafiły w sedno. 1000m może wydawać się bezpieczne, ale w praktyce to przerost formy nad treścią, bo niepotrzebnie wydłuża czas pożądanej reakcji. Z kolei 300m, no cóż, to już zbyt blisko. W razie nieprzewidzianych sytuacji naraża to bezpieczeństwo, co nie jest ok. 700m też nie spełnia wymagań. Widać, że odległości między pociągami to kluczowa sprawa dla bezpieczeństwa. Często ludzie myślą, że większa odległość to lepsze zabezpieczenie, ale tak wcale nie jest. W szkoleniach dla maszynistów podkreśla się te zasady, bo ich nieprzestrzeganie może doprowadzić do poważnych problemów. Więc przy odpowiadaniu na pytania o bezpieczeństwo, warto mieć na uwadze te konkretne regulacje, które są ustalone przez odpowiednie organy.

Pytanie 19

Wykolejenie pociągu to

A. trwała utrata kontaktu powierzchni tocznej koła z powierzchnią toczną główki szyny

B. nieumyślne wjechanie pociągu na zwrotnicę ustawioną dla innego toru.

C. niezamierzony incydent związany z ruchem pociągu.

D. zderzenie pociągu z pojazdem drogowym.

Wykolejenie pojazdu kolejowego jest definicją odnoszącą się do trwałej utraty kontaktu między powierzchnią toczną koła a powierzchnią toru, co prowadzi do niekontrolowanego ruchu pojazdu poza torami kolejowymi. Tego typu zdarzenie jest jednym z najpoważniejszych zagrożeń w transporcie kolejowym, które może prowadzić do poważnych wypadków, uszkodzeń infrastruktury oraz zagrażać bezpieczeństwu pasażerów. W praktyce, wykolejenie może być spowodowane różnymi czynnikami, takimi jak uszkodzenia torów, niewłaściwe warunki atmosferyczne, awarie pojazdu lub nieprawidłowe nastawienie zwrotnic. Standardy branżowe, takie jak normy bezpieczeństwa PKP PLK, zalecają regularne kontrole stanu torowisk oraz użycie nowoczesnych technologii monitorujących, które mogą wczesniej wykrywać potencjalne usterki. Wiedza na temat przyczyn i skutków wykolejeń jest kluczowa dla inżynierów i pracowników kolei, aby mogli opracować skuteczne strategie prewencyjne oraz minimalizować ryzyko wypadków.

Pytanie 20

Aby zapobiec dostępowi osób trzecich do radiowej sieci zapowiadawczej podczas komunikacji radiotelefonicznej związanej z pociągami oraz przekazywaniu informacji mogących negatywnie wpłynąć na bezpieczeństwo ruchu, wprowadza się

A. tablice tożsamości

B. regulamin techniczny posterunku

C. telefony komórkowe

D. dodatkowe oznaczenia literowe

Tablice tożsamości są kluczowym elementem w zapewnieniu bezpieczeństwa w radiowych sieciach zapowiadawczych. Dzięki nim możliwe jest jednoznaczne zidentyfikowanie osób odpowiedzialnych za komunikację w danym obszarze. Tablice te zawierają istotne informacje, takie jak imię, nazwisko oraz numery identyfikacyjne, co pozwala na weryfikację tożsamości osób, które mają dostęp do systemu. W praktyce, zastosowanie tablic tożsamości minimalizuje ryzyko nieautoryzowanego dostępu do komunikacji, co jest szczególnie ważne w kontekście zapowiadania pociągów, gdzie błędne informacje mogą prowadzić do poważnych incydentów. Standardy branżowe, takie jak te określone przez Międzynarodową Unię Kolejową (UIC), podkreślają znaczenie identyfikacji i weryfikacji osób zaangażowanych w ruch kolejowy, co czyni stosowanie tablic tożsamości najlepszą praktyką w zapewnianiu bezpieczeństwa operacyjnego.

Pytanie 21

Po zamknięciu jednego z torów w dwutorowym szlaku i wprowadzeniu ruchu jednotorowego dwukierunkowego na torze czynnym, kolejne pociągi nadjeżdżające z przeciwnych stron, czyli jeden parzysty oraz jeden nieparzysty, powinny być wyprawiane w odstępach posterunków

A. zapowiadawczych

B. następczych

C. odstępowych

D. bocznicowych

Wybór odpowiedzi 'odstępowych' jest błędny, ponieważ po zamknięciu jednego z torów w szlaku dwutorowym, zastosowanie odstępów odstępowych nie zapewnia odpowiedniego bezpieczeństwa. Odstępy te są zazwyczaj stosowane w przypadku normalnego, dwu- lub jednostronnego ruchu, gdzie każda strona toru jest wykorzystywana oddzielnie. Przy wprowadzeniu ruchu jednotorowego dwukierunkowego, konieczne jest zagwarantowanie, że zarówno nadjeżdżające, jak i odjeżdżające pociągi mają odpowiednio zaplanowane odstępy, co eliminuje ryzyko kolizji na torze. Odpowiedź 'bocznicowych' również nie jest właściwa, ponieważ bocznice to obszary przeznaczone do postoju pociągów, a nie do organizacji ruchu na torze głównym. W kontekście ruchu jednotorowego, bocznice mogłyby być wykorzystane do zjawiska wyprzedzania, ale nie w sposób, który mógłby zastąpić zapowiadanie. Z kolei odpowiedź 'następczych' nie uwzględnia potrzeby zapowiadania pociągów przed ich wyruszeniem na trasę, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa. Najczęściej popełnianym błędem w rozumieniu tego zagadnienia jest nieuwzględnienie zasadności precyzyjnego zapowiadania pociągów i pełnej koordynacji ruchu na torach jednostronnych, co może prowadzić do poważnych incydentów na szlakach kolejowych.

Pytanie 22

Należy wstrzymać prace w aktywnych urządzeniach srk podczas kursowania pociągu?

A. jeśli zachodzi interakcja z danym przebiegiem lub mogą one wpłynąć na naruszenie tych interakcji

B. tylko wtedy, gdy są to urządzenia mechaniczne scentralizowane lub suwakowe

C. zawsze w czasie przyjazdu lub odjazdu pociągu

D. w sytuacji, gdy pociąg porusza się bez zatrzymania po torach głównych

Prawidłowa odpowiedź wskazuje na istotny aspekt związany z funkcjonowaniem systemów sterowania ruchem kolejowym (srk). Wstrzymanie robotów w czynnych urządzeniach srk jest konieczne, gdy istnieje możliwość, że ich działanie może wpłynąć na przebieg ruchu pociągu lub naruszyć ustalone zależności. Przykładowo, jeśli urządzenia te są w stanie zmieniać sygnały lub stany torów w sytuacji, gdy pociąg ma zbliżać się do stacji lub przechodzić przez rozjazdy, ich działanie musi być dokładnie kontrolowane, aby zapobiec kolizjom lub innym niebezpiecznym sytuacjom. W praktyce oznacza to, że wszelkie automatyczne funkcje lub manipulacje wykonywane przez systemy muszą być wstrzymane, aby zapewnić najwyższy poziom bezpieczeństwa. Zgodnie z obowiązującymi normami, takimi jak Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym oraz regulacjami PKP PLK, takie podejście ma na celu minimalizowanie ryzyka w sytuacjach, które mogą powodować nieprawidłowości w systemie sterowania ruchem kolejowym.

Pytanie 23

W urządzeniach mechanicznych o scentralizowanym drążku przebiegowym, gdy nie jest realizowany przebieg, powinien on znajdować się w którym położeniu?

A. górnym

B. połowicznym

C. dolnym

D. zasadniczym

Kiedy mówimy o położeniu "zasadniczym" drążka przebiegowego w mechanikach scentralizowanych, to chodzi o to, że drążek musi być w neutralnej pozycji. Dzięki temu może dobrze reagować na sygnały z systemu sterowania, co jest naprawdę istotne dla bezpieczeństwa i sprawności działania całego układu. W przemyśle, szczególnie w automatyce, to położenie jest jakby standardem. Normy, takie jak ISO 12100, mówią jasno o tym, jak ważne są mechanizmy w stanie gotowości, a położenie zasadnicze w tym bardzo pomaga. Na przykład, w automatyzacji przemysłowej, drążek w pozycji zasadniczej umożliwia szybkie reagowanie na sygnały czujników, co jest kluczowe dla synchronizacji produkcji i zmniejszenia ryzyka awarii.

Pytanie 24

Co powinien zrobić dyżurny ruchu, gdy po naciśnięciu przycisku sygnałowego na semaforze sygnał zezwalający na jazdę się nie pojawił mimo prawidłowego ustawienia drogi przebiegu?

A. korzystać z telefonicznego zapowiadania pociągów

B. jeszcze raz nacisnąć przycisk sygnałowy

C. skorzystać z przycisku doraźnego "DPo" w celu aktywowania sygnału

D. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów

Wprowadzenie telefonicznego zapowiadania pociągów jest kluczowym działaniem w sytuacji, gdy sygnał zezwalający na jazdę nie jest wyświetlany pomimo prawidłowo ułożonej drogi przebiegu. Taki krok zapewnia dodatkowy poziom bezpieczeństwa, umożliwiając dyżurnemu ruchu bezpośrednie komunikowanie się z maszynistą oraz innymi pracownikami kolei, co jest zgodne z procedurami operacyjnymi. W praktyce, gdy dyżurny zauważa, że sygnał nie działa, powinien niezwłocznie wprowadzić zapowiadanie telefoniczne, aby informować o aktualnej sytuacji na szlaku oraz potwierdzić, że pociąg nie może wjechać na odcinek toru objęty brakiem sygnału zezwalającego. Działanie to jest szczególnie istotne w kontekście ochrony pasażerów, ponieważ zapobiega niebezpiecznym sytuacjom. Warto również zaznaczyć, że tego rodzaju procedury są zgodne z regulacjami zawartymi w normach bezpieczeństwa transportu kolejowego, które podkreślają konieczność stosowania różnych form komunikacji w przypadku awarii sygnalizacji."

Pytanie 25

Instrukcję ostrożnego prowadzenia pociągu wraz z redukcją prędkości wydaje się dzięki rozkazowi

A. N rob

B. O

C. S

D. N

Odpowiedź "O" jest poprawna, ponieważ w kontekście poleceń wydawanych przez drużynę pociągową oznacza ona polecenie do ostrożnej jazdy oraz zmniejszenia prędkości. W praktyce, stosowanie rozkazu "O" jest kluczowe w zapewnieniu bezpieczeństwa na torach, zwłaszcza w sytuacjach, gdy występują ograniczenia, takie jak prace torowe lub przeszkody na torze. Takie podejście jest zgodne z zasadami ruchu kolejowego, gdzie priorytetem jest zapobieganie wypadkom i zapewnienie, że pociąg porusza się z prędkością odpowiednią do warunków. Na przykład, w sytuacji, gdy pociąg zbliża się do stacji i napotyka sygnał "O", maszynista powinien natychmiast zredukować prędkość, aby zapewnić płynne i bezpieczne zatrzymanie. Warto również zauważyć, że znajomość i umiejętność odpowiedniego reagowania na różne sygnały i polecenia są kluczowe dla pracy drużyn pociągowych, co podkreśla znaczenie szkoleń i regularnych ćwiczeń w tym zakresie.

Pytanie 26

Masę hamującą pociągu oblicza się w celu, aby

A. potwierdzić, czy rzeczywista masa hamująca pociągu nie jest mniejsza od wymaganej

B. zweryfikować, czy rzeczywista masa hamująca pociągu nie przewyższa masy całkowitej pociągu

C. pociąg mógł odjechać bez dokładnej próby hamulca

D. pociąg mógł odjechać bez skróconej próby hamulca

Wymagana masa hamująca pociągu jest kluczowym parametrem w zapewnieniu bezpieczeństwa i efektywności operacji kolejowych. Poprawna odpowiedź wskazuje, że celem obliczeń masy hamującej jest upewnienie się, iż rzeczywista masa hamująca pociągu nie jest mniejsza od wartości wymaganej. W praktyce oznacza to, że pociąg musi mieć odpowiednią zdolność do zatrzymania się w bezpiecznej odległości w przypadku nagłej potrzeby zatrzymania. Standardy bezpieczeństwa, takie jak normy UIC (Międzynarodowego Związku Kolei), podkreślają znaczenie odpowiedniej masy hamującej w kontekście obciążeń, prędkości i nachyleń torów. W przypadku pociągów towarowych, właściwa masa hamująca jest szczególnie istotna ze względu na duże ciężary, które przewożą. Przykładem zastosowania tej wiedzy w praktyce jest przeprowadzanie analizy ryzyka przed wprowadzeniem nowej jednostki taborowej do eksploatacji, co obejmuje uważne obliczenia i testy masy hamującej, aby zminimalizować ryzyko wypadków.

Pytanie 27

W sytuacji awaryjnej, gdy wymagana jest ewakuacja pasażerów, kto koordynuje akcję ewakuacyjną?

A. Kierownik pociągu

B. Kontroler ruchu

C. Maszynista

D. Dyżurny ruchu

Kierownik pociągu jest osobą odpowiedzialną za koordynację ewakuacji pasażerów w sytuacji awaryjnej. Jego rola polega na zapewnieniu bezpieczeństwa pasażerom oraz personelowi. Kierownik pociągu musi być przeszkolony w zakresie procedur ewakuacyjnych, co obejmuje ocenę sytuacji, komunikację z pasażerami i personelem oraz koordynację działań ratunkowych. W sytuacji zagrożenia kierownik musi szybko ocenić sytuację, podejmować decyzje oraz dbać o to, aby ewakuacja przebiegała sprawnie i bezpiecznie. Jego zadaniem jest również współpraca z innymi służbami ratunkowymi, jeśli jest to konieczne. Kierownik pociągu jest kluczowym elementem całej operacji, ponieważ jego działania mogą zdecydować o powodzeniu ewakuacji. Praktyczne zastosowanie obejmuje znajomość wyjść ewakuacyjnych, procedur alarmowych i systemów komunikacyjnych w pociągu. W branży kolejowej standardem jest, aby kierownik pociągu był zawsze przygotowany na sytuacje awaryjne, co jest częścią jego codziennych obowiązków.

Pytanie 28

Co należy zrobić, gdy pojazd szynowy zatrzyma się na przejeździe kolejowym i nie może ruszyć?

A. Próbować samodzielnie naprawić problem.

B. Natychmiast powiadomić dyżurnego ruchu.

C. Wysłać pasażerów do najbliższej stacji pieszo.

D. Czekać na przybycie pomocy technicznej.

Powiadomienie dyżurnego ruchu jest kluczowe w sytuacji, gdy pojazd szynowy zatrzymuje się na przejeździe kolejowym i nie może ruszyć. Dyżurny ruchu ma dostęp do systemów zarządzania ruchem kolejowym i może natychmiast podjąć działania w celu zabezpieczenia sytuacji. Może to obejmować zatrzymanie innych pociągów, które mogłyby zbliżać się do zablokowanego przejazdu, oraz koordynację działań ratunkowych z odpowiednimi służbami. W praktyce, szybkie powiadomienie dyżurnego ruchu minimalizuje ryzyko kolizji i zapewnia bezpieczeństwo zarówno pasażerom, jak i innym uczestnikom ruchu drogowego. Standardy branżowe w zakresie zarządzania ruchem kolejowym podkreślają, że bezpieczeństwo jest priorytetem, a każda sytuacja, która może zagrażać bezpieczeństwu, powinna być niezwłocznie zgłaszana odpowiednim służbom. W takich przypadkach nie ma miejsca na zwłokę, ponieważ każda sekunda może mieć znaczenie dla uniknięcia potencjalnych wypadków.

Pytanie 29

Rozkaz pisemny wydaje się w celu unieważnienia wskazań tarcz ostrzegawczych dotyczących przejazdu kolejowo-drogowego, który jest zabezpieczany przez uprawnionego pracownika?

A. Nrob

B. O

C. S

D. N

Odpowiedź "S" jest prawidłowa, ponieważ unieważnienie wskazań tarcz ostrzegawczych na przejazdach kolejowo-drogowych regulowane jest przez odpowiednie procedury, które wymagają użycia rozkazu pisemnego. Takie podejście zapewnia jednoznaczność oraz formalność w podejmowanych działaniach, co jest szczególnie istotne w kontekście bezpieczeństwa ruchu kolejowego. W praktyce, uprawniony pracownik, odpowiedzialny za strzeżenie przejazdu, musi posiadać jasne instrukcje dotyczące działania w sytuacjach kryzysowych, a pisemny rozkaz stanowi dokument, który może być później wykorzystany do analizy zdarzeń. Warto również zauważyć, że zgodnie z regulacjami, unieważnienie tarcz ostrzegawczych powinno być komunikowane w sposób, który minimalizuje ryzyko błędnej interpretacji. Przykładem może być sytuacja, w której na skutek awarii systemu sygnalizacyjnego konieczne jest natychmiastowe unieważnienie sygnałów. W takim przypadku pisemny rozkaz może zawierać informacje o przyczynach oraz dalszych krokach, co ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa zarówno dla maszynistów, jak i kierowców.

Pytanie 30

W sytuacji, gdy po naciśnięciu przycisku nastawczego zwrotnicy oraz zakończeniu pracy napędu na planie świetlnym nie ma kontroli nad położeniem zwrotnicy biorącej udział w ruchu pociągu, a zwrotnica nie jest widoczna z nastawni, dyżurny ruchu powinien

A. zmienić przełącznik na pulpicie na przetwornicę II

B. sprawdzić oraz wymienić bezpiecznik nastawczy od zwrotnicy

C. zabezpieczyć zwrotnicę zamkiem trzpieniowym

D. skorzystać z przycisku "Iz" i wprowadzić ograniczenia

Zabezpieczenie zwrotnicy zamkiem trzpieniowym to ważna sprawa, zwłaszcza gdy po pracy napędu nie mamy możliwości sprawdzenia jej położenia. Tak naprawdę dyżurny ruchu musi zadbać o to, żeby zwrotnica była na swoim miejscu i nie zmieniała się przez przypadkowe działania ludzi czy inne nieprzewidziane sytuacje. Użycie zamka trzpieniowego to zgodne z zasadami bezpieczeństwa i dobry krok w zarządzaniu ruchem kolejowym. Dzięki temu możliwe jest fizyczne zablokowanie zwrotnicy, co jest niezbędne, gdy nie możemy jej zobaczyć z nastawni. Na przykład, gdy zwrotnica jest uszkodzona, może być konieczne ograniczenie ruchu pociągów. Zabezpieczenie w ten sposób zmniejsza ryzyko, że ktoś przypadkiem przestawi zwrotnicę, co mogłoby przyczynić się do poważnych wypadków. Też warto pamiętać, że według norm, takie działania powinny być dokumentowane, a dyżurny ruchu ma obowiązek informować odpowiednie służby o wprowadzonych zmianach.

Pytanie 31

W sytuacji, gdy powtarzacz automatycznej sygnalizacji przejazdowej SSP na stanowisku dyżurnego ruchu informuje o uszkodzeniu, co należy uczynić?

A. wprowadzić ograniczenie do 40 km/h oraz sygnał "Baczność".

B. zalecić ostrożną jazdę bez zmniejszania prędkości pociągu.

C. zweryfikować funkcjonowanie urządzeń na miejscu.

D. wprowadzić ograniczenie do 20 km/h oraz sygnał "Baczność".

Sprawdzanie działania urządzeń bez wprowadzenia ograniczenia prędkości i sygnału 'Baczność' to zdecydowanie za mało i stwarza spore ryzyko. Jak sygnalizacja jest uszkodzona, to chodzi nie tylko o sprawdzenie stanu urządzeń, bo pociąg może nie zauważyć innych zagrożeń, na przykład ze strony ruchu drogowego. Mówiąc szczerze, kazać jechać ostrożnie, nie zmniejszając prędkości, to spore niedopatrzenie. Ignoruje się ryzyko, że maszyniści mogą nie dostrzegać zagrożeń przy braku formalnych ograniczeń prędkości, co może skończyć się wypadkiem. Ograniczenia prędkości są kluczowe, by zapewnić bezpieczeństwo. Nawet 40 km/h z sygnałem 'Baczność' to też może być za dużo w sytuacji, gdy sygnalizacja nie działa. W takich momentach bezpieczeństwo powinno być na pierwszym miejscu, bo prędkość powinna być znacznie niższa, żeby można było zareagować na niespodziewane sytuacje. Używanie dobrych praktyk w zarządzaniu sytuacjami kryzysowymi na kolei, takich jak odpowiednia komunikacja z maszynistami i ścisłe procedury w razie awarii, jest niezbędne, żeby zminimalizować ryzyko i zapewnić bezpieczeństwo na torach.

Pytanie 32

Co powinien uczynić dyżurny ruchu, gdy zauważy, że pociąg wjechał na szlak lub następny odstęp bez stosownego pozwolenia?

A. nakazać maszyniście wycofanie pociągu ze szlaku lub odstępu oraz przedstawić sygnał "nakaz jazdy"

B. polecić maszyniście, aby wycofał pociąg ze szlaku lub odstępu i podjąć czynności zapobiegające wypadkowi

C. natychmiast wysłać sygnał "Alarm" oraz podjąć kroki mające na celu zapobieżenie wypadkowi lub złagodzenie jego skutków

D. bezzwłocznie nadać sygnał "Alarm" i poinformować dyspozytora o sytuacji, aby ustalić sposób wycofania pociągu ze szlaku lub odstępu

Podchodząc do sytuacji, w której pociąg wjeżdża na szlak bez pozwolenia, istnieje kilka nieprawidłowych metod reakcji, które mogą zagrażać bezpieczeństwu. Wysłanie maszyniście polecenia wycofania pociągu ze szlaku lub odstępu bez uprzedniego nadania sygnału "Alarm" jest niewłaściwe, ponieważ nie informuje innych służb o zaistniałym niebezpieczeństwie. Taki krok może prowadzić do chaosu na torach, gdyż inni maszynisci mogą nie być świadomi zagrożenia, co zwiększa ryzyko kolizji. Kolejnym błędem jest poleganie tylko na działaniach lokalnych bez skoordynowania ich z dyspozytorem, co uniemożliwia prawidłowe zarządzanie sytuacją kryzysową. Sygnał "Alarm" jest kluczowy dla uruchomienia procedur bezpieczeństwa, które obejmują także informowanie służb ratunkowych i technicznych. Niedostateczne podejście do tej kwestii może prowadzić do tragicznych konsekwencji. Ponadto, brak natychmiastowych działań zmniejszających skutki wypadku jest sprzeczny z zasadami bezpieczeństwa obowiązującymi w ruchu kolejowym, które bazują na szybkości reakcji i współpracy między różnymi służbami. Ignorowanie tych zasad może prowadzić do nieodwracalnych szkód oraz zagrożenia życia ludzi.

Pytanie 33

Jakich obowiązków nie realizuje dyżurny ruchu manewrowy?

A. Przeprowadza oględziny techniczne składu

B. Zarządza pracą dotyczącą rozrządzania składów

C. Czuwa nad procesem formowania składów

D. Koordynuje obsługę miejsc ładunkowych

Wszystkie inne odpowiedzi dotyczą funkcji i odpowiedzialności dyżurnego ruchu manewrowego, co prowadzi do nieprawidłowych wniosków. Organizowanie obsługi punktów ładunkowych to kluczowy element pracy dyżurnego, który musi efektywnie zarządzać załadunkiem i rozładunkiem towarów. Nadzorowanie pracy przy formowaniu składów również należy do jego zadań, ponieważ odpowiedzialność za poprawne skomponowanie składu pociągu jest istotnym aspektem zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Organizacja pracy związanej z rozrządzaniem składów jest kolejnym ważnym obowiązkiem, który dotyczy planowania ruchu oraz zapewnienia prawidłowego wykorzystania dostępnego taboru. Istotnym błędem jest mylenie zadań dyżurnego ruchu z obowiązkami personelu technicznego, który wykonuje oględziny składów. Oględziny techniczne to proces, który wymaga specjalistycznej wiedzy i narzędzi, a jego celem jest zapewnienie, że tabor jest w odpowiednim stanie technicznym do eksploatacji. W kontekście norm i regulacji kolejowych, odpowiedzialność za stan techniczny pociągów leży w gestii wyspecjalizowanego personelu technicznego, co wyklucza możliwość, aby dyżurny ruchu mógł obejmować takie działania w swoim zakresie obowiązków.

Pytanie 34

Podczas wykonywania prac, które mogą wpłynąć na niewłaściwe działanie samoczynnych semaforów odstępowych, należy

A. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów i prowadzić ruch pociągów w odstępach między posterunkami następczymi.

B. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów i ograniczenie prędkości pociągów do 20 km/h.

C. informować drużyny pociągowe za pomocą rozkazów pisemnych 'N'.

D. wstrzymać ruch pociągów do momentu zakończenia prac.

Wprowadzenie telefonicznego zapowiadania pociągów oraz prowadzenie jazdy pociągów w odstępach posterunków następczych stanowi odpowiednią procedurę w sytuacji, gdy istnieje ryzyko nieprawidłowego działania samoczynnych semaforów odstępowych. Taki sposób zarządzania ruchem kolejowym ogranicza ryzyko kolizji oraz zapewnia bezpieczeństwo operacji. W praktyce, w przypadku robót na torach, system telefonicznego zapowiadania umożliwia bezpośrednią komunikację pomiędzy dyżurnymi ruchu a drużynami pociągowymi, co pozwala na bieżące informowanie o aktualnej sytuacji na trasie. Wprowadzenie jazdy w odstępach posterunków następczych dodatkowo minimalizuje ryzyko zderzeń, umożliwiając skuteczne zarządzanie każdym pociągiem z osobna. Zgodnie z normami bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, takie działania są zgodne z zasadami ostrożności i powinny być stosowane w przypadku wszelkich prac mogących wpłynąć na działanie systemu sygnalizacji. Przykładem takiej praktyki może być czasowe wprowadzenie ograniczeń prędkości oraz szczegółowe zapowiadanie składów na stacjach, co w znaczący sposób podnosi poziom bezpieczeństwa w obrębie prowadzonych robót.

Pytanie 35

Tory główne, które nie są przedłużeniem torów szlakowych, określane są jako

A. głównymi dodatkowymi

B. głównymi zasadniczymi

C. komunikacyjnymi

D. bocznymi

Odpowiedź "głównymi dodatkowymi" jest prawidłowa, ponieważ tory główne niebędące przedłużeniem torów szlakowych odgrywają istotną rolę w układzie torowym systemu kolejowego. Tory te są wykorzystywane przede wszystkim do operacji związanych z obsługą stacji, co oznacza, że służą do wprowadzania i wyprowadzania pociągów z torów szlakowych, a także do manewrowania składami. Przykładem praktycznym są tory, które umożliwiają przesiadki pociągów towarowych na inne kierunki, co jest kluczowe w logistyce kolejowej. Stosowanie torów głównych dodatkowych pozwala na zwiększenie efektywności operacyjnej oraz zmniejszenie ryzyka opóźnień w ruchu pociągów. Dobre praktyki w projektowaniu infrastruktury kolejowej uwzględniają optymalizację układu torów głównych dodatkowych w celu zminimalizowania czasu przestojów i poprawy płynności ruchu, co jest zgodne z normami branżowymi. Warto również zauważyć, że tory te są często projektowane z myślą o zapewnieniu bezpieczeństwa operacyjnego, co jest niezbędne w kontekście regulacji związanych z ruchem kolejowym.

Pytanie 36

Rodzaje posterunków nastawczych obejmują posterunki

A. dyżurnych ruchu manewrowych oraz skp

B. zwrotnicze i nastawnie

C. dyżurnych ruchu peronowych oraz skp

D. dróżników przejazdowych oraz skp

Posterunki nastawcze dzielą się na zwrotniczowskie i nastawnie. Zwrotniczowskie to te, które zajmują się obsługą zwrotnic, co jest kluczowe dla zapewnienia prawidłowego kierunku ruchu pociągów. Nastawnie natomiast to miejsca, gdzie dyżurni ruchu zarządzają ruchem na danym odcinku toru, a także podejmują decyzje dotyczące przyjmowania i puszczania pociągów. W praktyce, zwrotniczowskie posterunki mogą być zintegrowane z systemami automatyzacji, co zwiększa bezpieczeństwo i efektywność operacyjną. Na przykład, w nowoczesnych stacjach kolejowych często stosuje się zautomatyzowane systemy sterowania, które umożliwiają zdalne zarządzanie zwrotnicami z poziomu nastawni. Istotne jest również, że odpowiednie szkolenia dla pracowników obsługi posterunków są kluczowe, aby zapewnić bezpieczeństwo ruchu kolejowego. W kontekście standardów branżowych, rozróżnienie to jest zgodne z przyjętymi normami organizacji kolejowych, które kładą nacisk na precyzyjne definiowanie ról i funkcji w systemie zarządzania ruchem.

Pytanie 37

Osoba, która w wyniku zdarzenia losowego doznała uszczerbku na zdrowiu i z tego powodu przebywała w szpitalu przez ponad 24 godziny, zgodnie z regulacjami kolejowymi jest klasyfikowana jako

A. rana

B. ciężko ranna

C. lekko ranna

D. z kontuzją ciała

Kiedy mówimy o osobie, która miała poważny uraz i spędziła w szpitalu więcej niż dobę, to uznajemy ją za ciężko ranną. To bardzo ważne, bo w kontekście kolei i ogólnie zdrowia, czas w szpitalu mówi nam dużo o tym, jak poważny jest uraz. Ciężki uraz to nie byle co – zwykle oznacza, że są poważne uszkodzenia, które mogą zagrażać życiu lub sprawić, że ktoś będzie miał problemy zdrowotne na dłużej. Złamania, urazy głowy czy wewnętrzne krwawienia – to przykłady, które przychodzą mi na myśl. Klasyfikowanie pacjentów w systemach medycznych jest kluczowe, bo pozwala na lepsze zarządzanie leczeniem i wykorzystanie dostępnych zasobów. Dlatego, w opiece zdrowotnej tak istotne jest, żeby dobrze klasyfikować urazy – to pomaga ratownikom szybko reagować i dobrze planować rehabilitację.

Pytanie 38

Gdy podczas obserwacji pociągu w nocy dyżurny ruchu zauważył, że sygnalizacja czoła pociągu na odcinku zaopatrzonym w wieloodstępową blokadę liniową jest niewłaściwa, to powinien od maszynisty pojazdu kolejowego z napędem wymagać

A. niezwłocznego wstrzymania pociągu i przywrócenia sygnalizacji do prawidłowego stanu

B. doprowadzenia sygnalizacji do prawidłowego stanu na najbliższej stacji węzłowej

C. doprowadzenia sygnalizacji do prawidłowego stanu na stacji, gdzie znajduje się posterunek rewidencki

D. zatrzymania pociągu na najbliższej stacji i doprowadzenia sygnalizacji do prawidłowego stanu

Niestety, wybór opcji dotyczącej rewizji sygnalizacji na stacji z posterunkiem nie jest trafiony. Takie podejście nie bierze pod uwagę kluczowych kwestii bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Gdy sygnalizacja czoła pociągu jest uszkodzona, trzeba działać od razu, żeby chronić pasażerów i unikać możliwych wypadków. A ta stacja z posterunkiem może być daleko, co może narazić pociąg na niebezpieczeństwo. Wskazanie na zatrzymanie pociągu jest zbyt ogólne, bo nie mówi, gdzie dokładnie to powinno się stać, co może prowadzić do groźnych sytuacji. A nawet sugerowanie zatrzymania pociągu na najbliższej stacji nie jest wystarczające, bo nie uwzględnia, że musimy być w miejscu, gdzie personel może szybko zareagować. W praktyce, w nagłych wypadkach, dyżurny ruchu musi mieć pełną kontrolę nad sytuacją, więc wszystko, co robimy, musi być zgodne z ustalonymi procedurami, a w przypadku podanych opcji to może być problematyczne.

Pytanie 39

Na jaki kolor są malowane uniwersalne płozy hamulcowe?

A. niebieski

B. czerwony

C. pomarańczowy

D. żółty

Płozy hamulcowe uniwersalne są malowane na kolor pomarańczowy ze względu na kilka kluczowych aspektów technicznych i praktycznych. Pomarańczowy kolor jest standardowo stosowany w wielu branżach, aby zasygnalizować użytkownikom, że dany element ma specyficzne właściwości i jest przeznaczony do konkretnego zastosowania, w tym przypadku do systemów hamulcowych. Ten kolor nie tylko przyciąga uwagę, ale również pozwala na łatwe zidentyfikowanie płozy podczas inspekcji technicznych. Przykładem zastosowania może być branża motoryzacyjna, gdzie płozy hamulcowe są kluczowym elementem układu hamulcowego. Używając pomarańczowego koloru, producenci zapewniają, że użytkownicy są świadomi, iż płozy te spełniają określone normy bezpieczeństwa oraz wydajności, co jest zgodne z dobrymi praktykami inżynieryjnymi. Dodatkowo, zgodność z normami, takimi jak ISO 9001, podkreśla znaczenie standaryzacji w produkcie, co wpływa na jego jakość oraz bezpieczeństwo w użytkowaniu.

Pytanie 40

Jaką maksymalną prędkość może osiągnąć pociąg na przejeździe kolejowo-drogowym, gdzie rogatki są uszkodzone i brak jest możliwości kierowania ruchem drogowym?

A. 30 km/h

B. 15 km/h

C. 20 km/h

D. 40 km/h

Odpowiedź 20 km/h jest prawidłowa, gdyż stanowi maksymalną dozwoloną prędkość przejazdu pociągu przez przejazd kolejowo-drogowy w sytuacji, gdy rogatki są uszkodzone i nie ma możliwości kierowania ruchem drogowym. Zgodnie z obowiązującymi przepisami kolejowymi, pociągi powinny wykazywać szczególną ostrożność w takich okolicznościach, co sprawia, że prędkość 20 km/h jest bezpiecznym rozwiązaniem. To ograniczenie prędkości ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów, załogi oraz użytkowników dróg. W praktyce, maszynista pociągu powinien być świadomy otoczenia i ewentualnych przeszkód na torach, a także mieć na uwadze, że w sytuacjach awaryjnych, czas reakcji musi być jak najkrótszy. Dobrą praktyką w takich sytuacjach jest również stosowanie sygnałów dźwiękowych, co może dodatkowo zwiększyć bezpieczeństwo, informując osoby znajdujące się w pobliżu przejazdu o nadjeżdżającym pojeździe. Takie regulacje są zgodne z normami międzynarodowymi, które podkreślają znaczenie bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej