Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik transportu kolejowego
Kwalifikacja: TKO.08 - Planowanie i realizacja przewozów kolejowych
Data rozpoczęcia: 11 czerwca 2025 08:41
Data zakończenia: 11 czerwca 2025 08:50

Egzamin niezdany

Wynik: 15/40 punktów (37,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Ile cyfr ma numer węzła stacji serwisowanej?

A. 12

B. 3

C. 5

D. 4

Wybór liczby cyfr, które mogą zawierać numery węzłów stacji, zdaje się być prosty, jednak często prowadzi do pomyłek. Odpowiedzi takie jak 3, 4 czy 12, chociaż mogą wydawać się na pierwszy rzut oka logiczne, nie uwzględniają rzeczywistych standardów branżowych dotyczących identyfikacji stacji. W przypadku odpowiedzi z 3 cyframi, takie podejście jest zazwyczaj niewystarczające, ponieważ w większych sieciach transportowych liczba stacji przekracza kilka tysięcy, co czyni 3-cyfrowe identyfikatory niepraktycznymi. Podobnie, 4 cyfry również nie są wystarczające, aby pokryć wszystkie możliwe lokalizacje, zwłaszcza w dużych aglomeracjach czy międzynarodowych sieciach. Z kolei odpowiedź 12 cyfr mogłaby sugerować złożone systemy identyfikacji, ale w praktyce, nadmiar cyfr w numerze węzła stacji może prowadzić do błędów w zarządzaniu danymi oraz dłuższego czasu potrzebnego na ich przetwarzanie. W rzeczywistości, pięciocyfrowy system pomiaru jest wystarczający, aby zrównoważyć potrzeby identyfikacji z wymogami praktycznymi, takimi jak łatwość w użyciu oraz zapobieganie błędom. Kluczowe jest zrozumienie, że każdy wybrany system powinien być zgodny z najlepszymi praktykami w zakresie zarządzania i logistyki, aby uniknąć nieefektywności i problemów operacyjnych.

Pytanie 2

Ile części składa się międzynarodowy kolejowy list przewozowy CIM dla przesyłki wagonowej?

A. 5 elementów

B. 4 elementy

C. 3 elementy

D. 2 elementy

Międzynarodowy kolejowy list przewozowy CIM, jako kluczowy dokument w transporcie kolejowym, ma na celu uregulowanie i ułatwienie procesu przewozu towarów, jednak wiele osób może mieć trudności z jego strukturą. Odpowiedzi sugerujące, że CIM składa się z dwóch, trzech lub czterech części opierają się na błędnym zrozumieniu jego funkcji oraz wymogów dokumentacyjnych. Często wynikają one z uproszczonego postrzegania procesu przewozowego, w którym nie uwzględnia się wszystkich niezbędnych informacji. Przykładowo, odpowiedź twierdząca, że CIM składa się z czterech części, pomija istotny element, jakim jest potwierdzenie odbioru, które dokumentuje, że przesyłka dotarła w nienaruszonym stanie. Koncentrowanie się tylko na podstawowych danych o towarze lub przewoźniku może prowadzić do niedoszacowania znaczenia pełnej dokumentacji przewozowej, co jest niezwykle istotne w międzynarodowym transporcie. W praktyce, brak odpowiednich informacji może skutkować opóźnieniami w transporcie, problemami w odprawie celnej oraz narażeniem na straty finansowe. Zrozumienie pełnej struktury CIM jest zatem kluczowe dla efektywnej i zgodnej z przepisami obsługi przesyłek w transporcie kolejowym, a niekompletne podejście do tego dokumentu może prowadzić do poważnych błędów w praktyce logistycznej.

Pytanie 3

Zarządzanie zestawami pociągów na stacji rozrządowej przeprowadza się na torach

A. przyjazdowych

B. kierunkowych

C. odstawczych

D. wyciągowych

Wybór torów wyciągowych, przyjazdowych lub odstawczych jako miejsca rozrządzania składów pociągów jest błędny, ponieważ każdy z tych typów torów ma inne, specyficzne przeznaczenie w ruchu kolejowym. Tory wyciągowe są używane głównie do wyciągania wagonów z innych torów, co nie jest ich główną funkcją w procesie łączenia i dzielenia składów. Z kolei tory przyjazdowe służą do przyjmowania pociągów, a ich zadaniem jest zapewnienie bezpiecznego postoju pociągów po przybyciu na stację, a nie do rozrządzania nimi. Tory odstawcze są przeznaczone do składowania wagonów, które nie są aktualnie w użyciu, co również nie odpowiada procesowi formowania składów. Powszechnym błędem jest mylenie funkcji tych torów z ich zastosowaniem w procesie rozrządzania. Właściwe zrozumienie roli, jaką poszczególne tory odgrywają w systemie transportu kolejowego, jest kluczowe dla efektywnego zarządzania operacjami na stacji. Nieprzemyślane podejście do tego zagadnienia może prowadzić do nieefektywności w operacjach oraz zwiększenia ryzyka wystąpienia incydentów związanych z bezpieczeństwem. Ważne jest, aby każdy pracownik stacji miał jasno określone rozumienie, jakie tory są przeznaczone do jakich funkcji, co sprzyja eliminacji zbędnych pomyłek w codziennej pracy.

Pytanie 4

Wskaźnik wydajności pracy manewrowej na stacji definiuje się jako

A. iloczyn liczby wagonów towarowych przerobionych przez ilość lokomotyw użytych do ich przerobienia

B. iloraz liczby lokomotywogodzin pracy lokomotyw przez połowę sumy liczby wagonów przybyłych i wysłanych

C. iloraz liczby wagonów przerobionych przez liczbę lokomotywogodzin pracy lokomotyw manewrowych

D. iloczyn liczby wagonów przerobionych przez liczbę lokomotywogodzin pracy lokomotyw manewrowych

Wszystkie błędne odpowiedzi opierają się na nieprawidłowych interpretacjach pojęć związanych z pracą manewrową. Przykładowo, niepoprawne odpowiedzi sugerują użycie iloczynu liczby wagonów lub stosunek liczby lokomotywogodzin do sumy wagonów przybyłych i wysłanych. W pierwszym przypadku pojawia się fundamentalny błąd zrozumienia, ponieważ iloczyn nie może być stosowany jako wskaźnik efektywności, gdyż nie odnosi się bezpośrednio do jednostki efektywności. Wszelkie obliczenia oparte na iloczynie prowadzą do nieznanej wartości, która nie ma praktycznego zastosowania w analizie wydajności. Natomiast pomysł, aby porównywać liczbę lokomotywogodzin z połową sumy wagonów przybyłych i wysłanych, nie uwzględnia rzeczywistego przerobu wagonów, co jest kluczowe w ocenie efektywności manewrów. Efektywność powinna odnosić się bezpośrednio do konkretnych działań, a nie ogólnych danych o ruchu wagonów. Takie myślenie prowadzi do niepoprawnych wniosków i utrudnia podejmowanie decyzji dotyczących zarządzania i optymalizacji procesów manewrowych, co jest absolutnie istotne w branży transportowej.

Pytanie 5

Polewanie ładunku mlekiem wapiennym jest jednym z metod umożliwiających wykrycie niedoborów

A. zboża

B. oleju napędowego

C. ziemiopłodów

D. węgla kamiennego

Odpowiedzi dotyczące ziemiopłodów, zbóż i oleju napędowego nie mają zastosowania w kontekście skropienia ładunku mlekiem wapiennym. Ziemiopłody, które obejmują różnorodne rośliny uprawne, nie przejawiają interakcji chemicznych z mlekiem wapiennym, które mogłyby wskazywać na ich jakość. W przypadku zbóż, podobnie jak w przypadku ziemiopłodów, nie istnieją mechanizmy, które zareagowałyby na obecność węgla lub produktów pochodnych w procesach, które można by monitorować za pomocą mleka wapiennego. Warto zauważyć, że olej napędowy, będący produktem ropopochodnym, również nie reaguje z mlekiem wapiennym, co sprawia, że podejście to jest całkowicie nieadekwatne do oceny jego jakości czy stanu. Te odpowiedzi mogą wynikać z typowych mylnych przekonań, że testy oparte na reakcjach chemicznych mogą być stosowane uniwersalnie, jednak w rzeczywistości każda substancja wymaga specyficznych metod analizy, zgodnych z jej właściwościami chemicznymi. Właściwe zrozumienie zastosowania mleka wapiennego w kontekście węgla kamiennego jest nie tylko kluczowe dla profesjonalistów w branży węglowej, ale także dla prawidłowego stosowania metod analizy jakości materiałów.

Pytanie 6

Wagony dopuszczone do transportu międzynarodowego przez upoważnionego pracownika przewoźnika muszą dodatkowo

A. być wysłane na mycie oraz dezynfekcję

B. zostać oznaczone naklejkami informującymi o przydatności do danego systemu komunikacji

C. zostać skierowane na tory przeznaczone do tego celu

D. otrzymać pomarańczową tablicę informacyjną na każdej bocznej ścianie

Oznaczenie wagonów nalepkami informującymi o przydatności do określonego systemu komunikacji jest kluczowym elementem w procesie przewozów międzynarodowych. Te nalepki zapewniają, że każdy wagon spełnia wymagania techniczne i operacyjne charakterystyczne dla danego systemu kolejowego, co jest istotne dla bezpieczeństwa i efektywności transportu. Przykładowo, w Europie wagony muszą być dostosowane do różnych systemów trakcyjnych, co wymaga odpowiedniej identyfikacji. Oznakowanie to nie tylko upraszcza pracę personelu, ale także minimalizuje ryzyko pomyłek w transporcie. Zgodnie z przepisami, takie nalepki powinny być umieszczane w widocznych miejscach, co umożliwia ich łatwą weryfikację przez pracowników przewoźnika oraz inspektorów. Użycie systematycznego oznaczenia wagonów jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, co przyczynia się do poprawy całego procesu logistycznego.

Pytanie 7

Jakie minimalne ciśnienie sprężonego powietrza w przewodzie głównym, zmierzone na końcu składu, jest wymagane, aby pociąg pasażerski mógł wyruszyć w trasę?

A. 0,42 MPa

B. 0,44 MPa

C. 0,46 MPa

D. 0,48 MPa

Wybór ciśnienia sprężonego powietrza w przedziale 0,42 MPa, 0,44 MPa czy 0,46 MPa nie uwzględnia kluczowych aspektów bezpieczeństwa operacji kolejowych. Zbyt niskie ciśnienie w przewodzie głównym może prowadzić do poważnych zagrożeń, takich jak niewystarczająca efektywność działania układów hamulcowych. W przypadku zaniżonego ciśnienia, mechanizmy hamulcowe mogą nie osiągać wymaganej siły hamowania, co z kolei prowadzi do wydłużenia drogi hamowania. Dodatkowo, może to wpłynąć na stabilność całego składu, co jest szczególnie niebezpieczne w sytuacjach awaryjnych. Typowym błędem myślowym jest przyjęcie założenia, że nieznaczne różnice w ciśnieniu nie mają istotnego wpływu na bezpieczeństwo. W rzeczywistości, każdy skomplikowany system, jakim jest transport kolejowy, działa w ramach ściśle określonych parametrów, a ich przekroczenie może prowadzić do nieprzewidywalnych konsekwencji. Właściwe zarządzanie ciśnieniem w systemie pneumatycznym jest zgodne z standardami międzynarodowymi oraz regulacjami krajowymi, które jasno określają wymagane wartości, by zapewnić maksymalne bezpieczeństwo w ruchu kolejowym.

Pytanie 8

Jakie oznaczenie przypisuje się dla pociągów przewożących substancje niebezpieczne?

A. RID

B. UIC

C. VVR

D. CIM

CIM, czyli Konwencja o Międzynarodowym Przewozie Kolejowym, reguluje ogólne zasady dotyczące przewozu towarów koleją w kontekście międzynarodowym, ale nie odnosi się bezpośrednio do transportu substancji niebezpiecznych. CIM obejmuje aspekty prawne umów przewozowych, zawierając przepisy dotyczące odpowiedzialności za towar, ale nie zawiera specyficznych regulacji bezpieczeństwa, które są kluczowe w przypadku przewozu materiałów niebezpiecznych. Podobnie, UIC, czyli Międzynarodowy Związek Kolei, to organizacja, która zajmuje się standardami technicznymi i operacyjnymi w sektorze kolejowym na poziomie światowym. Chociaż UIC promuje standaryzację w branży kolejowej, nie jest bezpośrednio związany z regulacjami dotyczącymi transportu materiałów niebezpiecznych. Z kolei VVR nie jest związany z żadną formalną regulacją lub oznaczeniem w kontekście transportu kolejowego materiałów niebezpiecznych. Często błędne przypisywanie znaczenia do skrótów wynika z braku znajomości specyficznych regulacji branżowych i może prowadzić do nieporozumień w praktyce. Zrozumienie, jakie organizacje i umowy dotyczą poszczególnych aspektów transportu kolejowego, jest kluczowe dla efektywnego planowania i realizacji przewozów, zwłaszcza w kontekście bezpieczeństwa. Przewoźnicy muszą być świadomi różnic między regulacjami, aby prawidłowo stosować je w codziennej działalności.

Pytanie 9

Na początku w wagonie pasażerskim należy włączyć i uruchomić

A. system audio.

B. zasilanie z akumulatorów wagonowych.

C. sygnały końca pociągu.

D. system wentylacji.

Zasilanie z akumulatorów wagonowych jest kluczowe w funkcjonowaniu każdego wagonu osobowego, ponieważ to właśnie ono zapewnia energię potrzebną do uruchomienia podstawowych systemów pokładowych. W pierwszej kolejności należy uruchomić zasilanie, aby następnie móc aktywować inne systemy, takie jak oświetlenie, systemy klimatyzacji czy nagłośnienia, które wymagają energii elektrycznej. W praktyce, zasilanie akumulatorowe jest niezawodne i pozwala na funkcjonowanie pojazdu nawet w przypadku braku dostępu do sieci trakcyjnej. W sytuacjach awaryjnych, na przykład podczas postoju w tunelu, akumulatory mogą dostarczyć energię praktycznie do wszystkich istotnych systemów. Dobrą praktyką jest również regularne kontrolowanie stanu akumulatorów, co jest zgodne z normami bezpieczeństwa w transporcie kolejowym, aby zapewnić ich optymalną wydajność i żywotność. Prawidłowe zarządzanie zasilaniem wagonu jest zatem fundamentem bezpiecznej i komfortowej podróży pasażerów.

Pytanie 10

Na stacjach z lokomotywami manewrowymi, wysyłanie lub przygotowanie wagonów przybyłych do podstawienia na punkty ładunkowe realizuje się na podstawie

A. wykazu pojazdów w składzie pociągu R7

B. karty rozrządowej R11

C. wykazu zdawczego R25

D. polecenia wykonania pracy manewrowej R10

Polecenie wykonania pracy manewrowej R10 jest kluczowym dokumentem używanym na stacjach zlokalizowanych w obszarze operacyjnym, gdzie wykonuje się manewry związane z przybywającymi wagonami. To polecenie precyzyjnie określa zadania dla lokomotywy manewrowej oraz układ wagonów, które mają zostać podstawione na odpowiednie punkty ładunkowe. Przykładem praktycznego zastosowania R10 jest sytuacja, w której po przybyciu pociągu towarowego, manewrowa lokomotywa otrzymuje szczegółowe instrukcje dotyczące rozładunku i załadunku ładunków, co umożliwia płynne zarządzanie ruchem towarowym. R10 spełnia również standardy bezpieczeństwa, ponieważ zrozumiałe i jednoznaczne polecenia minimalizują ryzyko błędów w pracy manewrowej. Ponadto, odpowiednie przygotowanie i wykonanie tych poleceń są zgodne z dobrymi praktykami branżowymi, co przyczynia się do efektywności operacyjnej na stacji.

Pytanie 11

Najwyższa prędkość manewrowania z wagonami cysternami oznaczonymi pomarańczowym paskiem na obwodzie cysterny wynosi

A. 20 km/h

B. 5 km/h

C. 15 km/h

D. 10 km/h

Odpowiedzi, które wskazują na wyższe prędkości manewrowania, takie jak 10 km/h, 15 km/h czy 20 km/h, są niewłaściwe, ponieważ nie uwzględniają specyfiki transportu wyrobów chemicznych oraz ryzyka związanego z ich przewozem. W kontekście wagonów cystern oznaczonych pomarańczowym pasem, wyższe prędkości manewrowania mogą prowadzić do poważnych zagrożeń, takich jak wypadki, wycieki substancji chemicznych, a także narażenie zdrowia ludzi oraz środowiska na niebezpieczeństwo. Typowym błędem myślowym jest przekonanie, że zwiększenie prędkości manewrowania przekłada się na efektywność transportu. W rzeczywistości, w przypadku transportu substancji niebezpiecznych, kluczową rolę odgrywa bezpieczeństwo, a nie szybkość. Każda podjęta decyzja w zakresie szybkości manewrowania powinna uwzględniać potencjalne ryzyko, a nie tylko aspekt czasowy. Niższe prędkości manewrowania są zalecane przez organizacje zajmujące się bezpieczeństwem transportu i są zgodne z praktykami wytyczonymi przez międzynarodowe normy, takie jak ADR (Umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych) oraz RID (Regulamin dotyczący międzynarodowego przewozu towarów niebezpiecznych koleją). W związku z tym, niezrozumienie i ignorowanie tych przepisów może prowadzić do nieodwracalnych konsekwencji.

Pytanie 12

Harmonogramy pracy manewrowej dla konkretnej stacji rozrządowej są tworzone w trakcie przygotowywania

A. procesu technologicznego pracy stacji

B. wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów

C. karty rozrządowej

D. planu obsługi stacji

Podczas analizy odpowiedzi na pytanie o tworzenie harmonogramów pracy manewrowej, ważne jest zrozumienie, że odpowiedzi dotyczące planu obsługi stacji, wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów oraz karty rozrządowej, choć mogą być istotne w kontekście operacji kolejowych, nie są bezpośrednio związane z procesem technologicznego działania stacji. Plan obsługi stacji koncentruje się na ogólnych zasadach i procedurach, które mogą nie uwzględniać szczegółowych operacji manewrowych. Z kolei wewnętrzny rozkład jazdy pociągów dotyczy głównie synchronizacji czasowej poszczególnych pociągów, a nie formowania składów czy zarządzania ich ruchem na stacji. Karta rozrządowa, mimo że istotna, jest jedynie narzędziem dokumentacyjnym, które nie definiuje samego procesu technologicznego. Często zdarza się, że osoby nieznające się na praktycznych aspektach zezwoleń i przepisów dotyczących transportu kolejowego wyciągają błędne wnioski z tych pojęć, myląc ich znaczenie. Kluczowym błędem jest założenie, że harmonogramy pracy manewrowej można opracować bez uwzględnienia złożonego procesu technologicznego, co prowadzi do nieefektywnego zarządzania operacjami na stacji.

Pytanie 13

W przypadku braku sygnału urządzenia dla jazd manewrowych, pracownik posterunku nastawczego przekazuje pozwolenie na jazdę manewrową

A. głosem

B. rozkazem szczególnym

C. tarczą zatrzymania D-1

D. sygnałem Do mnie lub Ode mnie

Wybór głosem jako formy komunikacji w ruchu manewrowym w sytuacji braku sygnałów urządzeń sygnałowych nie jest zalecany z kilku powodów. Po pierwsze, komunikacja głosowa jest podatna na wiele czynników, które mogą wpłynąć na jej skuteczność, takich jak hałas otoczenia, dystans między pracownikami oraz ewentualne niedosłyszenie. W kontekście operacji kolejowych, gdzie precyzja i klarowność komunikacji są kluczowe, poleganie na głosie może prowadzić do nieporozumień i, co gorsza, wypadków. Dodatkowo, rozkaz szczególny, choć może być stosowany w innych kontekstach, nie jest odpowiedni w tej konkretnej sytuacji, ponieważ nie dostarcza natychmiastowej i wizualnej informacji, jaką zapewniają gesty. Tarczą zatrzymania D-1 również nie można posłużyć się w tym przypadku, ponieważ jest ona przeznaczona do zupełnie innych celów i nie ma zastosowania w kontekście przekazywania pozwolenia na wykonanie manewrów. Kluczowym elementem skutecznej komunikacji w ruchu kolejowym jest stosowanie sygnałów wizualnych, które są mniej podatne na błędy wynikłe z nieporozumień czy zakłóceń. W praktyce, zamiast korzystać z nieefektywnych form komunikacji, warto wdrażać procedury oparte na sygnałach wizualnych, które są zgodne z najlepszymi praktykami i standardami w dziedzinie kolejowej, co znacząco podnosi poziom bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej.

Pytanie 14

Czas, w którym wagony towarowe pozostają do dyspozycji klienta na bocznicy, liczy się od momentu

A. podstawienia wagonu w trakcie planowej obsługi do momentu jego zabrania z bocznicy

B. wyładunku podstawionego wagonu do ponownego załadunku

C. podstawienia wagonu w czasie planowej obsługi do momentu najbliższej obsługi bocznicy

D. podstawienia wagonu w trakcie planowej obsługi przed jego załadunkiem lub wyładunkiem

Czas pozostawania wagonów towarowych w dyspozycji klienta na bocznicy liczy się od chwili podstawienia wagonu w czasie planowej obsługi do czasu zabrania go z bocznicy. Ta definicja doskonale odzwierciedla rzeczywistość operacyjną w transporcie kolejowym, gdzie kluczowe jest monitorowanie czasu, w którym wagony są dostępne dla klientów. Podstawienie wagonu oznacza, że jest on gotowy do załadunku lub wyładunku, a jego czas na bocznicy powinien być jasno określony, aby uniknąć nieporozumień dotyczących opłat i odpowiedzialności. Praktycznie, dobrze zdefiniowany czas pozostawania wagonu na bocznicy pozwala na efektywne planowanie operacji logistycznych oraz lepsze zarządzanie zasobami transportowymi. W wielu przypadkach, przewoźnicy i klienci uzgadniają z góry warunki korzystania z wagonów, co ma na celu minimalizację kosztów i optymalizację procesów. Zgodnie z normami branżowymi, takie podejście wpływa pozytywnie na całkowity czas transportu i efektywność operacyjną.

Pytanie 15

Graficznym przedstawieniem trasy pociągu na wykresie jest linia, której kąt nachylenia jest uzależniony od

A. długości pociągu

B. czasów przejazdu przez stacje

C. prędkości ruchu pociągu

D. ciężaru całkowitego pociągu

Prędkość jazdy pociągu jest kluczowym elementem, który wpływa na kąt nachylenia prostej reprezentującej trasę pociągu na wykresie ruchu. Kiedy analizujemy ruch pociągu, wykres ruchu ilustruje zależność pomiędzy czasem a przebywaną odległością. Kąt nachylenia tej prostej jest miarą prędkości – im stromy kąt, tym większa prędkość. Przykładowo, jeśli pociąg porusza się z prędkością 80 km/h, a następnie przyspiesza do 120 km/h, na wykresie zauważymy wzrost kąta nachylenia. Praktyczne zastosowanie tej wiedzy jest istotne w kontekście analizy operacyjnej przewozów kolejowych, gdzie zarządzanie prędkością ma wpływ na punktualność oraz bezpieczeństwo. W normach dotyczących transportu kolejowego prędkość jest jednym z kluczowych parametrów do monitorowania, co pozwala na optymalizację tras i timingów przejazdów w celu zwiększenia efektywności przewozów. Dobrą praktyką jest również monitorowanie prędkości w czasie rzeczywistym, co pozwala na bieżące dostosowywanie operacji kolejowych do zmieniających się warunków.

Pytanie 16

Dokładną próbę hamulców powinno się wykonać

A. po przyjeździe pociągu na stację

B. po odłączeniu kilku wagonów

C. przed wysłaniem pociągu z stacji początkowej

D. przed zaplanowaną obsługą bocznicy szlakowej

Szczegółowa próba hamulców jest kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Jej przeprowadzenie przed wyprawieniem pociągu ze stacji początkowej pozwala na sprawdzenie sprawności systemu hamulcowego w pełnym składzie, co jest niezbędne do uniknięcia potencjalnych awarii w trakcie podróży. W praktyce, przed każdym odjazdem przeprowadza się testy, które obejmują kontrolę ciśnienia w cylindrach hamulcowych oraz ich reakcji na sygnały z kabiny maszynisty. Ponadto, zgodnie z normami i regulacjami, takimi jak Ustawa o transporcie kolejowym oraz wewnętrzne procedury operatorów kolejowych, niezbędne jest zapewnienie, aby wszystkie elementy systemu hamulcowego były w pełni funkcjonalne. Przykładem zastosowania tych procedur może być przepis na przeprowadzenie prób hamulców na stacjach, który wskazuje na konieczność wykonania testów w momencie, gdy pociąg jest w pełni załadowany, a skład wagony jest gotowy do wyjazdu. W ten sposób można zminimalizować ryzyko awarii w trakcie jazdy, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa pasażerów oraz towarów.

Pytanie 17

Oznaczenie Xz na karcie rozrządowej w kolumnie dotyczącej liczby wagonów i oznaczenia wskazuje, że odprzęg składa się z wagonu

A. cysterny z dwoma pomarańczowymi pasami.

B. o przekroczonej skrajni ładunkowej.

C. pozbawionego hamulców, który wymaga hamowania dwiema płozami hamulcowymi.

D. czteroosiowego ładunkowego, którego nie wolno staczać ani odrzucać.

Wybór odpowiedzi dotyczącej cysterny oznaczonej dwoma pasami pomarańczowymi jest błędny, gdyż oznaczenia wizualne nie są wystarczające do określenia rodzaju wagony i jego właściwości operacyjnych. Cysterny, które transportują substancje płynne, muszą spełniać szczegółowe normy bezpieczeństwa oraz klasyfikacji, co wykracza poza samo oznaczenie kolorystyczne. Oznaczenie może być mylące i niekoniecznie wskazuje na parametry związane z transportem kolejowym. Dodatkowo, nieprawidłowe jest również wskazanie na wagon czteroosiowy, którego nie wolno staczać ani odrzucać, jako odpowiedź. Choć to zdanie zawiera prawidłowe stwierdzenie dotyczące bezpieczeństwa, nie uwzględnia kontekstu i właściwych zastosowań tego typu wagony. W praktyce, każdy wagon musi być odpowiednio oznaczony i klasyfikowany zgodnie z jego przeznaczeniem oraz kompatybilnością z innymi elementami rozrządu. Również stwierdzenie o wagonie z przekroczoną skrajnią ładunkową nie jest poprawne, ponieważ takie wagony nie mogą być dopuszczane do ruchu, co jest regulowane przepisami bezpieczeństwa transportu kolejowego. Wybór wagonu bez hamulców, który trzeba hamować dwiema płozami hamulcowymi, jest również niewłaściwy, gdyż takie rozwiązanie mogłoby prowadzić do poważnych zagrożeń podczas transportu. Kluczowym błędem myślowym jest zatem brak zrozumienia znaczenia właściwej klasyfikacji i oznaczania wagonów, co jest niezbędne dla bezpieczeństwa transportu kolejowego.

Pytanie 18

Przeprowadzona próba hamulca ma znaczenie jedynie gdy

A. odbyła się we wszystkich składach za wyjątkiem trakcji ukrotnionej

B. maszynista obsługujący zawór maszynisty stosuje się do wskazówek przekazywanych przez swojego przełożonego

C. została zrealizowana przy użyciu głównego zaworu maszynisty pojazdu z napędem

D. postój pociągu nie trwał dłużej niż jedną godzinę

Wybór odpowiedzi nie odnoszącej się do użycia głównego zaworu maszynisty przypomina typowe nieporozumienia dotyczące funkcji i znaczenia elementów systemu hamulcowego. Wiele osób może sądzić, że sygnały od przełożonego lub okoliczności, takie jak czas postoju pociągu, mają istotny wpływ na ważność uproszczonej próby hamulca. To podejście jest błędne, ponieważ bezpieczeństwo operacji kolejowych w dużej mierze opiera się na niezawodnym działaniu mechanizmów, a nie na zewnętrznych aspektach zarządzania. Istotne jest, aby skupić się na technicznych aspektach działania systemu hamulcowego. Użycie głównego zaworu maszynisty jest niezbędne, ponieważ to on bezpośrednio kontroluje ciśnienie w układzie hamulcowym, co jest kluczowe dla jego prawidłowego funkcjonowania. Dodatkowo, próba hamulca ma na celu nie tylko sprawdzenie działania samego układu, ale również potwierdzenie, że wszystkie jego komponenty współpracują ze sobą w sposób skoordynowany. Zmiany w procedurze lub niewłaściwe przeprowadzenie testów mogą prowadzić do tragicznych konsekwencji, co obrazuje znaczenie przestrzegania ustalonych norm i procedur bezpieczeństwa w branży kolejowej.

Pytanie 19

Jakie czynności są niezbędne do przygotowania pociągu do odjazdu?

A. oględziny handlowe i techniczne, dokładna próba hamulca zespolonego, osygnalizowanie pociągu oraz dostarczenie dokumentów maszyniście

B. połączenie wagonów z lokomotywą, przeprowadzenie próby hamulca pierwszego wagonu oraz osygnalizowanie końca pociągu

C. dołączenie lokomotywy pociągowej do składu wagonów, przeprowadzenie uproszczonej próby hamulca pierwszego wagonu oraz osygnalizowanie końca pociągu

D. połączenie lokomotywy pociągowej z wagonami, wykonanie szczegółowej próby hamulca ostatniego wagonu, osygnalizowanie czoła pociągu oraz przekazanie maszyniście karty rozrządowej

Zrozumienie procesu przygotowania pociągu do jazdy jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności transportu kolejowego. Odpowiedzi, które wskazują na uproszczone procedury, takie jak wykonanie tylko uproszczonej próby hamulca pierwszego wagonu, nie uwzględniają pełnego zakresu niezbędnych działań. Uproszczona próba hamulca nie jest wystarczająca, ponieważ nie zapewnia kompleksowej oceny stanu hamulców całego składu pociągu. W kontekście bezpieczeństwa, każdy wagon powinien być oceniany jako część zespołu, a nie jako pojedynczy element. Osygnalizowanie tylko końca pociągu również może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, gdyż brakuje informacji o czołowej części składu, co jest kluczowe dla innych użytkowników torów. Ponadto, połączenie wagonów z lokomotywą bez pełnych oględzin technicznych może prowadzić do pominięcia istotnych usterek, które mogłyby zagrażać bezpieczeństwu całej operacji. Kluczowe standardy branżowe wymagają nie tylko połączenia pojazdów, ale również przeprowadzenia dokładnych oględzin oraz prób hamulca na całym składzie, co zapewnia jego gotowość do bezpiecznej jazdy. Zlekceważenie tych praktyk może prowadzić do poważnych incydentów na torach, co podkreśla znaczenie należytej staranności w przygotowaniu pociągu do jazdy.

Pytanie 20

Jeśli na stacji A codziennie ładowane są 5 wagonów, to jak długo zajmie załadunek 10 wagonów?

A. 2 doby

B. 10 godzin

C. 20 godzin

D. 1 dobę

Poprawna odpowiedź to 2 doby, ponieważ stacja A ładowuje 5 wagonów dziennie. Aby obliczyć czas potrzebny na załadunek 10 wagonów, wystarczy podzielić liczbę wagonów przez liczbę wagonów, które można załadować w ciągu jednej doby. W tym przypadku mamy 10 wagonów podzielone przez 5 wagonów na dobę, co daje 2 doby. W praktyce, taka analiza jest kluczowa w logistyce i zarządzaniu łańcuchem dostaw, gdzie efektywne planowanie czasu i zasobów wpływa na koszty i terminowość dostaw. Przykładem może być sytuacja w logistyce, gdzie wiedza o czasie załadunku pozwala na lepsze koordynowanie transportu i unikanie opóźnień, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży, takimi jak Just-in-Time (JIT). Ogólnie, umiejętność dokładnego obliczania czasu potrzebnego na procesy logistyczne jest niezbędna dla skutecznego zarządzania operacjami w firmach zajmujących się transportem i magazynowaniem.

Pytanie 21

W trakcie remontu torów na trasie kolejowej do rozładunku tłucznia wykorzystuje się wagony

A. na cieczy

B. węglowe

C. samowyładowcze

D. zamknięte

Wybór wagonów samowyładowczych do transportu tłucznia na szlaku kolejowym jest uzasadniony ich specyficznymi właściwościami konstrukcyjnymi oraz funkcjonalnością. Wagony te są zaprojektowane w taki sposób, aby umożliwić szybki i efektywny proces rozładunku materiałów sypkich, takich jak tłuczeń. Wyposażone są w mechanizm samowyładunkowy, który pozwala na automatyczne opróżnianie ładunku poprzez przechylenie wagonu lub otwarcie odpowiednich klap. Dzięki temu proces rozładunku jest znacznie szybszy w porównaniu do innych typów wagonów. W praktyce, wykorzystanie wagonów samowyładowczych przyczynia się do zwiększenia wydajności prac związanych z utrzymaniem infrastruktury kolejowej, co jest zgodne z normami jakościowymi i standardami branżowymi, takimi jak normy UIC (Międzynarodowego Związku Kolei). Warto również zauważyć, że stosowanie tego typu wagonów zmniejsza ryzyko uszkodzenia zarówno materiałów, jak i torów, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa operacji kolejowych.

Pytanie 22

Który z poniższych sygnałów oznacza, że pociąg ma zatrzymać się natychmiast?

A. Zielony sygnał jazdy

B. Biały sygnał sygnalizacji ruchu

C. Czerwony sygnał stop

D. Żółty sygnał ostrzegawczy

Czerwony sygnał stop jest jednym z najbardziej fundamentalnych sygnałów w systemie kolejowym. Gdy maszynista zauważy czerwony sygnał, musi natychmiast zatrzymać pociąg, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa na torach. Czerwony sygnał wskazuje, że tor przed pociągiem nie jest wolny, co może wynikać z obecności innego pociągu, przeszkód na torze czy prac konserwacyjnych. W praktyce oznacza to, że brak reakcji na czerwony sygnał może prowadzić do poważnych wypadków, w tym kolizji. Czerwony sygnał jest standardem w sygnalizacji nie tylko w Polsce, ale także na całym świecie i jego znaczenie jest dobrze znane wszystkim pracownikom kolei. W związku z tym, każdy operator pociągu jest szkolony, aby reagować na ten sygnał natychmiastowo, co jest częścią podstawowych procedur operacyjnych w branży kolejowej. Zrozumienie tego sygnału i jego przestrzeganie to kluczowy element zapewnienia bezpieczeństwa zarówno dla pasażerów, jak i dla samej infrastruktury kolejowej.

Pytanie 23

Badanie przepływów towarów i wagonów jest kluczowe do stworzenia

A. planów inwestycyjnych i modernizacyjnych stacji rozrządowych

B. planów transportu towarów pociągami służbowymi

C. stawek za transport towarów pociągami

D. programów bezpieczeństwa przewozów ładunkowych

Trochę to wygląda tak, że odpowiedzi o planach przewozu towarów pociągami służbowymi oraz programami bezpieczeństwa w przewozach towarowych mają znaczenie, ale nie dotyczą sedna sprawy, jakim jest analiza potoków ładunków i wagonów. Plany przewozu towarów koncentrują się na tym, co dzieje się tu i teraz, więc są bardziej na poziomie operacyjnym, a nie strategicznym. Fajnie jest zająć się chwilowymi przewozami, ale trudno wtedy dostrzec długofalowe potrzeby w infrastrukturze i planować modernizacje. Programy bezpieczeństwa również nie za bardzo zajmują się inwestycjami w infrastrukturę, co jest dość istotne, gdy myślimy o analizach potoków. Często to prowadzi do mylnych wniosków, co może źle wpłynąć na alokację zasobów. I jeszcze ta odpowiedź dotycząca stawek za przewóz towarów! W sumie stawki są bardziej związane z kosztami operacyjnymi, a nie z analizą potoków, która powinna być bardziej związana z decyzjami o infrastrukturze, a nie z cenami usług.

Pytanie 24

Lokomotywy nie są wykorzystywane do ciągnięcia ciężkich składów towarowych?

A. ST 44

B. SM 42

C. ET 42

D. ET 41

Wybór lokomotyw ET 41, ST 44 i ET 42 jest błędny, ponieważ każda z tych jednostek nie była zaprojektowana z myślą o prowadzeniu ciężkich pociągów towarowych w takich warunkach jak lokomotywa SM 42. Lokomotywy ET 41, na przykład, są jednostkami elektrycznymi przeznaczonymi głównie do transportu pasażerskiego oraz lekkiego transportu towarowego, co ogranicza ich zastosowanie w przewozach wymagających dużej mocy. Z kolei lokomotywy ST 44, choć mają swoje zastosowanie w transporcie towarowym, są przestarzałe i ich parametry techniczne nie dorównują nowoczesnym rozwiązaniom, takim jak SM 42, zwłaszcza pod względem efektywności energetycznej i mocy. Lokomotywy ET 42 również skupiają się na przewozach pasażerskich, a ich konstrukcja nie jest optymalna do transportu ciężkich ładunków. Błędne są więc założenia dotyczące wszechstronności i możliwości operacyjnych tych jednostek, które nie spełniają aktualnych standardów branżowych. Wybór niewłaściwej lokomotywy do przewozów towarowych może prowadzić do problemów z realizacją zleceń, a także nieefektywności operacyjnej, co jest kluczowe przy zarządzaniu transportem kolejowym. Warto zatem zwrócić uwagę na specyfikację techniczną lokomotyw oraz ich przeznaczenie, by unikać takich nieporozumień.

Pytanie 25

Podczas przyjmowania wjeżdżającego pociągu, pracownik posterunku nastawczego powinien szczególnie zwrócić uwagę na to, czy

A. jest wymagana obsada drużyny trakcyjnej

B. nie występują oznaki przegrzania czopa osi zestawów kołowych

C. są zamknięte drzwi w wagonach towarowych

D. wszystkie okna w wagonach z klimatyzacją są szczelnie zamknięte

Obserwacja oznak zagrzania się czopa osi zestawów kołowych jest kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Czoła osi są elementami, które przekazują obciążenia na szyny, a ich prawidłowe funkcjonowanie jest niezbędne do stabilności i bezpieczeństwa jazdy pociągu. Zgrzewanie się czopa może wskazywać na problemy z łożyskami, które mogą prowadzić do awarii, a w skrajnych przypadkach nawet do wykolejenia. Dlatego podczas obserwacji wjeżdżającego pociągu pracownik powinien zwracać szczególną uwagę na jakiekolwiek nieprawidłowości w tym zakresie. Przykładowo, stosowanie kamer termograficznych lub czujników do monitorowania temperatury czopów osi może znacząco poprawić bezpieczeństwo operacji kolejowych, umożliwiając wczesne wykrywanie potencjalnych problemów. Dobre praktyki branżowe zalecają regularne kontrole techniczne oraz systematyczne szkolenie pracowników z zakresu identyfikacji zagrożeń, co zwiększa skuteczność działania w sytuacjach awaryjnych i minimalizuje ryzyko wypadków.

Pytanie 26

Jakim wskaźnikiem ocenia się intensywność działania lokomotywy manewrowej?

A. współczynnik pracy manewrowej

B. współczynnik obrotu wagonów

C. średni czas postoju wagonu na dworcu

D. liczba godzin pracy zespołu lokomotywowego w ciągu doby

Wybór współczynnika obrotu wagonów jako miary intensywności pracy lokomotywy manewrowej jest błędny, ponieważ ten wskaźnik odnosi się głównie do rotacji wagonów w obrębie danego terminalu lub stacji, a nie bezpośrednio do pracy lokomotywy. Nie uwzględnia on specyfiki manewrów, które są wykonywane przez lokomotywy. Kolejną niewłaściwą koncepcją jest średni postój wagonu na stacji, który mierzy czas oczekiwania wagonu na załadunek lub rozładunek, jednak nie pośredniczy w ocenie efektywności pracy samej lokomotywy. Biorąc pod uwagę kontekst manewrów, ten wskaźnik nie uwzględnia intensywności operacyjnej lokomotywy w sposób, który byłby użyteczny dla zarządzania ruchem kolejowym. Liczba godzin pracy drużyny lokomotywowej w ciągu doby może być wskaźnikiem obciążenia zespołu, ale nie oddaje rzeczywistej intensywności manewrów lokomotywy. W praktyce, tego typu myślenie prowadzi do niewłaściwej oceny wydajności floty lokomotyw, co może skutkować nieefektywnym wykorzystaniem zasobów oraz opóźnieniami w ruchu towarowym. Właściwe zrozumienie, jakie wskaźniki są kluczowe dla oceny manewrów, jest niezbędne dla poprawy efektywności przewozów kolejowych i podejmowania trafnych decyzji operacyjnych.

Pytanie 27

Współczynnik efektywności stacji, określany jako stosunek liczby wagonów wysłanych w ciągu 24 godzin do łącznej liczby wagonów przybyłych w tym okresie oraz pozostałych z poprzedniego dnia, wynosi

A. większy lub równy 1.

B. 1.

C. większy od 1, ale mniejszy od 2.

D. mniejszy lub równy 1.

Wybór odpowiedzi, że współczynnik pracy stacji jest równy 1 lub większy, wskazuje na pewne nieporozumienia dotyczące interpretacji tego wskaźnika. Współczynnik pracy stacji ma na celu odzwierciedlenie efektywności operacyjnej i zarządzania przepływem wagonów. Zrozumienie tego wskaźnika wymaga uwzględnienia, że jego wartość odnosi się do stosunku wagonów wysłanych do ogółu wagonów przybyłych oraz pozostałych. Jeśli współczynnik wynosi 1 lub więcej, to sugeruje, że stacja wysyła więcej wagonów niż przyjmuje, co w praktyce prowadziłoby do redukcji zapasów, a w dłuższym okresie może doprowadzić do problemów operacyjnych i nieefektywności. Typowym błędem myślowym jest założenie, że wyższy współczynnik oznacza zawsze lepszą efektywność, podczas gdy rzeczywistość jest bardziej złożona. W rzeczywistości, zbyt wysoka wartość tego wskaźnika może oznaczać, że stacja nie radzi sobie z napływem wagonów, co prowadzi do przestojów i opóźnień. Dążenie do równania współczynnika do 1 jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które stawiają na równowagę pomiędzy przyjętymi a wysłanymi wagonami, co jest kluczowe dla zachowania sprawności operacyjnej i minimalizacji kosztów.

Pytanie 28

Na stacji końcowej przeprowadza się przegląd techniczny wagonów w sytuacji, gdy są one kierowane

A. na bocznicę

B. do rozrządu

C. do punktów rozładunkowych

D. na tory boczne

Odpowiedzi sugerujące kierowanie wagonów na tory boczne, bocznicę czy do punktów rozładunkowych są nieprawidłowe, ponieważ każda z tych opcji nie zakłada przeprowadzenia oględzin technicznych do momentu, gdy wagony są odpowiednio klasyfikowane i segregowane. Tory boczne służą głównie do parkowania lub składowania wagonów, a nie do ich wnikliwej inspekcji. Podobnie, bocznice pełnią funkcję przechowywania lub łączenia transportów, co oznacza, że wagony mogą tam przebywać dłużej bez konieczności przeprowadzania oględzin. Z kolei punkty rozładunkowe to miejsca, gdzie wagony są opróżniane z ładunku, co niekoniecznie wiąże się z ich techniczną inspekcją. Typowym błędem myślowym jest mylenie miejsc przeznaczenia wagonów z procedurami ich inspekcji. Inspekcje techniczne są kluczowym elementem zapewnienia operacyjnego bezpieczeństwa i są realizowane podczas rozrządu, a nie w trakcie parkowania czy rozładunku. Takie niepoprawne wnioski mogą prowadzić do niedocenienia znaczenia regularnych oględzin, co z kolei może skutkować większym ryzykiem związanym z bezpieczeństwem kolei.

Pytanie 29

Plan działania lokomotywy manewrowej tworzy się na każdy

A. dzień tygodnia na podstawie indywidualnego rozkładu jazdy

B. tydzień w roku na podstawie konstrukcyjnego rozkładu jazdy

C. tydzień w roku na podstawie zamknięciowego rozkładu jazdy

D. dzień tygodnia na podstawie rocznego rozkładu jazdy

Wybór odpowiedzi dotyczącej tygodnia w roku jako podstawy do sporządzania planu pracy lokomotywy manewrowej jest niepoprawny, ponieważ w kontekście systemu kolejowego kluczowe jest uwzględnienie specyfiki codziennych operacji. Plany pracy powinny być dostosowane do dynamicznych warunków, które zmieniają się z dnia na dzień, w oparciu o roczny rozkład jazdy. Tworzenie planu na podstawie tygodniowego harmonogramu prowadzi do zbyt dużej sztywności i może uniemożliwić efektywne reagowanie na nieprzewidziane okoliczności, takie jak zmiany w ruchu pociągów, awarie lub inne sytuacje kryzysowe. Ponadto, koncepcje oparte na zamknięciowych lub konstrukcyjnych rozkładach jazdy nie odpowiadają realiom pracy lokomotyw manewrowych, które muszą często dostosowywać się do bieżących potrzeb operacyjnych. Typowym błędem jest mylenie ogólnego planowania z operacyjną elastycznością; planowanie ogólne może być użyteczne, ale w praktyce, codziennie opracowywany plan pracy pozwala na precyzyjne zarządzanie zasobami i czasem pracy, co jest kluczowe dla efektywności operacyjnej. Z tego względu, skupienie się na dniu jako jednostce planowania jest bardziej pragmatyczne i zgodne z powszechnie przyjętymi standardami w branży kolejowej.

Pytanie 30

Przy ustalaniu maksymalnego obciążenia wagonu towarowego, poza nośnością, należy brać pod uwagę dozwolone

A. obciążenie przypadające na oś wagonu

B. naciski na łożyska osi w zestawach kołowych

C. obciążenie przypadające na metr długości podłogi

D. naciski na podłużnice wagonu

Wybór odpowiedzi, które koncentrują się na naciskach na łożyska osi zestawów kołowych, podłużnice wagonu czy obciążeniu na metr długości podłogi, może wydawać się uzasadniony, lecz łamie podstawowe zasady związane z transportem kolejowym. Naciski na łożyska osi zestawów kołowych są istotne, ale są one jedynie pochodną obciążenia osi. Nie można zapominać, że łożyska muszą być odpowiednio dostosowane do obciążeń osi, co oznacza zrozumienie, że ich nośność powinna być rozpatrywana w kontekście całkowitego obciążenia wagonu. Naciski na podłużnice wagonu są również ważne, ale nie stanowią one bezpośredniego wskaźnika granicznego obciążenia. Podłużnice mają inne funkcje i muszą wytrzymywać różne siły działające na wagon, jednak nie są one najważniejszym czynnikiem przy obliczaniu maksymalnego ładunku. Obciążenie przypadające na metr długości podłogi to kolejny nieodpowiedni wskaźnik, ponieważ nie odzwierciedla rzeczywistego rozkładu sił podczas transportu. W praktyce, wiele osób błędnie myśli, że wystarczy znać te parametry, aby zapewnić bezpieczeństwo transportu, co jest mylnym podejściem. Graniczne obciążenie powinno być zawsze obliczane z uwzględnieniem obciążenia na oś, które jest najistotniejszym parametrem w kontekście bezpieczeństwa i norm transportowych.

Pytanie 31

Długość trasy transportu wagonu do miejsca przeznaczenia, która stanowi podstawę ustalenia kosztów przewozu, ustala się na podstawie danych zawartych

A. w Regulaminie Przewozów Towarowych

B. w Rozkładzie jazdy pociągów

C. w Wykazie Odległości Taryfowych

D. w Wykazie Ostrzeżeń Stałych

Wykaz Ostrzeżeń Stałych, Rozkład jazdy pociągów oraz Regulamin Przewozów Towarowych nie są odpowiednimi dokumentami do określania długości drogi przewozu wagonu do stacji docelowej. Wykaz Ostrzeżeń Stałych zawiera informacje dotyczące zagrożeń i problemów mogących wystąpić w trakcie transportu, co ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa operacji kolejowych, lecz nie dostarcza danych o odległościach. Rozkład jazdy pociągów koncentruje się na godzinach odjazdów i przyjazdów pociągów oraz ich trasach, ale nie precyzuje odległości między stacjami. Z kolei Regulamin Przewozów Towarowych przedstawia zasady dotyczące przewozu towarów, takie jak odpowiedzialność przewoźnika czy wymagania dotyczące pakowania, ale nie zawiera konkretnych informacji o odległościach taryfowych. Typowym błędem jest mylenie tych różnych dokumentów i ich funkcji, co prowadzi do nieporozumień w zakresie kosztów przewozu. Kluczowe jest zrozumienie, że proces taryfikacji opiera się na dokładnych wymiarach odległości, które są szczegółowo podane w Wykazie Odległości Taryfowych, a błędne odwołanie się do innych dokumentów może skutkować nieprawidłowym naliczeniem kosztów i tym samym wpływać na rentowność operacji transportowych.

Pytanie 32

Aby ustalić maksymalne obciążenie wagonu towarowego, należy poza jego nośnością wziąć pod uwagę również dopuszczalne

A. obciążenie przypadające na oś czopa skrętu

B. naciski na łożyska osi zestawów kołowych

C. naciski na podłogę wagonu

D. obciążenie liniowe właściwe dla klasy linii, po której wagon kursuje

Obciążenie liniowe właściwe dla klasy linii, po której wagon kursuje, jest kluczowym czynnikiem przy określaniu granicznego obciążenia wagonu towarowego. Każda linia kolejowa ma przypisaną odpowiednią klasę, która definiuje maksymalne dopuszczalne obciążenia, mogące wpływać na infrastrukturę kolejową, w tym na torowisko oraz jego elementy. Dopuszczalne obciążenia są regulowane przez normy krajowe i międzynarodowe, takie jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), które określają standardy dotyczące obciążeń na osiach wagonów. Przy planowaniu transportu towarów ważne jest, aby dbać o odpowiednią dystrybucję masy w obrębie wagonu oraz przestrzegać wymagań dotyczących obciążenia osi, aby zminimalizować ryzyko uszkodzeń torowiska oraz zapewnić bezpieczeństwo transportu. Przykładem może być sytuacja, w której obciążenie wagonu towarowego przekracza dopuszczalne normy dla danej klasy linii, co może prowadzić do wypaczeń toru oraz zwiększonego ryzyka wypadków. Dlatego w praktyce, przed każdym transportem, należy zweryfikować zarówno nośność wagonu, jak i dopuszczalne obciążenia linii kolejowej, co jest powszechnie stosowaną praktyką w branży kolejowej.

Pytanie 33

Co należy uczynić w sytuacji, gdy wagon zastępczy ma niższą granicę obciążenia niż ten zamówiony?

A. złożyć wniosek o rozkład jazdy z uwzględnieniem wyższego dopuszczalnego nacisku

B. zmniejszyć prędkość pociągu

C. wysłać pociąg po uzyskaniu zgody dyspozytora na przekroczenie granicy obciążenia

D. podstawić taką liczbę wagonów, która umożliwi załadowanie masy towaru wskazanej w zamówieniu

Odpowiedź jest jak najbardziej trafna! Tu chodzi o to, żeby wstawić odpowiednią liczbę wagonów, które będą w stanie przewieźć masę wskazaną w zamówieniu. Jak wiadomo, każdy wagon ma swoje limity w obciążeniu i powinniśmy się ich trzymać. Na przykład, jeżeli mamy 100 ton towaru, a jeden wagon dźwiga tylko 20 ton, to trzeba podstawić minimum 5 wagonów, żeby wszystko się zgadzało. To ważne nie tylko dla bezpieczeństwa, ale też dla sprawności transportu. Fajnie jest również przed załadunkiem spojrzeć na obciążenie i sprawdzić, jakie są normy, żeby uniknąć problemów z przewozem.

Pytanie 34

Nadawca wystawia list przewozowy CIM w języku państwa, z którego wysyłana jest przesyłka, a także w języku

A. rosyjskim

B. kraj, przez który przesyłka jest transportowana w tranzycie

C. angielskim

D. kraju docelowym przesyłki

Odpowiedź 'angielski' jest jak najbardziej na miejscu! Według międzynarodowych standardów transportu, w tym zasad CIM, list przewozowy trzeba pisać po angielsku. Dlaczego? Bo to sprawia, że dokumenty są jasne i zrozumiałe dla wszystkich, gdy przesyłki wędrują przez różne kraje. Angielski to taki uniwersalny język, który ułatwia dogadanie się pomiędzy nadawcami, przewoźnikami i odbiorcami. Na przykład, jak wiozę towar z Polski do Francji przez Niemcy, to angielski na liście przewozowym skomunikuje się z każdą osobą zaangażowaną w transport. Dzięki temu łatwiej przejść przez odprawę celną i inne formalności.

Pytanie 35

Poziome linie przerywane na siatce wykresu przedstawiającego ruch pociągów oznaczają

A. posterunki ruchu (stacje oraz posterunki odgałęźne)

B. pełne godziny

C. części dziesiętne minut

D. punkty handlowe (przystanki osobowe oraz bocznice szlakowe)

Odpowiedzi wskazujące na pełne godziny, części dziesiętne minut oraz posterunki ruchu wskazują na typowy błąd związany z interpretacją oznaczeń na wykresach ruchu kolejowego. Pełne godziny oraz części dziesiętne minut odnosiłyby się do pomiaru czasu, co jest istotne, ale nie jest to główną funkcją linii poziomych przerywanych. W rzeczywistości, w kontekście analizy ruchu pociągów, czas jest zwykle przedstawiany na osiach wykresu w formie ciągłej, a nie przerywanej. Posterunki ruchu są istotne, ale są to punkty, które nie są bezpośrednio oznaczane tymi liniami. Osoby, które wybierają te odpowiedzi, często mylą różne elementy wykresu i ich znaczenie. Typowym błędem jest założenie, że przerywane linie mają głównie związek z czasem lub innymi formami oznaczeń, podczas gdy w rzeczywistości ich rola dotyczy konkretnych miejsc na trasie. Ważne jest, aby zrozumieć, że w analizie transportu kluczowe są konteksty i znaczenie danych wizualizacji, które mogą być mylnie interpretowane, prowadząc do nieprawidłowych wniosków.

Pytanie 36

Gdy urządzenie do zamykania drzwi w wagonie przeznaczonym do transportu pasażerów jest niesprawne, rewident taboru powinien odnotować ten fakt

A. w wykazie pojazdów znajdujących się w składzie pociągu

B. w książce pokładowej pojazdu trakcyjnego

C. w dzienniku ruchu

D. w karcie próby hamulca i urządzeń pneumatycznych składu pociągu

Wpisanie informacji o niesprawnym urządzeniu do zamykania drzwi w karcie próby hamulca oraz urządzeń pneumatycznych to ważny krok w kierunku bezpieczeństwa. Ta karta jest takim dokumentem, który pokazuje stan techniczny pojazdu przed rozpoczęciem kursu, a to ma duże znaczenie. Zawarte tam info skutkuje ochroną pasażerów i załogi, bo nieszczelne czy uszkodzone drzwi mogą być naprawdę niebezpieczne w trakcie jazdy. Dobrze, że ktoś może to szybko zauważyć i zgłosić do zespołu technicznego, co pozwala na szybką naprawę. W branży kolejowej mamy ścisłe zasady dotyczące dokumentacji awarii, bo to wpływa na bezpieczeństwo całego transportu, a to jest najważniejsze. Jak dla mnie, takie podejście do dokumentacji jest kluczowe i naprawdę potrzebne.

Pytanie 37

Jeśli całkowita masa zestawu wagonowego pociągu osobowego, w którym wszystkie wagony są wyposażone w działające hamulce, wynosi 320 ton, masa brutto lokomotywy to 80 ton, a pociąg porusza się z prędkością 130 km/h, przy czym w rozkładzie jazdy wymagany procent masy hamującej to 90%, to jaką masę hamującą musi posiadać pociąg?

A. 200 ton

B. 400 ton

C. 360 ton

D. 300 ton

Wydaje mi się, że niepoprawny wybór odpowiedzi to głównie kwestia niezrozumienia, jak działa masa hamująca i po co jest potrzebna w ruchu kolejowym. Na przykład, 200 ton to zdecydowanie za mało, bo nie bierze pod uwagę wymogu 90% całkowitej masy pociągu. Odpowiedź 300 ton jest trochę lepsza, ale dalej nie spełnia wymagań, które są jasno określone w przepisach. Z kolei 400 ton sugeruje, że cała masa pociągu jest potrzebna do hamowania, co jest błędem, bo wystarczy 90%. Ważne, żeby przy obliczeniach uwzględnić wszystko - wagony, lokomotywę i te wszystkie procenty, żeby uzyskać dokładne dane o masie hamującej. No, to takie moje przemyślenia.

Pytanie 38

Gwoździe oraz inne elementy mocujące, które pozostały po transporcie w wagonie krytym, powinny zostać usunięte przez

A. podmiot wskazany w liście przewozowym

B. rewident wagonów

C. przewoźnika

D. odbiorcę przesyłki

Wybór rewidenta wagonów, przewoźnika lub podmiotu wyznaczonego w liście przewozowym jako osoby odpowiedzialnej za usunięcie gwoździ i innych środków mocujących jest nieprawidłowy z kilku powodów. Rewident wagonów ma za zadanie kontrolować stan techniczny wagonów oraz ich zgodność z normami bezpieczeństwa, ale nie jest odpowiedzialny za usuwanie elementów pozostałych po przewozie. Jego rola polega głównie na nadzorze i ocenie, a nie na aktywnym usuwaniu takich materiałów. Przewoźnik, z kolei, jest odpowiedzialny za transport towarów, ale obowiązki związane z usunięciem wszelkich pozostałości po przewozie spoczywają na odbiorcy, który ma bezpośredni kontakt z przesyłką. Podobnie, podmiot wyznaczony w liście przewozowym może pełnić rolę pomocniczą, ale to nie zwalnia odbiorcy z odpowiedzialności. W praktyce, błędne przypisanie odpowiedzialności za usunięcie pozostałości po przewozie innym podmiotom może prowadzić do potencjalnych zagrożeń. Na przykład, jeśli gwoździe nie zostaną usunięte, mogą stać się przyczyną uszkodzeń sprzętu lub kontuzji pracowników w miejscu odbioru. W związku z tym, kluczowe jest, aby odbiorca przesyłki był świadomy swoich obowiązków i odpowiedzialności w tym zakresie, aby zapewnić bezpieczeństwo i zgodność z obowiązującymi standardami.

Pytanie 39

Informacje dotyczące wymaganej masy hamującej pociągu umieszcza się w karcie prób hamulcowych i urządzeń pneumatycznych na podstawie danych z

A. regulaminu technicznego stacji.

B. wykazu pojazdów kolejowych w składzie pociągu.

C. wewnętrznego rozkładu jazdy.

D. planu obsługi stacji.

Wewnętrzny rozkład jazdy zawiera szczegółowe informacje dotyczące planów przejazdu pociągów, w tym dane o składach pociągów, ich masie oraz wymaganym procentowym udziale masy hamującej. Dzięki tym informacjom, personel techniczny może dokładnie ocenić, czy pociąg spełnia normy bezpieczeństwa dotyczące hamowania, co jest kluczowe dla zapewnienia sprawności i bezpieczeństwa operacji kolejowych. W kontekście dobrych praktyk branżowych, analiza danych zawartych w wewnętrznym rozkładzie jazdy jest niezbędna do przygotowania kompleksowej karty próby hamulca i urządzeń pneumatycznych, co jest z kolei związane z przestrzeganiem przepisów bezpieczeństwa oraz norm technicznych. Na przykład, w przypadku pociągu towarowego, odpowiedni procent masy hamującej jest wymagany, aby zapewnić skuteczne zatrzymanie się pociągu w awaryjnej sytuacji. Właściwe zrozumienie i interpretacja danych z wewnętrznego rozkładu jazdy pozwala na lepsze planowanie operacji oraz minimalizowanie ryzyka wystąpienia niebezpiecznych sytuacji na torach.

Pytanie 40

Wagony obciążone ładunkiem wykraczającym poza skrajnię ładunkową można przetaczać metodą

A. serii odrzutów

B. grawitacyjną

C. odstawczą

D. pojedynczych odrzutów

Stosowanie metod seryjnych odrzutów, grawitacyjnych czy pojedynczych odrzutów do przetaczania wagonów z ładunkiem przekraczającym skrajnię ładunkową jest niewłaściwe i może prowadzić do poważnych konsekwencji. Metoda seryjnych odrzutów opiera się na nagłym odrzuceniu kilku wagonów jednocześnie, co stwarza znaczące ryzyko uszkodzeń zarówno wagonów, jak i infrastruktury kolejowej. W przypadku ładunków o dużych wymiarach, takich jak maszyny czy materiały budowlane, nagłe odrzucenie może skutkować ich przesunięciem lub przewróceniem, co zagraża bezpieczeństwu operacyjnemu. Metoda grawitacyjna, która wykorzystuje siłę ciężkości do przemieszczania wagonów, również nie jest zalecana, ponieważ nie daje możliwości kontroli nad ruchem wagonów, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, zwłaszcza na torach o zmiennym nachyleniu. Z kolei pojedyncze odrzuty, które polegają na przetaczaniu jednego wagonu w danym czasie, są niewłaściwe w kontekście ładunków przekraczających skrajnię, ponieważ mogą nie zapewnić odpowiedniej stabilności i bezpieczeństwa. W rzeczywistości, każda z tych metod nie uwzględnia specyfiki ładunków oraz ich wpływu na bezpieczeństwo transportu kolejowego, co może prowadzić do katastrof oraz uszkodzeń, a także zagrażać zdrowiu i życiu pracowników. Niezrozumienie zasad dotyczących skrajni ładunkowej oraz metod przetaczania może prowadzić do nieprawidłowych decyzji, przez co ważne jest zaznajomienie się z regulacjami oraz standardami branżowymi, które zapewniają bezpieczeństwo w transporcie kolejowym.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej