Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik transportu kolejowego
  • Kwalifikacja: TKO.08 - Planowanie i realizacja przewozów kolejowych
  • Data rozpoczęcia: 8 kwietnia 2025 13:08
  • Data zakończenia: 8 kwietnia 2025 13:27

Egzamin niezdany

Wynik: 18/40 punktów (45,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

Zanim wagon zostanie dopuszczony do transportu, przewoźnik powinien zweryfikować, czy

A. ładunki w wagonach są prawidłowo zabezpieczone i umocowane przed przemieszczaniem.
B. na wagonach znajdują się nalepki informacyjne dotyczące kierunku.
C. ładunki w wagonie spełniają wymagane standardy jakości.
D. we wnętrzu wagonu znajduje się informacja o nazwie towaru oraz odbiorcy.
Poprawna odpowiedź odnosi się do kluczowego aspektu bezpieczeństwa transportu kolejowego. Przewoźnik ma obowiązek upewnić się, że ładunki w wagonach są odpowiednio umocowane i zabezpieczone przed przesunięciem. Umożliwia to uniknięcie niebezpiecznych sytuacji, takich jak uszkodzenia ładunku, a także zagrożenia dla osób i infrastruktury podczas transportu. Standardy dotyczące zabezpieczania ładunków, takie jak normy ISO, zalecają użycie odpowiednich materiałów i metod mocowania, co jest niezbędne dla skutecznego zabezpieczenia ładunków. Przykładami mogą być stosowanie pasów mocujących, blokad czy innych form zabezpieczeń, które minimalizują ryzyko przesunięcia ładunku w trakcie ruchu. W praktyce, przewoźnicy muszą regularnie przeprowadzać kontrole przed odjazdem, aby zweryfikować stan mocowania ładunków, co wpływa na całkowite bezpieczeństwo operacji transportowych.
Pytanie 2

Zasady zamawiania wagonu przez nadawcę, który jest własnością przewoźnika, określone są w

A. ogólnych warunkach przewozu
B. regulaminie przewozu przesyłek towarowych
C. ustawie o transporcie kolejowym
D. taryfie towarowej
Odpowiedzi typu taryfa towarowa, ogólne warunki przewozu czy ustawa o transporcie kolejowym, mimo że dotyczą transportu kolejowego, wcale nie regulują terminów zamawiania wagonów. Taryfa towarowa na przykład zajmuje się głównie stawkami przewozowymi i klasami towarów, a nie konkretnymi terminami. W praktyce, to nie daje nadawcom żadnych informacji o czasie realizacji zamówień, co jest mega istotne przy planowaniu transportu. Ogólne warunki przewozu obejmują szersze umowy, odpowiedzialność przewoźnika i nadawcy, ale znów, nie mają szczegółów odnośnie zamawiania wagonów. Ustawa o transporcie kolejowym reguluje ogólne zasady działalności kolejowej w Polsce, ale nie zajmuje się takimi detalami jak terminy zamawiania. Często ludzie myślą, że wszystkie te dokumenty mówią o terminach, a tak naprawdę mają inne cele. Żeby dobrze zarządzać transportem, warto wiedzieć, które dokumenty dotyczą jakich kwestii i jak to się przekłada na rzeczywistość.
Pytanie 3

Obowiązki związane z przygotowaniem pociągu do odjazdu należą do

A. dyżurnego ruchu.
B. uprawnionego pracownika przewoźnika kolejowego.
C. maszynisty.
D. kierownika pociągu.
Odpowiedzi związane z dyżurnym ruchu, kierownikiem pociągu oraz maszynistą są błędne, ponieważ te osoby mają inne, choć równie istotne, zadania w kontekście działania pociągu. Dyżurny ruchu zarządza ruchem kolejowym na danym odcinku, koordynując prace związane z bezpieczeństwem i płynnością ruchu pociągów, ale nie zajmuje się bezpośrednio przygotowaniem konkretnego pociągu do jazdy. Jego rolą jest przede wszystkim nadzorowanie ruchu, co ma na celu minimalizację ryzyka kolizji i zapewnienie odpowiedniego rozkładu jazdy. Kierownik pociągu z kolei odpowiedzialny jest za bezpieczeństwo i komfort pasażerów w trakcie podróży, a także wykonanie rozkładu jazdy, ale jego zaangażowanie w przygotowanie pociągu do jazdy jest ograniczone do sprawdzenia, czy wszystkie procedury zostały właściwie zaimplementowane przez uprawnionego pracownika. Maszynista jest odpowiedzialny za obsługę pociągu, ale to również nie obejmuje przygotowania go do jazdy, co należy do kompetencji odpowiednio przeszkolonych pracowników. Warto zauważyć, że mylenie tych ról może prowadzić do nieprawidłowego rozumienia struktury organizacyjnej w transporcie kolejowym, co w konsekwencji może wpłynąć na bezpieczeństwo operacji kolejowych.
Pytanie 4

W wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów nie znajdują się informacje o

A. zainstalowanych urządzeniach SHP
B. rzeczywistej masie hamującej pociągu
C. wymaganym procencie masy hamującej
D. typie urządzeń na poszczególnych szlakach
W wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągu ważne jest uwzględnienie wielu informacji, które zapewniają bezpieczeństwo i efektywność operacyjną. W odpowiedziach, które mogłyby zostać wybrane, znajdują się informacje, które choć są istotne w kontekście ogólnych operacji kolejowych, nie są bezpośrednio związane z codziennym użytkowaniem rozkładów jazdy. Wymagany odsetek masy hamującej jest niezbędny, aby określić, czy pociąg będzie w stanie zatrzymać się w odpowiednim czasie, a także dostosować procedury operacyjne w zależności od warunków na trasie. Rodzaj urządzeń na poszczególnych szlakach również jest kluczowy, gdyż różne technologie mogą wpływać na zachowanie pociągu oraz efektywność hamowania. Zainstalowane urządzenia SHP (Systemy Hamowania Pociągu) są niezbędne dla automatyzacji procesów hamowania i poprawy bezpieczeństwa, co czyni je istotnym elementem struktury operacyjnej kolei. Często jednak występuje nieporozumienie co do znaczenia rzeczywistej masy hamującej pociągu, ponieważ jej zmienność i zależność od obciążenia mogą prowadzić do błędnych wniosków, które z kolei mogą wpłynąć na ocenę bezpieczeństwa i wydajności operacyjnej pociągu. Kluczowe jest, aby pracownicy kolei rozumieli różnice między tymi informacjami, co przyczyni się do lepszego zrozumienia procesów operacyjnych i podejmowania właściwych decyzji w codziennej pracy.
Pytanie 5

W przypadku pożaru w pociągu lub na obszarze firmy kolejowej, pracowników należy powiadomić sygnałem dźwiękowym w formie

A. jednego długiego i dwóch krótkich dźwięków
B. przerywanego tonu trwającego 3 minuty
C. jednego długiego i trzech krótkich dźwięków
D. trzech krótkich dźwięków
Odpowiedź 'jednego długiego i dwóch krótkich dźwięków' jest zgodna z normami dotyczącymi alarmowania w przypadku pożaru w pociągu oraz w obiektach kolejowych. Taki sygnał akustyczny jest standardem w systemach ostrzegawczych i służy do natychmiastowego informowania pracowników o zagrożeniu. W praktyce, dźwięk alarmowy w postaci jednego długiego tonu, a następnie dwóch krótkich, jest powszechnie stosowany jako sygnał pożarowy, co umożliwia błyskawiczne rozpoznanie sytuacji kryzysowej. Warto zauważyć, że tego rodzaju sygnały mają na celu nie tylko wskazanie zagrożenia, ale również ułatwienie szybkiej ewakuacji pracowników oraz ograniczenie paniki w sytuacji zagrożenia. Każde przedsiębiorstwo kolejowe powinno posiadać procedury awaryjne, które definiują konkretne sygnały alarmowe oraz działania, które należy podjąć po ich usłyszeniu. Wiedza na temat tych standardów jest kluczowa dla bezpieczeństwa w obiektach kolejowych.
Pytanie 6

Zgodnie z wytycznymi Ir-1, do obowiązków związanych z przygotowaniem pociągu pasażerskiego do odjazdu z stacji początkowej nie zalicza się

A. przeprowadzenie wymaganej próby hamulców
B. osygnałowanie pociągu
C. przeprowadzenie oględzin technicznych składu pociągu
D. sprzątanie i mycie wagonów pasażerskich
Odpowiedź dotycząca sprzątania i mycia wagonów pasażerskich jest prawidłowa, ponieważ te czynności są zazwyczaj uważane za dodatkowe obowiązki związane z obsługą pociągu, a nie część formalnego procesu przygotowania do odjazdu. Instrukcja Ir-1 precyzuje, że proces ten obejmuje kluczowe operacje takie jak osygnalizowanie pociągu, które zapewnia, że skład jest gotowy do ruchu i bezpieczny dla pasażerów oraz innych uczestników ruchu kolejowego. Wykonanie wymaganej próby hamulców jest fundamentalne dla zapewnienia, że system hamulcowy działa poprawnie, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa operacji. Oględziny techniczne składu pociągu są również nieodłącznym elementem procedur przygotowawczych, mającym na celu weryfikację stanu technicznego pojazdu. Przykładowo, w praktyce, sprzątanie i mycie wagonów może być realizowane w czasie postoju pociągu w niektórych stacjach, ale nie jest to obligatoryjna procedura przed każdym odjazdem. To odzwierciedla pryncypia efektywnego zarządzania czasem i zasobami w operacjach kolejowych.
Pytanie 7

Polewanie ładunku mlekiem wapiennym jest jednym z metod umożliwiających wykrycie niedoborów

A. zboża
B. ziemiopłodów
C. węgla kamiennego
D. oleju napędowego
Skropienie ładunku mlekiem wapiennym jest kluczowym testem stosowanym do wykrywania ubytków węgla kamiennego. Mleko wapienne, będące zawiesiną wodorotlenku wapnia, reaguje z dwutlenkiem węgla, który obecny jest w powietrzu, tworząc węglan wapnia, co prowadzi do zmętnienia. W przypadku węgla kamiennego, jego utlenienie i reakcja z wilgocią mogą prowadzić do wydzielania CO2. Zastosowanie mleka wapiennego w tym procesie pozwala na łatwe dostrzeżenie tego zjawiska, co jest istotne w zarządzaniu i ocenianiu jakości surowców w przemyśle węglowym. Zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi, takie metody powinny być regularnie stosowane w procesach kontrolnych, aby zapewnić, że materiały nie zawierają szkodliwych zanieczyszczeń, które mogą wpływać na procesy technologiczne. Dodatkowo, test ten jest również zgodny z normami oceny jakości węgla, co czyni go nie tylko praktycznym, ale i standardowym sposobem analizy.
Pytanie 8

Podczas obserwacji wjeżdżającego pociągu ważne jest, aby zwrócić uwagę, czy

A. wszystkie okna w wagonach wyposażonych w klimatyzację są zamknięte
B. pociąg jest odpowiednio osygnalizowany
C. okna w wagonach towarowych są pozamykane
D. jest zapewniona odpowiednia obsada drużyny trakcyjnej
Właściwe osygnalizowanie pociągu to naprawdę ważna sprawa, jeśli chodzi o bezpieczeństwo na torach. Chodzi o to, żeby sygnały, zarówno te na torze, jak i te na pociągu, działały jak należy i były zgodne z normami. Mamy tutaj na myśli zarówno sygnały świetlne, jak i dźwiękowe – te informują, co się dzieje z pociągiem i co zamierza zrobić, czy to zatrzymanie, czy zmiana toru. Dla osób pracujących w kolejnictwie kluczowe jest to, żeby przed wjazdem pociągu na stację lub w obszarze z dużym ruchem, sprawdzić, czy wszystko jest ok z sygnałami. Na przykład, czerwony sygnał oznacza, że pociąg musi się zatrzymać, a żółty to taka zapowiedź zatrzymania. Ważne też, by regularnie szkolić personel, żeby umieli rozpoznawać sygnały i wiedzieli, jak reagować w sytuacjach awaryjnych. Z mojego doświadczenia, przestrzeganie tych zasad ma ogromne znaczenie, by uniknąć wypadków i zadbać o bezpieczeństwo pasażerów.
Pytanie 9

Gwoździe oraz inne elementy mocujące, które pozostały po transporcie w wagonie krytym, powinny zostać usunięte przez

A. rewident wagonów
B. odbiorcę przesyłki
C. podmiot wskazany w liście przewozowym
D. przewoźnika
Odpowiedź „odbiorca przesyłki” jest prawidłowa, ponieważ to on jest odpowiedzialny za odbiór towarów oraz wszelkich materiałów pozostałych po przewozie, takich jak gwoździe czy inne środki mocujące. W praktyce oznacza to, że odbiorca powinien sprawdzić stan przesyłki oraz usunąć wszelkie elementy, które mogłyby stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa operacyjnego lub wpływać na dalsze procesy logistyczne. Zgodnie z wytycznymi oraz najlepszymi praktykami w branży transportowej, odbiorca jest zobowiązany do przeprowadzenia kontroli przesyłki w momencie jej przyjęcia. Przykładowo, w przypadku transportu materiałów budowlanych, odbiorca powinien upewnić się, że nie pozostały żadne niebezpieczne elementy, które mogłyby uszkodzić sprzęt lub zagrażać bezpieczeństwu osób pracujących w okolicy. Odpowiedzialność ta jest również podkreślona w przepisach dotyczących transportu kolejowego, które wskazują na konieczność przeprowadzania dokładnych inspekcji przed podjęciem dalszych działań z przesyłką.
Pytanie 10

Podczas obserwacji odjeżdżającego pociągu dostrzeżono, że koła jednej z osi nie obracają się, lecz ślizgają po torze. W takiej sytuacji należy

A. zatrzymać pociąg na najbliższej stacji
B. powiadomić dyżurnego ruchu w najbliższej stacji mającej tory do odstawienia wagonów
C. powiadomić dyżurnego ruchu w najbliższej stacji węzłowej
D. zatrzymać odjeżdżający pociąg
Zatrzymanie pociągu, gdy jedno z kół się ślizga, to naprawdę ważna sprawa, zwłaszcza dla bezpieczeństwa. Kiedy koło się nie obraca, to może uszkodzić wagon, a nawet tory. Tak więc, w takiej sytuacji trzeba szybko podjąć decyzję o zatrzymaniu pociągu. Moim zdaniem, lepiej zablokować pociąg i zapobiec takim rzeczom jak wykolejenie czy inne uszkodzenia. Różne rzeczy mogą powodować ślizganie się koła – na przykład zła przyczepność, kłopoty z hamulcami albo nieprawidłowe ciśnienie w oponach. W branży kolejowej bezpieczeństwo to podstawa, więc maszynista i reszta ekipy muszą pilnować stanu pociągu i reagować, kiedy coś wygląda podejrzanie. Ostatecznie, jeśli uda się zatrzymać pociąg na czas, można uratować mienie i życie ludzi, więc warto znać i przestrzegać procedur oraz zgłaszać różne anomalie.
Pytanie 11

Po załadunku materiałów budowlanych na wagony, kierownik manewrów jest zobowiązany do dokonania inspekcji stanu

A. całości rampy wraz z infrastrukturą
B. dróg dojazdowych do rampy
C. odwodnienia rampy
D. nawierzchni toru w okolicy rampy
Odpowiedź dotycząca sprawdzenia całości rampy wraz z infrastrukturą jest poprawna, ponieważ kierownik manewrów ma obowiązek zapewnienia bezpieczeństwa oraz odpowiedniego stanu technicznego całego obszaru, na którym odbywają się operacje załadunkowe. Kontrola całości rampy obejmuje zarówno powierzchnię, jak i elementy takie jak balustrady, urządzenia do transportu oraz systemy odprowadzania wody. Zgodnie z normami bezpieczeństwa, takim jak PN-EN 13001, które regulują warunki pracy przy transporcie materiałów, konieczne jest, aby wszystkie te elementy były w dobrym stanie technicznym, aby zminimalizować ryzyko wypadków. Praktycznie, sprawdzenie całości rampy pozwala na wykrycie potencjalnych zagrożeń, takich jak luźne elementy infrastruktury czy uszkodzenia, które mogą wpłynąć na bezpieczeństwo pracowników oraz transportowanych materiałów. Regularne kontrole i konserwacje rampy oraz jej infrastruktury są kluczowe dla utrzymania wysokich standardów operacyjnych i zgodności z przepisami BHP.
Pytanie 12

W pociągu z miejscami siedzącymi podróżny ma prawo przewieźć psa, który nie mieści się w wyznaczonym pojemniku, pod warunkiem, że podróżny

A. umiejscowi psa na siedzeniu obok siebie
B. zakupi bilet na wszystkie miejsca w zajętym przedziale
C. ma aktualny bilet na przewóz psa
D. wykaże konduktorowi potrzebę przewozu psa w przedziale
Odpowiedź "posiada ważny bilet na przewóz psa" jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z regulacjami przewozowymi, każdy podróżny ma obowiązek zakupu biletu na przewóz zwierząt. W przypadku psów, które nie mieszczą się w specjalnych pojemnikach, niezbędne jest posiadanie ważnego biletu, aby zapewnić zgodność z przepisami i uniknąć potencjalnych problemów w trakcie podróży. Przykładowo, w pociągach intercity, pasażerowie są zobowiązani do zgłoszenia zamiaru przewozu psa, a brak odpowiedniego biletu może skutkować dodatkowymi opłatami lub odmową przewozu. Ważne jest, aby podróżni byli świadomi regulacji, które mogą się różnić w zależności od przewoźnika, a także aby zrozumieli, że odpowiednie przygotowanie i znajomość przepisów to klucz do udanej podróży ze zwierzęciem. Dbanie o formalności związane z biletowaniem zwierząt jest również ważne dla komfortu innych pasażerów oraz zachowania porządku w środkach transportu publicznego.
Pytanie 13

Jakie elementy należy skontrolować przy przyjęciu wagonu od klienta w zakresie handlowym?

A. konstrukcję nadwozia wagonu
B. czy wagon został dokładnie wyczyszczony
C. sprzęgło oraz zderzaki
D. mechanizmy biegowe wagonu
Przy ocenie stanu wagonu po odbiorze od klienta, zwracanie uwagi na sprzęg i zderzaki, nadwozie czy części biegowe może wydawać się istotne, jednak te elementy nie są kluczowe na etapie odbioru, gdyż mogą być dokładnie sprawdzone w trakcie późniejszych inspekcji. Sprzęg i zderzaki są elementami, które wymagają regularnej konserwacji, ale ich stan może być oceniany w kontekście funkcjonalności w momencie załadunku lub rozładunku. Z kolei nadwozie wagonu, choć ważne z punktu widzenia estetyki i ochrony ładunku, nie jest pierwszym krokiem w procesie odbioru. Części biegowe wagonu również nie powinny być priorytetem podczas odbioru handlowego, ponieważ ich pełna inspekcja wymaga zaawansowanych narzędzi diagnostycznych i powinna odbywać się w regularnych odstępach czasu. Kluczowym aspektem odbioru wagonu, na który należy zwrócić szczególną uwagę, jest jego oczyszczenie. Niezapewnienie czystości wagonu może prowadzić do zanieczyszczenia innych towarów, a także stwarzać ryzyko awarii mechanicznych. W praktyce, zignorowanie tego aspektu często skutkuje nie tylko dodatkowymi kosztami, ale też problemami z zadowoleniem klientów i ich postrzeganiem marki. Dlatego też, zamiast koncentrować się na wymienionych elementach, kluczowe jest, aby wagon był czysty i gotowy do dalszej eksploatacji.
Pytanie 14

Wagony są kierowane na bocznicę stacyjną na podstawie

A. karty próby hamulca oraz urządzeń pneumatycznych
B. wykazu zdawczego
C. zawiadomienia o wagonach gotowych do zabrania
D. wykazu pojazdów kolejowych w składzie pociągu
Wykaz zdawczy jest kluczowym dokumentem w procesie przekazywania wagonów na bocznicę stacyjną. Jest to zestawienie, które zawiera wszystkie istotne informacje dotyczące wagonów, które powinny być zdane na stacji. Dokument ten jest niezbędny do prawidłowego zarządzania ruchem kolejowym, ponieważ zapewnia jasne i precyzyjne dane dotyczące liczby wagonów, ich stanu technicznego oraz przeznaczenia. Przykładem zastosowania wykazu zdawczego może być sytuacja, w której stacja musi przygotować odpowiednią ilość miejsca na bocznicy, co wymaga dokładnej wiedzy o przybywających wagonach. Zgodnie z obowiązującymi standardami branżowymi, wykaz zdawczy pozwala na zapewnienie płynności operacji oraz minimalizację ryzyka błędów w obiegu wagonów. Użycie tego dokumentu w praktyce zapewnia również zgodność z regulacjami kolejowymi oraz efektywność procesów logistycznych.
Pytanie 15

Jakie są główne cele działań marketingowych związanych z oferowaniem usług transportowych?

A. stałe informowanie o kondycji finansowej przedsiębiorstwa
B. zmniejszenie ceny sprzedaży w celu wyeliminowania konkurencji
C. osiągnięcie maksymalnego zysku w krótkim czasie
D. stworzenie długofalowej perspektywy rozwoju firmy
Podejście do marketingu oparte na krótkoterminowych zyskach lub obniżeniu ceny sprzedaży niesie ze sobą poważne ryzyka. Obniżanie cen, w celu wyeliminowania konkurencji, może prowadzić do wojny cenowej, która negatywnie wpływa na zdrowie finansowe całej branży. Tego rodzaju strategie są często nieefektywne, ponieważ skupiają się na natychmiastowych zyskach, co z kolei ignoruje potrzebę budowania marki i lojalności klientów. W marketingu usług przewozowych, gdzie jakość i zaufanie mają kluczowe znaczenie, takie podejście może być szczególnie destrukcyjne. Informowanie o sytuacji finansowej firmy jest ważne, ale nie jest celem działalności marketingowej, a raczej czynnością, która wspiera transparentność i zarządzanie. Z perspektywy długoterminowej, firmy powinny inwestować w rozwój, innowacje oraz relacje z klientami, a nie tylko koncentrować się na maksymalizacji zysku w krótkim okresie. Niezrozumienie znaczenia długofalowej strategii marketingowej może prowadzić do rezygnacji z jakości usług na rzecz zysku, co w dłuższym okresie znacząco obniża konkurencyjność firmy.
Pytanie 16

W jednokierunkowej stacji rozrządowej z układem torów wzdłużnym, grupy torów są uporządkowane w sekwencji 1, 2, 3, a przypisane oznaczenia to:

A. 1 - przyjazdowe, 2 - kierunkowe, 3 - odjazdowe
B. 1 - przyjazdowe, 2 - odjazdowe, 3 - kierunkowe
C. 1 - odjazdowe, 2 - kierunkowe, 3 - przyjazdowe
D. 1 - kierunkowe, 2 - przyjazdowe, 3 - odjazdowe
Błędne odpowiedzi wynikają z niedostatecznej znajomości struktury i funkcji torów na stacji rozrządowej. W odpowiedzi 2, przyjęcie, że tory 1 są odjazdowe, sugeruje, że pociągi opuszczają stację z miejsca, gdzie przybywają, co jest niezgodne z praktyką kolejową. Tor przyjazdowy powinien być miejscem, na którym pociągi zatrzymują się, zanim zostaną skierowane na tory odjazdowe. W odpowiedzi 3, zamienienie miejsc przyjazdowych i odjazdowych prowadzi do dezorientacji w zarządzaniu ruchem kolejowym. Prawidłowe rozumienie tego układu jest kluczowe dla zapewnienia płynności operacji na stacji, a wprowadzenie zmian w tak ustalonym porządku torów mogłoby prowadzić do chaosu i zwiększonego ryzyka wypadków. Odpowiedź 4, choć częściowo poprawna, nie uwzględnia hierarchii torów, co jest istotne w kontekście zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności ruchu. Dla pracowników stacji kluczowe jest, aby rozumieć rolę każdego toru i jego przeznaczenie, co jest podstawą prawidłowego funkcjonowania systemu kolejowego. W praktyce, wiele stacji na całym świecie stosuje podobny układ, co przyczynia się do ułatwienia orientacji i skuteczności operacyjnej.
Pytanie 17

Który dokument reguluje zasady korzystania z infrastruktury kolejowej?

A. Umowa pomiędzy przewoźnikami
B. Instrukcja Ie-1
C. Kodeks Cywilny
D. Regulamin Sieci
Kodeks Cywilny mówi ogólnie o odpowiedzialności cywilnej i umowach w Polsce, ale nie jest dostosowany do sytuacji kolejowej ani nie ma w nim szczegółowych zasad dotyczących korzystania z niej. Dlatego nie może być uważany za dobry dokument w kontekście dostępu do infrastruktury kolejowej. Instrukcja Ie-1 dotyczy procedur eksploatacyjnych i bezpieczeństwa, ale nie wyjaśnia, jak w pełni korzystać z całej infrastruktury kolejowej. Umowa między przewoźnikami raczej koncentruje się na relacjach handlowych, a nie na ogólnych zasadach korzystania z infrastruktury, co reguluje Regulamin Sieci. Często popełnianym błędem jest mylenie ogólnych przepisów prawnych z konkretnymi regulacjami związanymi z transportem kolejowym. Ważne jest, żeby zrozumieć, że każdy z tych dokumentów ma swoją rolę, bo w branży kolejowej precyzyjna regulacja jest konieczna dla bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej.
Pytanie 18

Jak określa się efektywność użycia pojazdów trakcyjnych w transporcie ładunków?

A. średni dobowy przebieg lokomotywy czynnej
B. współczynnik pracy manewrowej
C. ilostan ogólny lokomotyw
D. średnia masa brutto pociągu towarowego
Odpowiedzi takie jak średnia masa brutto pociągu towarowego, ilostan ogólny lokomotyw czy współczynnik pracy manewrowej nie dostarczają właściwych informacji na temat efektywności wykorzystywania pojazdów trakcyjnych. Średnia masa brutto pociągu towarowego odnosi się do łącznej wagi wszystkich ładunków oraz samego pociągu, ale nie uwzględnia wydajności operacyjnej lokomotyw. Choć większa masa może sugerować większe obciążenie, efektywność operacyjna zależy głównie od tego, jak skutecznie lokomotywy mogą przemieszczać się w danym czasie. Ilostan ogólny lokomotyw może wskazywać na dostępność taboru, ale nie mówi nic o tym, jak intensywnie jest on wykorzystywany. Współczynnik pracy manewrowej odnosi się do specyficznych zadań manewrowych, co jest innym aspektem pracy lokomotywy. Typowe błędy myślowe prowadzące do takich niepoprawnych wniosków to mylenie pojęć związanych z wydajnością operacyjną z parametrami technicznymi, które nie są w stanie dostarczyć pełnego obrazu efektywności transportu. Kluczowe jest zrozumienie, że efektywność wykorzystania lokomotyw opiera się na ich zdolności do wykonywania zadań w określonym czasie oraz przestrzeni, co najlepiej ilustruje średni dobowy przebieg czynnej lokomotywy.
Pytanie 19

W trakcie realizacji manewrów na bocznicy konieczne jest przestrzeganie

A. zaleceń właściciela stacji bocznicy
B. regulaminu pracy bocznicy
C. instrukcji kolejowych warunków technicznych
D. instrukcji Ir-9
Podczas wykonywania manewrów na bocznicy, odpowiedzi takie jak instrukcje kolejowych warunków technicznych, zalecenia właściciela stacji czy instrukcja Ir-9 nie stanowią fundamentu dla bezpieczeństwa i efektywności operacji. Instrukcje kolejowych warunków technicznych są ogólnymi zasadami, które dotyczą całej sieci kolejowej, a nie tylko specyfiki konkretnej bocznicy. Nie uwzględniają one lokalnych uwarunkowań oraz procedur, które są kluczowe dla manewrów w danym miejscu. Podobnie zalecenia właściciela stacji mogą być pomocne, jednak są one często mniej precyzyjne i konkretnie dostosowane do danego obiektu. Instrukcja Ir-9 odnosi się do technicznych aspektów eksploatacji urządzeń kolejowych, ale nie zastępuje regulaminu pracy bocznicy, który jest dostosowany do specyficznych warunków i wymagań danej lokalizacji. Typowym błędem myślowym jest zakładanie, że ogólne zasady mogą z powodzeniem zastąpić lokalne regulacje. To podejście może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na bocznicy, gdzie precyzyjność i znajomość specyfikacji lokalnych są kluczowe dla bezpieczeństwa operacji kolejowych. Dlatego tak ważne jest, aby każdy pracownik znał i stosował się do regulaminu pracy bocznicy, zamiast polegać na mniej relewantnych dokumentach czy instrukcjach.
Pytanie 20

Warunkiem zabrania wagonów z bocznicy stacyjnej jest uzyskanie

A. zawiadomienia o wagonach gotowych do zabrania
B. polecenia do wykonania pracy manewrowej
C. wykazu zdawczego
D. wykazu pojazdów kolejowych w składzie pociągu
Zawiadomienie o wagonach gotowych do zabrania stanowi kluczowy element procedury operacyjnej w logistyce kolejowej. To dokument, który informuje odpowiednie służby o tym, że wagony są gotowe do transportu. Taki sygnał jest niezwykle istotny, ponieważ umożliwia prawidłowe zaplanowanie ruchu pociągów oraz synchronizację działań na stacji. W praktyce, po otrzymaniu takiego zawiadomienia, pracownicy mogą przystąpić do organizacji manewrów, co pozwala na efektywne wykorzystanie czasu oraz zasobów. W sytuacjach, gdzie opóźnienia w transportach mogą prowadzić do znacznych strat finansowych, szybka i dokładna komunikacja o gotowości wagonów jest kluczowa. Zgodnie z obowiązującymi standardami, takie zawiadomienia powinny być przekazywane w formie elektronicznej, co zwiększa efektywność oraz zmniejsza ryzyko błędów. Dobre praktyki w branży kolejowej sugerują, że regularne szkolenia pracowników w zakresie obsługi dokumentów takich jak zawiadomienia o wagonach gotowych do zabrania mogą znacząco poprawić cały proces logistyczny.
Pytanie 21

Pociąg osobowy składający się z 9 wagonów, z których każdy waży 20 ton, jest ciągnięty przez lokomotywę o masie służbowej 80 ton i rzeczywistej masie hamującej 60 ton. Jaką całkowitą masę M ma pociąg, jeżeli porusza się z prędkością 100 km/h?

A. 180 ton
B. 240 ton
C. 300 ton
D. 260 ton
Podczas analizy błędnych odpowiedzi można zauważyć kilka kluczowych zagadnień związanych z obliczeniem masy ogólnej pociągu. Przy odpowiedziach, które sugerują masę większą niż 180 ton, najczęściej występuje błąd w sumowaniu masy wagonów oraz lokomotywy. Niektórzy mogą myśleć, że należy dodać masę hamującą lokomotywy, co jest błędnym podejściem, ponieważ masa hamująca nie wpływa na obliczenia dotyczące całkowitego obciążenia pociągu. Koncepcja masy hamującej dotyczy efektywności hamowania i bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, a nie całkowitej masy pociągu. Dodatkowo, błędne odpowiedzi mogą wynikać z niepoprawnego zrozumienia definicji masy służbowej lokomotywy, która nie jest równoznaczna z masą całkowitą pociągu. W rzeczywistości, masa pociągu w kontekście jego operacyjnych właściwości użytecznych powinna obejmować tylko wagony, a nie dodatkowe masy, takie jak masa hamująca. Te nieporozumienia mogą prowadzić do mylnego wrażenia, że całkowita masa pociągu jest znacznie wyższa, co z kolei może wpłynąć na decyzje dotyczące planowania kursów pociągów, a także na obliczenia związane z zapotrzebowaniem na energię oraz bezpieczeństwo transportu.
Pytanie 22

Dźwiękiem alarmowym "Pożar", emitowanym w przypadku wystąpienia pożaru na obszarze kolejowym, jest

A. jeden długi i trzy krótkie dźwięki
B. jeden długi ton modulowany
C. jeden krótki i dwa długie dźwięki
D. jeden długi i dwa krótkie dźwięki
Odpowiedź "jeden długi i dwa krótkie tony" jest prawidłowa, ponieważ jest zgodna z ustalonymi procedurami i standardami związanymi z sygnalizacją dźwiękową w przypadku pożaru na terenie kolejowym. W kontekście ochrony przeciwpożarowej, właściwe sygnały dźwiękowe mają kluczowe znaczenie dla szybkiej reakcji zarówno pracowników, jak i pasażerów. W polskim systemie kolejowym oraz w międzynarodowych standardach, takich jak Normy ISO dotyczące bezpieczeństwa w transporcie kolejowym, sygnał alarmowy dotyczący pożaru jest jednoznacznie określony jako jeden długi ton, a następnie dwa krótkie tony. Taki sposób sygnalizacji pozwala na natychmiastowe rozpoznanie zagrożenia oraz minimalizuje czas reakcji, co jest kluczowe w sytuacjach awaryjnych. Przykładowo, w przypadku wykrycia pożaru w pociągu, sygnał ten powinien być natychmiast emitowany, aby wszyscy w pobliżu mogli podjąć odpowiednie działania, takie jak wezwanie służb ratunkowych czy ewakuacja. Zastosowanie jednolitego sygnału dźwiękowego zwiększa bezpieczeństwo i efektywność odpowiedzi na zagrożenia.
Pytanie 23

Jedną z kluczowych strategii w marketingu stanowi

A. uzyskanie niższych kosztów świadczonych usług transportowych
B. stworzenie przewagi nad konkurencją przy równoczesnej obniżonej jakości oferowanych usług
C. osiągnięcie wyższych wskaźników jakościowych świadczonych usług przewozowych w sytuacji wprowadzenia cen dumpingowych
D. uzyskanie wyższych całkowitych wydatków na realizowane usługi przy równoległym wsparciu zewnętrznych podmiotów
Podejścia przedstawione w niepoprawnych odpowiedziach są niezgodne z podstawowymi zasadami strategii marketingowej, które kładą nacisk na przewagę konkurencyjną opartą na jakości. Wypracowanie wyższych wskaźników jakościowych przy wprowadzonych cenach dumpingowych może prowadzić do chwilowych zysków, jednak w dłuższym okresie może zaszkodzić reputacji firmy i jej relacjom z klientami. Klienci często oczekują wartości dodanej, a nie jedynie najniższej ceny. Z kolei wskazanie na wypracowanie przewagi wobec konkurencji przy niższej jakości usług jest sprzeczne z ideą zrównoważonego rozwoju i etyki biznesowej. Firmy, które skupiają się na obniżaniu jakości w celu redukcji kosztów, mogą szybko stracić klientów na rzecz konkurencji, która oferuje lepsze standardy obsługi. Uzyskanie wyższych kosztów całkowitych przy wsparciu zewnętrznym może sugerować nieefektywne zarządzanie, które w dłuższym okresie nie przynosi oczekiwanych korzyści. Kluczowe jest zrozumienie, że skuteczna strategia marketingowa powinna łączyć efektywność kosztową z jakością usług, co pozwala na zbudowanie trwałej przewagi na rynku i zadowolenia klientów.
Pytanie 24

Skrót "TL" przy numerze pociągu wskazuje na pociąg przeznaczony do transportu towarów

A. zdawczy do obsługi stacji oraz bocznic
B. liniowy do transportu ładunków w pojedynczych wagonach oraz zestawach wagonów
C. do przewozów intermodalnych w całych składach
D. ekspresowy o wyższych normach prędkości technicznej
Odpowiedzi, które sugerują inne znaczenie skrótu "TL", wynikają z powszechnego nieporozumienia dotyczącego klasyfikacji pociągów. Należy zauważyć, że pociąg pospieszny o podwyższonym standardzie prędkości technicznej jest oznaczany innymi skrótami, na przykład "EXP" lub "IC", co wskazuje na ich specyfikę związaną z prędkością i komfortem pasażerów. Pociągi towarowe nie są klasyfikowane na podstawie takich oznaczeń. Z kolei pociągi do całopociągowych przewozów intermodalnych zazwyczaj mają swoje własne oznaczenia, takie jak "P" lub "R", a ich funkcja koncentruje się na transportowaniu pełnych zestawów towarów. Oznaczenia poboczne, takie jak "zdawczy do obsługi stacji i bocznic", dotyczą pociągów, które są używane do lokalnych przejazdów, a nie do przewozu ładunków w kontekście linowym. Typowym błędem myślowym, który może prowadzić do takich niepoprawnych wniosków, jest utrwalony w branży transportowej stereotyp, że wszystkie pociągi towarowe są równoważne i mają podobne oznaczenia. W rzeczywistości różne typy pociągów są specjalnie klasyfikowane w zależności od ich funkcji i rodzaju przewożonych towarów. Dlatego kluczowe jest zrozumienie specyfikacji każdego typu pociągu, aby uniknąć pomyłek i nieporozumień.
Pytanie 25

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 26

Jak nazywa się zbiór ładunków przesyłanych do stacji rozrządowej?

A. Potok ładunków
B. Wypływ ładunków
C. Strumień ładunków
D. Rzeka ładunków
Termin "potok ładunków" odnosi się do dynamicznego przepływu ładunków kierowanych do stacji rozrządowej, co jest kluczowe w kontekście logistyki i zarządzania łańcuchem dostaw. Potok ładunków uwzględnia zarówno złożoność procesów transportowych, jak i optymalizację wykorzystania zasobów w danym systemie. W praktyce, potok ładunków może obejmować różne rodzaje towarów, w tym surowce, półprodukty oraz wyroby gotowe, które są przesyłane do stacji w celu dalszego rozdzielania lub przetwarzania. Zarządzanie potokiem ładunków wymaga zastosowania standardów branżowych, takich jak ISO 9001, które promują efektywność i jakość procesów logistycznych. Przykładem zastosowania potoku ładunków może być efektywne zarządzanie magazynem, gdzie odpowiednie planowanie potoku ładunków pozwala na minimalizację czasów oczekiwania przy załadunku i rozładunku, co wpływa na satysfakcję klientów oraz redukcję kosztów operacyjnych.
Pytanie 27

Ocena stanu technicznego pociągu przed jego odjazdem oraz dopuszczenie go do ruchu to obowiązki

A. odprawiacza pociągów
B. dyżurnego ruchu
C. ustawiacza
D. rewidenta taboru
Wybór odprawiacza pociągów, dyżurnego ruchu czy ustawiacza wskazuje na pewne nieporozumienia dotyczące ról i obowiązków w zarządzaniu ruchem kolejowym. Odprawiacz pociągów odpowiada przede wszystkim za przygotowanie pociągu do odjazdu, co obejmuje zarządzanie dokumentacją oraz zapewnienie, że pociąg jest gotowy do dalszej jazdy. Jednak nie zajmuje się on bezpośrednim sprawdzaniem stanu technicznego taboru. Dyżurny ruchu natomiast pełni rolę kontrolującą na poziomie całej sieci kolejowej, koncentrując się na organizacji ruchu pociągów, a nie na kontroli technicznej jednostek taborowych. Ustawiający również nie odpowiada za stan techniczny pociągu, lecz zajmuje się przygotowaniem składu do jazdy w obrębie stacji. W kontekście bezpieczeństwa ruchu kolejowego, kluczowe jest, aby odpowiedzialność za inspekcje techniczne przypisana była do osób posiadających specjalistyczne kompetencje, takie jak rewident taboru. Wynika to z faktu, że niewłaściwe rozumienie ról w systemie kolejowym może prowadzić do poważnych błędów operacyjnych, co z kolei zagraża bezpieczeństwu przewozów. W związku z tym ważne jest, aby każdy pracownik kolei był świadomy swoich obowiązków oraz znaczenia ról innych osób w procesie zapewnienia bezpieczeństwa i sprawności technicznej pociągów.
Pytanie 28

W wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów nie zamieszczane są informacje o

A. maksymalnej, dopuszczalnej prędkości pociągu na trasie
B. serii i obciążeniu lokomotywy
C. metodzie organizacji ruchu pociągów
D. rzeczywistej masie hamującej pociągu
Wybór odpowiedzi dotyczącej maksymalnej, dopuszczalnej prędkości pociągu na szlaku, sposobu prowadzenia ruchu pociągów lub serii i obciążeniu lokomotywy może wynikać z niepełnego zrozumienia roli każdego z tych elementów w kontekście rozkładu jazdy. Informacja o maksymalnej prędkości pociągu jest kluczowa dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej, ponieważ pozwala to na uniknięcie sytuacji, w których pociąg przekracza dozwoloną prędkość na danym odcinku toru. Z kolei sposób prowadzenia ruchu jest niezbędny do koordynacji i zarządzania różnorodnymi operacjami kolejowymi, co zapewnia płynność i bezpieczeństwo ruchu. Dane dotyczące serii i obciążenia lokomotywy są z kolei istotne dla planowania operacyjnego, w tym dla określenia, czy lokomotywa będzie w stanie obsłużyć dany pociąg w zależności od jego obciążenia. Wybór błędnych odpowiedzi może wynikać z założenia, że wszystkie te informacje są równie ważne i powinny być zamieszczane w rozkładzie jazdy. W rzeczywistości, wewnętrzny rozkład jazdy koncentruje się na aspekty operacyjne, a szczegóły techniczne, takie jak rzeczywista masa hamująca pociągu, są przetwarzane na innych etapach przygotowań i analiz, a nie w dokumentach publicznych. Zrozumienie tego rozróżnienia jest kluczowe dla efektywnego zarządzania i prowadzenia ruchu kolejowego.
Pytanie 29

Na stacjach z lokomotywami manewrowymi, wysyłanie lub przygotowanie wagonów przybyłych do podstawienia na punkty ładunkowe realizuje się na podstawie

A. wykazu pojazdów w składzie pociągu R7
B. polecenia wykonania pracy manewrowej R10
C. karty rozrządowej R11
D. wykazu zdawczego R25
Karty rozrządowej R11, wykazu zdawczego R25 oraz wykazu pojazdów w składzie pociągu R7 nie są odpowiednimi dokumentami do kierowania manewrami wagonów po ich przybyciu na stację. Karta rozrządowa R11 zawiera informacje o rozrachunku i zarządzaniu składami pociągów, ale nie zapewnia szczegółowych instrukcji dotyczących bezpośrednich manewrów wagonów. Wykaz zdawczy R25 jest dokumentem, który dotyczy przekazywania wagonów i ich stanu technicznego, a więc koncentruje się na aspektach związanych z przyjęciem i zdawaniem składów, nie zaś na wykonywaniu manewrów. Z kolei wykaz pojazdów w składzie pociągu R7 ma na celu przedstawienie składu pociągu oraz jego komponentów, jednak również nie zawiera szczegółowych instrukcji operacyjnych dla manewrów. Typowym błędem myślowym jest mylenie dokumentów zarządzających z dokumentami operacyjnymi, co prowadzi do niewłaściwego przypisania zadań do lokomotywy manewrowej. W praktyce, efektywne i bezpieczne manewrowanie wymaga jednoznacznych poleceń, co jest zapewnione jedynie przez R10, a nie przez inne dokumenty, które pełnią inną rolę w procesie operacyjnym.
Pytanie 30

Oblicz procentowy udział masy hamującej, gdy rzeczywista masa hamująca (Mhr) wynosi 350 ton, a masa ogólna (Mo) to 400 ton?

A. 87,5%
B. 114,3%
C. 133,0%
D. 70,2%
W analizie procentu masy hamującej pojawiają się różne błędne koncepcje, które mogą prowadzić do mylnych wniosków. Nieprawidłowe obliczenia, takie jak stosowanie wartości większych niż 100% w odpowiedziach, wynikają z niedoprecyzowania definicji masy hamującej i masy ogólnej pojazdu. Procent masy hamującej nie może przekraczać 100%, ponieważ oznaczałoby to, że masa hamująca jest większa niż całkowita masa pojazdu, co jest fizycznie niemożliwe. Zrozumienie proporcji między masą hamującą a masą całkowitą pojazdu jest kluczowe w kontekście inżynierii transportu. W praktyce, niska wartość procentowa może sugerować niewystarczającą siłę hamowania, co prowadzi do potencjalnych zagrożeń w ruchu drogowym. Z kolei wartości przekraczające 100% mogą sugerować błąd w pomiarze lub interpretacji danych. Współczesne standardy bezpieczeństwa transportu wymagają, aby pojazdy były zaprojektowane z uwzględnieniem odpowiednich proporcji masy, aby zapewnić stabilność, kontrolę oraz efektywność hamowania. Dlatego kluczowe jest, aby dokładnie rozumieć i stosować odpowiednie wzory oraz standardy przy obliczaniu parametrów technicznych pojazdów.
Pytanie 31

Przesuwanie wagonów połączonych z lokomotywą na wyznaczony tor oraz odczepienie niektórych z nich po zatrzymaniu to manewr, który wykonuje się w sposób

A. odstawczy
B. odrzutowy seryjny
C. grawitacyjny
D. odrzutowy pojedynczy
Wybór innej odpowiedzi może wynikać z nieporozumienia dotyczącego definicji manewrów kolejowych. Manewr grawitacyjny, który można by rozważać, odnosi się do wykorzystywania siły grawitacji do przemieszczania wagonów. Jest to technika stosowana głównie w wąskotorowych liniach kolejowych, gdzie różnica wysokości torów umożliwia samoczynne przesuwanie wagonów. W praktyce grawitacyjne manewry są rzadziej stosowane ze względu na ryzyko związane z kontrolą prędkości wagonów. Z kolei manewr odrzutowy seryjny polega na odrzucaniu zestawów wagonów z pociągu w sposób zorganizowany, jednak nie odnosi się bezpośrednio do przestawiania wagonów na wyznaczone tory, co czyni tę odpowiedź nieprawidłową. Odrzutowy pojedynczy manewr, z drugiej strony, dotyczy odczepiania pojedynczego wagonu z zestawu, co również nie odpowiada opisanej sytuacji. Wybór błędnej odpowiedzi może wynikać z nieprecyzyjnego rozumienia terminologii oraz z braku znajomości praktycznych zastosowań tych manewrów. Kluczowe jest, aby w kontekście manewrów kolejowych skupić się na ich specyfice, co pozwoli uniknąć pomyłek oraz przyczyni się do lepszego zrozumienia procesu transportowego.
Pytanie 32

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 33

W międzynarodowym transporcie towarów, ładunek pełnopojazdowy składający się z określonej liczby ładunków drobnicowych jest transportowany między spedytorem nadawcą a spedytorem odbiorcą. Dokument, na podstawie którego spedytorzy rozliczają się z ilości przemieszczanego ładunku, nosi nazwę

A. zezwoleniem RID
B. listem przewozowym CMR
C. karnetem ATA
D. listą ładunkową
Wybór odpowiedzi innych niż 'lista ładunkowa' wskazuje na niepełne zrozumienie roli i znaczenia dokumentacji w międzynarodowym transporcie drobnicy. Karnet ATA jest używany przede wszystkim do uproszczenia formalności celnych przy przewozie towarów, które nie są przeznaczone do sprzedaży, a więc nie odnosi się bezpośrednio do rozliczeń między spedytorami. Z kolei list przewozowy CMR dotyczy przewozu towarów drogowych, a jego rola ogranicza się do potwierdzenia warunków transportu oraz informacji o stronach umowy, nie zaś do szczegółowej analizy ilości ładunków drobnicowych. Zezwolenie RID natomiast dotyczy transportu materiałów niebezpiecznych i nie ma zastosowania w przypadku standardowego przewozu drobnicy. Te dokumenty, choć istotne w odpowiednich kontekstach, nie spełniają funkcji listy ładunkowej, której podstawowym zadaniem jest ewidencjonowanie i rozliczanie ładunków w transporcie. Wybierając niewłaściwe odpowiedzi, można łatwo wpaść w pułapkę myślową, skupiając się na specyfice pojedynczych dokumentów, zamiast dostrzegać ich związek z ogólnym procesem logistycznym oraz standardami branżowymi, które nakładają obowiązek dokładnego dokumentowania każdego etapu transportu.
Pytanie 34

Na karcie próby hamulca oraz urządzeń pneumatycznych powinna znaleźć się data oraz godzina

A. doręczenia karty próby hamulca maszyniście
B. podpisania karty próby hamulca przez maszynistę
C. rozpoczęcia próby hamulca
D. zakończenia próby hamulca
W kartach próby hamulca i urządzeń pneumatycznych niezwykle istotne jest umieszczenie daty i godziny zakończenia próby hamulca. Jest to kluczowy element dokumentacji, który świadczy o prawidłowym przeprowadzeniu procedur związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Zakończenie próby hamulca oznacza, że wszystkie wymagane testy zostały zakończone, a urządzenia hamulcowe działają zgodnie z obowiązującymi normami. W praktyce, dokumentacja ta jest weryfikowana podczas inspekcji i audytów, dlatego tak istotne jest, aby odnotować ten moment. Na przykład, jeżeli w trakcie inspekcji stwierdzi się nieprawidłowości w działaniu hamulców, odpowiednia dokumentacja z datą i godziną zakończenia próby może stanowić dowód, że procedura została prawidłowo przeprowadzona. W przypadku systemów zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym, takich jak normy ISO, dokumentacja odgrywa kluczową rolę w zachowaniu standardów i dobrych praktyk operacyjnych, co wpływa na bezpieczeństwo podróżnych oraz personelu.
Pytanie 35

Na linii zelektryfikowanej pociąg o ciężarze 3000 ton powinien być obsługiwany przez pojazd trakcyjny

A. ST44
B. ET22
C. EU07
D. EP09
Pojazd trakcyjny ET22 jest odpowiedni do obsługi pociągu o masie 3000 ton na linii zelektryfikowanej ze względu na swoje parametry techniczne oraz zdolności trakcyjne. ET22 charakteryzuje się dużą mocą oraz odpowiednim momentem obrotowym, co pozwala na efektywne ciągnięcie ciężkich składów. W praktyce, ten typ lokomotywy jest często wykorzystywany w przewozach towarowych, gdzie konieczne jest przemieszczanie dużych mas. Przy zastosowaniu ET22, operatorzy mogą cieszyć się nie tylko wysokim poziomem niezawodności, ale także efektywnością energetyczną, co jest kluczowe na liniach zelektryfikowanych. Warto zaznaczyć, że ET22 jest zgodny z normami europejskimi w zakresie ekologicznych standardów emisji, co stanowi dodatkowy atut w kontekście zrównoważonego transportu. Dodatkowo, dzięki zastosowaniu nowoczesnych systemów sterowania, ET22 oferuje lepszą kontrolę nad prędkością i przyspieszeniem, co zwiększa bezpieczeństwo i komfort podróży zarówno dla pasażerów, jak i dla przewożonych ładunków.
Pytanie 36

Jakiego rodzaju wagonu należy użyć do transportu luzem towarów niebezpiecznych klasy trzeciej?

A. Cysternę
B. Platformę
C. Wagon dwuosiowy do węgla
D. Wagon czteroosiowy do węgla
Węglarki, zarówno dwuosiowe, jak i czteroosiowe, są przystosowane do transportu materiałów sypkich, takich jak węgiel, rudy metali czy zboża. Jednak nie są one odpowiednie do przewozu towarów niebezpiecznych klasy trzeciej, które często są w postaci cieczy lub gazów. Transport takich substancji wymaga użycia wagonów, które zapewniają hermetyczność i odpowiednie zabezpieczenia, co w przypadku węglarek nie jest możliwe. Platformy, z kolei, są przeznaczone do przewozu dużych ładunków, takich jak kontenery czy maszyny, ale nie mają konstrukcji uniemożliwiającej wycieki, co jest kluczowe w przypadku towarów niebezpiecznych. Użytkowanie niewłaściwego typu wagonu do transportu substancji niebezpiecznych może prowadzić do poważnych wypadków, co podkreśla znaczenie znajomości przepisów i standardów dotyczących transportu. Właściwy dobór wagonu jest nie tylko kwestią efektywności transportu, ale również bezpieczeństwa publicznego, co powinno być zawsze priorytetem w branży logistycznej. Dlatego kluczowe jest, aby osoby zajmujące się transportem miały wiedzę na temat klasyfikacji towarów i odpowiednich metod przewozu.
Pytanie 37

W przypadku, gdy podczas uproszczonej próby hamulca zauważono, że hamulec jednego z dwóch ostatnich wagonów nie działa lub nie zwalnia, co powinno się zrobić?

A. wykonać szczegółową próbę hamulca
B. przeformować koniec składu i przeprowadzić uproszczoną próbę hamulca
C. zmienić lokomotywę pociągu
D. kontynuować jazdę z prędkością maksymalną 40 km/h
Jak widać, zrobienie dokładnej próby hamulca, gdy zobaczysz, że hamulec w jednym z ostatnich wagonów nie działa, to sprawa kluczowa. Ta próba pozwala na ogarnięcie, co się dzieje z systemem hamulcowym i sprawdzenie, czy wszystkie hamulce w składzie działają jak należy. Chodzi o to, żeby wiedzieć, czy wszystko gra, bo od tego zależy bezpieczeństwo całej jazdy, a te procedury są zapisane w przepisach, jak Ustawa o transporcie kolejowym. Jeśli natrafisz na problemy, wtedy możesz coś z tym zrobić, np. naprawić. To naprawdę może uratować życie, więc nie da się tego lekceważyć. Bezpieczeństwo pasażerów jest najważniejsze, dlatego takie próby powinny być normą w każdej kolejowej akcji.
Pytanie 38

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 39

Co definiuje liczbę wozodni pracy?

A. maksymalną liczbę dni pracy posiadanych pojazdów, jakie można wykorzystać w ciągu roku
B. rzeczywistą ilość pracy przewozowej zrealizowanej przez pojazdy w eksploatacji
C. liczbę dni, w których pojazdy były gotowe do pracy
D. poziom wykorzystania obecnego taboru kolejowego do realizacji zadań przewozowych
Wybór odpowiedzi związanej ze stopniem wykorzystania taboru kolejowego do pracy przewozowej wprowadza w błąd. Liczba wozodni pracy odnosi się do potencjalnej liczby dni, w jakich pojazdy mogą pracować, a nie do rzeczywistego stopnia ich wykorzystania. Można tu zauważyć typowy błąd myślowy, który polega na myleniu możliwości z rzeczywistością. Na przykład, jeśli pojazd ma do dyspozycji 300 dni w roku, może być wykorzystywany w różnym stopniu, np. 50%, co nie zmienia faktu, że jego liczba wozodni pracy pozostaje 300 dni. Odpowiedź dotycząca rzeczywiście wykonanego przewozu przez pojazdy będące w pracy również nie jest właściwa, ponieważ odnosi się do efektywności, a nie do maksymalnych możliwości eksploatacyjnych. Kolejną nieprawidłową koncepcją jest zrozumienie liczby dni gotowości pojazdów do pracy jako liczby wozodni pracy. Gotowość to tylko jeden z aspektów eksploatacyjnych, który nie determinuje maksymalnych możliwości, a wyłącznie stan fizyczny i techniczny taboru. Wreszcie, pojęcie maksymalnej liczby dni pracy w kontekście planowania jest kluczowe, ale interpretacja powinna być ograniczona do samej liczby wozodni, co wyklucza inne czynniki operacyjne, takie jak przestoje na konserwację. Zrozumienie tych różnic i zastosowanie odpowiednich definicji jest kluczowe dla efektywnego zarządzania taborami kolejowymi.
Pytanie 40

Gdy urządzenie do zamykania drzwi w wagonie przeznaczonym do transportu pasażerów jest niesprawne, rewident taboru powinien odnotować ten fakt

A. w książce pokładowej pojazdu trakcyjnego
B. w wykazie pojazdów znajdujących się w składzie pociągu
C. w dzienniku ruchu
D. w karcie próby hamulca i urządzeń pneumatycznych składu pociągu
Dokumentacja dotycząca awarii w wagonach to ważna sprawa, szczególnie jeżeli chodzi o systemy zamykania drzwi. Odpowiedzi, które wskazują na wykazy pojazdów, dzienniki ruchu czy książki pokładowe, nie biorą pod uwagę tego, jak to naprawdę działa w praktyce. Wykaz pojazdów to w końcu tylko lista taboru, a nie miejsce na zapisywanie szczegółów technicznych. Dziennik ruchu służy do notowania sytuacji związanych z operacjami pociągu, a nie do opisywania stanu poszczególnych elementów. Książka pokładowa też nie jest tym, co powinno rejestrować awarie. W kontekście bezpieczeństwa, powinno się wszystkie nieprawidłowości zapisywać w odpowiednich formularzach, żeby później łatwiej można było analizować ryzyko i wyciągać wnioski. Tak więc, brak wpisu w karcie próby hamulca i urządzeń pneumatycznych może mieć poważne skutki, zarówno dla bezpieczeństwa pasażerów, jak i dla samego przewoźnika.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej