Wyniki egzaminu

Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik transportu kolejowego
  • Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
  • Data rozpoczęcia: 7 czerwca 2025 19:16
  • Data zakończenia: 7 czerwca 2025 19:18

Egzamin niezdany

Wynik: 3/40 punktów (7,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

Do obiektów ekspedycyjnych znajdujących się w sieci PKP PLK S.A. zalicza się

A. stacje towarowe
B. stacje pasażerskie
C. przystanki osobowe
D. górki rozrządowe
Górki rozrządowe oraz stacje towarowe pełnią zupełnie inny zakres funkcji w systemie kolei. Górki rozrządowe, jako miejsca, gdzie wagony są segregowane i przetwarzane, koncentrują się na operacjach związanych z transportem towarów. Ich funkcją jest umożliwienie efektywnego zarządzania flotą wagonów towarowych, co jest kluczowe dla logistyki transportu towarowego. Właściwe ich wykorzystanie wymaga specjalistycznych procedur operacyjnych, a także odpowiedniej infrastruktury, która wspiera manipulację wagonami. Z kolei stacje towarowe są miejscami, gdzie odbywa się załadunek i rozładunek towarów. Oferują one infrastrukturę niezbędną do obsługi cargo, a ich zasięg funkcjonalny obejmuje zarówno transport kolejowy, jak i intermodalny. Zastosowanie stacji towarowych w transporcie wymaga ścisłej współpracy z innymi rodzajami transportu, co zwiększa ich złożoność operacyjną. W przeciwieństwie do tych dwóch typów obiektów, przystanki osobowe są miejscem, które ma za zadanie wyłącznie obsługę pasażerów, co czyni je kluczowym elementem dla rozwoju transportu publicznego. Stacje pasażerskie, podobnie jak przystanki osobowe, również koncentrują się na obsłudze podróżnych, jednak są bardziej rozbudowane i oferują dodatkowe usługi, co odróżnia je od przystanków, które zapewniają jedynie podstawowe udogodnienia. Te zróżnicowane funkcje wskazują na istotną rolę, jaką każde z tych miejsc odgrywa w szerszym kontekście transportu kolejowego.

Pytanie 2

Kiedy zachodzi potrzeba wyjęcia jednej iglicy z rozjazdu, to co należy zrobić?

A. należy zapobiec przejazdowi pociągów przez taką zwrotnicę
B. drugą iglicę zamknąć w położeniu dosuniętym do opornicy
C. drugą iglicę należy ustawić w położeniu zasadniczym
D. drugą iglicę zabezpieczyć zamkiem trzpieniowym
Dopuszczenie do jazdy pociągów po zwrotnicy, z której jedna iglica została wyjęta, jest absolutnie niewłaściwe. Rozjazdy pełnią kluczową rolę w kierowaniu ruchem pociągów i ich prawidłowe funkcjonowanie jest kluczowe dla bezpieczeństwa. W przypadku, gdy jedna iglica jest usunięta, nie można ani myśleć o wprowadzeniu ruchu na takim odcinku toru, ponieważ może to prowadzić do nieprzewidywalnych konsekwencji, w tym wykolejeń pociągów. Z kolei zamknięcie drugiej iglicy w położeniu zasadniczym nie jest wystarczające, ponieważ nie zapewnia optymalnej stabilności torów. Położenie zasadnicze to zazwyczaj pozycja, która nie jest dostosowana do konkretnego kierunku jazdy, co może wprowadzać dodatkowe ryzyko. Ustalenie iglicy w położeniu zamka trzpieniowego również nie jest najlepszym rozwiązaniem w tej sytuacji, ponieważ nie gwarantuje to stałej stabilizacji toru w kontekście jego zamknięcia. Ważne jest, aby podczas pracy z rozjazdami, personel był odpowiednio przeszkolony i świadomy procedur, które zapewniają bezpieczeństwo operacyjne. Nieprzestrzeganie tych zasad może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji oraz niepotrzebnych zakłóceń w ruchu kolejowym.

Pytanie 3

Gdy pociąg wjeżdża z kierunku nastawni wykonawczej bez sygnału zgody na semaforze, dyżurny ruchu powinien

A. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów dla wjazdu pociągów
B. wnioskować o potwierdzenie przybycia ostatniego wyprawionego pociągu
C. prowadzić dziennik ruchu w pełnym zakresie od rubryki 1 do 6
D. wprowadzić telefoniczne polecanie i zgłaszanie przygotowania dróg przebiegu
Wiesz, telefoniczne zapowiadanie pociągów wydaje się być bez sensu w tej sytuacji. Choć może to brzmi logicznie, to w rzeczywistości nie eliminuje ryzyka, że pociąg wjedzie bez zezwolenia. Takie zapowiadanie nie pozwala na natychmiastowe potwierdzenie, że drogi są gotowe. Jak się zamawia potwierdzenie przyjazdu ostatniego pociągu, to nie dostajemy pewności, że trasa jest wolna dla nowego. Też, gdy nagle rozkład się zmienia lub coś się popsuje, to może być kiepsko. Prowadzenie dziennika ruchu jest ważne, ale nie załatwia sprawy bezpieczeństwa przy wjeździe pociągu bez pozwolenia. Moim zdaniem, dyżurny musi skupić się bardziej na bezpieczeństwie, a nie tylko na papierkach.

Pytanie 4

Zgłoszenie awarii w urządzeniach srk dyżurny ruchu zapisuje w sekcji

A. uzgodnionej z specjalistą ds. srk
B. dotyczącej serwisowania urządzeń
C. załączników do protokołu kontroli urządzeń srk
D. pierwszej księgi kontroli urządzeń srk
Wybór 'pierwszej książki kontroli urządzeń srk' jako odpowiedzi na to pytanie jest właściwy, ponieważ zgodnie z zasadami zarządzania bezpieczeństwem w ruchu kolejowym, wszelkie usterki w urządzeniach systemu sterowania ruchem kolejowym (srk) powinny być rejestrowane w książkach kontroli. Pierwsza książka kontroli jest dokumentem, w którym gromadzi się wszystkie istotne informacje dotyczące funkcjonowania i konserwacji urządzeń, w tym również zgłaszanych usterek. Przykładowo, w przypadku awarii sygnalizacji, dyżurny ruchu ma obowiązek odnotować tę informację w odpowiedniej sekcji książki, co pozwala na późniejsze działania naprawcze i analizę stanu technicznego urządzeń. Zgodnie z normami, takimi jak PN-EN 50126, dokumentacja dotycząca eksploatacji urządzeń srk powinna być prowadzona w sposób systematyczny i dokładny, co zapewnia bezpieczeństwo i ciągłość ruchu kolejowego. Ponadto, dbałość o poprawne dokumentowanie usterek jest kluczowe dla efektywnej konserwacji oraz planowania modernizacji systemów.

Pytanie 5

Elektryczne nastawnice jedno-, dwu- oraz czterorzędowe można spotkać w urządzeniach

A. suwakowych typu VES
B. przekaźnikowych
C. komputerowych BLUES
D. rodzaju "OSA"
Elektryczne nastawnice suwakowe typu VES są kluczowymi elementami w systemach sterowania ruchem kolejowym, umożliwiając precyzyjne ustawienie i kontrolę zwrotnic oraz torów. Ich konstrukcja opiera się na zastosowaniu elektrycznych silników, które napędzają suwak w odpowiedniej pozycji, co minimalizuje ryzyko błędów ludzkich podczas obsługi. Nastawnice te są zgodne z normami bezpieczeństwa, co czyni je niezawodnym rozwiązaniem w branży transportowej. Przykładowo, w przypadku stacji kolejowych, nastawnice VES pozwalają na zdalne sterowanie ruchem pociągów, co zwiększa efektywność operacyjną. Dzięki zastosowaniu tych urządzeń, możliwe jest nie tylko zautomatyzowanie procesu ustawiania torów, ale także monitorowanie ich stanu w czasie rzeczywistym, co jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi. W kontekście rozwoju technologii, nastawnice VES są również kompatybilne z systemami zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS), co podnosi ich znaczenie w nowoczesnych rozwiązaniach transportowych.

Pytanie 6

Zarządzanie ruchem pociągów na posterunku zapowiadawczym oraz na przyległych szlakach jest obowiązkiem dyżurnego ruchu?

A. peronowego
B. dysponującego
C. manewrowego
D. odcinkowego
Dyżurny ruchu dysponujący to kluczowa postać w całym systemie kolejowym. To on ogarnia sprawy związane z ruchem pociągów na posterunku oraz w jego okolicy. W praktyce jego decyzje są niezwykle ważne, bo to on przydziela tory, a także decyduje o tym, kiedy i gdzie mogą wjeżdżać pociągi. Oprócz tego, w sytuacjach awaryjnych, musi szybko reagować i koordynować ruch, co nie jest łatwe. Używa różnych systemów, które pomagają mu w tym wszystkim, a dzięki nim może lepiej analizować, co dzieje się na torach. Przykładowo, gdy kilka pociągów chce przejechać przez ten sam odcinek torów, dyżurny musi dokładnie przemyśleć, jak to wszystko zorganizować, uwzględniając rozkład jazdy i warunki na torach. Bezpieczeństwo to w tym zawodzie podstawa – międzynarodowe standardy mocno to podkreślają. Dlatego dyżurny ruchu dysponujący musi mieć pełną kontrolę nad sytuacją, co ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa podróżujących.

Pytanie 7

Wyodrębniony technicznie i organizacyjnie fragment linii kolejowej, stanowiący jeden obszar zarządzania ruchem kolejowym z zastosowaniem komputerowych lub przekaźnikowych urządzeń srk, wyposażonych w komputerowe pulpity nastawcze, określa się mianem

A. nastawni dysponującej
B. sterowanego zdalnie odcinka
C. odcinka samoczynnej blokady
D. lokalnego centrum sterowania

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Lokalne centrum sterowania to wydzielony technicznie i organizacyjnie obszar, który zarządza ruchem kolejowym na określonym odcinku linii. Wykorzystuje zaawansowane systemy komputerowe oraz przekaźnikowe urządzenia sygnalizacyjne, co pozwala na efektywne i bezpieczne sterowanie ruchem pociągów. Przykładem zastosowania takiego centrum może być zarządzanie ruchem w obszarze stacji kolejowej, gdzie wiele pociągów wymaga synchronizacji oraz monitorowania w czasie rzeczywistym. Użycie komputerowych pulpitów nastawcze umożliwia operatorom precyzyjne kontrolowanie sygnalizacji, blokad oraz innych urządzeń związanych z bezpieczeństwem. W kontekście standardów branżowych, lokalne centra sterowania są zgodne z normami UIC oraz regulacjami krajowymi dotyczącymi bezpieczeństwa i efektywności ruchu kolejowego. Tego rodzaju systemy umożliwiają również integrację z innymi elementami infrastruktury kolejowej, co pozwala na zminimalizowanie ryzyka kolizji oraz zwiększenie przepustowości linii kolejowych.

Pytanie 8

Nie można odrzucać ani staczać zestawu wagonów, w którym wagony

A. staczane są na tory o spadku mniejszym niż 2,5‰.
B. lekkie (próżne) są przed wagonami ciężkimi, jeśli zestaw ten ma być hamowany.
C. ciężkie są przed wagonami lekkimi (próżnymi), jeśli zestaw ten ma być hamowany.
D. z towarami niebezpiecznymi nie zostały oddzielone od innych.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź, że lekkie (próżne) wagony znajdują się przed wagonami ciężkimi, jeżeli grupa ta ma być hamowana, jest prawidłowa, ponieważ zgodna jest z zasadami bezpieczeństwa i praktykami w transporcie kolejowym. W sytuacjach, gdy wagony są hamowane, umiejscowienie wagonów ma kluczowe znaczenie dla stabilności całej grupy. Lekkie wagony z przodu zapobiegają nadmiernemu rozciągnięciu lub zdarciu wagonów ciężkich, co zmniejsza ryzyko wykolejenia. W praktyce, w przypadku niewłaściwego ustawienia wagonów, takich jak umiejscowienie wagonów ciężkich z przodu, może dojść do niebezpiecznych sytuacji, jak przewrócenie się składów. Z tego powodu wiele operatorów kolejowych stosuje zasady, które są zgodne z normami międzynarodowymi, takimi jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), które zawierają wytyczne dotyczące układania wagonów w składach. Przykładami mogą być sytuacje, gdzie na torach o spadku umieszczane są wagony z towarami. Właściwe umiejscowienie wagonów jest zatem kluczowe dla bezpieczeństwa operacji kolejowych.

Pytanie 9

Wykorzystanie tablic tożsamości do zapowiadania pociągów jest wymagane w czasie

A. obsługi blokady liniowej samoczynnej
B. obsługi blokady liniowej półsamoczynnej
C. telefonicznego zapowiadania pociągów
D. radiotelefonicznego zapowiadania pociągów

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź dotycząca radiotelefonicznego zapowiadania pociągów jest prawidłowa, ponieważ to właśnie ta forma komunikacji jest standardowo wykorzystywana do zapowiadania pociągów w sytuacjach, gdzie wymagana jest szybką i efektywną wymianę informacji. Radiotelefoniczne zapowiadanie pociągów umożliwia natychmiastowe przekazywanie informacji o przyjazdach i odjazdach pociągów, co jest kluczowe w zapewnieniu bezpieczeństwa na kolejach. Na przykład, w sytuacji awaryjnej, dyspozytorzy mogą szybko powiadomić maszynistów o zmianach w rozkładzie jazdy lub innych istotnych sprawach, co zapobiega potencjalnym kolizjom. Zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi, takie zapowiadanie powinno być przeprowadzane zgodnie z ustalonymi procedurami, które zapewniają nie tylko poprawność, ale również bezpieczeństwo operacji kolejowych. Warto również zauważyć, że radiotelefoniczne zapowiadanie pociągów odpowiada na potrzeby komunikacji w warunkach, w których inne formy, takie jak telefoniczne zapowiadanie, mogą być niewystarczające lub zbyt czasochłonne. Dodatkowo, korzystanie z radiotelefonów pozwala na lepszą koordynację ruchu oraz monitorowanie sytuacji na trasach kolejowych.

Pytanie 10

Kierownik manewrów ma możliwość przestawiania wagony próżne jednoosobowo bez działania hamulca zespolonego w liczbie nieprzekraczającej

A. 8 osi obliczeniowych
B. 28 osi rzeczywistych
C. 28 osi obliczeniowych
D. 8 osi rzeczywistych

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź '28 osi rzeczywistych' jest poprawna, ponieważ zgodnie z obowiązującymi normami i regulacjami w zakresie zarządzania ruchem kolejowym, kierownik manewrów ma prawo przestawiać wagony próżne w liczbie nieprzekraczającej 28 osi rzeczywistych. Osią rzeczywistą nazywamy rzeczywistą liczbę osi wagonów, a nie ich obliczeniową alternatywę, która uwzględnia różne parametry techniczne. W praktyce, znajomość tej normy ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa operacji kolejowych, ponieważ przekroczenie tej liczby może prowadzić do znacznych zagrożeń, takich jak niestabilność zestawu, co w konsekwencji może prowadzić do wykolejenia. W kontekście manewrów, kluczowe jest stosowanie się do precyzyjnych wytycznych określających maksymalne limity dla zapewnienia efektywności i bezpieczeństwa pracy na stacji. Zastosowanie tej zasady w codziennych operacjach kolejowych jest niezbędne, aby minimalizować ryzyko i zapewniać bezpieczne warunki pracy dla wszystkich pracowników obsługi kolejowej.

Pytanie 11

Jakie działania nie są realizowane przez dyżurnego ruchu manewrowego?

A. Organizuje oraz kontroluje pracę manewrową związaną z rozdzielaniem
B. Organizuje oraz kontroluje pracę manewrową związaną z zestawianiem i przekształcaniem składów
C. Organizuje i prowadzi ruch pociągów na posterunku zapowiadawczym i przyległych szlakach
D. Organizuje oraz kontroluje pracę manewrową związaną z obsługą punktów ładunkowych

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź "Organizuje i prowadzi ruch pociągów na posterunku zapowiadawczym i przyległych szlakach" jest prawidłowa, ponieważ dyżurny ruchu manewrowy ma na celu koordynację i nadzór nad manewrami na stacji, a nie prowadzenie ruchu pociągów na szlakach. Dyżurny ruchu manewrowy koncentruje się na organizacji pracy związanej z zestawianiem i przeformowywaniem składów oraz nadzorowaniem obsługi punktów ładunkowych. W praktyce oznacza to, że dyżurny ten odpowiada za zapewnienie efektywności procesu manewrowania, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa i terminowości operacji kolejowych. Na przykład, w przypadku załadunku lub rozładunku towarów, dyżurny ruchu manewrowy organizuje odpowiednie manewry w obrębie stacji, co wymaga znajomości układów torów oraz procedur związanych z obsługą pojazdów kolejowych. Właściwe zarządzanie tymi operacjami jest zgodne z normami branżowymi, a także standardami bezpieczeństwa, które muszą być przestrzegane na każdej stacji kolejowej.

Pytanie 12

W elektromechanicznych urządzeniach, manualne zwalnianie zastawki elektrycznej bloku początkowego jest wymagane w przypadku

A. awarii ręcznego induktora blokowego
B. przejeżdżania pociągu po torze zamkniętym zajętym
C. braku klucza do zwrotnicy ochronnej w systemie srk
D. odjazdu pociągu na sygnał zastępczy

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź dotycząca wyjazdu pociągu na sygnał zastępczy wydaje się być w porządku. Jak wiadomo, w sytuacjach, gdy normalne sygnały nie działają lub są uszkodzone, trzeba czasem użyć ręcznego zwalniacza, by wszystko było bezpieczne. Sygnał zastępczy oznacza, że pociąg może ruszyć z miejsca, mimo że sygnalizacja nie działa w pełni. W takich chwilach to właśnie ręczne zwolnienie blokady jest kluczowe, żeby wszystko się odbyło bezpiecznie i żeby zminimalizować ryzyko jakichś wypadków. W sytuacjach kryzysowych, kiedy automaty nie działają, mamy ludzi przeszkolonych do manualnego używania tych rozwiązań, co jest naprawdę zgodne z najlepszymi praktykami w obszarze bezpieczeństwa kolejowego. Ręczne zwolnienie blokady jest regulowane przez konkretne standardy operacyjne, które wymagają jasnych procedur w przypadku sygnałów zastępczych, co pomaga w zapewnieniu bezpieczeństwa pasażerów i ładunków. Każdy pracownik kolei powinien znać te procedury, by nawet w trudnych sytuacjach ruch pociągów mógł być kontrolowany i bezpieczny.

Pytanie 13

Spis tras, na których dozwolone jest jedynie pojedyncze prowadzenie, obejmuje

A. dodatek do wewnętrznego rozkładu jazdy
B. plan rozmieszczenia linii
C. regulamin dotyczący linii
D. schematyczną mapę tras

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź "dodatek do wewnętrznego rozkładu jazdy" jest prawidłowa, ponieważ wykazy szlaków, na których zabroniona jest podwójna trakcja, są rzeczywiście częścią dokumentacji dotyczącej rozkładów jazdy. Wewnętrzne rozkłady jazdy są kluczowe dla operatorów kolejowych, ponieważ zawierają szczegółowe informacje dotyczące operacji na danym szlaku, w tym ograniczenia związane z ruchem pociągów. Podwójna trakcja, która oznacza jednoczesne prowadzenie dwóch składów pociągów na tym samym torze, może stwarzać poważne zagrożenia dla bezpieczeństwa, dlatego w odpowiednich dokumentach muszą być jasno określone szlaki, gdzie takie działania są zabronione. Przykładowo, w sytuacji, gdy dwa pociągi z różnych kierunków zbliżają się do tego samego odcinka toru, brak informacji o zakazie podwójnej trakcji może prowadzić do kolizji. W związku z tym w dokumentach tych należy wskazywać nie tylko szlaki, gdzie podwójna trakcja jest dozwolona, ale również te, gdzie jest ściśle zabroniona, co podkreśla znaczenie dodatku do wewnętrznego rozkładu jazdy jako dokumentu normującego te kwestie.

Pytanie 14

Weryfikacja poprawności działania zamknięć nastawczych z płytką o grubości 4 mm powinna być przeprowadzona

A. w osadzie iglic przy krzyżownicy
B. na początku rozjazdu
C. na styku iglicy z opornicą
D. w osi zamknięcia nastawczego

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź "w osi zamknięcia nastawczego" jest poprawna, ponieważ podczas sprawdzania prawidłowości działania zamknięć nastawczych kluczowe jest, aby kontrolować ich funkcjonowanie dokładnie tam, gdzie mechanizm zamykania i otwierania jest najbardziej aktywny. Oś zamknięcia nastawczego jest miejscem, w którym wszystkie siły związane z ruchem iglicy są najintensywniejsze, co pozwala na precyzyjne monitorowanie i regulację działania zamknięcia. Z punktu widzenia praktycznego, zaleca się przeprowadzenie tej kontroli w sposób, który uwzględnia potencjalne zużycie mechanizmu oraz odkształcenia, które mogą wpływać na działanie zamknięcia. Warto również zasięgnąć wiedzy na temat standardów branżowych, takich jak normy PN-EN 13481 dotyczące systemów torowych, które zalecają regularne kontrole stanu technicznego zamknięć. Przykłady zastosowania tej wiedzy można zaobserwować w różnych zastosowaniach inżynieryjnych, gdzie precyzyjna regulacja i bieżąca kontrola stanu technicznego są kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i niezawodności systemów transportowych.

Pytanie 15

Sygnał S4 (jedno pomarańczowe światło migające na semaforze) pozwala na poruszanie się z maksymalną prędkością dozwoloną na danym odcinku toru kolejowego oraz wskazuje, że kolejny semafor daje sygnał umożliwiający jazdę z prędkością nieprzekraczającą

A. 20 lub 40 km/h
B. 40 lub 60 km/h
C. 100 lub 120 km/h
D. 60 lub 80 km/h

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Sygnał S4, reprezentowany przez jedno pomarańczowe światło migające na semaforze, informuje maszynistę o możliwości jazdy z dozwoloną prędkością maksymalną na danym odcinku linii kolejowej. Ważne jest, aby zwrócić uwagę, że sygnał ten również wskazuje na ograniczenie prędkości na następnej stacji, które wynosi 40 lub 60 km/h. Zastosowanie tego sygnału w praktyce jest istotne, ponieważ pozwala na bezpieczne zarządzanie ruchem kolejowym i zapobiega wypadkom. Przykładowo, w sytuacjach, gdy tor jest w stanie wymagać spowolnienia ruchu, maszynista powinien być świadomy tego ograniczenia, aby dostosować prędkość do warunków na trasie. W ramach praktyki branżowej, znajomość takich sygnałów jest kluczowa dla zapewnienia bezpieczeństwa zarówno pasażerów, jak i towarów. Warto również wspomnieć, że każdy maszynista powinien regularnie uczestniczyć w szkoleniach dotyczących interpretacji sygnałów, co jest zgodne z przepisami i standardami obowiązującymi w branży kolejowej.

Pytanie 16

Kliny zastawcze blokują możliwość przełożenia

A. zwrotnicy przekładanej manualnie
B. zwrotnicy z panelu sterującego
C. drążka przebiegowego
D. zamka trzpieniowego

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Kliny zastawcze stanowią istotny element zabezpieczenia infrastruktury transportowej, szczególnie w kontekście operacji związanych z ruchem kolejowym. Ich podstawową funkcją jest uniemożliwienie przełożenia drążka przebiegowego, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa podczas eksploatacji infrastruktury kolejowej. Drążek przebiegowy służy do kontrolowania ruchu zwrotnic, co oznacza, że jego poprawne działanie jest niezbędne do właściwego kształtowania tras pociągów. Kliny zastawcze, poprzez fizyczne blokowanie mechanizmu, eliminują ryzyko nieautoryzowanych zmian w ustawieniu zwrotnicy, co mogłoby prowadzić do katastrofalnych skutków. Przykładem praktycznego zastosowania klinów zastawczych jest ich użycie w momentach, gdy zwrotnica wymaga konserwacji lub przeglądu, co pozwala na bezpieczne wykonywanie prac bez obaw o przypadkowe przestawienie mechanizmu. Działania te są zgodne z zasadami bezpieczeństwa i dobrymi praktykami, jakie są ustalone w branży transportu kolejowego.

Pytanie 17

Zablokowanie bloku końcowego przy prawidłowo funkcjonującej blokadzie liniowej oznacza

A. zakończenie ustalania kierunku blokady liniowej
B. potwierdzenie dla sąsiedniego posterunku o wyjeździe pociągu na szlak
C. zgodę sąsiedniego posterunku na wyjazd pociągu na szlak
D. potwierdzenie przybycia pociągu na posterunek, który blokuje blok końcowy

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Poprawna odpowiedź to potwierdzenie przybycia pociągu na posterunek, który blokuje blok końcowy. Kluczowym elementem blokady liniowej jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu kolejowego, co osiąga się poprzez ścisłą współpracę pomiędzy posterunkami. Kiedy pociąg przybywa na posterunek, który kontroluje blok końcowy, operator ma obowiązek zarejestrować ten fakt, aby potwierdzić, że odcinek toru jest zajęty i że dalszy ruch jest zablokowany. Przykładem praktycznym tego procesu jest sytuacja, gdy pociąg towarowy dojeżdża do stacji przeładunkowej. Przed jego wjazdem na stację, muszą być podjęte działania w celu potwierdzenia, że blok końcowy jest aktywny i odpowiednio zablokowany dla ruchu. Dzięki temu, inny pociąg nie może wjechać na ten sam odcinek toru, co minimalizuje ryzyko kolizji. Takie procedury są zgodne z normami bezpieczeństwa kolejowego, takimi jak UIC 553 oraz krajowymi regulacjami, które nakładają na operatorów obowiązek prowadzenia dokładnej dokumentacji ruchu pociągów.

Pytanie 18

Aby zademonstrować wskaźnik W24 w połączeniu z sygnałem zezwolenia na semaforze przy odjeździe pociągu, dyżurny ruchu musi

A. pokazać i wyłączyć tarczę manewrową
B. skorzystać z przycisku "NO" przed przyciskiem sygnałowym
C. zastosować przycisk doraźny "DPo" w połączeniu z sygnałowym
D. wykorzystać przycisk "NP" w parze z sygnałowym

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Poprawna odpowiedź, czyli użycie przycisku 'NO' przed przyciskiem sygnałowym, jest kluczowe dla prawidłowego działania systemu sygnalizacji kolejowej. Przyciski te mają swoje określone funkcje, a ich właściwe użycie zapewnia bezpieczeństwo i efektywność operacji związanych z ruchem pociągów. W przypadku, gdy dyżurny ruchu chce wyświetlić wskaźnik W24, czyli sygnał informujący o zezwoleniu na wjazd pociągu na tor lewy, konieczne jest wcześniejsze naciśnięcie przycisku 'NO'. To działanie powoduje, że sygnał zostaje aktywowany w sposób, który jest zgodny z procedurami operacyjnymi. Przykładowo, w sytuacji, gdy pociąg ma wyjechać z stacji na tor lewy, użycie przycisku 'NO' wskazuje, że sygnał jest zgodny z aktualnym stanem torów i nie ma przeszkód w ruchu. Właściwe stosowanie tego przycisku jest zgodne z normami bezpieczeństwa, zapewniając, że żaden pociąg nie wjedzie na tor, na którym mogą występować zagrożenia. Wiedza na temat funkcji przycisków sygnałowych jest niezbędna dla dyżurnych, aby podejmować właściwe decyzje w dynamicznych warunkach pracy.

Pytanie 19

Jaka powinna być minimalna długość miejsca parkingowego do awaryjnego odstawienia uszkodzonych wagonów przewożących towary niebezpieczne?

A. 35 m
B. 100 m
C. 50 m
D. 25 m

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Minimalna długość stanowiska postojowego do awaryjnego odstawiania uszkodzonych wagonów przewożących towary niebezpieczne wynosi 35 metrów. Przepisy dotyczące transportu towarów niebezpiecznych, w tym normy ustalone przez Międzynarodową Organizację Normalizacyjną (ISO) oraz regulacje krajowe takie jak ADR (Umowa Europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych), wskazują na konieczność zapewnienia odpowiedniej długości stanowisk postojowych, aby zminimalizować ryzyko związane z ewentualnymi awariami. Długość ta ma na celu umożliwienie bezpiecznego manewrowania pojazdami ratunkowymi oraz zapewnienie odpowiedniej przestrzeni dla personelu zajmującego się usuwaniem usterek lub awarii. Ważne jest, aby stanowiska te były odpowiednio oznakowane i utrzymywane w dobrym stanie, co również przyczynia się do bezpieczeństwa operacyjnego. Przykłady zastosowania tej normy można zobaczyć w wielu terminalach logistycznych oraz na stacjach kolejowych, gdzie istnieją specjalnie wyznaczone obszary do odstawiania wagonów z towarami niebezpiecznymi.

Pytanie 20

Dyżurny ruchu nie ma prawa czekać dłużej niż czas podany w systemie SWDR na spóźniony pociąg zmierzający na skomunikowanie, jeśli kolejny pociąg umożliwiający dojazd do wszystkich stacji odjeżdża w ciągu

A. 120 minut
B. 150 minut
C. 90 minut
D. 60 minut

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź 60 minut jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z obowiązującymi standardami w systemie SWDR, dyżurny ruchu ma prawo oczekiwać na pociąg opóźniony jedynie przez 60 minut, jeśli następny pociąg, który zapewnia dojazd do wszystkich stacji, odjeżdża bezpośrednio po tym czasie. W praktyce oznacza to, że dyżurny ruchu powinien efektywnie zarządzać czasem oczekiwania, aby nie blokować torów dla innych pociągów. Na przykład, jeżeli pociąg opóźniony przybywa o godzinie 10:00, to jego oczekiwanie może wynieść maksymalnie do 11:00, o ile następny pociąg do stacji końcowej odjeżdża o 11:01. Takie zasady są zgodne z wytycznymi dotyczącymi zarządzania ruchem kolejowym, które mają na celu minimalizowanie zakłóceń w rozkładzie jazdy oraz zapewnienie bezpieczeństwa i komfortu pasażerów. Zrozumienie tych zasad jest kluczowe dla efektywnego funkcjonowania systemu transportu kolejowego.

Pytanie 21

Jakie funkcje pełni aplikacja SERWO, będąca elementem Systemu Wspomagania Dyżurnego Ruchu?

A. Do rejestracji i wydawania ostrzeżeń doraźnych
B. Do zarządzania ruchem pociągów na stacji
C. Do dokumentowania incydentów pociągów osobowych
D. Do zarządzania ruchem pociągów na trasie

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Aplikacja SERWO to taka fajna rzecz w systemie zarządzania ruchem kolejowym. Jej główna rola to rejestrowanie i wysyłanie ostrzeżeń, co jest mega ważne, zwłaszcza w sytuacjach awaryjnych. Na przykład, kiedy zdarzy się coś niebezpiecznego, jak zderzenie pociągów, operatorzy mogą szybko wysłać komunikaty, co naprawdę pomaga ratownikom zareagować na czas i unikać większych tragedii. W branży kolejowej mówi się, że skuteczne systemy ostrzegawcze są niezbędne, a SERWO to spełnia, współpracując z innymi systemami zarządzania ruchem. Co ważne, aplikacja korzysta z nowoczesnych technologii, co naprawdę ułatwia monitorowanie pociągów i szybkie wymienianie informacji między dyżurnymi. Można śmiało powiedzieć, że to wszystko jest zgodne z międzynarodowymi standardami bezpieczeństwa kolejowego, co tylko podkreśla, jak ważna jest ta aplikacja dla bezpieczeństwa transportu kolejowego.

Pytanie 22

Oględzin rozjazdów w danym dniu na posterunku nie przeprowadza się, jeżeli

A. na posterunku ruchu pracownicy służby drogowej usuwają awarie w rozjazdach
B. dróżnik obchodowy tego dnia wykonuje obchód torów szlakowych i stacyjnych
C. wcześniej nie wykryto usterek w rozjazdach
D. przeprowadzono w tym dniu badania techniczne, a ich zakres obejmował oględziny

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź ta jest prawidłowa, ponieważ wykonanie badań technicznych danego dnia, obejmujących zakres oględzin, oznacza, że wszystkie wymagane kontrole zostały już przeprowadzone. W takim przypadku nie ma potrzeby wykonywania dodatkowych oględzin rozjazdów, ponieważ wyniki badań technicznych powinny dostarczyć wystarczającej informacji o stanie technicznym urządzeń. Przykładowo, jeżeli w ramach badań technicznych wykonano szczegółową inspekcję i testy funkcjonalne rozjazdów, wówczas uznaje się, że ich stan został właściwie oceniony, co jest zgodne z dobrymi praktykami w zakresie zarządzania infrastrukturą kolejową. Ponadto, zgodnie z normami branżowymi, każda czynność dotycząca inspekcji lub konserwacji powinna być dokumentowana, co ułatwia późniejsze analizy oraz zapewnia bezpieczeństwo operacyjne. Warto pamiętać, że regularne badania techniczne są kluczowe dla utrzymania wysokich standardów bezpieczeństwa na kolei, a także dla efektywności operacyjnej.

Pytanie 23

Informacje o wprowadzeniu nowych sygnalizatorów, istotnych dla konkretnego pociągu, powinny być przekazywane drużynie pociągowej

A. przez okres 14 dni od momentu wprowadzenia zmian
B. przez okres 7 dni od momentu wprowadzenia zmian
C. do czasu aktualizacji rozkładu jazdy
D. przez okres 1 miesiąca od momentu wprowadzenia zmian

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź o przekazywaniu informacji o ustawieniu nowych sygnalizatorów przez okres 14 dni od chwili zaistnienia zmian jest zgodna z obowiązującymi standardami i regulacjami w branży kolejowej. W praktyce oznacza to, że drużyna pociągowa ma obowiązek być na bieżąco informowana o wszelkich zmianach w sygnalizacji, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa operacji pociągowych. Przykładem może być sytuacja, w której w związku z modernizacją infrastruktury kolejowej zmieniają się ustawienia sygnalizatorów na danym odcinku torów. W przypadku, gdy informacja ta jest przekazywana w odpowiednim czasie, drużyna pociągowa może dostosować swoje zachowanie do nowych warunków, co znacząco wpływa na bezpieczeństwo i efektywność ruchu kolejowego. Warto także zwrócić uwagę, że zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi, takie informacje powinny być dokumentowane i potwierdzane przez wszystkie zainteresowane strony, co ułatwia monitorowanie zmian i zapewnia ich przestrzeganie.

Pytanie 24

Zdarzenie odebrania lub nadania sygnału "ALARM" przez radiotelefon dyżurnego ruchu powinno być zapisane w

A. rejestrze przebiegów
B. dzienniku oględzin rozjazdów
C. dzienniku ruchu
D. rejestrze kontroli urządzeń

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź 'dziennik ruchu' jest prawidłowa, ponieważ to właśnie w tym dokumencie rejestruje się wszelkie istotne zdarzenia związane z ruchem, w tym nadanie lub usłyszenie sygnału 'ALARM' przez radiotelefon dyżurny ruchu. Dziennik ruchu pełni kluczową rolę w monitorowaniu i dokumentowaniu operacji kolejowych, co jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa oraz efektywności zarządzania ruchem. Rejestracja takich zdarzeń pozwala na późniejsze analizy i weryfikacje, co jest zgodne z normami w zakresie zarządzania bezpieczeństwem w transporcie. Na przykład, w przypadku incydentu, dziennik ruchu stanowi ważne źródło informacji, pozwalając na ustalenie przyczyn zdarzenia oraz podejmowanie odpowiednich działań prewencyjnych. Właściwe prowadzenie dziennika ruchu jest także elementem audytów wewnętrznych oraz zewnętrznych, które zapewniają zgodność z regulacjami prawnymi oraz standardami branżowymi.

Pytanie 25

Do punktów zapowiadawczych, które uczestniczą w kierowaniu ruchem pociągów, zalicza się

A. stacje oraz posterunki odstępowe
B. posterunki odgałęzne oraz pomocnicze
C. stacje i posterunki odgałęzne
D. posterunki bocznicowe oraz odstępowe

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowa odpowiedź dotyczy stacji i posterunków odgałęznych, które są kluczowymi elementami systemu zarządzania ruchem pociągów. Stacje są miejscami, gdzie odbywa się załadunek i rozładunek pasażerów oraz towarów, a także punkty przesiadkowe między różnymi środkami transportu. Posterunki odgałęzne pełnią rolę punktów, gdzie linie kolejowe rozdzielają się, umożliwiając pociągom zmianę kierunku. Przykładem zastosowania jest stacja kolejowa, która nie tylko umożliwia podróżnym dotarcie do celu, ale także organizuje ruch pociągów towarowych i pasażerskich. Standardy branżowe, takie jak normy wydane przez Międzynarodową Unię Kolei (UIC), wskazują na istotność tych elementów dla efektywności oraz bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Właściwe zarządzanie stacjami i posterunkami odgałęznymi przyczynia się do optymalizacji rozkładów jazdy oraz minimalizacji opóźnień, co jest kluczowe w kontekście współczesnego transportu kolejowego.

Pytanie 26

Podczas formowania składu pociągu mogą być wykorzystane

A. nie więcej niż dwa pojazdy trakcyjne ciągnące i jeden popychający
B. nie więcej niż jeden pojazd trakcyjny ciągnący oraz dwa popychające
C. wyłącznie dwa pojazdy trakcyjne ciągnące bez popychających
D. maksymalnie jeden pojazd trakcyjny ciągnący i jeden popychający

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź, która brzmi, że można użyć nie więcej niż dwóch pojazdów trakcyjnych ciągnących i jednego popychającego, jest poprawna zgodnie z obowiązującymi standardami w branży kolejowej. W praktyce oznacza to, że zestawienie pociągu może być zbudowane z jednego lokomotywy oraz jednego popychacza, co zwiększa efektywność operacyjną i umożliwia lepsze zarządzanie siłą ciągu. Taki układ jest często stosowany w przypadku pociągów towarowych, gdzie wymagana jest większa elastyczność w manewrowaniu oraz w sytuacjach, gdy pociąg operuje w trudnym terenie lub na stromo wznoszących się odcinkach. Zastosowanie dwóch pojazdów trakcyjnych zapewnia wystarczającą moc do pokonania większych oporów, a jeden popychacz może skutecznie wspierać ciąg w sytuacjach, gdy lokomotywa nie jest w stanie samodzielnie poradzić sobie z obciążeniem. Dobrze skonstruowane zestawienie pociągu jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności transportu kolejowego.

Pytanie 27

Strefa stacji lub innego punktu kontrolnego, w której urządzenia zarządzania ruchem kolejowym są obsługiwane z jednej nastawnicy, to

A. okręg zarządzania
B. okręg nastawczy
C. okręg stacyjny
D. posterunek zdalnie sterowany

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Okręg nastawczy to obszar, w którym urządzenia sterowania ruchem kolejowym są kontrolowane z jednej nastawnicy. To podejście jest kluczowe dla zapewnienia efektywności i bezpieczeństwa w zarządzaniu ruchem kolejowym. Przykładem zastosowania okręgu nastawczego może być stacja kolejowa, gdzie jeden dyżurny ruchu zarządza ruchem pociągów przez odpowiednie sygnalizatory, zwrotnice i inne urządzenia. Tego typu systemy są zgodne z normami i standardami obowiązującymi w branży, które mają na celu minimalizację ryzyka wypadków oraz skuteczne zarządzanie przepływem ruchu. W praktyce oznacza to, że dyżurny ruchu ma pełną kontrolę nad danym obszarem, co pozwala na szybką reakcję w sytuacjach awaryjnych oraz usprawnienie komunikacji między różnymi sekcjami stacji. Okręgi nastawcze są zatem fundamentem efektywnego zarządzania ruchem kolejowym, zapewniając jednocześnie zgodność z dobrymi praktykami branżowymi. Ponadto, wprowadzenie zaawansowanych systemów informatycznych wspierających pracę nastawni, takich jak systemy SCADA, dodatkowo zwiększa bezpieczeństwo i efektywność zarządzania ruchem.

Pytanie 28

Ciągłą wymianę poszczególnych składników nawierzchni kolejowej (np. szyn z łącznikami, podkładów, podsypki) określamy jako naprawę

A. konserwacyjną
B. bieżącą
C. awaryjną
D. główną

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Poprawna odpowiedź to naprawa główna, która odnosi się do ciągłej wymiany istotnych elementów infrastruktury kolejowej, takich jak szyny, złączki, podkłady czy podsypka. Naprawa główna ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności transportu kolejowego, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży. Zgodnie z normami, takimi jak PN-EN 13481, wymiana elementów nawierzchni powinna odbywać się regularnie, aby uniknąć awarii. Przykładem zastosowania naprawy głównej może być sytuacja, w której na trasie kolejowej zdiagnozowano zużycie szyn, co wymaga natychmiastowej wymiany. Odpowiednia wymiana zapewni nie tylko bezpieczeństwo podróżujących, ale także wydłuży żywotność całej infrastruktury. Dobrze zorganizowane procesy naprawcze, w tym planowanie i zarządzanie, są kluczowe w zapobieganiu problemom, co podkreśla istotność naprawy głównej w zarządzaniu infrastrukturą kolejową.

Pytanie 29

W pobliżu stacji, w punkcie rozgałęzienia linii lub łącznicy, przy przechodzeniu z toru jednotorowego na dwutorowy oraz vice versa, powinien znajdować się posterunek

A. osłonny
B. pomocniczy
C. odgałęzny
D. osobowy

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź 'odgałęzny' jest poprawna, ponieważ posterunki odgałęzne są usytuowane w miejscach, gdzie dochodzi do zmiany układu torów, w tym przy odgałęzieniach linii, łącznicach oraz przy przejściu ze szlaku jednotorowego na dwutorowy i odwrotnie. Takie posterunki pełnią kluczową rolę w zarządzaniu ruchem pociągów, ponieważ umożliwiają kontrolę nad przejazdem pojazdów w miejscach, gdzie może dochodzić do potencjalnych kolizji lub problemów z bezpieczeństwem. W praktyce oznacza to, że posterunki odgałęzne są odpowiedzialne za sygnalizację oraz kierowanie ruchem na torach w tych newralgicznych punktach, co zapewnia płynność i bezpieczeństwo operacji kolejowych. Dobre praktyki w tej dziedzinie obejmują zapewnienie odpowiednich urządzeń sygnalizacyjnych oraz szkolenie personelu w zakresie obsługi tych urządzeń, co jest zgodne z normami ruchu kolejowego i przepisami bezpieczeństwa. Na przykład w przypadku wprowadzenia nowych rozkładów jazdy, posterunki odgałęzne mogą być kluczowe dla sprawnej obsługi większego natężenia ruchu.

Pytanie 30

SWDR to system komputerowy

A. system wspierania dyżurnego ruchu
B. wewnętrzny system dyżurnego ruchu
C. zintegrowany wykaz wagonów
D. program generujący dane ruchowe

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź 'system wspomagania dyżurnego ruchu' jest poprawna, ponieważ SWDR odnosi się do zaawansowanego systemu informatycznego, który wspiera dyżurnych ruchu w zarządzaniu operacjami kolejowymi. Ten system integruje różnorodne dane, takie jak lokalizacja pociągów, stan torów oraz informacje o ruchu, co pozwala na efektywne podejmowanie decyzji i minimalizowanie ryzyka wystąpienia incydentów. Przykładem zastosowania SWDR może być automatyczne powiadamianie dyżurnych o zbliżających się pociągach oraz dynamiczne zarządzanie ruchem w przypadku awarii. Tego typu systemy są zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które nakładają nacisk na bezpieczeństwo i efektywność operacyjną w transporcie kolejowym. Standardy takie jak EN 50126, EN 50128 i EN 50129 regulują aspekty związane z niezawodnością, dostępnością i bezpieczeństwem systemów kolejowych, co czyni SWDR kluczowym narzędziem w nowoczesnym zarządzaniu ruchem kolejowym.

Pytanie 31

W trakcie prowadzenia ruchu kolejowego przy użyciu dziennika ruchu w rubryce 3 (trzeciej) należy zapisać numer

A. pociągu w kierunku parzystym
B. toru stacyjnego, na który przyjmuje się pociąg
C. pociągu w kierunku nieparzystym
D. toru stacyjnego, na którym będzie rozrządzany pociąg

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowa odpowiedź dotyczy toru stacyjnego, na który przyjmuje się pociąg, co ma kluczowe znaczenie w zarządzaniu ruchem kolejowym. W dzienniku ruchu w rubryce 3 notowanie tego numeru jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności operacji kolejowych. Przykładowo, w sytuacji, gdy pociąg przybywa na stację, musi być przypisany do konkretnego toru, co umożliwia właściwe rozplanowanie ruchu i unikanie kolizji. Zgodnie z regulacjami, każdy tor stacyjny powinien być jasno oznaczony i zidentyfikowany, co sprzyja lepszemu zarządzaniu czasem oraz zasobami. W praktyce, dokładne notowanie numeru toru w dzienniku ruchu pozwala na późniejsze odtworzenie sytuacji na stacji oraz monitorowanie ruchu pociągów. Takie standardy są zgodne z najlepszymi praktykami w branży, które wymagają, aby wszystkie operacje były dokładnie dokumentowane, co wspiera nie tylko bezpieczeństwo, ale także planowanie i koordynację działań na poziomie operacyjnym.

Pytanie 32

Maksymalna prędkość jazdy manewrowej w kierunku toru za pociągiem, który został wyprawiony, nie może przekraczać

A. 20 km/h
B. 15 km/h
C. 5 km/h
D. 10 km/h

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prędkość jazdy manewrowej w kierunku szlaku za wyprawionym pociągiem nie może przekraczać 20 km/h, co stanowi standardowy wymóg bezpieczeństwa w operacjach kolejowych. Ta ograniczona prędkość ma na celu zminimalizowanie ryzyka kolizji, szczególnie w obszarach, gdzie może występować ruch innych pociągów lub manewrów. Przykładowo, w sytuacji, gdy pociąg towarowy kończy swoje postoje na stacji, manewrujący pociąg osobowy powinien zachować tę prędkość, aby zapewnić wystarczający czas na reakcję w przypadku nieprzewidzianych zdarzeń. Ograniczenie prędkości do 20 km/h jest zgodne z regulacjami zawartymi w przepisach kolejowych, takich jak normy UIC oraz krajowe przepisy dotyczące bezpieczeństwa na kolei. Takie podejście jest niezbędne, aby zapewnić bezpieczeństwo zarówno pasażerów, jak i personelu kolejowego, co jest kluczowe w operacjach kolejowych.

Pytanie 33

Nastawnia wykonawcza to punkt nastawczy, gdzie obsługiwane są

A. urządzenia zwrotnicowe
B. urządzenia nastawcze i blokowe
C. przyrządy nastawcze i zwrotnicowe
D. przyrządy zwrotnicowe i wykolejnicowe

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Nastawnia wykonawcza to taki ważny element w systemie zarządzania ruchem kolejowym, który obsługuje różne urządzenia, zarówno te do kierowania ruchem, jak i blokujące. Dzięki urządzeniom nastawczym pociągi mogą poruszać się po torach, a urządzenia blokowe dbają o to, żeby wszystko było bezpieczne i żeby nie dochodziło do wypadków. W praktyce to wygląda tak, że osoba w nastawni musi odpowiednio koordynować te urządzenia, żeby ruch był płynny i bezpieczny. Przykład? Wyobraź sobie, że pociąg wjeżdża na stację, a nastawnia zmienia zwrotnice w odpowiednim momencie, żeby skierować go na właściwy tor, jednocześnie blokując inne tory, żeby uniknąć kolizji. W branży kolejowej są różne standardy, jak na przykład UIC, które mówią, że trzeba korzystać z nowoczesnych technologii w zarządzaniu ruchem, a to jeszcze bardziej pokazuje, jak ważna jest nastawnia wykonawcza.

Pytanie 34

W sytuacji, gdy nie ma potwierdzenia przybycia pociągu, trzeba ustalić przyczynę braku tego potwierdzenia po upływie

A. 5 minut
B. 3 minut
C. 7 minut
D. 10 minut

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź "5 minut" jest poprawna, ponieważ jest zgodna z ogólnie przyjętymi standardami w zakresie zarządzania informacjami o ruchu kolejowym. Zgodnie z regulacjami, w przypadku braku potwierdzenia przyjazdu pociągu, operatorzy powinni podjąć działania w ciągu pięciu minut. Taki czas reakcji jest istotny, aby zapewnić płynność ruchu kolejowego oraz bezpieczeństwo pasażerów. W praktyce, po upływie tego okresu, pracownik odpowiedzialny za obsługę ruchu powinien skontaktować się z odpowiednim centrum sterowania, aby ustalić przyczynę braku potwierdzenia. Tego rodzaju działania są zgodne z zasadami dobrej praktyki w branży transportowej, które wskazują na konieczność szybkiej reakcji na nieprzewidziane sytuacje. Warto również zauważyć, że dłuższy czas oczekiwania na potwierdzenie mógłby prowadzić do opóźnień w rozkładzie jazdy, co z kolei wpływałoby na komfort podróży pasażerów oraz mogłoby generować dodatkowe koszty dla przewoźników.

Pytanie 35

Tor, po którym porusza się pociąg w obrębie posterunku ruchu, a także zwrotnice usytuowane w tym torze oraz urządzenia do sterowania ruchem kolejowym, które są poza tym torowiskiem i mają na celu jego zabezpieczenie, są nastawiane w taki sposób, aby zapewnić bezpieczeństwo jazdy, nazywany jest

A. układem torowym
B. drogą ochronną
C. drogą przebiegu
D. okręgiem zwrotnicowym

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Droga przebiegu jest to tor kolejowy, który pełni kluczową rolę w systemie sterowania ruchem kolejowym, zapewniając bezpieczeństwo oraz płynność jazdy pociągów. Obejmuje on wszystkie zwrotnice znajdujące się na danym torze oraz urządzenia sygnalizacyjne, które są niezbędne do zapewnienia prawidłowego przebiegu ruchu. Przykładem zastosowania drogi przebiegu jest sytuacja, gdy pociąg zbliża się do posterunku ruchu z zamiarem zatrzymania się na stacji. W takiej sytuacji odpowiednie urządzenia sterujące, jak semafory i zwrotnice, są nastawiane tak, aby umożliwić bezpieczne wprowadzenie pociągu na właściwy tor. W praktyce, dobrą praktyką jest monitorowanie i kontrola drogi przebiegu poprzez systemy automatyki, które zwiększają poziom bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej. Standardy międzynarodowe, takie jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), określają zasady dotyczące projektowania oraz eksploatacji dróg przebiegu, co przekłada się na zwiększenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Pytanie 36

Do blokowania zwrotnic z zamknięciami nastawczymi w określonej pozycji nie służą

A. zamki zwrotnicowe ryglowe
B. spony iglicowe
C. zamki zwrotnicowe trzpieniowe
D. zawórki blokowe

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Zawórki blokowe nie są przeznaczone do zamykania zwrotnic wyposażonych w zamknięcia nastawcze w określonym położeniu, ponieważ ich główną funkcją jest blokowanie przepływu medium, a nie zabezpieczanie pozycji zwrotnicy. Zawórki blokowe stosowane są w systemach, w których kluczowe jest zabezpieczenie instalacji przed niekontrolowanym przepływem, natomiast w kontekście zwrotnic wymagana jest precyzyjna kontrola nad ich położeniem. Natomiast spony iglicowe, zamki zwrotnicowe ryglowe oraz zamki zwrotnicowe trzpieniowe są projektowane z myślą o jasnym oznaczaniu i utrzymywaniu zwrotnic w zadanym stanie. W praktyce, stosowanie odpowiednich zamków i rygli w przypadku zwrotnic ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kolejowego, co jest zgodne z normami i dobrymi praktykami branżowymi, które podkreślają znaczenie precyzyjnego i niezawodnego mechanizmu zabezpieczającego w infrastrukturze kolejowej.

Pytanie 37

Posterunek pomocniczy uczestniczy w ogłaszaniu wyłącznie pociągów

A. obsługujących bocznicę
B. obsługujących ładownię
C. jadących na szlak zamknięty
D. gospodarczych i roboczych

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź "obsługujących bocznicę" jest prawidłowa, ponieważ posterunki pomocnicze pełnią kluczową rolę w organizacji ruchu kolejowego, szczególnie w kontekście bocznic. W praktyce, to właśnie na bocznicach odbywa się załadunek i rozładunek towarów, co wymaga precyzyjnego zapowiadania pociągów. Posterunek pomocniczy jest odpowiedzialny za koordynację tego procesu, zapewniając, że pociągi kursujące na bocznicach są odpowiednio zapowiadane, co minimalizuje ryzyko wypadków i opóźnień. Właściwe zapowiadanie pociągów na bocznicach jest zgodne z obowiązującymi standardami bezpieczeństwa, takimi jak regulacje UIC czy normy krajowe. Przykładem może być sytuacja, w której pociąg towarowy wjeżdża na bocznicę w celu załadunku kontenerów; bez odpowiedniego zapowiadania mogłoby dojść do niebezpiecznych sytuacji, w tym kolizji z innymi pojazdami. Dlatego rola posterunku pomocniczego w tym kontekście jest nieoceniona, a jego zadania są ściśle określone przez procedury operacyjne.

Pytanie 38

W pociągach z podwójnym napędem na pierwszej pozycji powinna znajdować się lokomotywa o

A. mniejszej prędkości konstrukcyjnej
B. większej prędkości konstrukcyjnej
C. mniejszej masie
D. większej masie

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź "większej prędkości konstrukcyjnej" jest prawidłowa, ponieważ w pociągach z podwójną trakcją kluczowe jest, aby lokomotywa na pierwszym miejscu miała zdolność do osiągania wyższych prędkości w porównaniu do innych lokomotyw w składzie. Prędkość konstrukcyjna lokomotywy odnosi się do maksymalnej prędkości, jaką lokomotywa może osiągnąć w bezpieczny sposób, oraz do jej zdolności do utrzymania tej prędkości w trakcie jazdy. W przypadku pociągów towarowych lub osobowych, ustawienie lokomotywy z wyższą prędkością konstrukcyjną na pierwszym miejscu umożliwia lepsze zarządzanie ruchem, szczególnie na trasach, gdzie prędkość i czas przejazdu są kluczowe. Przykładem zastosowania tej zasady jest organizacja pociągów pasażerskich, gdzie priorytetem jest dotarcie do celu w możliwie najkrótszym czasie, a lokomotywy o wyższej prędkości konstrukcyjnej pozwalają na osiąganie lepszych wyników operacyjnych. Dobre praktyki branżowe zalecają również uwzględnienie układu torów oraz parametrów urządzeń srk (sygnalizacji i radiołączności), aby zapewnić bezpieczeństwo całego składu. W obszarze przewozów towarowych zmniejsza to czas transportu oraz zwiększa wydajność operacyjną całej logistyki.

Pytanie 39

Ocena gotowości toru dla przejazdu pociągu przez pracowników punktu sterowania polega na weryfikacji

A. prawidłowego ustawienia zwrotnic i wykolejnic, które znajdują się w drodze przejazdu
B. lokalizacji drążków sygnalizacyjnych i dźwigni zwrotnicowych
C. braku zajęcia toru, na który ma wjechać pociąg oraz przestrzeni na sąsiednich torach
D. stanu bloków systemu blokady stacyjnej oraz bloku przebiegowego-utwierdzającego

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowe nastawienie zwrotnic i wykolejnic wchodzących w drogę przebiegu jest kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa i prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego. Zwrotnice i wykolejnice, jako elementy infrastruktury, determinują kierunek ruchu pociągów oraz ich bezpieczne przejście z jednego toru na inny. Nieprawidłowe nastawienie może prowadzić do poważnych wypadków, w tym wykolejeń, co podkreśla znaczenie dokładnego sprawdzenia tych urządzeń przed przyjęciem pociągu. W praktyce, pracownicy posterunku nastawczego wykonują rutynowe kontrole, aby upewnić się, że wszystkie urządzenia są ustawione zgodnie z obowiązującymi schematami ruchu. Zgodnie z normami branżowymi, powinny być również prowadzone regularne przeglądy techniczne oraz szkolenia dla personelu, aby minimalizować ryzyko błędów operacyjnych. Tego rodzaju praktyki są zgodne z zasadami bezpieczeństwa i dobrymi praktykami w branży kolejowej.

Pytanie 40

Maksymalna prędkość, z jaką może poruszać się pociąg ratunkowy przez przejazd okresowo zamknięty, gdzie ruch pociągów jest wstrzymany, nie może przekraczać

A. 40 km/h, a przez przejazdy kolejowo-drogowe z rogatkami 30 km/h
B. 30 km/h na całej trasie przejazdu oraz przez przejazdy kolejowo-drogowe
C. 30 km/h, a przez przejazdy kolejowo-drogowe z rogatkami 20 km/h
D. 40 km/h, a przez przejazdy kolejowo-drogowe 20 km/h

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź wskazująca, że prędkość jazdy pociągu ratunkowego przez posterunek okresowo zamknięty nie powinna przekraczać 30 km/h, a przez przejazdy kolejowo-drogowe z rogatkami 20 km/h, jest zgodna z obowiązującymi normami i zaleceniami w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego. W sytuacjach awaryjnych, takich jak jazda pociągu ratunkowego, istotne jest, aby prędkość była dostosowana do warunków panujących na torze oraz do potencjalnych zagrożeń. Wprowadzenie ograniczeń prędkości ma na celu minimalizowanie ryzyka wypadków oraz zapewnienie bezpieczeństwa zarówno pasażerów, jak i pracowników kolei. Na przykład, w przypadku pociągu ratunkowego, który zbliża się do posterunku, gdzie nie ma ruchu, niska prędkość pozwala na lepszą kontrolę sytuacji oraz na szybsze zatrzymanie pociągu w przypadku napotkania przeszkody. Przestrzeganie tych zasad jest kluczowe dla efektywnego działania służb ratunkowych, co ma bezpośrednie przełożenie na bezpieczeństwo całego systemu transportu kolejowego.
Strona wykorzystuje pliki cookies do poprawy doświadczenia użytkownika oraz analizy ruchu. Szczegóły