Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik transportu kolejowego
Kwalifikacja: TKO.08 - Planowanie i realizacja przewozów kolejowych
Data rozpoczęcia: 15 kwietnia 2025 12:23
Data zakończenia: 15 kwietnia 2025 12:59

Egzamin zdany!

Wynik: 22/40 punktów (55,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Poziome linie przerywane na siatce wykresu przedstawiającego ruch pociągów oznaczają

A. pełne godziny

B. posterunki ruchu (stacje oraz posterunki odgałęźne)

C. punkty handlowe (przystanki osobowe oraz bocznice szlakowe)

D. części dziesiętne minut

Odpowiedzi wskazujące na pełne godziny, części dziesiętne minut oraz posterunki ruchu wskazują na typowy błąd związany z interpretacją oznaczeń na wykresach ruchu kolejowego. Pełne godziny oraz części dziesiętne minut odnosiłyby się do pomiaru czasu, co jest istotne, ale nie jest to główną funkcją linii poziomych przerywanych. W rzeczywistości, w kontekście analizy ruchu pociągów, czas jest zwykle przedstawiany na osiach wykresu w formie ciągłej, a nie przerywanej. Posterunki ruchu są istotne, ale są to punkty, które nie są bezpośrednio oznaczane tymi liniami. Osoby, które wybierają te odpowiedzi, często mylą różne elementy wykresu i ich znaczenie. Typowym błędem jest założenie, że przerywane linie mają głównie związek z czasem lub innymi formami oznaczeń, podczas gdy w rzeczywistości ich rola dotyczy konkretnych miejsc na trasie. Ważne jest, aby zrozumieć, że w analizie transportu kluczowe są konteksty i znaczenie danych wizualizacji, które mogą być mylnie interpretowane, prowadząc do nieprawidłowych wniosków.

Pytanie 2

Sygnał "Jazda manewrowa dozwolona", obok tarczy manewrowej, może być prezentowany na

A. semaforze świetlnym z oznaczeniem litery "m" na tabliczce informacyjnej

B. sygnalizatorze powtarzającym

C. tarczy rozrządowej

D. sygnalizatorze sygnału zastępczego "Sz"

Wybór innych opcji, takich jak sygnalizator powtarzający, tarcza rozrządowa czy sygnalizator sygnału zastępczego 'Sz', jest nieprawidłowy z kilku powodów. Sygnalizator powtarzający nie jest przeznaczony do wyświetlania sygnałów manewrowych. Jego funkcją jest powtarzanie sygnałów głównych, co oznacza, że jego rola ogranicza się do informacji o stanie toru w kontekście jazdy głównej, a nie manewrowej. Z kolei tarcza rozrządowa służy do zarządzania ruchem pociągów na stacji, ale nie jest związana bezpośrednio z sygnałem 'Jazda manewrowa dozwolona', który wymaga specyficznych warunków do jego wyświetlenia. Sygnalizator sygnału zastępczego 'Sz' ma na celu informowanie o zmianach w normalnym trybie jazdy na torze, co również nie dotyczy jazdy manewrowej. W praktyce, myląc funkcje tych sygnalizatorów, można narazić się na poważne problemy związane z bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Ważne jest, aby precyzyjnie rozumieć różnice w sygnalizacji i ich zastosowanie, ponieważ nieprawidłowe zrozumienie może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na torach.

Pytanie 3

Transport wagonów w jednorodnym składzie oznacza ich przemieszczenie w ramach pociągu

A. na dystansie minimum 500 km

B. wyłącznie w celu naprawy

C. bez zmiany od stacji wysyłkowej do stacji docelowej

D. jedynie jedną lokomotywą na całej trasie transportu

Wysyłka wagonów zwartym składem nie jest tożsama z transportem jedną lokomotywą na całej drodze przewozu. Przemieszczanie wagonów w ten sposób niekoniecznie gwarantuje ich przemieszczenie w zwartym składzie, ponieważ może wiązać się z przeładunkiem lub zmianą lokomotywy w różnych punktach trasy. Dodatkowo, odległość co najmniej 500 km nie jest wymaganą normą dla transportu zwartym składem, ponieważ kluczowym aspektem jest brak przeformowania, a nie długość trasy. Kolejnym błędnym podejściem jest założenie, że transport zwartym składem odbywa się tylko w celu naprawy. Taki transport ma na celu przede wszystkim efektywne i szybkie dostarczenie ładunku bez zbędnych przestojów, co jest istotne w kontekście logistyki i zarządzania łańcuchem dostaw. W praktyce, wiele firm stosuje wyspecjalizowane systemy zarządzania transportem, które wspierają decyzje o tym, kiedy i jak przewozić wagony w zwartym składzie bez przeformowania. Do typowych błędów myślowych prowadzących do niepoprawnych wniosków należy niepełne rozumienie pojęcia „zwarty skład”, które oznacza konieczność zapewnienia ciągłości transportu, a nie tylko związane z parametrami technicznymi lokomotywy czy długości trasy.

Pytanie 4

Uproszczona weryfikacja hamulca zespolonego polega na ocenie funkcjonowania hamulców w

A. całym składzie pociągu

B. lokomotywie oraz dwóch losowo wybranych wagonach pociągu

C. dwóch końcowych wagonach pociągu

D. pierwszym i ostatnim wagonie pociągu

Wybór odpowiedzi dotyczącej sprawdzenia działania hamulców w lokomotywie i dwóch dowolnie wybranych wagonach pociągu nie uwzględnia istotnych zasad dotyczących testowania systemów hamulcowych. Lokomotywa, jako źródło siły napędowej, ma własny system hamulcowy, który działa niezależnie od wagonów. Dlatego testowanie hamulców w lokomotywie nie daje pełnego obrazu działania systemu hamulcowego w całym składzie. Z kolei odpowiedź sugerująca sprawdzenie hamulców w całym składzie pociągu wydaje się logiczna, jednak jest niepraktyczna i czasochłonna. W rzeczywistości prowadzenie próby hamulca na całym składzie wymagałoby znacznych zasobów i mogłoby wpłynąć na regularność kursowania pociągów. Odpowiedź wskazująca na pierwszy i ostatni wagon również jest błędna, ponieważ nie pozwala na ocenę działania hamulców w środkowych częściach składu, co może prowadzić do niezauważenia problemów z hamowaniem. Podobnie, sprawdzenie jedynie dwóch ostatnich wagonów jest niewystarczające, aby móc ocenić pełną efektywność systemu hamulcowego w różnych częściach pociągu. Kluczowe jest zrozumienie, że próba hamulca zespolonego powinna być przeprowadzana w sposób systematyczny, zgodny z przyjętymi standardami i procedurami, aby zapewnić pełne bezpieczeństwo i sprawność ruchu kolejowego.

Pytanie 5

Symbol "04" w dokumencie rozrządowym w rubryce "liczba wagonów i oznaczniki" wskazuje, że odprzęg zapisany w ten sposób składa się z

A. jednego wagonu czteroosiowego ładownego

B. czterech wagonów dwuosiowych ładownych

C. jednego wagonu czteroosiowego próżnego

D. czterech wagonów dwuosiowych próżnych

Błędne odpowiedzi mogą się wziąć z tego, że źle rozumiemy, jak są zbudowane wagony i jak je klasyfikować. Na przykład, w pierwszej odpowiedzi jest mowa o jednym wagonie czteroosiowym próżnym, a to nie ma sensu, bo oznaczenie '04' oznacza cztery dwuosiowe wagony. Choć czteroosiowy wagon może mieć większą ładowność, to nie pasuje do tego oznaczenia, co może prowadzić do złego planowania transportu. W drugiej błędnej opcji mówi się o czterech wagonach dwuosiowych jako o wagonach ładownych. A przecież 'próżny' oznacza, że nie mają ładunku. To może wprowadzać w błąd, co można przewozić tymi wagonami. Ostatnia odpowiedź, która sugeruje, że '04' odnosi się do jednego wagonu czteroosiowego ładunkowego, też jest myląca, bo klasyfikacje są ściśle regulowane i oznaczenie '04' nie może dotyczyć wagonów ładunkowych. Dobrze zrozumieć te zasady, bo błędne interpretacje mogą prowadzić do problemów w zarządzaniu flotą oraz w operacjach transportowych.

