Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik transportu kolejowego
  • Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
  • Data rozpoczęcia: 3 kwietnia 2025 20:06
  • Data zakończenia: 3 kwietnia 2025 20:18

Egzamin niezdany

Wynik: 12/40 punktów (30,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

Podczas przeprowadzania manewrów pojazdem drogowym, lina zastosowana do holowania pojazdów kolejowych nie powinna mieć długości mniejszej niż

A. 5 metrów
B. 2,3 metra
C. 2,5 metra
D. 3 metry
Odpowiedź '2,5 metra' jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z przepisami dotyczącymi ciągnięcia pojazdów kolejowych, minimalna długość liny, która jest używana w takich manewrach, powinna wynosić co najmniej 2,5 metra. Długość ta została określona z uwagi na konieczność zapewnienia odpowiedniego bezpieczeństwa podczas transportu. Lina o długości 2,5 metra daje wystarczającą przestrzeń do manewrowania i zmniejsza ryzyko przypadkowego zerwania lub zacięcia liny podczas pracy. W praktyce, używanie liny o odpowiedniej długości jest kluczowe, aby uniknąć niebezpieczeństw związanych z zbyt małą odległością między pojazdami. Dobre praktyki w branży transportowej również zalecają regularne kontrole stanu technicznego liny, aby zapewnić jej wytrzymałość i niezawodność. Ponadto, w sytuacjach awaryjnych, odpowiednia długość liny umożliwia szybkie i skuteczne działania, co jest niezbędne w utrzymaniu bezpieczeństwa operacji transportowych.
Pytanie 2

Podczas wykonywania prac, które mogą wpłynąć na niewłaściwe działanie samoczynnych semaforów odstępowych, należy

A. wstrzymać ruch pociągów do momentu zakończenia prac.
B. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów i prowadzić ruch pociągów w odstępach między posterunkami następczymi.
C. informować drużyny pociągowe za pomocą rozkazów pisemnych 'N'.
D. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów i ograniczenie prędkości pociągów do 20 km/h.
Wprowadzenie telefonicznego zapowiadania pociągów oraz prowadzenie jazdy pociągów w odstępach posterunków następczych stanowi odpowiednią procedurę w sytuacji, gdy istnieje ryzyko nieprawidłowego działania samoczynnych semaforów odstępowych. Taki sposób zarządzania ruchem kolejowym ogranicza ryzyko kolizji oraz zapewnia bezpieczeństwo operacji. W praktyce, w przypadku robót na torach, system telefonicznego zapowiadania umożliwia bezpośrednią komunikację pomiędzy dyżurnymi ruchu a drużynami pociągowymi, co pozwala na bieżące informowanie o aktualnej sytuacji na trasie. Wprowadzenie jazdy w odstępach posterunków następczych dodatkowo minimalizuje ryzyko zderzeń, umożliwiając skuteczne zarządzanie każdym pociągiem z osobna. Zgodnie z normami bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, takie działania są zgodne z zasadami ostrożności i powinny być stosowane w przypadku wszelkich prac mogących wpłynąć na działanie systemu sygnalizacji. Przykładem takiej praktyki może być czasowe wprowadzenie ograniczeń prędkości oraz szczegółowe zapowiadanie składów na stacjach, co w znaczący sposób podnosi poziom bezpieczeństwa w obrębie prowadzonych robót.
Pytanie 3

Dyżurny ruchu w nastawni wykonawczej przekazuje telefonicznie polecenie do przygotowania trasy przejazdu?

A. gdy maszynista nie jest zaznajomiony z układem torowym stacji
B. gdy przejazd pociągu ma się odbyć bez wydania sygnału zezwalającego
C. dla wjazdu lub wyjazdu pociągu z ładunkiem niebezpiecznym
D. gdy obowiązuje telefoniczne zapowiadanie pociągów przy wjeździe pociągu
W kontekście zarządzania ruchem kolejowym, odpowiedzi wskazujące na inne sytuacje, takie jak wjazd lub wyjazd pociągu z ładunkiem niebezpiecznym, nie są zgodne z zasadami wydawania poleceń telefonicznych przez dyżurnego ruchu. W rzeczywistości, przewóz ładunków niebezpiecznych wiąże się z dodatkowymi procedurami bezpieczeństwa, które są ściśle regulowane i nie mogą być ograniczane do polecenia przygotowania drogi przebiegu. W takich sytuacjach konieczne jest stosowanie określonych środków ostrożności, odpowiednich sygnałów oraz procedur związanych z obsługą tych ładunków. Z kolei telefoniczne zapowiadanie pociągów przy wjeździe pociągu jest zarezerwowane dla innych okoliczności, w których istnieje wyraźne ryzyko kolizji z innymi pojazdami. Ostatnia z odpowiedzi, dotycząca maszynisty, który nie zna układu torowego stacji, również nie jest trafna, ponieważ w takim przypadku dyżurny ruchu powinien zapewnić dodatkowe informacje oraz wsparcie, zamiast ograniczać się do polecenia przygotowania drogi przebiegu. Takie podejście może prowadzić do nieporozumień i zwiększać ryzyko wypadków, co jest sprzeczne z najlepszymi praktykami w zakresie bezpieczeństwa kolejowego.
Pytanie 4

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 5

Zawórka sygnałowo-przebiegowa ma na celu zablokowanie

A. bloku przebiegowego utwierdzającego
B. dźwigni zwrotnicowej
C. drążka przebiegowego
D. dźwigni sygnałowej
Zawórka przebiegowo-sygnałowa jest kluczowym elementem w systemach sygnalizacyjnych oraz sterujących w infrastrukturze kolejowej. Jej główną funkcją jest zablokowanie bloku przebiegowego utwierdzającego, co ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa ruchu pociągów. Blok przebiegowy utwierdzający jest miejscem, w którym pociąg musi zatrzymać się, a jego zablokowanie zapobiega nieautoryzowanemu wjazdowi do zajętego obszaru toru. Dzięki zastosowaniu zawórki przebiegowo-sygnałowej, możliwe jest efektywne zarządzanie ruchem kolejowym, eliminując ryzyko kolizji. Praktycznie, zawórki te są wykorzystywane w systemach automatyki kolejowej, gdzie precyzyjna kontrola nad blokadami jest kluczowa. W dobrych praktykach branżowych zaleca się regularne kontrole i konserwację tych elementów, aby zapewnić ich niezawodność oraz bezpieczeństwo operacji. Dodatkowo, rozwój technologii pozwala na integrację zawórek z systemami zdalnego sterowania, co zwiększa efektywność zarządzania ruchem kolejowym.
Pytanie 6

Przy ustalaniu przebiegu drogi dla manewrów, zwrotnice oraz wykolejnice powinny być nastawiane w kolejności, zaczynając od

A. rozjazdów krzyżowych
B. najdalej usytuowanej, w kierunku jazdy
C. najbliżej usytuowanej, w kierunku jazdy
D. rozjazdów pojedynczych
Wybór zwrotnic i wykolejnic najbliżej położonej, patrząc w kierunku jazdy, może wydawać się logicznym podejściem, jednak w praktyce prowadzi do wielu potencjalnych zagrożeń i problemów operacyjnych. Takie podejście zwiększa ryzyko popełnienia błędów, ponieważ operatorzy mogą nie mieć pełnego wglądu w całość trasy, co może skutkować sytuacjami awaryjnymi. Przykładowo, ustawienie najbliższej zwrotnicy może spowodować, że dalsze zwrotnice pozostaną w niewłaściwej pozycji, co z kolei prowadzi do niebezpieczeństwa wykolejenia pociągu. Kolejnym błędem myślowym jest założenie, że bliskość zwrotnicy automatycznie ułatwia operacje. W rzeczywistości, dystans od rozjazdu nie jest kluczowym czynnikiem, ale raczej przejrzystość i kontrola nad całym przebiegiem manewrów. Ustawienie najdalej położonej zwrotnicy na początku manewrów pozwala na systematyczne sprawdzenie, czy wszystkie elementy są właściwie przygotowane, a operatorzy zyskują pewność, że żaden istotny element nie zostanie pominięty w trakcie procedury. Ignorowanie tej zasady może prowadzić do chaosu w zarządzaniu ruchem kolejowym i poważnych konsekwencji operacyjnych.
Pytanie 7

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 8

Aby zademonstrować wskaźnik W24 w połączeniu z sygnałem zezwolenia na semaforze przy odjeździe pociągu, dyżurny ruchu musi

A. skorzystać z przycisku "NO" przed przyciskiem sygnałowym
B. zastosować przycisk doraźny "DPo" w połączeniu z sygnałowym
C. pokazać i wyłączyć tarczę manewrową
D. wykorzystać przycisk "NP" w parze z sygnałowym
Użycie przycisku 'NP' razem z sygnałowym, 'DPo' lub wyświetlanie i wygaszanie tarczy manewrowej może prowadzić do nieporozumień w kontekście działania sygnalizacji kolejowej. Przycisk 'NP' jest przeznaczony do innych operacji i nie jest odpowiedni w kontekście włączania sygnału W24. Naciśnięcie tego przycisku może spowodować, że sygnał W24 nie zostanie aktywowany lub zostanie aktywowany w nieodpowiednim momencie, co może prowadzić do kolizji lub niebezpiecznych sytuacji na torach. Z kolei przycisk 'DPo', jako doraźny, również nie jest właściwy, gdyż jego użycie jest ograniczone do specyficznych warunków awaryjnych lub gdy wymagana jest szybka interwencja. Dodatkowo, wyświetlanie i wygaszanie tarczy manewrowej nie jest procedurą związaną z aktywacją wskaźnika W24. Tarcze manewrowe są z reguły używane w przypadku manewrów na stacji, a ich aktywacja nie wpływa na sygnały wyjazdowe na torach. Właściwe zrozumienie roli i funkcji poszczególnych przycisków w systemie sygnalizacji kolejowej jest kluczowe, aby unikać błędów, które mogą prowadzić do poważnych konsekwencji. Niezrozumienie tych zasad może wynikać z braku doświadczenia lub niedostatecznego szkolenia, co podkreśla konieczność ciągłego kształcenia i testowania wiedzy pracowników w zakresie procedur sygnalizacyjnych.
Pytanie 9

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 10

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 11

Instrukcję ostrożnego prowadzenia pociągu wraz z redukcją prędkości wydaje się dzięki rozkazowi

A. S
B. N
C. O
D. N rob
Odpowiedź "O" jest poprawna, ponieważ w kontekście poleceń wydawanych przez drużynę pociągową oznacza ona polecenie do ostrożnej jazdy oraz zmniejszenia prędkości. W praktyce, stosowanie rozkazu "O" jest kluczowe w zapewnieniu bezpieczeństwa na torach, zwłaszcza w sytuacjach, gdy występują ograniczenia, takie jak prace torowe lub przeszkody na torze. Takie podejście jest zgodne z zasadami ruchu kolejowego, gdzie priorytetem jest zapobieganie wypadkom i zapewnienie, że pociąg porusza się z prędkością odpowiednią do warunków. Na przykład, w sytuacji, gdy pociąg zbliża się do stacji i napotyka sygnał "O", maszynista powinien natychmiast zredukować prędkość, aby zapewnić płynne i bezpieczne zatrzymanie. Warto również zauważyć, że znajomość i umiejętność odpowiedniego reagowania na różne sygnały i polecenia są kluczowe dla pracy drużyn pociągowych, co podkreśla znaczenie szkoleń i regularnych ćwiczeń w tym zakresie.
Pytanie 12

Wjazd do sąsiedniego obszaru manewrowego, z wjazdem do sąsiedniego okręgu nastawczego jest możliwy pod warunkiem uzyskania zgody pracownika z posterunku nastawczego oraz

A. kierownika manewrów
B. dyspozytora zakładowego
C. dyżurnego manewrowego
D. dyżurnego ruchu
Odpowiedzi wskazujące na dyżurnego manewrowego, dyżurnego ruchu oraz dyspozytora zakładowego są niepoprawne, gdyż każda z tych ról ma inne zadania i odpowiedzialności. Dyżurny manewrowy jest osobą odpowiedzialną za organizację ruchu w danym rejonie, ale nie ma pełnej władzy nad wjazdem do sąsiednich rejonów manewrowych. Jego rola polega na koordynowaniu manewrów w obrębie swojego obszaru, ale to kierownik manewrów działa na poziomie wyższym, podejmując decyzje dotyczące bezpieczeństwa i organizacji ruchu w szerszym kontekście. Dyżurny ruchu natomiast zajmuje się zarządzaniem całym ruchem kolejowym, co oznacza, że jego głównym celem jest zapewnienie płynności ruchu pociągów, a nie bezpośrednia koordynacja manewrów. Z kolei dyspozytor zakładowy ma za zadanie organizację i nadzór nad pracami na poziomie zakładowym, co również nie obejmuje szczegółowych decyzji dotyczących manewrów w sąsiednich rejonach. Typowe błędy myślowe prowadzące do tych niepoprawnych odpowiedzi wynikają z niepełnego zrozumienia struktury organizacyjnej i odpowiedzialności w obrębie ruchu kolejowego. Każda z wymienionych ról ma swoje specyficzne zadania, które nie pokrywają się z odpowiedzialnością kierownika manewrów, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa i efektywności operacji na kolei.
Pytanie 13

Informację o zachowaniu ostrożności w trakcie jazdy, spowodowaną brakiem zawiadomienia o usunięciu z toru szlakowego pojazdu pomocniczego, dyżurny ruchu przekazuje w formie rozkazu pisemnego?

A. N
B. Nrob
C. S
D. O
Odpowiedzi "Nrob", "N" oraz "S" nie są właściwe, co wynika z fundamentalnych nieporozumień dotyczących procedur informacyjnych w ruchu kolejowym. Wybierając "Nrob", można sądzić, że wykorzystywane są nieformalne metody komunikacji, co jest niezgodne z wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa na torach. W branży kolejowej, zachowanie formalności i pisemnych dowodów działań jest kluczowe dla dokumentacji i analizy zdarzeń. Odpowiedź "N" może sugerować, że dyżurny ruchu może zrezygnować z wydawania jakiejkolwiek informacji w takiej sytuacji, co jest niebezpieczne i stanowi naruszenie podstawowych zasad bezpieczeństwa. Natomiast wybór "S" może prowadzić do błędnych przekonań na temat stosowania sygnałów ustnych, które nie powinny być preferowane w sytuacjach wymagających szybkiej i pewnej komunikacji. Właściwe podejście do komunikacji w ruchu kolejowym opiera się na jasnych, pisemnych instrukcjach, które są nie tylko wiążące, ale również mogą być odwoływane w razie potrzeby. W przypadku zagrożenia na torze, pisemna instrukcja chroni zarówno pracowników, jak i podróżnych, minimalizując ryzyko wypadków. Ignorowanie znaczenia formalnych rozkazów pisemnych w ruchu kolejowym może prowadzić do poważnych konsekwencji operacyjnych oraz prawnych.
Pytanie 14

W sytuacji, gdy nie ma potwierdzenia przybycia pociągu, trzeba ustalić przyczynę braku tego potwierdzenia po upływie

A. 3 minut
B. 5 minut
C. 10 minut
D. 7 minut
Odpowiedź "5 minut" jest poprawna, ponieważ jest zgodna z ogólnie przyjętymi standardami w zakresie zarządzania informacjami o ruchu kolejowym. Zgodnie z regulacjami, w przypadku braku potwierdzenia przyjazdu pociągu, operatorzy powinni podjąć działania w ciągu pięciu minut. Taki czas reakcji jest istotny, aby zapewnić płynność ruchu kolejowego oraz bezpieczeństwo pasażerów. W praktyce, po upływie tego okresu, pracownik odpowiedzialny za obsługę ruchu powinien skontaktować się z odpowiednim centrum sterowania, aby ustalić przyczynę braku potwierdzenia. Tego rodzaju działania są zgodne z zasadami dobrej praktyki w branży transportowej, które wskazują na konieczność szybkiej reakcji na nieprzewidziane sytuacje. Warto również zauważyć, że dłuższy czas oczekiwania na potwierdzenie mógłby prowadzić do opóźnień w rozkładzie jazdy, co z kolei wpływałoby na komfort podróży pasażerów oraz mogłoby generować dodatkowe koszty dla przewoźników.
Pytanie 15

Kierownik manewrów ma możliwość przestawiania wagony próżne jednoosobowo bez działania hamulca zespolonego w liczbie nieprzekraczającej

A. 8 osi obliczeniowych
B. 8 osi rzeczywistych
C. 28 osi rzeczywistych
D. 28 osi obliczeniowych
Wybór odpowiedzi w postaci '8 osi obliczeniowych' lub '28 osi obliczeniowych' oraz '8 osi rzeczywistych' wynika z nieporozumienia dotyczącego rozróżnienia pomiędzy osiami rzeczywistymi a obliczeniowymi. Osią obliczeniową określamy na podstawie fikcyjnych, uśrednionych wartości, które nie mają zastosowania w praktycznych operacjach manewrowych. W przypadku operacji związanych z przestawianiem wagonów, kluczowe jest, aby kierownik manewrów opierał się na rzeczywistych parametrach pojazdów szynowych, co pozwala na precyzyjne wyważenie i oceny obciążenia zestawu. Ponadto, znaczne ograniczenie liczby osi do 8 w kontekście rzeczywistym jest niezgodne z praktyką kolejową, gdzie normy wskazują na wyższe limity. Takie ograniczenia mogą prowadzić do błędów w trakcie operacji, które wpływają na całkowite bezpieczeństwo i wydajność manewrów. Kluczowe jest zrozumienie mechanizmów związanych z ciężarem i stabilnością zestawów, co ma fundamentalne znaczenie w prawidłowym planowaniu ruchu oraz zarządzaniu operacjami kolejowymi. W praktyce, nieprawidłowe zrozumienie tych zasad może prowadzić do nieefektywności, a nawet wypadków, co podkreśla znaczenie przeszkolenia i znajomości standardów branżowych dla wszystkich pracowników kolei.
Pytanie 16

Które z torów na stacji są kontynuacją torów szlakowych?

A. Tory komunikacyjne
B. Tory boczne
C. Tory główne zasadnicze
D. Tory główne dodatkowe
Główne tory zasadnicze pełnią kluczową funkcję na stacjach kolejowych, służąc jako przedłużenie torów szlakowych, co umożliwia efektywne zarządzanie ruchem pociągów. Te tory są zaprojektowane do obsługi pociągów pasażerskich oraz towarowych i są zgodne z normami określonymi przez organizacje kolejowe. Główne tory zasadnicze są zwykle połączone z systemami sygnalizacji i zabezpieczeń, co pozwala na płynne i bezpieczne przeprowadzenie ruchu kolejowego. Przykłady zastosowania obejmują połączenia między różnymi liniami kolejowymi w celu umożliwienia przesiadek lub obsługi różnych typów pociągów w obrębie stacji. W praktyce, stacje kolejowe muszą być odpowiednio zaplanowane, aby tory zasadnicze mogły się integrować z innymi torami, co stanowi istotny element infrastruktury kolejowej. Dobre praktyki zarządzania ruchem kolejowym kładą nacisk na utrzymanie tych torów w dobrym stanie technicznym, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i niezawodności transportu kolejowego.
Pytanie 17

Czy w przypadku, gdy blok liniowy znajduje się w nastawni wykonawczej, nastawniczy ma możliwość zablokowania bloku końcowego podczas telefonicznego zapowiadania pociągów?

A. po wjeździe pociągu
B. na każde polecenie dyżurnego ruchu
C. po przejechaniu miejsca przebiegowego
D. po potwierdzeniu, że pociąg wjechał w całości
Wybór opcji, która sugeruje, że blok końcowy może być zablokowany po minięciu miejsca przebiegowego, jest niepoprawny, ponieważ nie bierze pod uwagę kluczowej zasady bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, która wymaga, by decyzje o zablokowaniu były podejmowane w sposób precyzyjny i z uwzględnieniem aktualnej sytuacji na torze. Zasada ta wynika z wymagań dotyczących ciągłości nadzoru nad ruchem, a zablokowanie powinno zawsze mieć miejsce na podstawie instrukcji dyżurnego ruchu, a nie na podstawie subiektywnej oceny stanu pociągu. Odpowiedzi sugerujące blokowanie po stwierdzeniu, że pociąg wjechał w całości lub po wjeździe pociągu również są błędne, ponieważ ignorują fakt, że odpowiedzialność za bezpieczeństwo ruchu leży po stronie dyżurnego ruchu, który musi mieć pełen obraz sytuacji. Te niepoprawne odpowiedzi mogą prowadzić do potencjalnych zagrożeń, w tym kolizji lub wykolejeń, jeśli nastawniczy nie zablokuje toru w odpowiednim czasie. Dlatego kluczowe jest, aby każda decyzja podejmowana w kontekście ruchu kolejowego opierała się na jasnych procedurach i komunikacji pomiędzy wszystkimi zaangażowanymi stronami.
Pytanie 18

Jak długo dyżurny ruchu ma obowiązek czekać na pociąg skomunikowany, jeśli nie uzgodniono tego z dyspozytorem liniowym w zarządzie ruchem kolejowym, w przypadku opóźnienia pociągu mającego zapewnić skomunikowanie?

A. W czasie wskazanym przez maszynistę.
B. Przez czas wynoszący 10 minut.
C. Przez okres 5 minut.
D. W granicach czasu określonego w zakładce "skomunikowania" w systemie SWDR.
Odpowiedź 'W ramach czasu określonego w zakładce "skomunikowania" w systemie SWDR' jest jak najbardziej trafna. Wiesz, system SWDR zarządza informacjami o ruchu pociągów, a czas skomunikowania jest tu podany ściśle dla każdego pociągu. To oznacza, że dyżurny ruchu musi trzymać się tych czasów, żeby wszystko działało sprawnie i bezpiecznie. Na przykład, jeśli pociąg ma czekać na inny, to jego czas postoju na stacji powinien być zgodny z danymi w systemie. To są zasady najlepszych praktyk w zarządzaniu ruchem kolejowym, które pokazują, jak ważna jest dokładna komunikacja oraz procedury, żeby zminimalizować opóźnienia i zwiększyć efektywność transportu. Wiedza o czasie skomunikowania ma kluczowe znaczenie dla planowania rozkładów jazdy oraz synchronizacji pociągów, co pozwala na sprawne poruszanie się po torach.
Pytanie 19

W sytuacji, gdy elektryczna zastawka nad blokiem końcowym nie zostanie zwolniona, po przyjeździe pociągu na stację na sygnał zezwalający na semaforze, dyżurny ruchu ma obowiązek odnotować usterkę w książce srk E-1758 oraz

A. ręcznie zwolnić zastawkę, obsłużyć blok końcowy "Ko", jeśli jest licznik
B. wdrożyć telefoniczne polecanie i zgłaszanie drogi przebiegu
C. ręcznie zwolnić zastawkę i wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów dla jednego pociągu
D. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów oraz powiadomić automatyka
Wybór wprowadzenia telefonicznego polecania i zgłaszania drogi przebiegu jako rozwiązania może prowadzić do poważnych nieprawidłowości w organizacji ruchu kolejowego. Telefoniczne polecanie i zgłaszanie drogi przebiegu nie jest wystarczające w sytuacji, gdy elektryczna zastawka nie została zwolniona, ponieważ taka procedura nie uwzględnia odpowiednich działań zabezpieczających. To podejście może prowadzić do nieprawidłowego zrozumienia sytuacji na stacji i potencjalnego ryzyka kolizji, szczególnie jeżeli inny pociąg nie zostanie odpowiednio zapowiedziany lub nie otrzyma informacji o problemie. Ponadto, zwolnienie zastawki ręcznie, choć teoretycznie jest rozwiązaniem, w praktyce nie zawsze jest zalecane, zwłaszcza gdy brakuje odpowiednich procedur czy liczników, ponieważ może to wpłynąć na bezpieczeństwo operacji. Ręczne zwolnienie zastawki bez odpowiednich zabezpieczeń i informacji o ruchu pociągów prowadzi do sytuacji, w których mogą wystąpić błędy w komunikacji i nieprzewidziane zdarzenia. Dlatego kluczowe jest, aby dyżurny ruchu przestrzegał ustalonych procedur, w tym wprowadzał telefoniczne zapowiadanie pociągów, co zapewnia niezbędną kontrolę nad ruchem oraz zwiększa bezpieczeństwo na stacji. To podejście jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które nakładają na pracowników odpowiedzialność za właściwe informowanie o każdej usterce oraz jej konsekwencjach dla ruchu kolejowego.
Pytanie 20

Punkty ładunkowe na stacjach funkcjonują w godzinach określonych w

A. rozkładzie jazdy pociągów
B. planie obsługi stacji
C. planie zestawień wagonów
D. instrukcji dotyczącej techniki pracy manewrowej
Plan obsługi stacji jest dokumentem kluczowym w zarządzaniu operacjami na stacjach kolejowych, w tym wskazującym godziny pracy stacyjnych punktów ładunkowych. Obejmuje on szczegółowe informacje na temat obsługi ładunków, dostępnych usług oraz harmonogramów działania, co czyni go fundamentalnym narzędziem dla pracowników stacji. W praktyce, znajomość planu obsługi stacji umożliwia efektywne planowanie operacji logistycznych, koordynację działań różnych zespołów oraz zapewnienie terminowego załadunku i rozładunku towarów. Przykładem zastosowania tego planu może być sytuacja, w której operator stacji musi zorganizować przyjęcie nowego transportu towarowego. Wiedząc, w jakich godzinach działa stacyjny punkt ładunkowy, może skutecznie zaplanować mobilizację odpowiednich zasobów i pracowników, co pozwala na minimalizację opóźnień i zwiększenie efektywności operacyjnej. Tego rodzaju dokumentacja jest zgodna z najlepszymi praktykami branżowymi, które podkreślają znaczenie precyzyjnego planowania i organizacji w działalności kolejowej.
Pytanie 21

Odstępem nie jest fragment toru szlakowego pomiędzy

A. dwoma sąsiadującymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) dla przeciwległych kierunków ruchu po tym torze
B. dwoma kolejnymi punktami odstępowymi
C. punktem odstępowym i bocznicowym
D. dwoma sąsiadującymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) dla tego samego kierunku ruchu po tym torze
Odpowiedzi, które wskazują na inne konfiguracje odstępu, zawierają różne błędne założenia. W przypadku odstępu pomiędzy dwoma posterunkami odstępowymi, nie jest on wystarczający, ponieważ zarówno jeden, jak i drugi posterunek mogą mieć różne ograniczenia dotyczące przyjmowania pociągów, co wprowadza niepewność w organizacji ruchu. W kontekście posterunku odstępowego i bocznicowego, również nie jest to poprawne, ponieważ bocznice mają inne przeznaczenie, a ich funkcja nie jest związana z regulacją standardowego ruchu pociągów na torze. Semafory odstępowe blokady wieloodstępowej dla tego samego kierunku jazdy także nie tworzą odpowiedniego odstępu, gdyż w takim przypadku nie uwzględniają sytuacji, w której mogłyby się pojawić pociągi przybywające z przeciwnych kierunków. Wszelkie błędne definicje odstępu mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na torach, dlatego istotne jest zrozumienie, że odstęp ma na celu nie tylko regulację ruchu, ale także zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa, eliminując ryzyko kolizji podczas przejazdów. Właściwe interpretacje koncepcji odstępów są fundamentalne dla efektywnego zarządzania ruchem kolejowym i ochrony życia oraz mienia związanych z transportem kolejowym.
Pytanie 22

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 23

W sytuacji awarii blokady liniowej na torze jednotorowym, telefoniczne zapowiadanie przejazdu pociągów obejmuje

A. żądanie i udzielenie zgody
B. udzielenie zgody, ogłoszenie odjazdu oraz potwierdzenie przybycia
C. ogłoszenie odjazdu oraz potwierdzenie przybycia
D. żądanie oraz udzielenie zgody, ogłoszenie odjazdu oraz potwierdzenie przybycia
Nieprawidłowe odpowiedzi na to pytanie odzwierciedlają luki w zrozumieniu procedur związanych z telefonicznym zapowiadaniem pociągów w sytuacjach awaryjnych. Odpowiedzi, które pomijają element żądania i dania pozwolenia, mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, gdzie pociąg może wyruszyć bez odpowiedniej autoryzacji. Żądanie pozwolenia jest kluczowym działaniem, które zapewnia, że wszystkie systemy zabezpieczeń są aktywne i że nie ma innych pociągów na tym samym odcinku torów. Pomijając ten etap, ryzykujemy poważne incydenty, takie jak zderzenia pociągów. Dodatkowo, odpowiedzi, które ograniczają się do oznajmienia odjazdu i potwierdzenia przyjazdu, ignorują istotny proces komunikacji i koordynacji niezbędny do zarządzania ruchem w przypadku awarii systemu blokad. Każdy z tych kroków ma swoje znaczenie w kontekście ogólnych standardów bezpieczeństwa kolejowego, takich jak Zasady zarządzania ruchem kolejowym, które podkreślają rolę precyzyjnej komunikacji oraz wymiany informacji między różnymi jednostkami operacyjnymi. Kluczowe jest zrozumienie, że każdy z tych elementów nie tylko spełnia konkretne wymagania proceduralne, ale także aktywnie przyczynia się do bezpieczeństwa pasażerów oraz personelu kolejowego.
Pytanie 24

Dyżurny ruchu powinien zarejestrować otrzymane pisemne powiadomienie o potrzebie odłączenia napięcia w sieci trakcyjnej

A. przykleić na odpowiedniej stronie dziennika ruchu
B. zapisć w dzienniku telefonicznym
C. włożyć do odpowiedniej teczki zamknięć
D. przykleić na odpowiedniej stronie książki energetycznej
Wybór innych odpowiedzi, takich jak wkleić zawiadomienie do książki energetycznej, teczki zamknięć czy przepisać do dziennika telefonicznego, wskazuje na nieporozumienie dotyczące roli i znaczenia poszczególnych dokumentów w systemie zarządzania ruchem kolejowym. Książka energetyczna służy do rejestracji stanu urządzeń i instalacji związanych z zasilaniem, a nie do dokumentowania decyzji o wyłączeniach napięcia. Teczki zamknięć z kolei często dotyczą dokumentacji związanej z zakończeniem pracy lub przekazaniem obowiązków, co również nie jest odpowiednim miejscem na umieszczanie powiadomień ruchowych. Przepisywanie informacji do dziennika telefonicznego to zupełnie nieefektywne podejście, które nie ma związku z operacyjnym zarządzaniem ruchem. Takie działania mogą prowadzić do chaosu informacyjnego oraz utrudnień w przypadku nagłych sytuacji, kiedy szybka reakcja jest kluczowa. W kontekście standardów branżowych, każda informacja dotycząca zarządzania ruchem powinna być przechowywana w miejscach do tego przeznaczonych, aby zapewnić ich łatwą dostępność i wiarygodność. Poprawnie prowadzona dokumentacja to fundament bezpiecznego i efektywnego zarządzania ruchem kolejowym.
Pytanie 25

Podczas przenoszenia ostrzeżeń na następny miesiąc, należy je spisać i uszeregować w takiej samej kolejności

A. w jakiej będą wprowadzane do dokumentów pisemnych
B. w jakiej były wydawane potwierdzenia wpisania
C. jaką określa regulamin techniczny posterunku ruchu
D. w jakiej zostały wpisane w poprzednim miesiącu
Niepoprawne podejścia mogą wynikać z błędnych założeń dotyczących sposobu przenoszenia ostrzeżeń. Przykro nam, ale sugerowanie, że ostrzeżenia powinny być przenoszone w kolejności, w jakiej były nadawane potwierdzenia wpisania, przeczy zasadom logiki oraz praktycznym aspektom organizacji dokumentacji. W kontekście zarządzania informacjami kluczowe jest, aby ostrzeżenia były dostosowane do aktualnych potrzeb operacyjnych, a nie odnosiły się do przeszłych działań, które mogły być już nieaktualne. Podobnie, ustalanie kolejności ostrzeżeń według regulaminu technicznego posterunku ruchu może wprowadzać nieścisłości, ponieważ regulamin ten często nie odzwierciedla bieżącej sytuacji operacyjnej. Warto zauważyć, że w praktyce związanej z zarządzaniem ryzykiem istotne jest, aby ostrzeżenia były aktualizowane oraz dostosowywane do zmieniających się warunków. Przenoszenie ostrzeżeń w kolejności, w jakiej były zapisane w poprzednim miesiącu, może prowadzić do stagnacji w analizie ryzyka i braku reakcji na nowe zagrożenia. Właściwe porządkowanie ostrzeżeń z uwzględnieniem ich aktualności oraz kontekstu to klucz do skutecznego zarządzania bezpieczeństwem, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży.
Pytanie 26

Oględzin rozjazdów w danym dniu na posterunku nie przeprowadza się, jeżeli

A. wcześniej nie wykryto usterek w rozjazdach
B. przeprowadzono w tym dniu badania techniczne, a ich zakres obejmował oględziny
C. dróżnik obchodowy tego dnia wykonuje obchód torów szlakowych i stacyjnych
D. na posterunku ruchu pracownicy służby drogowej usuwają awarie w rozjazdach
W przypadku pierwszej z proponowanych odpowiedzi, stwierdzenie, że dzień wcześniej nie stwierdzono usterek w rozjazdach, nie jest podstawą do rezygnacji z oględzin, ponieważ tego rodzaju informacje jedynie wskazują na wcześniejszy stan urządzeń. W praktyce, niezależnie od wcześniejszych ustaleń, regularne oględziny są kluczowe dla zapewnienia ciągłości i bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Odniesienie się do tej odpowiedzi prowadzi do mylnego przekonania, że wcześniejsze kontrole mogą zastąpić bieżącą ocenę stanu technicznego. Druga odpowiedź, mówiąca o tym, że na posterunku ruchu pracownicy służby drogowej usuwają usterki w rozjazdach, również jest nieprawidłowa. Usuwanie usterek jest działaniem, które powinno być wspierane przez systematyczne oględziny, a nie ich eliminację. Ostatnia z odpowiedzi dotycząca obchodu torów przez dróżnika obchodowego jest mylna, ponieważ obecność dróżnika nie zwalnia z obowiązku przeprowadzenia standardowych oględzin rozjazdów. Oczekiwanie, że jedynie obchody torów będą wystarczające, jest niewłaściwe i może prowadzić do pominięcia istotnych aspektów technicznych, które mogą wpływać na bezpieczeństwo i operacyjność rozjazdów. Wszystkie te niepoprawne odpowiedzi ilustrują typowe błędy w myśleniu, związane z niedostatecznym zrozumieniem roli systematycznych i szczegółowych kontroli w utrzymaniu infrastruktury kolejowej.
Pytanie 27

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 28

Jakie zadanie należy do kompetencji dróżnika przejazdowego?

A. Lokalne zabezpieczenie zwrotnic
B. Obserwacja pociągu
C. Pokazywanie sygnałów na semaforach
D. Serwisowanie rozjazdów
Obserwacja pociągu to kluczowy obowiązek dróżnika przejazdowego, który ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa zarówno pasażerom, jak i innym uczestnikom ruchu. Dróżnik jest odpowiedzialny za monitorowanie ruchu pociągów, co obejmuje nie tylko reagowanie na nadjeżdżające składy, ale również analizowanie ich prędkości oraz zachowania. W praktyce oznacza to, że dróżnik powinien być w stanie dostrzegać wszelkie nieprawidłowości, takie jak pojawiające się usterki techniczne, problemy z hamowaniem czy sytuacje, które mogą zagrażać bezpieczeństwu. Dobre praktyki w tej dziedzinie obejmują regularne szkolenia oraz ćwiczenia praktyczne, które pozwalają dróżnikom utrzymać wysoki poziom czujności i umiejętności. Wzmożona obserwacja pociągu jest kluczowa również w kontekście stosowania nowoczesnych technologii, takich jak systemy wykrywania i monitorowania, które wspierają dróżników w ich codziennej pracy. W związku z tym, umiejętność skutecznej obserwacji oraz szybkiego reagowania na zaistniałe sytuacje jest fundamentalna dla prawidłowego funkcjonowania systemu transportu kolejowego.
Pytanie 29

Zarejestrowanie użycia sygnału "Sz" w urządzeniach przekaźnikowych powinno nastąpić w

A. kontrolce R-292 w odniesieniu do numeru pociągu
B. książce srk E-1758
C. dzienniku D-831
D. rubryce 4 dziennika ruchu
Wybór niewłaściwych odpowiedzi często wynika z niepełnego zrozumienia dokumentacji i procedur związanych z ruchem kolejowym. Kontrolka R-292, chociaż może wydawać się odpowiednia, nie jest przeznaczona do rejestrowania sygnałów 'Sz', lecz raczej do nadzorowania i monitorowania konkretnego numeru pociągu. Jej funkcja ogranicza się do rejestracji informacji o pociągu, co nie obejmuje informacji o sygnałach, które mają decydujące znaczenie dla bezpieczeństwa. Dziennik D-831 może również wprowadzać w błąd, ponieważ jest to dokument służący do zapisywania innych czynności operacyjnych, a nie specyficznego rejestrowania sygnałów sygnalizacji. Rubryka 4 dziennika ruchu, mimo że może wskazywać na rejestrację danych, nie jest odpowiednia dla sygnałów 'Sz', które są zbyt specyficzne i wymagają dedykowanej dokumentacji, jaką jest książka srk E-1758. Typowym błędem myślowym jest założenie, że różne dokumenty mogą być stosowane zamiennie, co w przypadku systemów bezpieczeństwa kolejowego jest niewłaściwe. Każdy dokument ma swoje ściśle określone przeznaczenie, a nieprzestrzeganie tej zasady może prowadzić do poważnych konsekwencji, w tym zagrożeń dla bezpieczeństwa operacji kolejowych. Zrozumienie, jakie informacje i w jakich kontekstach powinny być rejestrowane, jest kluczowe dla zapewnienia zgodności z normami branżowymi oraz bezpieczeństwa w ruchu kolejowym.
Pytanie 30

W jakim przypadku dyżurny ruchu korzysta z przycisku plombowanego doraźnego "Iz"?

A. jeśli na pulpicie zwrotnica nie pokazuje kontroli położenia
B. w przypadku urwania lub złamania przycisku zwrotnicowego na pulpicie
C. w sytuacji rozprucia zwrotnicy w celu przywrócenia jej kontroli położenia
D. gdy należy wykazać zajętość zwrotnicy, po upewnieniu się na miejscu o jej niezajętości
Błędne odpowiedzi zawierają różne nieprawidłowe interpretacje dotyczące użycia przycisku plombowanego doraźnego 'Iz'. Pierwsza z nich sugeruje, że przycisk ten powinien być używany, gdy zwrotnica wykazuje brak kontroli położenia. To podejście jest mylące, ponieważ brak kontroli położenia wymaga zgoła innego rodzaju działania, co powinno obejmować na przykład wezwanie odpowiednich służb technicznych do przeprowadzenia inspekcji. Druga nieprawidłowa koncepcja odnosi się do urwania lub złamania się przycisku zwrotnicowego na pulpicie. W takim przypadku również nie jest uzasadnione użycie przycisku 'Iz', ponieważ sytuacja ta nie dotyczy stanu zajętości zwrotnicy, a raczej uszkodzenia sprzętu, co powinno być zgłaszane jako incydent techniczny do odpowiednich służb. Ostatnia błędna odpowiedź wskazuje na sytuację rozprucia zwrotnicy w celu przywrócenia kontroli położenia. Takie działanie jest ekstremalnie niebezpieczne i w żadnym wypadku nie powinno być realizowane bez odpowiednich procedur i autoryzacji, ponieważ może prowadzić do poważnych wypadków. Typowe błędy myślowe prowadzące do tych niepoprawnych wniosków obejmują brak zrozumienia procedur operacyjnych oraz niewłaściwe interpretowanie sygnałów i stanów urządzeń zabezpieczających. W kontekście bezpieczeństwa ruchu kolejowego, kluczowe jest przestrzeganie ustalonych norm i procedur, aby zminimalizować ryzyko wypadków i zapewnić ciągłość ruchu.
Pytanie 31

Gdy urządzenia funkcjonują niewłaściwie i nie można ustawić sygnału "Stój" na semaforze wjazdowym, dyżurny ruchu w tylnym punkcie kontroli, po otrzymaniu informacji, powinien nakazać zatrzymanie pociągu i przekazać wiadomość o awarii semafora przez wydać rozkaz

A. Nrob
B. S
C. O
D. N
Odpowiedzi 'N', 'Nrob' oraz 'O' są nieprawidłowe z kilku powodów związanych z bezpieczeństwem i procedurami w ruchu kolejowym. Odpowiedź 'N' sugerująca brak zatrzymania pociągu jest niebezpieczna, ponieważ w sytuacji, gdy sygnał 'Stój' nie może zostać wyświetlony, kontynuowanie ruchu pociągu może prowadzić do katastrofalnych skutków. Podobnie, odpowiedź 'Nrob', wskazująca na nieprzekazywanie rozkazu, jest niezgodna z obowiązującymi standardami, które wymagają natychmiastowej reakcji w przypadku awarii sygnalizacji. Również odpowiedź 'O', sugerująca inne podejście, nie uwzględnia aspektu bezpieczeństwa, co powinno być priorytetem w każdej sytuacji na kolei. Typowym błędem w myśleniu jest bagatelizowanie procedur w sytuacjach awaryjnych, co może prowadzić do nieodwracalnych konsekwencji. Każda decyzja w ruchu kolejowym powinna być podejmowana z uwzględnieniem standardów bezpieczeństwa, a zaniechanie natychmiastowego zatrzymania pociągu w obliczu uszkodzenia semafora narusza fundamenty zasad ruchu kolejowego, które mają na celu ochronę życia i zdrowia pasażerów oraz pracowników.
Pytanie 32

Który z poniższych posterunków ruchu pozwala na zmianę kolejności odjazdów pociągów kierowanych na tor szlakowy przylegający do niego?

A. Zapowiadawczy
B. Bocznicowy
C. Pomocniczy
D. Odstępowy
Odpowiedź 'Zapowiadawczy' jest prawidłowa, ponieważ posterunek zapowiadawczy pełni kluczową rolę w organizacji ruchu kolejowego. Jego głównym zadaniem jest umożliwienie bezpiecznego wprowadzenia pociągów na tor szlakowy oraz kontrolowanie ruchu pociągów w danym obszarze. Dzięki zastosowaniu odpowiednich sygnałów i procedur, posterunek zapowiadawczy umożliwia zmianę kolejności jazdy pociągów, co jest niezbędne w przypadku opóźnień lub zmian w rozkładzie jazdy. Przykład praktyczny to sytuacja, w której pociąg towarowy musi ustąpić miejsca pociągowi pasażerskiemu. Posterunek zapowiadawczy wydaje odpowiednie sygnały, co pozwala na bezpieczne wprowadzenie pociągu pasażerskiego na tor szlakowy i zminimalizowanie ryzyka kolizji. Warto również zauważyć, że zgodnie z regulacjami branżowymi, każdy ruch pociągu musi być odpowiednio zapowiadany, co jest kluczowe dla zachowania bezpieczeństwa na sieci kolejowej.
Pytanie 33

Jakie jest zastosowanie bloku Poz w blokadzie liniowej?

A. Do zapisu pociągu wjeżdżającego na stację
B. Do zapisu pociągu opuszczającego stację
C. Do określenia kierunku
D. Do zatrzymania kierunku
Blok Poz w systemie blokady liniowej pełni kluczową rolę w ustalaniu kierunku ruchu pociągów na danym odcinku toru. Jego zadaniem jest określenie, czy dany fragment toru jest zajęty, wolny czy też przecięty przez inny pociąg. W praktyce, skuteczne ustalanie kierunku jest niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz płynności operacji transportowych. Na przykład, w sytuacji, gdy pociąg ma wyjechać ze stacji w określonym kierunku, blok Poz musi potwierdzić, że tor w tym kierunku jest dostępny. Zgodnie z obowiązującymi standardami, blok Poz integruje się z innymi systemami sygnalizacji, co pozwala na synchronizację ruchu i minimalizację ryzyka kolizji. Dobre praktyki w zarządzaniu ruchem kolejowym opierają się na precyzyjnym monitorowaniu stanu torów oraz wczesnym wykrywaniu potencjalnych zagrożeń, co czyni blok Poz niezastąpionym narzędziem w nowoczesnej infrastrukturze kolejowej.
Pytanie 34

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 35

Transport pociągów z ładunkami niebezpiecznymi powinien odbywać się po szlakach określonych w

A. dokumencie zapewniającym bezpieczeństwo TWR
B. systemie wsparcia dyżurnego ruchu SWDR
C. regulaminie technicznym posterunku ruchu
D. harmonogramie stacyjnym posterunku ruchu
Wybór innych odpowiedzi może prowadzić do błędnych wniosków dotyczących organizacji ruchu pociągów z towarami niebezpiecznymi. System wspomagania dyżurnego ruchu SWDR, choć może być przydatny, nie jest dokumentem regulującym konkretne zasady transportu towarów niebezpiecznych. SWDR służy raczej jako narzędzie do monitorowania i wspierania decyzji operatorów kolejowych, a nie jako wytyczne wymagane do organizacji transportu. Podobnie, plan zapewnienia bezpieczeństwa TWR stanowi ogólną strategię, która nie zawiera szczegółowych procedur dotyczących poszczególnych tras oraz warunków ruchu. Mimo że ważny dla systemu transportu, nie jest bezpośrednio odpowiedzialny za decyzje dotyczące konkretnego ruchu pociągów. Rozkład stacyjny posterunku ruchu, z kolei, przede wszystkim określa czasy przyjazdów i odjazdów pociągów, a nie zasady dotyczące transportu towarów niebezpiecznych. W rzeczywistości, przemyślenie tych opcji prowadzi do typowego błędu myślowego, polegającego na pomieszaniu różnych poziomów regulacji i procedur, co w kontekście bezpieczeństwa może prowadzić do poważnych zagrożeń. Zrozumienie, że regulamin techniczny jest kluczowym dokumentem, który determinuje zasady dotyczące transportu niebezpiecznych materiałów, jest fundamentalne dla zapewnienia zgodności z przepisami oraz praktykami bezpieczeństwa w branży kolejowej.
Pytanie 36

Kierownik manewrów może wydać polecenie do wykonania ruchu manewrowego po sprzęgnięciu taboru kolejowego dopiero po

A. wyluzowaniu wagonów przy użyciu odluźniacza wagonowego
B. pojawi się sygnał na tarczy
C. otrzymaniu sygnału manualnego od nastawniczego
D. wyjściu pracownika z przestrzeni pomiędzy wagonami
Sygnał na tarczy, choć istotny w kontekście ogólnych procedur manewrowych, nie jest wystarczającym warunkiem do rozpoczęcia ruchu manewrowego. Tarcza sygnalizacyjna informuje o stanie torów i umożliwia bezpieczeństwo operacji, ale sama w sobie nie zapewnia, że wszyscy pracownicy są w bezpiecznej odległości od torów. Jeśli kierownik manewrów zlekceważy potrzebę upewnienia się, że nie ma osób w obrębie ruchu, może doprowadzić do tragicznych w skutkach incydentów. Otrzymanie sygnału ręcznego od nastawniczego również jest procesem, który nie zwalnia kierownika z obowiązku sprawdzenia stanu bezpieczeństwa. Sygnały ręczne są stosowane jako dodatkowe zabezpieczenie, ale nie mogą być jedynym czynnikiem decydującym o rozpoczęciu manewrów. Co więcej, wyluzowanie wagonów odluźniaczem wagonowym jest procedurą techniczną, która powinna być przeprowadzana w odpowiednich warunkach i po zrealizowaniu bezpieczeństwa. W praktyce, nieprzestrzeganie tych zasad może prowadzić do poważnych błędów myślowych, w tym do błędnego przekonania, że sygnały i procedury techniczne same w sobie gwarantują bezpieczeństwo w trakcie manewrów.
Pytanie 37

Zespół pociągowy otrzymuje informację o zgodzie na wjazd z zamkniętego toru szlakowego, przy którym brakuje semafora wjazdowego, za pomocą polecenia

A. N rob
B. O
C. S
D. N
Wybór odpowiedzi innych niż 'S' może wynikać z nieporozumienia co do terminologii używanej w kolejnictwie oraz specyfiki procedur związanych z wydawaniem rozkazów. Odpowiedź 'O' nie jest prawidłowa, ponieważ nie odnosi się bezpośrednio do konkretnego rodzaju sytuacji, w której pociąg ma wjechać na zamknięty tor. Jest to rozkaz, który może być stosowany w innych kontekstach, ale nie jest on wystarczająco precyzyjny w omawianej sytuacji. Z kolei odpowiedzi 'N' oraz 'N rob', które są zazwyczaj związane z zakazem ruchu lub wstrzymaniem operacji, wprowadzałyby drużynę pociągową w błąd i mogłyby skutkować poważnymi konsekwencjami, w tym zagrożeniem bezpieczeństwa. W kontekście regulacji kolejowych, kluczowe jest jasne zrozumienie, że w przypadku braku semafora wjazdowego, stosuje się rozkaz 'S', który implikuje zezwolenie na wjazd na tor. Niepoprawne odpowiedzi pokazują typowy błąd myślowy polegający na myleniu różnych rodzajów rozkazów oraz ich zastosowania w praktycznych sytuacjach na torach. Aby uniknąć takich pomyłek, niezbędne jest zapoznanie się z regulacjami oraz normami branżowymi, które precyzyjnie definiują, w jakich sytuacjach i w jaki sposób powinny być stosowane konkretne rozkazy.
Pytanie 38

Co powinien zrobić dyżurny ruchu, gdy po naciśnięciu przycisku sygnałowego na semaforze sygnał zezwalający na jazdę się nie pojawił mimo prawidłowego ustawienia drogi przebiegu?

A. skorzystać z przycisku doraźnego "DPo" w celu aktywowania sygnału
B. jeszcze raz nacisnąć przycisk sygnałowy
C. korzystać z telefonicznego zapowiadania pociągów
D. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów
Ponowne użycie przycisku sygnałowego nie jest właściwą metodą w sytuacji, gdy sygnał na semaforze nie został wyświetlony pomimo prawidłowo ułożonej drogi przebiegu. Tego typu działanie może prowadzić do mylnych oczekiwań i niepotrzebnych opóźnień, a także zwiększa ryzyko pomyłek w komunikacji między dyżurnym a maszynistą. Ponadto, nie uwzględnia to potencjalnych usterek w systemie sygnalizacyjnym, które mogą być przyczyną braku sygnału. Stosowanie telefonicznego zapowiadania pociągów jest natomiast odpowiednim sposobem na zapewnienie bezpieczeństwa, ponieważ wprowadza dodatkową warstwę ochrony i pozwala na natychmiastową informację dla maszynisty o stanu ruchu. Wybór użycia przycisku doraźnego "DPo" w celu wyświetlenia sygnału może być również nieodpowiedni, jeśli nie ma pewności, że warunki do wjazdu pociągu są spełnione. W takich przypadkach kluczowe jest zrozumienie, że bezpieczeństwo i procedury są nadrzędne wobec jakichkolwiek prób przywrócenia sygnału. Przyjmowanie decyzji opartej na niepełnych informacjach może prowadzić do poważnych konsekwencji, dlatego zawsze należy przestrzegać ustalonych procedur oraz norm branżowych, które zalecają wprowadzenie pełnego zapowiadania w przypadku jakichkolwiek nieprawidłowości.
Pytanie 39

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 40

Mijanka to miejsce, w którym układ torów pozwala na

A. krzyżowanie oraz omijanie
B. krzyżowanie oraz wyprzedzanie
C. tylko wyprzedzanie
D. jedynie krzyżowanie
Mijanka, jako stacja kolejowa, nie może być ograniczona jedynie do wyprzedzania lub krzyżowania pociągów. Odpowiedzi sugerujące jedynie wyprzedzanie, krzyżowanie lub omijanie są niekompletne i nie oddają rzeczywistej funkcji mijanki. Wyprzedzanie odnosi się do sytuacji, w której jeden pociąg przechodzi obok innego, co może być realizowane na prostych odcinkach toru, ale nie pełni się na stacjach, które są zaprojektowane do kompleksowego zarządzania ruchem kolejowym. Z kolei krzyżowanie, które dotyczy zmiany kierunku jazdy pociągu, również nie wystarcza, aby opisać wszystkie możliwości mijanki. Odpowiedzi te nie uwzględniają faktu, że mijanka łączy te dwa procesy w sposób synergiczny. Mijanka jest zaprojektowana do zarządzania ruchem w sposób bardziej złożony, co oznacza, że jednoczesne krzyżowanie i wyprzedzanie są kluczowe dla zwiększenia przepustowości i efektywności stacji. Typowym błędem myślowym jest redukowanie funkcji mijanki do wybranych aspektów, ignorując całość operacji kolejowych. W praktyce, każda mijanka powinna być postrzegana jako złożony układ, który spełnia wiele funkcji, a każdy z tych elementów jest niezbędny do sprawnego funkcjonowania transportu kolejowego w danej lokalizacji. Przy projektowaniu takich rozwiązań należy również kierować się normami i najlepszymi praktykami branżowymi, aby zapewnić bezpieczeństwo i efektywność operacyjną.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej