Pytanie 1
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Wyniki egzaminu
Informacje o egzaminie:
- Zawód: Technik logistyk
- Kwalifikacja: SPL.04 - Organizacja transportu
- Data rozpoczęcia: 11 lutego 2025 10:05
- Data zakończenia: 11 lutego 2025 10:41
Egzamin zdany!
Wynik: 22/40 punktów (55,0%)
Wymagane minimum: 20 punktów (50%)
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 2
Pojazd z dwuosobową obsadą wyruszył z Poznania do Paryża 11 stycznia o godzinie 5:20. Dystans między Poznaniem a Paryżem wynosi 1 300 km. Którego dnia oraz o której godzinie pojazd dotarł do miejsca przeznaczenia w Paryżu, poruszając się ze średnią prędkością 80 km/h i realizując przewóz bez zbędnych przerw, zgodnie z przepisami o czasie pracy kierowców?
A. 11 stycznia 23:50
B. 11 stycznia 21:35
C. 12 stycznia 07:05
D. 11 stycznia 21:45
Pojazdy transportowe poruszające się na długich dystansach muszą przestrzegać przepisów dotyczących czasu pracy kierowców, co może prowadzić do błędnych obliczeń w czasie podróży, jeżeli nie uwzględnia się rzeczywistego czasu jazdy. Nieprawidłowe odpowiedzi mogą wynikać z nieprawidłowego dodawania czasu, co jest typowym błędem. Na przykład odpowiedzi sugerujące, że pojazd dotarł do Paryża tego samego dnia, ignorują fakt, że podróż trwała ponad 16 godzin. W dodatku, niektóre odpowiedzi mogą próbować uwzględniać czas przejazdu w sposób, który nie odzwierciedla rzeczywistego czasu jazdy, co jest mylące. W kontekście długodystansowego transportu, zrozumienie prędkości, czasu pracy oraz odpoczynku jest kluczowe. W rzeczywistości, na trasach międzynarodowych, kierowcy muszą również brać pod uwagę różnice czasowe oraz dodatkowe regulacje dotyczące odpoczynku. Użytkownicy mogą mylić prędkość z czasem, przez co obliczenia mogą prowadzić do niewłaściwych wniosków. Na przykład, pomijając konieczność dodawania odpowiednich przerw, co osiąga się często poprzez zbytnie uproszczenia w obliczeniach. Dlatego kluczowe jest zrozumienie tych zasad oraz ich praktyczne zastosowanie w realiach transportu, co pozwala na dokładne planowanie i realizację przewozów.
Pytanie 3
Przepisy dotyczące czasu pracy kierowców precyzują
A. minimalne długości przerw i odpoczynków kierowcy oraz maksymalne długości jazdy bez przerwy
B. maksymalne długości przerw i odpoczynków kierowcy oraz minimalne długości jazdy bez przerwy
C. maksymalne długości przerw i odpoczynków kierowcy oraz maksymalne długości jazdy bez przerwy
D. minimalne długości przerw i odpoczynków kierowcy oraz minimalne długości jazdy bez przerwy
Odpowiedź wskazująca na minimalne wymiary przerw i odpoczynków kierowcy oraz maksymalne wymiary nieprzerwanej jazdy jest prawidłowa, ponieważ przepisy regulujące czas pracy kierowców, w tym rozporządzenia Unii Europejskiej, nakładają wymogi dotyczące minimalnych okresów odpoczynku i maksymalnych czasów jazdy. Przykładowo, kierowca musi mieć co najmniej 11 godzin odpoczynku dziennie, co można skrócić do 9 godzin nie więcej niż dwa razy w tygodniu. Jednocześnie maksymalny czas jazdy bez przerwy nie może przekraczać 4,5 godziny, po czym konieczne jest zrobienie przerwy, która wynosi co najmniej 45 minut. Przepisy te mają na celu nie tylko zwiększenie bezpieczeństwa na drodze, ale także dbałość o zdrowie i dobre samopoczucie kierowców. Dobre praktyki wskazują, że przestrzeganie tych zasad pozwala na redukcję wypadków i zmniejsza ryzyko wypalenia zawodowego wśród kierowców. Znajomość przepisów jest kluczowa dla każdego profesjonalnego kierowcy oraz operatora transportowego, aby zapewnić zgodność z normami prawnymi.
Pytanie 4
Czas wyładunku ze statku 25 kontenerów, zgodnie z przedstawionym opisem czynności, wynosi
| Opis czynności podczas rozładunku kontenerowca |
|---|
| - przemieszczenie chwytni suwnicy nadbrzeżnej do ładowni po kontener – 38 s - zaryglowanie kontenera do chwytni suwnicy nadbrzeżnej – 15 s - podniesienie kontenera z ładowni na wysokość 30 metrów z prędkością 2 m/s - przemieszczenie kontenera nad nabrzeże 80 metrów z prędkością 2 m/s - opuszczenie kontenera na naczepę terminalową 18 metrów z prędkością 1,5 m/s |
A. 50 min
B. 120 min
C. 30 min
D. 125 min
W przypadku błędnego wyboru odpowiedzi, warto zastanowić się nad przyczynami, które mogły prowadzić do mylnych wniosków. Odpowiedzi takie jak 30 minut, 120 minut czy 125 minut opierają się na nieprawidłowych założeniach dotyczących czasu wyładunku. Na przykład, wybierając 30 minut, można zakładać, że czas na wyładunek jednego kontenera jest znacznie krótszy, co nie odzwierciedla rzeczywistego czasu wynoszącego 120 sekund na kontener. Takie podejście prowadzi do nieprawidłowych zrozumień efektywności operacyjnej w logistyce. Z kolei wybór 120 minut sugeruje, że osoba myśląca w ten sposób nie uwzględniła faktu, że czas wyładunku dla 25 kontenerów nie może być dłuższy niż całkowity czas potrzebny na ich wyładunek. Ponadto, 125 minut jest wartością, która przekracza logiczne obliczenia, co wskazuje na brak znajomości podstawowych zasad matematycznych w kontekście tego zadania. Aby uniknąć takich błędów, kluczowe jest zrozumienie podstawowych zasad obliczeń i umiejętność analizy danych w kontekście rzeczywistych operacji logistycznych. Regularne ćwiczenie tego rodzaju obliczeń oraz znajomość praktycznych standardów branżowych mogą znacząco poprawić umiejętności analityczne w zarządzaniu łańcuchem dostaw i procesami portowymi.
Pytanie 5
Zgodnie z polskimi regulacjami, maksymalna wysokość pojazdu samochodowego, łącznie z ładunkiem, wynosi
A. 4,3 m
B. 4,0 m
C. 4,2 m
D. 4,5 m
Dopuszczalna wysokość pojazdu samochodowego łącznie z ładunkiem w Polsce wynosi 4,0 m. Ta norma jest ściśle związana z przepisami określonymi w Ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym. Wysokość ta ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa na drogach i odpowiedniego przejazdu przez mosty oraz inne obiekty infrastrukturalne. Dopuszczalna wysokość 4,0 m stanowi punkt odniesienia dla transportu drogowego, zwłaszcza w kontekście pojazdów dostawczych i ciężarowych, które często przewożą ładunki różnej wysokości. Przykładowo, w transporcie towarów, kierowcy muszą być świadomi tej granicy, aby uniknąć uszkodzeń pojazdu lub infrastruktury, co może prowadzić do poważnych konsekwencji finansowych oraz zagrożenia bezpieczeństwa. Z perspektywy praktycznej, stosowanie się do tej wysokości jest kluczowe dla planowania tras i unikania niebezpiecznych sytuacji, takich jak zderzenia z elementami drogi czy innymi przeszkodami. Warto również pamiętać, że w przypadku pojazdów niskoprofilowych, konieczne może być dostosowanie ładunku, aby nie przekraczać tej wartości.
Pytanie 6
Pociąg składa się z 32 wagonów. Każdy z nich powinien pomieścić 26 paletowych jednostek ładunkowych (pjł). Proces załadunku jednej pjł do wagonu zajmuje 5 minut. Jak długo minimalnie potrwa załadunek wszystkich pjł, jeżeli jeden wózek jednorazowo transportuje 1 pjł, a do załadunku używane są 4 wózki widłowe?
A. 17 h 20 min
B. 11 h 10 min
C. 17 h 33 min
D. 11 h 06 min
Błędy w obliczeniach związanych z czasem załadunku mogą prowadzić do znacznych nieporozumień w planowaniu logistyki. Często występującym problemem jest zła interpretacja ilości pjł, które można załadować w danym czasie, co w konsekwencji prowadzi do nadmiernego szacowania czasu potrzebnego na załadunek. Na przykład, przy założeniu, że jeden wózek widłowy załadowuje jedną pjł w 5 minut, niektórzy mogą pomyśleć, że czas całkowity załadunku wynosi 5 minut na każdy wagon, co jest błędnym założeniem. To oczywiście nie uwzględnia równoległości pracy czterech wózków, co jest kluczowe dla oszacowania całkowitego czasu. Kolejnym typowym błędem jest pomijanie faktu, że w jednym momencie może działać wiele wózków, co znacznie przyspiesza proces. Część osób może nie dostrzegać konieczności podziału całkowitej liczby pjł przez liczbę wózków, co prowadzi do dramatycznego zawyżenia czasów. Ponadto, przy obliczeniach często nie uwzględnia się podstawowych zasad efektywności czasowej, co jest istotne w zarządzaniu operacjami logistycznymi. Właściwe zrozumienie tych zasad pozwala na precyzyjniejsze i bardziej efektywne planowanie załadunków, co jest kluczowe w branży transportowej.
Pytanie 7
Któremu kierowcy należy zlecić przewóz ładunku, uwzględniając przepisy dotyczące dwutygodniowego czasu jazdy, jeżeli będzie on musiał w czwartym tygodniu prowadzić pojazd przez 52 godziny?
| Kierowca | Tygodniowy czas prowadzenia pojazdu | ||
|---|---|---|---|
| pierwszy tydzień [h] | drugi tydzień [h] | trzeci tydzień [h] | |
| A. | 48 | 42 | 39 |
| B. | 56 | 34 | 37 |
| C. | 34 | 48 | 42 |
| D. | 42 | 36 | 51 |
A. Kierowcy C.
B. Kierowcy A.
C. Kierowcy D.
D. Kierowcy B.
Kierowca B. to na pewno dobry wybór do transportu ładunku. Ma najmniej godzin pracy w ciągu ostatnich trzech tygodni, co oznacza, że może legalnie przepracować 52 godziny w czwartym tygodniu. Zasady mówią, że kierowcy nie mogą pracować więcej niż 90 godzin w ciągu dwóch tygodni, a przez cztery tygodnie to daje 180 godzin maksymalnie. W transporcie ważne jest, żeby przestrzegać norm czasu pracy, bo to zapewnia bezpieczeństwo na drodze i pomaga uniknąć kłopotów. Jak się stosujesz do przepisów o czasie jazdy i odpoczynku, to nie tylko działasz legalnie, ale też zwiększasz efektywność i bezpieczeństwo w transporcie. Warto pamiętać, że zarządzanie czasem pracy wpływa na samopoczucie kierowców, co jest istotne na dłuższą metę, bo to wpływa na ich wydajność i satysfakcję z pracy. Dzięki dobremu planowaniu, kierowca B. nie tylko wykona swoje zadanie, ale też zminimalizuje ryzyko wypalenia zawodowego.
Pytanie 8
Z danych przedstawionych w tabeli wynika, że koszt transportu przypadający na jeden kilometr w roku 2020 r. w stosunku do 2019 r.
| Zestawienie danych przedsiębiorstwa transportowego | ||
|---|---|---|
| Wyszczególnienie | Uzyskany wynik | |
| 2019 r. | 2020 r. | |
| Koszty transportu [zł] | 765 000,00 | 821 600,00 |
| Liczba przejechanych kilometrów [km] | 450 000 | 520 000 |
A. wzrósł o 0,12 zł
B. zmniejszył się o 1,58 zł
C. wzrósł o 1,58 zł
D. zmniejszył się o 0,12 zł
Koszt transportu przypadający na jeden kilometr w 2020 roku zmniejszył się o 0,12 zł w porównaniu do roku 2019, co jest istotną informacją dla firm zajmujących się logistyką oraz transportem. Warto zauważyć, że w 2019 roku koszt wynosił 1,70 zł za kilometr, a w 2020 roku spadł do 1,58 zł. Tego typu analizy są niezwykle ważne w kontekście zarządzania kosztami i efektywności operacyjnej. Firmy transportowe mogą wykorzystywać te dane do planowania budżetów, optymalizacji tras i negocjacji z dostawcami. Ponadto może to wpływać na decyzje strategiczne, takie jak ocena opłacalności inwestycji w nowe środki transportu czy zmian w modelach dostaw. Zrozumienie dynamiki kosztów transportu pozwala na podejmowanie bardziej świadomych decyzji biznesowych, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży logistycznej, gdzie monitorowanie i analiza kosztów są kluczowe dla konkurencyjności na rynku.
Pytanie 9
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 10
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 11
Firma otrzymała zlecenie na transport 30 paletowych jednostek ładunkowych (pjł) z Grudziądza do Gdańska (odległość 120 km). Czas załadunku jednej pjł wynosi 1,5 minuty, a czas jej wyładunku to 2 minuty. Pojazd porusza się z prędkością 60 km/h. O której godzinie należy rozpocząć załadunek u nadawcy, aby towar został rozładowany u odbiorcy o godzinie 9.00?
A. 0 7.15
B. 0 5.15
C. 0 6.15
D. O 5.45
Odpowiedź 05:15 jest prawidłowa, ponieważ uwzględnia wszystkie aspekty związane z załadunkiem, transportem i wyładunkiem towaru. Aby obliczyć, o której godzinie należy rozpocząć załadunek, należy najpierw ustalić czas potrzebny na transport oraz czas potrzebny na załadunek i wyładunek. Pojazd porusza się z prędkością 60 km/h na trasie 120 km, co oznacza, że czas transportu wynosi 120 km / 60 km/h = 2 godziny. Wyładunek 30 palet trwa 30 pjł * 2 minuty = 60 minut, a załadunek 30 pjł to 30 pjł * 1,5 minuty = 45 minut. Łączny czas potrzebny na załadunek, transport i wyładunek wynosi 2 godziny + 45 minut + 60 minut = 3 godziny i 45 minut. Jeśli towar ma być rozładowany o 09:00, to czas wyładunku kończy się o 09:00 i należy odjąć 3 godziny i 45 minut, co prowadzi do godziny 05:15. W praktyce, tego rodzaju obliczenia są niezbędne do efektywnego zarządzania logistyką w przedsiębiorstwie, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w dziedzinie transportu i logistyki.
Pytanie 12
Jaka najwcześniejsza pora dostawy może być ustalona w zleceniu dla przewoźnika, jeśli załadunek zajmie 2 godziny, długość trasy wynosi 210 km, średnia prędkość pojazdu to 60 km/h, a załadunek rozpoczyna się o 6:00?
A. 11.30
B. 13.30
C. 10.00
D. 12.00
Aby obliczyć najwcześniejszą godzinę dostawy, należy uwzględnić czas załadunku oraz czas podróży. Rozpoczynamy od ustalenia czasu załadunku, który wynosi 2 godziny, co oznacza, że załadunek zakończy się o godzinie 8:00. Następnie obliczamy czas potrzebny na pokonanie trasy 210 km przy średniej prędkości wynoszącej 60 km/h. Czas podróży obliczamy według wzoru: czas = odległość / prędkość, co daje 210 km / 60 km/h = 3,5 godziny. Dodając te dwa czasy, otrzymujemy 8:00 + 3,5 godziny, co daje 11:30. Taki proces obliczeń jest standardowym podejściem w logistyce i zarządzaniu transportem, gdzie precyzyjne planowanie czasu dostawy jest kluczowe dla efektywności operacyjnej. Praktyczne zastosowanie wiedzy w tej dziedzinie pozwala na unikanie opóźnień i poprawę jakości obsługi klienta, co jest niezbędne w branży transportowej.
Pytanie 13
Zgodnie z aktualnymi przepisami, termin handlowy franco oznacza, że towar jest dostarczany do miejsca wskazanego przez
A. kupującego
B. sprzedającego
C. przewoźnika
D. załadowcę
Odpowiedzi wskazujące na załadowcę, sprzedającego lub przewoźnika są nieprawidłowe i wynikają z niewłaściwego zrozumienia mechanizmów odpowiedzialności w transakcjach handlowych. Przy wyborze odpowiedzi, która wskazuje na załadowcę, można pomylić jego rolę z odpowiedzialnością sprzedającego. Załadowca zajmuje się jedynie załadunkiem towaru, ale nie ponosi odpowiedzialności za jego dostarczenie ani nie wybiera miejsca, do którego towar ma trafić. Odpowiedź sugerująca sprzedającego jako osobę wskazującą miejsce dostarczenia towaru sugeruje, że to sprzedający decyduje o lokalizacji, co jest błędne w kontekście formuły franco. Sprzedający może ustalić warunki dostawy, ale to kupujący określa miejsce przeznaczenia. Z kolei wskazanie przewoźnika w tej sytuacji również jest mylące, ponieważ rola przewoźnika ogranicza się do transportu towaru na podstawie umowy, a nie do ustalania miejsca dostawy. Często dochodzi do nieporozumień związanych z tymi terminami, które mogą prowadzić do błędnych założeń o odpowiedzialności w transakcjach międzynarodowych. Kluczowe jest zrozumienie, że formuły handlowe, takie jak franco, mają na celu jasne określenie, kto ponosi odpowiedzialność na jakim etapie transportu, co jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania rynku. Integracja tych zasad w praktyce handlowej jest niezbędna do minimalizacji ryzyka i zarządzania kosztami.
Pytanie 14
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 15
Książka serwisowa pojazdu nie zawiera danych dotyczących
A. napraw oraz wymiany komponentów
B. licznika przebiegu pojazdu
C. wykonanych przeglądów okresowych
D. adresu zameldowania właściciela pojazdu
Książka serwisowa pojazdu jest kluczowym dokumentem, który gromadzi istotne informacje dotyczące historii serwisowej danego auta. Zawiera ona szczegółowe dane dotyczące napraw, wymiany części, a także informacji o przebiegu pojazdu oraz wykonanych przeglądach okresowych. Adres zamieszkania właściciela pojazdu nie jest częścią tego dokumentu, ponieważ jego celem jest rejestrowanie informacji technicznych i serwisowych, a nie danych osobowych właściciela. Standardy branżowe, takie jak normy ISO dotyczące zarządzania informacjami serwisowymi, jednoznacznie wskazują na konieczność oddzielenia danych technicznych od danych osobowych. Przykładem zastosowania książki serwisowej może być sytuacja, gdy właściciel pojazdu sprzedaje auto, a potencjalny nabywca chce zweryfikować historię serwisową, aby ocenić stan techniczny pojazdu oraz jego wartość rynkową. Właściwe prowadzenie książki serwisowej umożliwia także szybsze diagnozowanie problemów oraz planowanie przyszłych napraw, co jest korzystne zarówno dla właściciela, jak i serwisu samochodowego.
Pytanie 16
Z fizycznych, chemicznych oraz biologicznych właściwości i cech przewożonych ładunków wynika
A. ładunkowa podatność transportowa
B. techniczna podatność transportowa
C. naturalna podatność transportowa
D. ekonomiczna podatność transportowa
Naturalna podatność transportowa odnosi się do cech fizycznych, chemicznych i biologicznych towarów, które mają bezpośredni wpływ na ich transport. Oznacza to, że różne materiały mają swoje unikalne właściwości, które mogą wpływać na sposób ich pakowania, przechowywania i transportu. Na przykład, towary wrażliwe na temperaturę, takie jak leki czy żywność, wymagają specjalnych warunków transportowych, aby zachować swoje właściwości. Standardy branżowe, takie jak ISO 9001, zwracają uwagę na zarządzanie jakością w procesie transportowym, co obejmuje również odpowiednie zabezpieczenie towarów w zależności od ich naturalnych cech. Zrozumienie naturalnej podatności transportowej pozwala na optymalizację procesów logistycznych, redukcję ryzyka uszkodzeń oraz zwiększenie efektywności dostaw. Przykładowo, transport żywności wymaga przestrzegania przepisów dotyczących temperatury, co jest kluczowe dla zachowania jej świeżości i bezpieczeństwa konsumpcji.
Pytanie 17
Jakiego dokumentu przewozowego powinien użyć nadawca, wysyłając towar pociągiem z Polski do Mongolii?
A. HAWB
B. AWB
C. SMGS
D. MAWB
SMGS, czyli 'Smluvní přeprava zboží po železnici', to międzynarodowy dokument przewozowy, który jest stosowany w transporcie kolejowym towarów między krajami, które są sygnatariuszami konwencji SMGS. Jako dokument przewozowy, SMGS reguluje prawa i obowiązki nadawcy, odbiorcy oraz przewoźnika, co zapewnia jasność i bezpieczeństwo w transporcie międzynarodowym. W przypadku transportu z Polski do Mongolii, SMGS jest odpowiednim wyborem, ponieważ obejmuje zarówno kraje Europy, jak i Azji. Dokument ten zawiera szczegółowe informacje o ładunku, w tym jego charakterystykę, wagę oraz dane nadawcy i odbiorcy. Dzięki SMGS nadawca może skorzystać z uproszczonych procedur celnych i zapewnia sobie większą ochronę prawną w razie ewentualnych sporów związanych z przewozem. W praktyce, stosowanie SMGS w transporcie kolejowym przyczynia się do efektywności operacyjnej oraz szybszego przeprowadzenia procedur logistycznych, co jest niezbędne w handlu międzynarodowym.
Pytanie 18
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 19
System satelitarny służący do określania współrzędnych geograficznych, który jest stosowany do śledzenia pojazdów i ładunków, to?
A. GPS
B. ADC
C. EDI
D. RFID
GPS, czyli Global Positioning System, to satelitarny system nawigacji, który umożliwia określenie współrzędnych geograficznych na całym świecie. System ten opiera się na sieci satelitów krążących wokół Ziemi, które emitują sygnały radiowe. Odbiorniki GPS, znajdujące się na Ziemi, analizują te sygnały, aby obliczyć swoją pozycję z dokładnością do kilku metrów. Dzięki GPS możliwe jest monitorowanie pojazdów w czasie rzeczywistym, co jest niezwykle istotne w logistyce i transporcie. Firmy korzystają z GPS do śledzenia floty, co pozwala na optymalizację tras, zwiększenie efektywności operacyjnej oraz poprawę bezpieczeństwa. Standardy branżowe, takie jak ISO 9001, promują stosowanie systemów monitorowania, które w dużej mierze opierają się na technologii GPS, co potwierdza jego kluczowe znaczenie w nowoczesnym zarządzaniu transportem. Dodatkowo, GPS znajduje zastosowanie w różnych dziedzinach, od geodezji po zarządzanie kryzysowe, co czyni go uniwersalnym narzędziem w wielu branżach.
Pytanie 20
Jaki jest wskaźnik użycia taboru, jeśli z 20 pojazdów w trasie średnio 16 jest wykorzystywanych?
A. 0,60
B. 0,80
C. 1,25
D. 0,40
Obliczanie wskaźnika wykorzystania taboru polega na analizie stosunku pojazdów operacyjnych do całkowitej floty. W odpowiedziach oferowanych przez uczestników testu można zauważyć typowe nieporozumienia dotyczące interpretacji tego wskaźnika. Na przykład, wartość 0,60 oznaczałaby, że w trasie znajduje się tylko 60% pojazdów, co w przypadku 20 jednostek oznaczałoby jedynie 12 pojazdów, a nie 16. Z kolei odpowiedź 0,40 sugerowałaby, że tylko 8 pojazdów jest w użyciu, co również jest błędne. Wartość 1,25 jest całkowicie niepoprawna, ponieważ wskaźnik wykorzystania nie może przekraczać 1; wskazywałoby to, że w trasie jest więcej pojazdów niż dostępnych. Te błędne podejścia wskazują na nieporozumienia związane z podstawowymi zasadami obliczeń procentowych oraz interpretacji danych. W praktyce, zrozumienie tego wskaźnika jest kluczowe dla efektywnego zarządzania flotą, a właściwe obliczenia mogą znacznie wpłynąć na decyzje dotyczące działań operacyjnych oraz inwestycji w nowy tabor. Aby uniknąć błędów w przyszłości, warto zwrócić uwagę na dokładne zrozumienie definicji oraz metodologii obliczania wskaźników wykorzystania, co jest istotne w kontekście analizy efektywności operacyjnej.
Pytanie 21
Zgodnie z przedstawionym fragmentem umowy CMR drugi egzemplarz oryginału listu przewozowego jest przeznaczony dla
| Fragment umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) |
|---|
| Artykuł 5. |
| 1. List przewozowy wystawia się w trzech oryginalnych egzemplarzach, podpisanych przez nadawcę i przez przewoźnika, przy czym podpisy te mogą być wydrukowane lub też zastąpione przez stemplę nadawcy i przewoźnika, jeżeli pozwala na to ustawodawstwo kraju, w którym wystawiono list przewozowy. Pierwszy egzemplarz wręcza się nadawcy, drugi towarzyszy przesyłce, a trzeci zatrzymuje przewoźnik. 2. Jeżeli przeznaczony do przewozu towar ma być ładowany na różne pojazdy lub jeżeli chodzi o różne rodzaje towarów albo o oddzielne partie, nadawca lub przewoźnik ma prawo wymagać wystawienia tylu listów przewozowych, ile pojazdów należy użyć lub ile jest rodzajów bądź partii towarów. |
A. spedytora.
B. odbiorcy.
C. przewoźnika.
D. nadawcy.
Wybór odpowiedzi, który wskazuje na nadawcę, spedytora lub przewoźnika jako odbiorców drugiego egzemplarza listu przewozowego jest nieprawidłowy, ponieważ wprowadza istotne nieporozumienie dotyczące roli poszczególnych uczestników procesu transportowego. Nadawca, jako strona przekazująca towary, otrzymuje pierwszy egzemplarz listu przewozowego, który jest dla niego dokumentem potwierdzającym nadanie przesyłki. Spedytor, pełniący funkcję pośrednika w transporcie, również nie ma prawa do drugiego egzemplarza, który ma na celu zapewnienie odbiorcy jasnej informacji o towarze oraz potwierdzenie jego odbioru. Przewoźnik, natomiast, zatrzymuje trzeci egzemplarz, który służy mu jako dokumentacja do ewidencji transportu. Te błędne odpowiedzi mogą wynikać z niepełnego zrozumienia funkcji listu przewozowego oraz nieznajomości ról poszczególnych uczestników w transporcie. Właściwe zrozumienie, kto posiada który egzemplarz, jest kluczowe dla prawidłowej realizacji procesu logistycznego, jak również dla rozwiązywania ewentualnych sporów na etapie dostawy. W praktyce, znajomość tych zasad jest niezbędna dla profesjonalistów w branży transportowej, aby zminimalizować ryzyko błędów oraz zapewnić zgodność z obowiązującymi standardami i dobrymi praktykami.
Pytanie 22
Urządzenie pokazane na ilustracji ma na celu transportowanie
A. kontenerów do i z terminalu do pojazdów drogowych
B. towarów w magazynach wysokiego składowania
C. ładunków ponadnormatywnych na pojazdy drogowe
D. ładunków z statków na ciężarówki
Brak odpowiedzi na to pytanie.
Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź dotycząca przenoszenia kontenerów na i z terminalu na pojazdy drogowe jest prawidłowa, ponieważ urządzenia tego typu, jak na przykład wózki widłowe kontenerowe czy dźwigi portowe, są zoptymalizowane do efektywnego zarządzania kontenerami w terminalach transportowych. W praktyce, kontenery są standardowym rozwiązaniem w logistyce, umożliwiającym łatwe i bezpieczne transportowanie towarów. Terminale przeładunkowe wykorzystują zaawansowane technologie, takie jak systemy zarządzania ruchem i automatyzację, aby maksymalizować efektywność operacji. Zgodnie z międzynarodowymi standardami, jak ISO 3874, kontenery powinny być obsługiwane zgodnie z wytycznymi zapewniającymi bezpieczeństwo ich transportu i przeładunku. Dzięki zastosowaniu odpowiednich urządzeń, takich jak reach stackery i dźwigi bramowe, możliwe jest optymalne wykorzystanie przestrzeni oraz minimalizacja ryzyka uszkodzenia ładunku. Efektywność działania w terminalach jest kluczowa dla szybkiego i sprawnego przeładunku towarów, co przekłada się na konkurencyjność i rentowność operacji logistycznych.
Odpowiedź dotycząca przenoszenia kontenerów na i z terminalu na pojazdy drogowe jest prawidłowa, ponieważ urządzenia tego typu, jak na przykład wózki widłowe kontenerowe czy dźwigi portowe, są zoptymalizowane do efektywnego zarządzania kontenerami w terminalach transportowych. W praktyce, kontenery są standardowym rozwiązaniem w logistyce, umożliwiającym łatwe i bezpieczne transportowanie towarów. Terminale przeładunkowe wykorzystują zaawansowane technologie, takie jak systemy zarządzania ruchem i automatyzację, aby maksymalizować efektywność operacji. Zgodnie z międzynarodowymi standardami, jak ISO 3874, kontenery powinny być obsługiwane zgodnie z wytycznymi zapewniającymi bezpieczeństwo ich transportu i przeładunku. Dzięki zastosowaniu odpowiednich urządzeń, takich jak reach stackery i dźwigi bramowe, możliwe jest optymalne wykorzystanie przestrzeni oraz minimalizacja ryzyka uszkodzenia ładunku. Efektywność działania w terminalach jest kluczowa dla szybkiego i sprawnego przeładunku towarów, co przekłada się na konkurencyjność i rentowność operacji logistycznych.
Pytanie 23
Korzystając z zamieszczonego fragmentu rozporządzenia, ustal dopuszczalną całkowitą masę trójosiowego ciągnika siodłowego ciągnącego trójosiową naczepę z kontenerem 40-stopowym w transporcie kombinowanym.
| Fragment Rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia | |
| § 3. 1. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekraczać: | |
| 1) | pojazdu silnikowego, z wyłączeniem naczepy, przyczepy z osią centralną i ciągnika siodłowego: |
| a) | dwuosiowego, z zastrzeżeniem lit. B - 16 t, |
| b) | dwuosiowego autobusu o zawieszeniu kół pneumatycznym lub równoważnym, o ile równoważność ta została wykazana przez producenta pojazdu - 18 t, |
| c) | trzyosiowego - 24 t, |
| d) | o liczbie osi większej niż trzy - 32 t, |
| e) | autobusu przegubowego - 28 t; |
| 2) | pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy: |
| a) | o liczbie osi nie większej niż cztery - 32 t, |
| b) | o liczbie osi większej niż cztery, z zastrzeżeniem pkt 3 - 40 t; |
| 3) | pojazdu członowego składającego się z trzyosiowego pojazdu silnikowego i trzyosiowej naczepy, przewożącego 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym - 44 t. |
A. 44 t
B. 36 t
C. 40 t
D. 28 t
Odpowiedź 44 t jest poprawna, ponieważ zgodnie z fragmentem Rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r., dopuszczalna masa całkowita pojazdu ciężarowego z trójosiowym ciągnikiem siodłowym oraz trójosiową naczepą, przewożącego 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym, wynosi właśnie 44 tony. Taka masa całkowita została ustalona na podstawie określonych norm bezpieczeństwa oraz wytycznych dotyczących transportu, które mają na celu zapewnienie właściwej stabilności pojazdu oraz bezpieczeństwa na drodze. W praktyce oznacza to, iż przy załadunku kontenera należy pamiętać o rozłożeniu masy w sposób równomierny, co zmniejsza ryzyko przewrócenia się zestawu w trakcie jazdy. Dodatkowo, w kontekście użycia pojazdów ciężarowych, zrozumienie i stosowanie właściwych norm dotyczących masy całkowitej jest kluczowe dla unikania kar za przekroczenie dopuszczalnych limitów oraz dla efektywności operacyjnej transportu. Warto zaznaczyć, że przestrzeganie tych norm wpływa również na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, co jest istotnym elementem odpowiedzialnego transportu.
Pytanie 24
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 25
Aby załadować 880 000 kg rudy, wykorzystano żuraw, który jest w stanie załadować 220 t w ciągu jednej godziny. Koszt za godzinę pracy żurawia wynosi 530,00 zł netto. Jaką kwotę brutto należy zapłacić za usługę załadunku, jeśli obowiązuje 23% stawka VAT?
A. 2 120,00 zł
B. 26 076,00 zł
C. 1 632,40 zł
D. 2 607,60 zł
Analizując inne dostępne odpowiedzi, możemy zauważyć, że błędy obliczeniowe często wynikają z nieprawidłowego podejścia do kalkulacji czasu pracy oraz kosztów netto i brutto. Niektóre odpowiedzi mogą sugerować zrozumienie kosztów na poziomie godzinowym, ale nie uwzględniają pełnego procesu obliczeniowego. Na przykład, odpowiedzi oparte na zbyt niskich kwotach mogą wskazywać na błędne przyjęcie liczby godzin pracy, co prowadzi do zaniżenia kosztów. Często mylone są również pojęcia związane z kosztami netto i brutto. Koszt netto to kwota przed nałożeniem VAT, natomiast koszt brutto to kwota po dodaniu podatku. W kontekście branży budowlanej i usług ciężkich, kluczowe jest dokładne przeliczenie zarówno czasu, jak i kosztów związanych z wynajmem sprzętu, aby uniknąć strat finansowych. Warto również pamiętać, że błędne kalkulacje mogą prowadzić do problemów z budżetowaniem projektów, co jest istotnym aspektem zarządzania projektami. Dlatego tak ważne jest stosowanie dobrych praktyk w obliczeniach oraz weryfikowanie wyników przed ich zatwierdzeniem.
Pytanie 26
W przedstawionej instrukcji określono niezbędne wyposażenie środków transportu drogowego przewożących
| Fragment instrukcji dotyczącej wyposażenia środków transportu drogowego |
|---|
| W jednostce transportowej powinno być przewożone następujące wyposażenie: - klin pod koła, dla każdego pojazdu, o odpowiednim rozmiarze w stosunku do dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz średnicy kół; - dwa stojące znaki ostrzegawcze; - płyn do płukania oczu; oraz dla każdego członka załogi pojazdu - kamizelka ostrzegawcza; - przenośne urządzenie oświetleniowe; - para rękawic ochronnych; - ochrona oczu. Wyposażenie dodatkowe dla niektórych klas materiałów: - maska ucieczkowa dla każdego członka załogi pojazdu, powinna być przewożona w jednostce transportowej, w przypadku nalepek ostrzegawczych 2.3 lub 6.1; - łopata; - osłona otworów kanalizacyjnych; - pojemnik do zbierania pozostałości. |
A. materiały niebezpieczne.
B. materiały szybko psujące się.
C. dzieła sztuki.
D. żywe zwierzęta.
Wybór odpowiedzi dotyczącej żywych zwierząt, dzieł sztuki czy materiałów szybko psujących się pokazuje nieporozumienie w kontekście wymagań dotyczących wyposażenia środków transportu. Przewóz żywych zwierząt wymaga specyficznych warunków, ale nie wiąże się z koniecznością posiadania dodatkowego wyposażenia ochronnego, jak ma to miejsce w przypadku materiałów niebezpiecznych. W rzeczywistości, aby transportować zwierzęta, ważne jest zapewnienie im odpowiednich warunków, takich jak wentylacja i przestrzeń, ale nie dotyczą one wymogów zabezpieczeń osobistych. Podobnie, transport dzieł sztuki wymaga staranności w zakresie ochrony wartościowych przedmiotów, ale nie wymaga takiego samego poziomu zabezpieczeń jak w przypadku materiałów niebezpiecznych. W odniesieniu do materiałów szybko psujących się, jak żywność, kluczowe jest zachowanie odpowiedniej temperatury i warunków sanitarnych, ale również i tu nie ma mowy o specyficznych wymaganiach dotyczących wyposażenia ochronnego. Wybór nieodpowiednich odpowiedzi może wynikać z braku zrozumienia specyfiki przepisów dotyczących transportu różnych kategorii towarów oraz ich rzeczywistych wymagań w kontekście bezpieczeństwa i ochrony zdrowia. Zrozumienie tych przepisów jest kluczowe w branży transportowej, aby skutecznie zarządzać ryzykiem związanym z przewozem towarów.
Pytanie 27
Rodzaj jednostki pływającej, która ma zamontowane rampy umożliwiające załadunek bezpośrednio na pokład, to
A. kontenerowiec
B. rorowiec
C. masowiec
D. zbiornikowiec
Kontenerowiec, masowiec oraz zbiornikowiec to różne typy statków, które pełnią odmienne funkcje w transporcie morskim, jednak żaden z nich nie posiada wbudowanych ramp, co wyklucza je z kategorii rorowców. Kontenerowiec, na przykład, jest statkiem przystosowanym do transportu kontenerów, co wymaga wykorzystania specjalistycznych portów i urządzeń przeładunkowych. Ładunki są umieszczane na statku za pomocą dźwigów, co sprawia, że proces załadunku jest bardziej czasochłonny i wymaga dodatkowych zasobów. Masowiec jest z kolei zaprojektowany do przewozu masowych ładunków takich jak węgiel, zboże czy rudy metali. W tym przypadku ładunek jest często wylewany bezpośrednio do holdów statku, co nie wymaga ramp. Zbiornikowiec, jako typ statku przeznaczony do transportu cieczy, również nie korzysta z ramp, a zamiast tego wykorzystuje specjalistyczne systemy pompowania. Wszystkie te różnice w konstrukcji oraz metodzie załadunku i rozładunku powodują, że nie można ich mylić z rorowcami, które oferują bezpośredni dostęp do ładunku poprzez rampy, co niewątpliwie zwiększa efektywność oraz elastyczność operacyjną w logistyce.
Pytanie 28
Aby zrealizować transport ponadgabarytowy, konieczne jest uzyskanie
A. świadectwa.
B. zezwolenia.
C. zezwolenia na przewóz.
D. licencji.
Zezwolenie na przewóz ponadgabarytowy jest kluczowym dokumentem wymaganym do legalnego transportu ładunków, które przekraczają standardowe wymiary i masę. W praktyce, uzyskanie takiego zezwolenia wiąże się z koniecznością spełnienia określonych norm i procedur administracyjnych. Przewoźnicy muszą złożyć wniosek do odpowiednich organów, takich jak zarząd dróg czy urzędy transportowe, a także przedstawić szczegółowe informacje na temat planowanej trasy, rodzaju ładunku oraz środków transportu. Przykładowo, transport dużych elementów konstrukcji, takich jak wiatraki czy elementy infrastruktury, wymaga nie tylko zezwolenia, ale również opracowania szczegółowego planu transportu, który uwzględnia podjazdy, ograniczenia drogowe oraz ewentualne objazdy. Warto również zauważyć, że przewoźnicy są zobowiązani do przestrzegania norm wynikających z przepisów krajowych oraz europejskich, co zwiększa bezpieczeństwo operacji i minimalizuje ryzyko wypadków. Odpowiednie zezwolenia pozwalają na uniknięcie kar finansowych oraz problemów prawnych związanych z nielegalnym przewozem.
Pytanie 29
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 30
Analogowa tarcza tachografu jest używana do rejestrowania
A. motogodzin pracy silnika pojazdu
B. czasu pracy kierowcy
C. średniej prędkości pojazdu
D. średniego zużycia paliwa
Tarcza tachografu analogowego jest kluczowym narzędziem w branży transportowej, które służy do rejestrowania czasu pracy kierowcy. W kontekście regulacji prawnych, zgodnie z europejskim prawodawstwem, kierowcy muszą przestrzegać określonych norm dotyczących czasu prowadzenia pojazdu oraz czasu odpoczynku. Tarcza tachografu zapisuje dane w sposób automatyczny, co zapewnia ich wiarygodność i ułatwia kontrolę ze strony organów nadzorujących. Przykład praktyczny to sytuacja, w której inspektorzy transportu mogą w każdej chwili zanalizować dane z tachografu, aby upewnić się, że kierowca nie przekracza dozwolonych limitów pracy, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa na drogach. Wiedza na temat funkcji tachografu jest również istotna z punktu widzenia zarządzania flotą pojazdów, gdzie przestrzeganie norm czasu pracy przekłada się na lepsze planowanie tras oraz wydajność operacyjną przedsiębiorstwa. Dobrze jest także znać zasady dotyczące przechowywania i archiwizacji zapisów, które mogą być wymagane w przypadku kontroli lub audytu.
Pytanie 31
Wymiary palety EUR wynoszą 1 200 x 800 x 144 mm (dł. x szer. x wys.). Jaką maksymalną liczbę paletowych jednostek ładunkowych (pjł) można umieścić w jednej warstwie na naczepie o rozmiarach 13 620 x 2 460 mm (dł. x szer.)?
A. 27 pjł
B. 26 pjł
C. 34 pjł
D. 32 pjł
Aby obliczyć maksymalną liczbę paletowych jednostek ładunkowych (pjł) na naczepie, musimy najpierw sprawdzić wymiary palety EUR i naczepy. Paleta EUR ma wymiary 1200 mm x 800 mm, co daje 0,96 m² powierzchni. Naczepa ma wymiary 13620 mm x 2460 mm, co daje 33,54 m² powierzchni. Dzieląc powierzchnię naczepy przez powierzchnię palety, otrzymujemy: 33,54 m² / 0,96 m² = 34,92. Oznacza to, że w naczepie możemy pomieścić maksymalnie 34 palety w jednej warstwie. W praktyce, takie obliczenia są kluczowe w logistyce, gdzie optymalizacja przestrzeni ładunkowej jest kluczowa dla efektywności transportu. W standardach branżowych, takich jak normy ISO, podkreśla się znaczenie optymalizacji wymiarów ładunków dla redukcji kosztów transportu i zwiększenia efektywności operacyjnej. Dlatego znajomość wymiarów i umiejętność obliczania takich wartości jest niezbędna w pracy każdego specjalisty zajmującego się logistyką i transportem.
Pytanie 32
Jakie przepisy określają czas pracy kierowców realizujących międzynarodowe przewozy drogowe?
A. ADR
B. AETR
C. TIR
D. IMDGC
Odpowiedzi IMDGC, ADR oraz TIR nie są poprawne w kontekście regulacji czasu pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przejazdy drogowe. IMDGC, czyli Międzynarodowa Konwencja o Przewozach Drogowych, nie dotyczy czasu pracy kierowców, lecz reguluje kwestie związane z międzynarodowym transportem drogowym i ochroną praw przewoźników. Z kolei ADR, czyli Umowa Europejska dotycząca Międzynarodowego Przewozu Towarów Niebezpiecznych Drogą, koncentruje się na bezpieczeństwie transportu materiałów niebezpiecznych, a nie na normach czasu pracy kierowców. TIR to system ułatwień celnych, który pozwala na międzynarodowy transport towarów z minimalnymi formalnościami celno-skarbowymi, ale również nie odnosi się do regulacji czasu pracy. Te błędne odpowiedzi dotyczą różnych aspektów transportu drogowego, ale nie odpowiadają na pytanie o regulacje dotyczące pracy kierowców. Powszechnym błędem myślowym jest mylenie regulacji dotyczących bezpieczeństwa przewozów z przepisami o czasie pracy. Ważne jest, aby rozróżniać przepisy odnoszące się do różnych dziedzin transportu, aby nie wprowadzać w błąd ani nie podważać istotnych zasad, które mają na celu ochronę zarówno kierowców, jak i innych uczestników ruchu drogowego.
Pytanie 33
Stopień wykorzystania środków transportu w roku 2019 r. obliczony na podstawie danych zawartych w tabeli oraz zamieszczonego wzoru wynosi
| Zestawienie danych przedsiębiorstwa transportowego | |||
|---|---|---|---|
| Wyszczególnienie | Uzyskany wynik | ||
| 2018 r. | 2019 r. | 2020 r. | |
| Wykorzystany czas pracy [h] | 10 500 | 10 450 | 10 670 |
| Dysponowany czas pracy [h] | 10 800 | 10 800 | 10 800 |
| Przewieziony ładunek rzeczywisty [t] | 29 760 | 32 088 | 34 916 |
| Ładunek możliwy do przewiezienia [t] | 32 000 | 38 200 | 40 600 |
| Liczba godzin pracy środków transportu [h] | 9 960 | 9 980 | 10 000 |
| Możliwa liczba godzin pracy środków transportu [h] | 10 800 | 10 800 | 10 800 |
| Stopień wykorzystania środka transportu = przewieziony ładunek rzeczywisty [t]/ładunek możliwy do przewiezienia [t] × 100 | |||
A. 86%
B. 110%
C. 84%
D. 93%
Odpowiedź to 84%, co oznacza, że środki transportu wykorzystały 84% swoich możliwości przewozowych w 2019 roku. To ważny wskaźnik w logistyce, bo pokazuje, jak efektywnie działają nasze środki transportu. Żeby to obliczyć, dzielimy ilość przewiezionych ton przez maksymalną, którą moglibyśmy przewieźć, a potem mnożymy przez 100, żeby mieć wynik w procentach. Na przykład, jeśli dany środek transportu mógł wziąć 1000 ton, a przewiózł 840 ton, to mamy 84%. Takie analizy są naprawdę pomocne przy podejmowaniu decyzji o tym, jak najlepiej zarządzać flotą czy planować nowe inwestycje w transport. Regularne sprawdzanie tych wskaźników to dobra praktyka, bo dzięki temu możemy lepiej kontrolować koszty i zwiększać efektywność operacyjną.
Pytanie 34
Jaką kwotę należy uiścić za przewóz towaru na dystansie 300 km, jeśli podstawowa stawka za kilometr wynosi 4,00 zł/km, a klient otrzymuje zniżkę w wysokości 10%?
A. 1 080,00 zł
B. 1 180,00 zł
C. 1 320,00 zł
D. 1 200,00 zł
Aby obliczyć opłatę za przewóz ładunku na odległość 300 km przy podstawowej stawce 4,00 zł/km i rabacie 10%, najpierw należy obliczyć całkowity koszt transportu przed zastosowaniem rabatu. Koszt ten wynosi 300 km * 4,00 zł/km = 1 200,00 zł. Następnie należy obliczyć wysokość rabatu, który wyniesie 10% z 1 200,00 zł, co daje 120,00 zł. Ostateczny koszt po uwzględnieniu rabatu to 1 200,00 zł - 120,00 zł = 1 080,00 zł. Takie operacje są standardem w branży transportowej i są podstawą dla firm zajmujących się przewozem ładunków, umożliwiając im nie tylko obliczenie kosztów, ale także skuteczne zarządzanie rabatami i promocjami dla klientów. Praktyka ta nie tylko poprawia relacje z klientami, ale również zwiększa konkurencyjność firmy na rynku. Warto zaznaczyć, że znajomość procedur związanych z obliczaniem kosztów transportu jest kluczowa dla osób pracujących w logistyce i zarządzaniu łańcuchem dostaw.
Pytanie 35
Jakie zagadnienia obejmuje umowa AETR?
A. międzynarodowy transport szybko psujących się produktów żywnościowych
B. międzynarodowy przewóz niebezpiecznych towarów transportem drogowym
C. regulacje dotyczące pracy załóg pojazdów realizujących międzynarodowe przewozy drogowe
D. jednolite zasady realizacji międzynarodowych przewozów pasażerskich autobusami i autokarami
Umowa AETR dotyczy specyficznych aspektów pracy kierowców w kontekście międzynarodowego transportu drogowego, co sprawia, że inne odpowiedzi, odnoszące się do różnych obszarów transportu, są niepoprawne. Odpowiedź dotycząca jednolitych zasad wykonywania międzynarodowych pasażerskich przewozów okazjonalnych autobusami i autokarami, mimo że związana z transportem, nie odnosi się do regulacji dotyczących pracy załóg. W kontekście transportu, różne umowy międzynarodowe, takie jak Konwencja CMR, regulują przewozy towarów, a nie zasady dotyczące pracy kierowców. Z kolei odpowiedź dotycząca międzynarodowego przewozu szybko psujących się artykułów żywnościowych odnosi się do przepisów dotyczących transportu towarów, które wymagają specjalnych warunków przewozu, ale nie obejmują regulacji czasu pracy. Odpowiedź o międzynarodowym przewozie towarów niebezpiecznych transportem drogowym również nie jest adekwatna, ponieważ koncentruje się na kategoriach towarów wymagających specjalnych przepisów bezpieczeństwa, które są regulowane innymi aktami prawnymi, jak ADR. Typowe błędy myślowe prowadzące do takich niepoprawnych wniosków często polegają na myleniu regulacji dotyczących czasu pracy z przepisami odnoszącymi się do kategorii przewozów, co może skutkować brakiem zrozumienia zasad działania umów międzynarodowych oraz ich wpływu na codzienną pracę w branży transportowej.
Pytanie 36
Do transportu naczep siodłowych przy użyciu kolei w systemie "na barana" należy wykorzystać wagony
A. samowyładowcze
B. kłonicowe
C. kieszeniowe
D. platformy
Wybór wagonów kłonicowych lub samowyładowczych do transportu naczep siodłowych w systemie 'na barana' nie jest odpowiedni z kilku powodów. Wagony kłonicowe, choć przystosowane do przewozu ładunków o większych wymiarach, nie są zaprojektowane do wsparcia naczep w taki sposób, jak wagony kieszeniowe. Brak odpowiedniego dno w wagonach kłonicowych często prowadzi do niestabilności ładunku, co może skutkować uszkodzeniem naczepy oraz zwiększonym ryzykiem wypadków. Samowyładowcze wagony, z kolei, są przeznaczone do transportu materiałów sypkich, co czyni je zupełnie nieodpowiednimi do przewozu naczep, które wymagają stabilnego i bezpiecznego podparcia. Ponadto, platformy, mimo że są często używane do transportu różnorodnych ładunków, nie posiadają wbudowanych mechanizmów zabezpieczających naczepy w układzie 'na barana', co może prowadzić do przesunięć ładunku w trakcie jazdy. Wybór odpowiedniego typu wagonu jest kluczowy nie tylko dla bezpieczeństwa, ale również dla efektywności operacji transportowych. Niewłaściwe podejście do doboru wagonów może prowadzić do znacznych kosztów związanych z uszkodzeniem ładunku, opóźnieniami w dostawach oraz obniżeniem zaufania klientów do świadczonych usług transportowych.
Pytanie 37
Wśród atutów rynku usług transportowo-spedycyjnych wyróżnia się
A. wielką liczbę wąskich gardeł w przepływie ładunków
B. wysoki poziom zużycia infrastruktury transportowej
C. znaczny zasób dostępnych sieci, węzłów oraz terminali drogowych
D. niską konkurencję ze strony przewoźników lotniczych i morskich
Wybór odpowiedzi wskazującej na duży zasób istniejących sieci, węzłów i terminali drogowych jako mocną stronę rynku usług transportowo-spedycyjnych jest słuszny. Wysoka jakość infrastruktury transportowej, w tym rozbudowana sieć dróg, węzłów komunikacyjnych oraz terminali, umożliwia efektywne zarządzanie przepływem towarów. Dobrze rozwinięta infrastruktura transportowa przyczynia się do skrócenia czasu dostawy, zwiększenia dostępności usług oraz obniżenia kosztów transportu. Przykładem zastosowania takiej infrastruktury są centra logistyczne, które wykorzystują węzły drogowe do optymalizacji procesów dystrybucji. Dobrze zorganizowana sieć terminali umożliwia szybkie przeładunki i minimalizuje czas przestoju pojazdów, co jest kluczowe z perspektywy efektywności operacyjnej. Przemiany zachodzące w branży, jak rozwój technologii informacyjnych, również wspierają integrację tych sieci, co przyczynia się do poprawy płynności transportu i wzrostu konkurencyjności przedsiębiorstw.
Pytanie 38
Regulacje dotyczące czasu pracy załóg pojazdów realizujących międzynarodowe przewozy drogowe są określone w konwencji
A. AGTC
B. AETR
C. ADR
D. ATP
Pierwsza z niepoprawnych odpowiedzi, AGTC, odnosi się do Międzynarodowego Układu o Transportowym Korytarzu, który koncentruje się na infrastrukturze transportowej, a nie na regulacjach dotyczących czasu pracy kierowców. AGTC nie zajmuje się aspektem czasu pracy, co czyni tę odpowiedź nieadekwatną w kontekście pytania. Drugą nieprawidłową odpowiedzią jest ADR, który dotyczy międzynarodowego transportu towarów niebezpiecznych. Choć ADR jest kluczowy dla bezpieczeństwa transportu niebezpiecznych substancji, nie reguluje zasad pracy załóg, dlatego nie ma zastosowania w tej sytuacji. Ostatnia odpowiedź, ATP, jest konwencją dotyczącą transportu towarów w kontrolowanej temperaturze. Podobnie jak w przypadku ADR, ATP koncentruje się na specyfikacjach dotyczących przewozu towarów, a nie na regulacjach dotyczących czasu pracy kierowców. W związku z tym wybór któregokolwiek z wymienionych terminów jako odpowiedzi na pytanie o regulacje czasu pracy jest błędny, ponieważ żaden z nich nie odnosi się bezpośrednio do kwestii pracy załóg w kontekście przepisów międzynarodowych. Aby uniknąć takich pomyłek, warto dokładnie zapoznać się z zakresem działania poszczególnych konwencji i ich wpływem na praktyki w branży transportowej.
Pytanie 39
Koszt 1 godziny pracy operatora suwnicy wynosi 15,00 zł, natomiast roboczogodzina pracy suwnicy podczas załadunku to 25,00 zł. Jaką łączną kwotę należy zapłacić załadunek trwający 8 godzin?
A. 400,00 zł
B. 320,00 zł
C. 200,00 zł
D. 120,00 zł
Obliczenie całkowitego kosztu załadunku oparte jest na dwóch komponentach: stawce za pracę operatora suwnicy oraz roboczogodzinie pracy samej suwnicy. Stawka godzinowa operatora wynosi 15,00 zł, co oznacza, że przez 8 godzin jego pracy koszt wynosi 8 * 15,00 zł = 120,00 zł. Z drugiej strony roboczogodzina suwnicy przy załadunku kosztuje 25,00 zł. W związku z tym koszt pracy suwnicy przez 8 godzin to 8 * 25,00 zł = 200,00 zł. Łącząc obie kwoty, otrzymujemy całkowity koszt: 120,00 zł (operator) + 200,00 zł (suwnica) = 320,00 zł. Takie podejście do kalkulacji kosztów jest w pełni zgodne z zasadami rachunkowości kosztów oraz dobrymi praktykami w zarządzaniu projektami logistycznymi, gdzie precyzyjne obliczenia są kluczowe dla efektywności i rentowności operacji. W praktyce, takie wyliczenia pomagają w planowaniu budżetu i optymalizacji wydatków w branży transportowej i budowlanej.
Pytanie 40
W systemie kodowania EAN-13 trzeci zestaw cyfr reprezentuje numer
A. indywidualny towaru
B. jednostki kodującej
C. kraju
D. systemu
Kod EAN-13 jest systemem, który zapewnia jednoznaczną identyfikację produktów, jednakże koncepcje związane z odpowiedziami w kontekście błędnych opcji często prowadzą do nieporozumień. Rozważając, iż trzecia grupa cyfr dotyczy 'systemu', można pomylić pojęcia związane z różnymi standardami kodowania. Kod EAN-13 nie jest przypisany do konkretnego systemu, lecz jest jednym z wielu standardów, które służą do identyfikacji produktów na globalnym rynku. Z kolei odpowiedź sugerująca, że chodzi o 'kraj', może wprowadzać w błąd, gdyż to pierwsze trzy cyfry w kodzie EAN-13 są odpowiedzialne za identyfikację kraju pochodzenia. Ważne jest, aby zrozumieć, że struktura kodu jest starannie zaprojektowana, aby eliminować takie nieścisłości. Co więcej, koncepcja 'jednostki kodującej' odnosi się bardziej do zasadności przypisania kodu do produktu, a nie do konkretnego segmentu kodu w EAN-13. W praktyce, nieprawidłowe zrozumienie, które części kodu odpowiadają za co, może prowadzić do problemów w zakresie logistyki, zarządzania produktami oraz systemów sprzedaży. Z tego powodu kluczowe jest posługiwanie się właściwymi definicjami i zrozumienie struktury kodów, aby skutecznie poruszać się w obszarze identyfikacji towarów.