Pytanie 6

Rzeczywistą masę hamującą pociągu, który ma być uruchomiony, oblicza się, przy użyciu

A. karty próby hamulca

B. wykazu pojazdów kolejowych w składzie pociągu

C. wewnętrznego rozkładu jazdy pociągu

D. raportu z jazdy przygotowanego przez kierownika pociągu

Oparcie obliczeń masy hamującej na niewłaściwych dokumentach może prowadzić do nieprecyzyjnych wyników, co z kolei może wpłynąć na bezpieczeństwo i efektywność operacji kolejowej. Wewnętrzny rozkład jazdy pociągu, mimo że jest istotnym dokumentem planistycznym, nie zawiera szczegółowych informacji o masie poszczególnych wagonów ani ich charakterystykach hamulcowych, co czyni go niewłaściwym źródłem do obliczeń związanych z masą hamującą. Podobnie, karta próby hamulca, choć ważna dla oceny działania systemu hamulcowego, jest dokumentem wskazującym na stan hamulców, a nie na masę pociągu. Nie dostarcza więc niezbędnych danych potrzebnych do precyzyjnego określenia masy hamującej. Raport z jazdy sporządzony przez kierownika pociągu, mimo że może zawierać informacje o przebiegu podróży, nie zawiera szczegółowych danych o masach poszczególnych wagonów, co czyni go nieprzydatnym dokumentem w tym kontekście. Dlatego kluczowe jest, aby do obliczeń wykorzystywać odpowiednie źródła informacji, co w praktyce oznacza bazowanie na wykazie pojazdów kolejowych, aby zapewnić właściwe i bezpieczne prowadzenie pociągów.

Pytanie 7

Oblicz procentowy udział masy hamującej, gdy rzeczywista masa hamująca (Mhr) wynosi 350 ton, a masa ogólna (Mo) to 400 ton?

A. 87,5%

B. 70,2%

C. 133,0%

D. 114,3%

W analizie procentu masy hamującej pojawiają się różne błędne koncepcje, które mogą prowadzić do mylnych wniosków. Nieprawidłowe obliczenia, takie jak stosowanie wartości większych niż 100% w odpowiedziach, wynikają z niedoprecyzowania definicji masy hamującej i masy ogólnej pojazdu. Procent masy hamującej nie może przekraczać 100%, ponieważ oznaczałoby to, że masa hamująca jest większa niż całkowita masa pojazdu, co jest fizycznie niemożliwe. Zrozumienie proporcji między masą hamującą a masą całkowitą pojazdu jest kluczowe w kontekście inżynierii transportu. W praktyce, niska wartość procentowa może sugerować niewystarczającą siłę hamowania, co prowadzi do potencjalnych zagrożeń w ruchu drogowym. Z kolei wartości przekraczające 100% mogą sugerować błąd w pomiarze lub interpretacji danych. Współczesne standardy bezpieczeństwa transportu wymagają, aby pojazdy były zaprojektowane z uwzględnieniem odpowiednich proporcji masy, aby zapewnić stabilność, kontrolę oraz efektywność hamowania. Dlatego kluczowe jest, aby dokładnie rozumieć i stosować odpowiednie wzory oraz standardy przy obliczaniu parametrów technicznych pojazdów.

Pytanie 8

Podczas przeprowadzania przeglądów technicznych wagonów w pociągu przygotowywanym do odjazdu, rewident taboru nie jest zobowiązany do

A. założenia na pociągu sygnału końca pociągu.

B. ustawienia dźwigni hamulców w wagonach.

C. zweryfikowania metody zabezpieczenia ładunków przed przesuwaniem.

D. sprawdzenia, czy wolne sprzęgi są zawieszone na wspornikach.

Odpowiedź dotycząca założenia na pociągu sygnału końca pociągu jest prawidłowa, ponieważ rewident taboru nie jest zobowiązany do tego działania podczas oględzin technicznych. Zgodnie z obowiązującymi normami, sygnał końca pociągu powinien być założony przez maszynistę lub osobę odpowiedzialną za prowadzenie pociągu, a nie przez rewidenta taboru. Rewident taboru skupia się na ocenie stanu technicznego wagonów oraz ich wyposażenia, co obejmuje między innymi sprawdzenie sposobu zabezpieczenia ładunków, ustawienia dźwigni hamulców oraz stanu sprzęgów. Przykładowo, sprawdzenie zabezpieczeń ładunków jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa przewozu, a niewłaściwie zabezpieczony ładunek może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na trasie. Dobre praktyki w tej dziedzinie wskazują, że rewident powinien szczegółowo przeanalizować każdy element taboru, aby zapewnić jego sprawność i bezpieczeństwo podczas eksploatacji.

Pytanie 9

W przypadku, gdy na podstawie jednego listu przewozowego wysłano więcej wagonów niż określa regulamin przewozu towarów danego przewoźnika, nadawca ma obowiązek przygotować dodatkowo

A. grzbiet listu przewozowego

B. list dosyłkowy

C. załącznik do listu przewozowego

D. zlecenie dodatkowe

Wybór nieprawidłowych odpowiedzi, takich jak list dosyłkowy, zlecenie dodatkowe czy grzbiet listu przewozowego, wiąże się z nieporozumieniem dotyczącym procedur dokumentacyjnych w transporcie towarowym. List dosyłkowy jest używany do uzupełnienia lub potwierdzenia dostawy, ale nie ma zastosowania w przypadku nadania większej ilości wagonów, ponieważ nie zawiera szczegółowych informacji o przesyłanych ładunkach. Zlecenie dodatkowe to dokument, który może być użyty do formalizacji nowych instrukcji przewozowych, ale w sytuacji, gdy nadawca chce zgłosić dodatkowe wagony, kluczowe jest, aby wszelkie zmiany były udokumentowane w ramach listu przewozowego. Grzbiet listu przewozowego to jedynie część dokumentu, która nie spełnia funkcji formalnego zgłoszenia dodatkowych wagonów. W kontekście standardów branżowych i dobrych praktyk, konieczność sporządzania załączników wynika z wymogu precyzyjnej identyfikacji i klasyfikacji przesyłanych towarów. Ignorowanie tej procedury może prowadzić do poważnych problemów prawnych, operacyjnych oraz logistycznych, w tym do opóźnień w transporcie lub nawet do utraty ładunku. Wszystko to podkreśla znaczenie formalnej dokumentacji i przestrzegania regulacji przewoźnika przy nadawaniu większej ilości wagonów, co jest niezbędne dla sprawnego i bezpiecznego transportu towarów.

Pytanie 10

Plan przejazdu wagonów tworzony na stacjach rozrządowych bądź węzłowych obejmuje wagony

A. wysyłane do naprawy

B. przejeżdżające przez stacje tranzytem z przeróbką

C. kończące kurs na tej stacji

D. które mają zostać skierowane na bocznicę

Odpowiedź 'przejeżdżające przez stacje tranzytem z przeróbką' jest prawidłowa, ponieważ plan przejścia wagonów na stacjach rozrządowych lub węzłowych uwzględnia wagony, które przechodzą przez stację w celu dalszej przeróbki. Przede wszystkim, przeróbka oznacza, że wagony nie tylko zatrzymują się, ale są także klasyfikowane zgodnie z ich przeznaczeniem, co ma kluczowe znaczenie w operacjach logistycznych transportu kolejowego. Na stacji rozrządowej wagony są segregowane według dalszych kierunków jazdy, co pozwala na optymalizację całego procesu transportowego. W praktyce oznacza to, że wagony, które powracają z tras transgranicznych, są analizowane pod kątem ich dalszej drogi. Dobrą praktyką w branży jest użycie systemów informatycznych do śledzenia takich wagonów, co przyspiesza proces, a także umożliwia lepszą koordynację działań między różnymi stacjami. Wiedza ta jest istotna dla osób odpowiedzialnych za zarządzanie logistyką oraz planowanie ruchu kolejowego, gdyż pozwala na zmniejszenie kosztów operacyjnych oraz poprawę efektywności transportu.

Pytanie 11

Jazda manewrowa może przebiegać z prędkością maksymalną 40 km/h, gdy lokomotywa

A. pcha jeden wagon, o czym prowadzący pojazd nie został poinformowany

B. jedzie luzem lub ciągnie skład manewrowy po torze wolnym, o czym prowadzący pojazd został poinformowany

C. ciągnie skład manewrowy składający się z 5 wagonów po torze, o czym prowadzący pojazd został poinformowany

D. jedzie luzem, o czym prowadzący pojazd nie został poinformowany

Odpowiedź jest prawidłowa, ponieważ jazda manewrowa z prędkością do 40 km/h jest dozwolona tylko w określonych warunkach, które zapewniają bezpieczeństwo operacji kolejowych. Przykładowo, gdy lokomotywa jedzie luzem lub ciągnie skład manewrowy po torze wolnym, oznacza to, że nie ma na nim innych pojazdów lub przeszkód, co minimalizuje ryzyko kolizji. Dodatkowo, informacja o powiadomieniu prowadzącego pojazd jest kluczowa, ponieważ wskazuje na to, że wszyscy zaangażowani w operacje manewrowe są świadomi sytuacji na torze, co sprzyja synchronizacji działań. Stosowanie tej zasady jest zgodne z regulacjami zawartymi w przepisach dotyczących transportu kolejowego, które nakładają obowiązek na prowadzących pojazdy zachowania szczególnej ostrożności podczas manewrów, zwłaszcza w przypadku większych składów. Przykładem może być sytuacja w stacji, gdzie lokomotywa jest odpowiednio informowana o wolnych torach, co pozwala na bezpieczne przemieszczenie się z zachowaniem dopuszczalnej prędkości.

Pytanie 12

W obszarze transportu ładunków

A. możliwe jest wystawienie faktury po zakończeniu każdego miesiąca, jeżeli przewiduje to umowa

B. prawo przewozowe nakłada obowiązek wystawienia faktury po każdej zrealizowanej usłudze

C. wystawienie faktury zbiorczej za usługi transportowe wyświadczone w danym miesiącu jest dopuszczalne tylko wtedy, gdy liczba przewozów w tym miesiącu nie przekracza trzech

D. nie ma możliwości wystawienia faktury zbiorczej za usługi transportowe zrealizowane w danym miesiącu

Odpowiedź jest poprawna, ponieważ zgodnie z obowiązującymi normami prawnymi w zakresie transportu ładunków, wystawienie faktury zbiorczej po zakończeniu miesiąca jest dozwolone pod warunkiem, że takie postanowienie zostało zawarte w umowie pomiędzy stronami. W praktyce oznacza to, że jeśli umowa transportowa przewiduje możliwość wystawienia faktury zbiorczej, strony mogą rozliczać się na koniec miesiąca, co jest korzystne dla obu stron. Dzięki temu proces fakturowania staje się bardziej efektywny, ponieważ zamiast generować osobne faktury za każdy przewóz, możliwe jest skonsolidowanie wszystkich usług w jednej fakturze. Taki sposób rozliczeń jest często stosowany w branży, gdzie liczba przewozów może być znaczna, co znacznie ułatwia administrację i pozwala na lepsze zarządzanie płynnością finansową. Dodatkowo, zgodnie z Ustawą o podatku od towarów i usług, wystawienie faktury zbiorczej nie wpływa negatywnie na obowiązki podatkowe, o ile wszystkie wymogi formalne są spełnione.

Pytanie 13

Lokomotywa serii może być wykorzystana do obsługi transportu towarowego i pasażerskiego

A. EU

B. EP

C. ST

D. SM

Lokomotywy serii EU są zaprojektowane z myślą o obsłudze zarówno pociągów towarowych, jak i pasażerskich, co czyni je wszechstronnym rozwiązaniem w transporcie kolejowym. Posiadają one zaawansowane systemy trakcyjne i sterujące, które pozwalają na efektywne zarządzanie różnorodnymi rodzajami ruchu. Lokomotywy te są często wykorzystywane w międzynarodowym transporcie kolejowym, co jest zgodne z europejskimi standardami interoperacyjności. Przykładem zastosowania lokomotywy EU może być ich użycie w transporcie międzynarodowym, gdzie są zdolne do przewozu zarówno ładunków, jak i pasażerów na długich trasach. Dodatkowo, lokomotywy te są wyposażone w nowoczesne systemy zabezpieczeń i komunikacji, co zwiększa bezpieczeństwo operacji oraz komfort podróżnych. Te cechy sprawiają, że lokomotywy serii EU są preferowane przez przewoźników kolejowych, którzy dążą do optymalizacji operacji i zwiększenia efektywności.

Pytanie 14

Po upływie miesiąca sprawozdawczego każda kasa niezależna tworzy

A. zestawienie rachunku.

B. dziennik kasowy.

C. sprawozdanie kasowe.

D. zestawienie wpływów kasy.

Sprawozdanie kasowe to kluczowy dokument, który każda samodzielna kasa musi sporządzić po zakończeniu miesiąca sprawozdawczego. Dokument ten zawiera szczegółowe zestawienie przychodów i wydatków kasy, co pozwala na dokładną ocenę jej działalności finansowej w danym okresie. Sprawozdanie kasowe jest nie tylko narzędziem do analizy finansowej, ale również obowiązkiem wynikającym z przepisów prawa oraz zasad rachunkowości. W praktyce, sprawozdanie to umożliwia identyfikację wszelkich nieprawidłowości w obiegu gotówki, co jest kluczowe dla zapobiegania oszustwom i błędom księgowym. Na przykład, w przypadku audytu, sprawozdanie kasowe będzie stanowić podstawę do weryfikacji zgodności między rzeczywistym stanem gotówki a zapisami księgowymi. Dobre praktyki branżowe zalecają, aby sprawozdanie kasowe było sporządzane regularnie, a jego zawartość była starannie weryfikowana przez osoby odpowiedzialne za finansowe aspekty działalności firmy, co zwiększa transparentność i dokładność raportowania finansowego.

Pytanie 15

W przypadku pożaru w wagonie pasażerskim, co należy zrobić w pierwszej kolejności?

A. ewakuować pasażerów

B. zawiadomić straż pożarną

C. poinformować bezpośredniego przełożonego o wystąpieniu pożaru

D. sporządzić raport ze służby

Ewakuacja pasażerów w przypadku pożaru w wagonie pasażerskim jest kluczowym działaniem mającym na celu zapewnienie ich bezpieczeństwa. W sytuacji zagrożenia, jakim jest pożar, czas jest najważniejszym czynnikiem, a natychmiastowe opuszczenie zagrożonego obszaru jest niezbędne. Dobrze przeszkolony personel powinien znać procedury ewakuacyjne, które obejmują wskazywanie najbliższych wyjść ewakuacyjnych i pomoc w szybkim opuszczeniu pojazdu. Przykładowo, w przypadku wykrycia dymu, powinni oni natychmiast zainicjować ewakuację, zanim sytuacja stanie się krytyczna. Standardy branżowe, takie jak normy bezpieczeństwa kolejowego, podkreślają znaczenie ewakuacji w pierwszej kolejności, ponieważ to może uratować życie pasażerów. Odpowiednie szkolenie i regularne ćwiczenia ewakuacyjne powinny być integralną częścią przygotowania personelu, aby mogli oni skutecznie i szybko reagować w sytuacjach kryzysowych.

Pytanie 16

Na semaforze przystosowanym do wskazywania sygnałów manewrowych, w nazwie którego znajduje się mała litera m, sygnałem jazda manewrowa zabroniona jest światło w kolorze

A. pomarańczowym

B. niebieskim

C. białym

D. czerwonym

Odpowiedź 'niebieskiego' jest poprawna, ponieważ na semaforach przystosowanych do sygnałów manewrowych, sygnał 'jazda manewrowa zabroniona' jest reprezentowany przez światło niebieskie. W kontekście bezpieczeństwa ruchu kolejowego, sygnały manewrowe są kluczowe dla zapewnienia, że manewry odbywają się w sposób kontrolowany i zrozumiały dla wszystkich uczestników ruchu. W praktyce, niebieskie światło informuje maszynistów, że nie mogą oni kontynuować jazdy manewrowej w danym kierunku. To podejście jest zgodne z zasadami określonymi w regulaminach dotyczących sygnalizacji kolejowej, takich jak UIC 541. W sytuacjach, gdy sygnał niebieski jest włączony, operator musi zachować szczególną ostrożność i upewnić się, że wszelkie manewry są prowadzone zgodnie z ustalonymi procedurami. Dodatkowo, stosowanie niebieskiego sygnału jest powszechną praktyką w różnych krajach, co zwiększa spójność i bezpieczeństwo operacji kolejowych na międzynarodowym poziomie.

Pytanie 17

Jedną z kluczowych strategii w marketingu stanowi

A. osiągnięcie wyższych wskaźników jakościowych świadczonych usług przewozowych w sytuacji wprowadzenia cen dumpingowych

B. uzyskanie niższych kosztów świadczonych usług transportowych

C. uzyskanie wyższych całkowitych wydatków na realizowane usługi przy równoległym wsparciu zewnętrznych podmiotów

D. stworzenie przewagi nad konkurencją przy równoczesnej obniżonej jakości oferowanych usług

Podejścia przedstawione w niepoprawnych odpowiedziach są niezgodne z podstawowymi zasadami strategii marketingowej, które kładą nacisk na przewagę konkurencyjną opartą na jakości. Wypracowanie wyższych wskaźników jakościowych przy wprowadzonych cenach dumpingowych może prowadzić do chwilowych zysków, jednak w dłuższym okresie może zaszkodzić reputacji firmy i jej relacjom z klientami. Klienci często oczekują wartości dodanej, a nie jedynie najniższej ceny. Z kolei wskazanie na wypracowanie przewagi wobec konkurencji przy niższej jakości usług jest sprzeczne z ideą zrównoważonego rozwoju i etyki biznesowej. Firmy, które skupiają się na obniżaniu jakości w celu redukcji kosztów, mogą szybko stracić klientów na rzecz konkurencji, która oferuje lepsze standardy obsługi. Uzyskanie wyższych kosztów całkowitych przy wsparciu zewnętrznym może sugerować nieefektywne zarządzanie, które w dłuższym okresie nie przynosi oczekiwanych korzyści. Kluczowe jest zrozumienie, że skuteczna strategia marketingowa powinna łączyć efektywność kosztową z jakością usług, co pozwala na zbudowanie trwałej przewagi na rynku i zadowolenia klientów.

Pytanie 18

Uproszczona próba hamulca zespolonego w pociągu polega na weryfikacji funkcjonowania hamulców w

A. dwóch ostatnich wagonach pociągu.

B. lokomotywie oraz w dwóch wybranych wagonach.

C. pierwszym i ostatnim wagonie pociągu.

D. całym składzie pociągu.

Wybór sprawdzenia działania hamulców w lokomotywie i dwóch dowolnie wybranych wagonach nie jest właściwym podejściem do przeprowadzania uproszczonej próby hamulca zespolonego. Przede wszystkim, testowanie hamulców tylko w lokomotywie oraz wybranych wagonach nie zapewnia pełnego obrazu stanu systemu hamulcowego całego składu. Taki sposób może prowadzić do sytuacji, w której problemy z hamulcami w wagonach, które nie były testowane, pozostaną niezauważone. Dodatkowo, wiele norm i standardów dotyczących bezpieczeństwa transportu kolejowego, w tym te określone przez Międzynarodowy Związek Kolei, wskazuje na konieczność testowania hamulców w końcowych wagonach, gdzie problemy mogą być bardziej wyraźne z powodu różnic w dynamice ruchu. Wybór całego składu pociągu jako jednostki testowej może być również niepraktyczny ze względu na czasochłonność i zasoby wymagane do takiego testu, co prowadzi do nieefektywności. Wreszcie, sprawdzanie tylko pierwszego i ostatniego wagonu nie uwzględnia ewentualnych problemów w pozostałych częściach składu, co może stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa. Z tego względu, kluczowe jest przetestowanie hamulców w wagonach, które mogą być najbardziej obciążone, a ich skuteczność może być najbardziej krytyczna dla bezpieczeństwa całej operacji.

Pytanie 19

Długość pociągu towarowego, określona w wykazie pojazdów w składzie pociągów, nie może przekraczać długości

A. drogi hamowania pociągu

B. najdłuższej drogi ochronnej

C. torów specjalnego przeznaczenia

D. wskazanej w wewnętrznym rozkładzie jazdy

Wybór innej odpowiedzi niż wskazana w wewnętrznym rozkładzie jazdy może prowadzić do poważnych konsekwencji. Na przykład, uznanie najdłuższej drogi ochronnej za limit długości pociągu to podejście błędne, ponieważ droga ochronna ma na celu zabezpieczenie ruchu kolejowego w sytuacjach awaryjnych, a nie określenie długości składu towarowego. Warto zauważyć, że drogi hamowania pociągu są również istotne, ale ich długość dotyczy zdolności pociągu do zatrzymania się w bezpieczny sposób, a nie jego długości w kontekście rozkładów jazdy. Ponadto, torów specjalnego przeznaczenia nie można traktować jako miary maksymalnej długości pociągu, ponieważ są one dedykowane do specyficznych operacji, takich jak przeładunki czy utrzymanie taboru, a nie do obiegu pociągów towarowych. Prawidłowe zarządzanie długością pociągu towarowego opiera się na analizie wymagań operacyjnych i przestrzeganiu przepisów, co zapobiega powstawaniu niebezpiecznych sytuacji na sieci kolejowej. Ignorowanie wytycznych z wewnętrznego rozkładu jazdy może prowadzić do chaosu operacyjnego oraz zwiększonego ryzyka w ruchu kolejowym.

Pytanie 20

Jakie urządzenie zamontowane w torze służy do redukcji prędkości odprzęgów?

A. Rozjazd krzyżowy podwójny

B. Hamulec torowy

C. Kozioł oporowy

D. Rozjazd pojedynczy

Hamulec torowy to urządzenie, które jest kluczowe w kontekście spowalniania biegu odprzęgów. Jego główną funkcją jest zapewnienie bezpieczeństwa w ruchu kolejowym poprzez kontrolowanie prędkości pojazdów szynowych, zwłaszcza w sytuacjach awaryjnych. Hamulec torowy działa poprzez zastosowanie mechanicznych lub pneumatycznych sił na koła pojazdów, co skutkuje ich spowolnieniem lub zatrzymaniem. Przykładowo, w sytuacji, gdy pociąg musi nagle zmniejszyć prędkość ze względu na przeszkodę na torze, hamulec torowy pozwala na skuteczne zakończenie ruchu. W branży kolejowej normy dotyczące stosowania hamulców torowych są ściśle regulowane, co zapewnia jednolitą i wysoką jakość bezpieczeństwa. W praktyce, hamulce torowe są często wykorzystywane na stacjach, w miejscach prowadzenia manewrów oraz w obszarach o dużym natężeniu ruchu, gdzie precyzyjne kontrolowanie prędkości jest niezbędne.

Pytanie 21

Z równania: X = Pp,woz. * kwoz.km gdzie: Pp,woz. — praca przewozowa, kwoz.km — koszt jednego wozokilometra oblicza się

A. koszt jednego kilometra

B. koszt przewozu

C. cenę jednego wozokilometra

D. cenę biletu

Zależność X = P_{p,woz.} * k_{woz.km} odnosi się do obliczenia całkowitego kosztu przewozu na podstawie pracy przewozowej oraz kosztu jednego wozokilometra. Praca przewozowa, oznaczona jako P_{p,woz.}, jest miarą ilości transportowanych ładunków w jednostce czasu i jest kluczowym wskaźnikiem efektywności operacji przewozowych. Koszt jednego wozokilometra, k_{woz.km}, reprezentuje wydatki związane z realizacją transportu na odległość jednego kilometra, obejmując m.in. paliwo, wynagrodzenia kierowców, amortyzację pojazdów oraz inne koszty eksploatacyjne. Dlatego poprawna odpowiedź na pytanie to koszt przewozu, który jest całkowitym wydatkiem związanym z realizacją przewozów i umożliwia efektywne planowanie budżetu w firmach transportowych. Zrozumienie tej zależności pomaga w optymalizacji kosztów oraz w podejmowaniu świadomych decyzji o cenach usług transportowych, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zarządzaniu transportem.

Pytanie 22

W karcie próby hamulca oraz urządzeń pneumatycznych pociągu należy wpisać

A. numerację dwóch ostatnich pojazdów w składzie

B. miejsce, w którym przebywa kierownik pociągu w trakcie jazdy

C. poprawność rozmieszczenia wagonów w składzie

D. lokalizację następnej próby hamulców

Dwa ostatnie numery wagonów są kluczowe dla sprawdzenia systemu hamulcowego. Wiesz, zazwyczaj, zgodnie z przepisami, trzeba wpisać w kartę próby, które wagony były testowane. Dzięki temu łatwo można znaleźć konkretne wagony, które mogłyby mieć jakieś problemy z hamulcami. To znaczy, jeśli przy inspekcji coś się dzieje, to od razu wiadomo, które wagony trzeba dokładniej sprawdzić. Z mojej perspektywy, lepiej mieć konkretne numery wagonów, bo to zwiększa bezpieczeństwo w ruchu kolejowym i sprawia, że wszystko działa sprawniej.

Pytanie 23

W przypadku pociągu poruszającego się z prędkością przekraczającą 120 km/h rzeczywista masa hamująca stanowi sumę mas hamujących wszystkich jednostek w składzie pociągu, które mają aktywne hamulce

A. zwiększoną o masę hamującą pierwszego i ostatniego wagonu

B. zmniejszoną o masę hamującą ostatniego wagonu

C. zwiększoną o masę hamującą pojazdu trakcyjnego

D. zmniejszoną o masę hamującą pierwszego wagonu

W przypadku pociągów kursujących z prędkością większą niż 120 km/h, rzeczywista masa hamująca powinna być powiększona o masę hamującą pojazdu trakcyjnego, ponieważ pojazd ten odgrywa kluczową rolę w procesie hamowania. Pojazdy trakcyjne, takie jak lokomotywy, są odpowiedzialne za generowanie siły hamującej, a ich masa jest istotnym elementem w analizie efektywności hamowania całego składu. W praktyce, podczas obliczania mocy hamującej oraz czasu potrzebnego do zatrzymania pociągu, inżynierowie uwzględniają masę wszystkich jednostek, a także specyfikę systemów hamulcowych zastosowanych w pojeździe. Zgodnie z obowiązującymi normami i standardami branżowymi, właściwe uwzględnienie masy hamującej pojazdu trakcyjnego jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i komfortu podróżnych. Dodatkowo, w przypadku różnych typów hamulców, takich jak hamulce pneumatyczne czy elektryczne, ich skuteczność również jest związana z masą całkowitą pociągu.

Pytanie 24

Inspektor taboru, wykonując kwalifikację wagonów węglowych do składów zamkniętych, powinien uwzględnić

A. grubość wkładek hamulcowych

B. numerację węglarek

C. różne typy węglarek

D. terminy przeglądów technicznych węglarek

Terminy przeglądów technicznych węglarek są kluczowym czynnikiem podczas kwalifikacji wagonów do składów zwartych, ponieważ zapewniają, że pojazdy są w dobrym stanie technicznym i spełniają normy bezpieczeństwa. Regularne przeglądy techniczne zapewniają, że pojazdy są zdolne do transportu, co z kolei minimalizuje ryzyko awarii podczas eksploatacji. W związku z tym, rewident taboru powinien zwracać szczególną uwagę na harmonogram przeglądów, aby upewnić się, że wszystkie wagony węglarki mają aktualne badania techniczne. Na przykład, w przypadku węglarek, które nie przeszły przeglądów, istnieje ryzyko nie tylko opóźnień w transporcie, ale również potencjalnych zagrożeń dla bezpieczeństwa. Praktyki takie jak monitorowanie terminów przeglądów i ich dokumentowanie są zgodne z normami ISO 9001 w zakresie zarządzania jakością oraz z regulacjami krajowymi dotyczącymi transportu kolejowego, co podkreśla znaczenie tego aspektu w codziennej pracy rewidentów taboru.

Pytanie 25

Wzór listu przewozowego dla przesyłki wagonowej, znany jako wtórnik

A. jest wydawany odbiorcy razem z przesyłką

B. towarzyszy przesyłce i stanowi podstawę do rozliczenia finansowego

C. zostaje w miejscu nadania

D. jest wydawany nadawcy przesyłki

Chociaż niektóre odpowiedzi mogą wydawać się logiczne, nie oddają one rzeczywistej roli wtórnika listu przewozowego. Stwierdzenie, że wtórnik towarzyszy przesyłce i jest podstawą do rozliczenia należności, jest mylące, gdyż wtórnik nie jest częścią przesyłki, lecz dokumentem, który pozostaje u nadawcy. Z kolei twierdzenie, iż wtórnik pozostaje na stacji nadania, jest fałszywe, ponieważ po nadaniu przesyłki to nadawca zachowuje wtórnik jako dowód transakcji, a nie stacja. Wydawanie wtórnika odbiorcy łącznie z przesyłką jest również niepoprawne; odbiorca dostaje inny dokument, zwany oryginałem listu przewozowego, który jest niezbędny do odbioru przesyłki. Tego rodzaju nieporozumienia mogą wynikać z nieznajomości procedur logistycznych oraz roli poszczególnych dokumentów w procesie przewozu. W branży transportowej i logistycznej kluczowe jest zrozumienie różnic pomiędzy dokumentami oraz ich funkcjami, co pozwala na skuteczne zarządzanie procesami przewozowymi oraz minimalizowanie ryzyka wystąpienia błędów w dokumentacji.

Pytanie 26

Na początku w wagonie pasażerskim należy włączyć i uruchomić

A. zasilanie z akumulatorów wagonowych.

B. system wentylacji.

C. system audio.

D. sygnały końca pociągu.

Zasilanie z akumulatorów wagonowych jest kluczowe w funkcjonowaniu każdego wagonu osobowego, ponieważ to właśnie ono zapewnia energię potrzebną do uruchomienia podstawowych systemów pokładowych. W pierwszej kolejności należy uruchomić zasilanie, aby następnie móc aktywować inne systemy, takie jak oświetlenie, systemy klimatyzacji czy nagłośnienia, które wymagają energii elektrycznej. W praktyce, zasilanie akumulatorowe jest niezawodne i pozwala na funkcjonowanie pojazdu nawet w przypadku braku dostępu do sieci trakcyjnej. W sytuacjach awaryjnych, na przykład podczas postoju w tunelu, akumulatory mogą dostarczyć energię praktycznie do wszystkich istotnych systemów. Dobrą praktyką jest również regularne kontrolowanie stanu akumulatorów, co jest zgodne z normami bezpieczeństwa w transporcie kolejowym, aby zapewnić ich optymalną wydajność i żywotność. Prawidłowe zarządzanie zasilaniem wagonu jest zatem fundamentem bezpiecznej i komfortowej podróży pasażerów.

Pytanie 27

Kierownik pociągu pasażerskiego pobiera opłatę od klienta za transport przesyłki?

A. w momencie odbioru przesyłki z pociągu na stacji końcowej

B. po zgłoszeniu posiadania przesyłki do przewozu

C. w chwili przyjęcia przesyłki do przewozu

D. w dowolnym czasie

Odpowiedź "w chwili przyjęcia przesyłki do przewozu" jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z regulacjami przewozowymi i praktyką branżową, kierownik pociągu ma obowiązek pobrać należność w momencie, gdy przesyłka jest formalnie przyjmowana do przewozu. W tym momencie dochodzi do zawarcia umowy przewozowej, co oznacza, że przesyłka jest już w posiadaniu przewoźnika i to on odpowiada za jej dalszy transport. Na przykład, w przypadku przewozu towarów w PKP Intercity, przedmioty są skanowane w momencie przyjęcia, co automatycznie generuje odpowiednie dokumenty przewozowe oraz nalicza opłatę. Prawidłowe pobranie opłaty na tym etapie zabezpiecza przewoźnika przed ewentualnymi stratami finansowymi związanymi z niewłaściwym rozliczeniem lub problemami z odbiorem przesyłki na stacji docelowej. Działania te są zgodne z Międzynarodowymi Zasadami Przewozu, które jasno określają procedury operacyjne dla przewoźników.

Pytanie 28

Manewrowy na górce rozrządowej ma obowiązek odprzęgać wagony

A. na podstawie zapisów w karcie rozrządowej

B. na zlecenie dyżurnego ruchu

C. na zlecenie kierownika manewrów

D. na podstawie dokumentów pociągowych

Decyzja o odprzęganiu wagonów na polecenie kierownika manewrów może wydawać się logiczna, jednak nie uwzględnia kluczowego znaczenia karty rozrządowej. Kierownik manewrów, mimo iż pełni istotną rolę w organizacji pracy, nie zawsze dysponuje pełnym obrazem sytuacji, który można znaleźć w dokumentacji. Oparcie się wyłącznie na jego poleceniach może prowadzić do nieporozumień i błędów w realizacji zadań. Podobnie, poleganie na dokumentacji pociągowej, która zazwyczaj dotyczy całego pociągu, a nie pojedynczych manewrów, może nie dostarczyć szczegółowych informacji wymaganych do prawidłowego wykonania operacji na górce rozrządowej. Zapis w karcie rozrządowej jest najważniejszym odniesieniem, które zawiera precyzyjne instrukcje dotyczące danego manewru, a nie ogólnych zasad ruchu. Dlatego, wykonując manewry, manewrowy powinien zawsze kierować się zapisami w karcie rozrządowej, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży kolejowej. Decyzje podejmowane na podstawie niewłaściwych dokumentów mogą prowadzić do opóźnień, a nawet kolizji, co podkreśla, jak istotne jest stosowanie się do zapisów w karcie rozrządowej w kontekście bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej.

Pytanie 29

Na torach ogólnodostępnych przesyłkę wydaje się odbiorcy po okazaniu pracownikowi stacji

A. wtórnika listu przewozowego

B. dokumentu potwierdzającego tożsamość odbiorcy

C. ceduły listu przewozowego

D. oryginału listu przewozowego

Odpowiedzi, takie jak "ceduły listu przewozowego", "wtórnik listu przewozowego" oraz "dokument potwierdzający tożsamość odbiorcy", mogą wydawać się odpowiednie na pierwszy rzut oka, jednak są one niepoprawne w kontekście procedur odbioru przesyłek na torach ogólnego użytku. Ceduła listu przewozowego, będąca formą zapisu, nie jest uznawana za dokument wystarczający do potwierdzenia tożsamości odbiorcy przesyłki; jest to jedynie element pomocniczy, który nie zastępuje wymogu przedstawienia oryginału. Z kolei wtórnik listu przewozowego, który jest kopią oryginału, również nie jest akceptowany, ponieważ nie posiada mocy prawnej, jaką ma oryginał. W przypadku transportu kolejowego, gdzie bezpieczeństwo i dokładność są kluczowe, przyjmowanie wtórników mogłoby stwarzać ryzyko nadużyć oraz błędów w identyfikacji przesyłek. Dokument potwierdzający tożsamość odbiorcy, choć istotny, nie zastępuje wymogu przedstawienia oryginału listu przewozowego; sam w sobie nie wystarczy do odbioru przesyłki, ponieważ nie zawiera informacji dotyczących samej przesyłki i warunków jej przewozu. Warto zaznaczyć, że w branży logistycznej i transportowej istotne jest przestrzeganie standardów i procedur, które mają na celu minimalizowanie ryzyka błędów oraz zapewnienie bezpieczeństwa operacji. Ignorowanie tych zasad prowadzi do nieporozumień i potencjalnych strat, dlatego kluczowe jest, aby wszyscy uczestnicy procesu transportowego byli świadomi znaczenia oryginału listu przewozowego w kontekście odbioru przesyłek.

Pytanie 30

Jeśli całkowita masa zestawu wagonowego pociągu osobowego, w którym wszystkie wagony są wyposażone w działające hamulce, wynosi 320 ton, masa brutto lokomotywy to 80 ton, a pociąg porusza się z prędkością 130 km/h, przy czym w rozkładzie jazdy wymagany procent masy hamującej to 90%, to jaką masę hamującą musi posiadać pociąg?

A. 400 ton

B. 200 ton

C. 360 ton

D. 300 ton

Wydaje mi się, że niepoprawny wybór odpowiedzi to głównie kwestia niezrozumienia, jak działa masa hamująca i po co jest potrzebna w ruchu kolejowym. Na przykład, 200 ton to zdecydowanie za mało, bo nie bierze pod uwagę wymogu 90% całkowitej masy pociągu. Odpowiedź 300 ton jest trochę lepsza, ale dalej nie spełnia wymagań, które są jasno określone w przepisach. Z kolei 400 ton sugeruje, że cała masa pociągu jest potrzebna do hamowania, co jest błędem, bo wystarczy 90%. Ważne, żeby przy obliczeniach uwzględnić wszystko - wagony, lokomotywę i te wszystkie procenty, żeby uzyskać dokładne dane o masie hamującej. No, to takie moje przemyślenia.

Pytanie 31

Faktyczna masa hamująca wagonu jest wskazana

A. w wewnętrznym rozkładzie jazdy

B. na tablicy przestawczej wagonu

C. w nalepce R 16

D. na ostojnicy czołowej wagonu

Wiele osób może mylić lokalizacje, w których podawane są istotne parametry techniczne wagonów, co skutkuje błędnymi odpowiedziami. Na przykład, ostojnica czołowa wagonu, choć istotna, nie zawiera informacji o masie hamującej, lecz jest używana do identyfikacji wagonu i jego stanu technicznego. Wewnętrzny rozkład jazdy również nie zawiera szczegółowych danych dotyczących masy hamującej; jest to dokument, który skupia się głównie na harmonogramach i trasach przejazdów. Co więcej, nalepka R 16 odnosi się zazwyczaj do innych informacji, takich jak klasyfikacja wagonu czy jego typ, a nie do rzeczywistej masy hamującej. W praktyce, ignorowanie kluczowych wskazówek na tablicy przestawczej i poleganie na nieodpowiednich źródłach informacji może prowadzić do poważnych błędów operacyjnych. Takie pomyłki wynikają zazwyczaj z niedostatecznej wiedzy na temat zasadności poszczególnych informacji oraz ich zastosowania w codziennej pracy. Wiedza o tym, gdzie szukać odpowiednich danych, jest fundamentalna dla każdego pracownika branży kolejowej, a jej brak może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji i zakłóceń w ruchu kolejowym. Dlatego tak istotne jest, aby zrozumieć, które źródła informacji są wiarygodne i jak je interpretować w kontekście bezpieczeństwa i efektywności transportu.

Pytanie 32

Po przygotowaniu karty testowej hamulca można ruszyć pociągiem z ustaloną prędkością, jeżeli

A. rzeczywista masa hamująca pociągu przewyższa masę wymaganą

B. masa całkowita pociągu nie przekracza zdolności pociągowej lokomotywy

C. wymagana masa hamująca przewyższa rzeczywistą masę hamującą

D. długość pociągu towarowego jest większa niż długości użyteczne torów stacji początkowej

Rzeczywista masa hamująca pociągu musi być większa od masy wymaganej, aby zapewnić odpowiednią skuteczność hamowania. Praktyka ta bazuje na zasadach bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej w transporcie kolejowym. W sytuacji awaryjnej, kiedy pociąg musi zatrzymać się w jak najkrótszym czasie, kluczowe jest, aby siły hamowania były wystarczające do pokonania masy pociągu oraz wszelkich sił bezwładności. Standardy takie jak norma EN 14363, dotycząca badania właściwości jezdnych pojazdów szynowych, podkreślają znaczenie odpowiedniego doboru masy hamującej w odniesieniu do całkowitej masy pociągu. Przykładowo, w przypadku pociągu towarowego o dużej masie, konieczne jest zapewnienie, że system hamulcowy jest w stanie wygenerować wystarczający moment hamujący. W praktyce, aby osiągnąć tę równowagę, operatorzy kolei często przeprowadzają analizy obciążenia oraz symulacje hamowania, co pozwala na dostosowanie masy pociągu do wymagań hamulcowych, co zwiększa bezpieczeństwo i efektywność transportu.

Pytanie 33

Element listu przewozowego, który towarzyszy przesyłce w trakcie całego transportu i jest przekazywany odbiorcy razem z przesyłką w miejscu jej przeznaczenia, to

A. ceduła

B. grzbiet

C. oryginał

D. wtórnik

Odpowiedzi takie jak „grzbiet”, „ceduła” oraz „wtórnik” są błędne, ponieważ nie odnoszą się do definicji dokumentu towarzyszącego przesyłce. Grzbiet listu przewozowego, mimo że jest jego częścią, nie stanowi odrębnego dokumentu i nie towarzyszy przesyłce w obiegu. Jest to element techniczny, który może zawierać dodatkowe informacje, ale nie ma statusu dokumentu przewozowego. Cedule są często stosowane w kontekście etykietowania przesyłek, ale nie pełnią roli dokumentu przewozowego, który potwierdza warunki transportu i odbioru. Z kolei wtórnik to kopia oryginału, która sama w sobie nie jest wystarczająca do formalnego odbioru przesyłki. Posiadanie wtórnika zamiast oryginału może prowadzić do problemów w momencie odbioru, ponieważ wiele firm i instytucji wymaga fizycznego oryginału w celu potwierdzenia tożsamości oraz warunków przewozu. Typowym błędem myślowym w tym przypadku jest mylenie funkcji tych dokumentów oraz ich roli w procesie logistycznym. Ostatecznie, dla prawidłowego zarządzania transportem, kluczowe jest zrozumienie roli oryginału listu przewozowego jako niezbędnego elementu w obiegu dokumentów związanych z przewozem towarów.

Pytanie 34

Zanim wagon zostanie dopuszczony do transportu, przewoźnik powinien zweryfikować, czy

A. ładunki w wagonie spełniają wymagane standardy jakości.

B. na wagonach znajdują się nalepki informacyjne dotyczące kierunku.

C. ładunki w wagonach są prawidłowo zabezpieczone i umocowane przed przemieszczaniem.

D. we wnętrzu wagonu znajduje się informacja o nazwie towaru oraz odbiorcy.

Poprawna odpowiedź odnosi się do kluczowego aspektu bezpieczeństwa transportu kolejowego. Przewoźnik ma obowiązek upewnić się, że ładunki w wagonach są odpowiednio umocowane i zabezpieczone przed przesunięciem. Umożliwia to uniknięcie niebezpiecznych sytuacji, takich jak uszkodzenia ładunku, a także zagrożenia dla osób i infrastruktury podczas transportu. Standardy dotyczące zabezpieczania ładunków, takie jak normy ISO, zalecają użycie odpowiednich materiałów i metod mocowania, co jest niezbędne dla skutecznego zabezpieczenia ładunków. Przykładami mogą być stosowanie pasów mocujących, blokad czy innych form zabezpieczeń, które minimalizują ryzyko przesunięcia ładunku w trakcie ruchu. W praktyce, przewoźnicy muszą regularnie przeprowadzać kontrole przed odjazdem, aby zweryfikować stan mocowania ładunków, co wpływa na całkowite bezpieczeństwo operacji transportowych.

Pytanie 35

W przypadku wagonu typu węglarka, który ma widoczną skarpę zasypu węgla, współczynnik wykorzystania ładowności wynosi

A. więcej niż zero.

B. mniej lub równo zero.

C. zero.

D. mniej niż zero.

W przypadku wagonu typu węglarka, współczynnik wykorzystania ładowności jest miarą efektywności transportu materiałów sypkich, w tym węgla. Odpowiedź 'większy od zera' jest prawidłowa, ponieważ oznacza, że wagon jest w stanie przewozić pewną ilość ładunku. Współczynnik ten wyrażany jest jako stosunek rzeczywistej ładowności do maksymalnej ładowności, a jego wartość wskazuje na stopień wykorzystania przestrzeni ładunkowej. W praktyce, jeżeli wagon jest częściowo załadowany węglem, jego współczynnik wykorzystania ładowności będzie dodatni, co jest standardową praktyką w transporcie kolejowym. Przykładowo, jeśli węglarka o maksymalnej ładowności 100 ton transportuje 50 ton węgla, współczynnik wyniesie 0,5, czyli 50% wykorzystania. Tego typu obliczenia są kluczowe w logistyce, gdzie optymalizacja kosztów transportu i efektywności operacyjnej mają fundamentalne znaczenie. Przemysł kolejowy, zgodnie z normami, stara się maksymalizować ten współczynnik, aby zredukować koszty operacyjne oraz zwiększyć wydajność transportu.

Pytanie 36

Harmonogram obsługi wagonów na torach przyjazdowych stacji manewrowej nie obejmuje

A. sporządzania dokumentu rozrządowego.

B. próby hamulców.

C. technicznych oględzin.

D. ogólnych oględzin.

Próba hamulców, jako czynność kontrolna, nie jest częścią harmonogramu obsługi wagonów na torach przyjazdowych stacji rozrządowej, ponieważ jest to proces związany z bezpieczeństwem ruchu kolejowego, który odbywa się w innych warunkach i na innym etapie obsługi wagonów. Oględziny handlowe, techniczne oraz sporządzenie karty rozrządowej są integralnymi elementami procesu przygotowania wagony do dalszej eksploatacji, które mają na celu zapewnienie ich odpowiedniego stanu technicznego i zgodności ze standardami. Prób hamulców dokonuje się zazwyczaj w momencie, gdy wagon jest przygotowywany do jazdy, by upewnić się, że wszystkie systemy hamulcowe funkcjonują prawidłowo, a bezpieczeństwo przewozu jest zagwarantowane. W praktyce, niezbędne jest, aby operatorzy stacji rozrządowej i pracownicy techniczni byli świadomi tych procesów, aby skutecznie zarządzać ruchem wagonów oraz zapewnić ich gotowość do dalszej obsługi na torach.

Pytanie 37

Na linii zelektryfikowanej pociąg o ciężarze 3000 ton powinien być obsługiwany przez pojazd trakcyjny

A. EU07

B. ET22

C. ST44

D. EP09

Wybór pojazdu trakcyjnego EP09, EU07 czy ST44, mimo iż są to znane lokomotywy, nie jest adekwatny do obsługi pociągu o masie 3000 ton na linii zelektryfikowanej. Lokomotywa EP09, choć stosunkowo mocna, została zaprojektowana z myślą o pasażerskich przewozach szybkich i niekoniecznie jest przystosowana do efektywnego ciągnięcia ciężkich pociągów towarowych. Ponadto, jej moc nominalna może nie wystarczyć do utrzymania odpowiedniej prędkości na długich odcinkach z intensywnym obciążeniem. EU07, z kolei to lokomotywa wielozadaniowa, jednak jej parametry trakcyjne oraz konstrukcja nie są idealnie dopasowane do wymagań związanych z przewozem ciężkich składów. W praktyce, EU07 może mieć problemy z przyspieszeniem i manewrowaniem, co w przypadku 3000 ton może prowadzić do opóźnień w ruchu. Lokomotywa ST44, znana głównie z zastosowania w transporcie towarowym, również może nie sprostać wymaganiom w kontekście elektryfikacji linii. ST44 to pojazd spalinowy, co wyklucza go z możliwości działania na linii zelektryfikowanej. Wybór nieodpowiedniego typu lokomotywy na danej trasie nie tylko wpływa na efektywność przewozu, ale także może rodzić konsekwencje w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Używanie nieodpowiednich pojazdów może prowadzić do nieefektywnego zużycia energii, co stoi w sprzeczności z aktualnymi standardami ekologicznymi w transporcie kolejowym.

Pytanie 38

W przypadku pożaru w pociągu lub na obszarze firmy kolejowej, pracowników należy powiadomić sygnałem dźwiękowym w formie

A. jednego długiego i dwóch krótkich dźwięków

B. trzech krótkich dźwięków

C. jednego długiego i trzech krótkich dźwięków

D. przerywanego tonu trwającego 3 minuty

Odpowiedź 'jednego długiego i dwóch krótkich dźwięków' jest zgodna z normami dotyczącymi alarmowania w przypadku pożaru w pociągu oraz w obiektach kolejowych. Taki sygnał akustyczny jest standardem w systemach ostrzegawczych i służy do natychmiastowego informowania pracowników o zagrożeniu. W praktyce, dźwięk alarmowy w postaci jednego długiego tonu, a następnie dwóch krótkich, jest powszechnie stosowany jako sygnał pożarowy, co umożliwia błyskawiczne rozpoznanie sytuacji kryzysowej. Warto zauważyć, że tego rodzaju sygnały mają na celu nie tylko wskazanie zagrożenia, ale również ułatwienie szybkiej ewakuacji pracowników oraz ograniczenie paniki w sytuacji zagrożenia. Każde przedsiębiorstwo kolejowe powinno posiadać procedury awaryjne, które definiują konkretne sygnały alarmowe oraz działania, które należy podjąć po ich usłyszeniu. Wiedza na temat tych standardów jest kluczowa dla bezpieczeństwa w obiektach kolejowych.

Pytanie 39

Kto decyduje o trasie transportu przesyłki towarowej?

A. przewoźnik.

B. adresat.

C. operator linii.

D. nadający.

Odpowiedź "przewoźnik" jest prawidłowa, ponieważ to właśnie przewoźnik jest odpowiedzialny za ustalenie drogi przewozu przesyłki towarowej. W praktyce przewoźnicy analizują różne czynniki, takie jak rodzaj towaru, wymagania dotyczące transportu, a także optymalizację kosztów i czasu dostawy. Przewoźnik podejmuje decyzje o wyborze trasy, środków transportu oraz metod załadunku i rozładunku, co jest kluczowe dla efektywności całego procesu logistycznego. Standardy branżowe, takie jak normy ISO dotyczące zarządzania logistyką, podkreślają znaczenie odpowiedzialności przewoźnika za bezpieczeństwo i terminowość dostaw. Przykładem może być sytuacja, w której przewoźnik musi zorganizować transport towarów niebezpiecznych, co wymaga znajomości przepisów prawa oraz dobrych praktyk w zakresie bezpieczeństwa transportu. Dodatkowo, przewoźnicy często współpracują z innymi podmiotami w łańcuchu dostaw, co umożliwia im lepsze planowanie i optymalizację tras.

Pytanie 40

W dokumencie Zestawienia Pociągów litera "G" w numeracji pociągu wskazuje, że pociąg powinien być wyposażony w hamulec zespolony

A. na hamowanie w terenach górzystych

B. wolnego działania

C. na hamowanie na obszarach płaskich

D. szybkiego działania

Wybór odpowiedzi "wolnodziałającego" jest poprawny, ponieważ litera "G" w numerze pociągu w Planie Zestawiania Pociągów jest związana z systemem hamulcowym, który jest przystosowany do hamowania w terenie górzystym. Hamulec zespolony wolnodziałający charakteryzuje się tym, że jego działanie jest zoptymalizowane do długotrwałego i stopniowego hamowania, co jest niezbędne w warunkach górskich, gdzie pociągi muszą często pokonywać strome wzniesienia oraz zjazdy. W praktyce oznacza to, że taki pociąg będzie miał lepszą kontrolę nad prędkością przy zjazdach, co zapobiega nadmiernemu przeciążeniu hamulców oraz minimalizuje ryzyko poślizgu. Zgodnie z normami branżowymi, zastosowanie hamulców o różnych parametrach w zależności od ukształtowania terenu jest kluczowe dla bezpieczeństwa operacji kolejowych. W związku z tym, odpowiednie oznaczenie pociągu w Planie Zestawiania nie tylko ułatwia zarządzanie ruchem, ale również przyczynia się do bezpieczeństwa i efektywności transportu towarów i pasażerów.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej