Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik transportu kolejowego
Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
Data rozpoczęcia: 26 maja 2025 16:50
Data zakończenia: 26 maja 2025 17:10

Egzamin zdany!

Wynik: 26/40 punktów (65,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Masę hamującą pociągu oblicza się w celu, aby

A. pociąg mógł odjechać bez dokładnej próby hamulca

B. pociąg mógł odjechać bez skróconej próby hamulca

C. potwierdzić, czy rzeczywista masa hamująca pociągu nie jest mniejsza od wymaganej

D. zweryfikować, czy rzeczywista masa hamująca pociągu nie przewyższa masy całkowitej pociągu

Nieprawidłowe koncepcje przedstawione w odpowiedziach dotyczące prób hamulca i masy mogą prowadzić do poważnych niedosłyszeń w kontekście bezpieczeństwa kolejowego. Przede wszystkim, sugestie, że pociąg mógłby odjechać bez szczegółowych lub uproszczonych prób hamulca, są niebezpieczne. W rzeczywistości, każda jednostka taborowa musi przejść szczegółowe testy hamulców przed rozpoczęciem eksploatacji, co jest zgodne z normami branżowymi i przepisami prawa. Ponadto, koncepcja sprawdzania, czy rzeczywista masa hamująca pociągu nie jest większa od masy ogólnej, również jest myląca, ponieważ nie ma sensu porównywanie mas hamowania z całkowitą masą pociągu, gdyż kluczowym parametrem jest zrozumienie, że masa hamująca musi zawsze być wystarczająca do zatrzymania pociągu w bezpieczny sposób. Typowym błędem myślowym jest zakładanie, że wystarczy jedynie uproszczona kontrola, aby zapewnić bezpieczeństwo, co nie uwzględnia złożoności dynamicznych warunków, które mogą wystąpić podczas rzeczywistego hamowania. Właściwa ocena masy hamującej jest niezbędna, aby uniknąć sytuacji, gdzie pociąg nie będzie w stanie zatrzymać się w odpowiednim czasie, co może prowadzić do katastrofalnych skutków.

Pytanie 2

Jaka powinna być minimalna długość miejsca parkingowego do awaryjnego odstawienia uszkodzonych wagonów przewożących towary niebezpieczne?

A. 100 m

B. 25 m

C. 50 m

D. 35 m

Minimalna długość stanowiska postojowego do awaryjnego odstawiania uszkodzonych wagonów przewożących towary niebezpieczne wynosi 35 metrów. Przepisy dotyczące transportu towarów niebezpiecznych, w tym normy ustalone przez Międzynarodową Organizację Normalizacyjną (ISO) oraz regulacje krajowe takie jak ADR (Umowa Europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych), wskazują na konieczność zapewnienia odpowiedniej długości stanowisk postojowych, aby zminimalizować ryzyko związane z ewentualnymi awariami. Długość ta ma na celu umożliwienie bezpiecznego manewrowania pojazdami ratunkowymi oraz zapewnienie odpowiedniej przestrzeni dla personelu zajmującego się usuwaniem usterek lub awarii. Ważne jest, aby stanowiska te były odpowiednio oznakowane i utrzymywane w dobrym stanie, co również przyczynia się do bezpieczeństwa operacyjnego. Przykłady zastosowania tej normy można zobaczyć w wielu terminalach logistycznych oraz na stacjach kolejowych, gdzie istnieją specjalnie wyznaczone obszary do odstawiania wagonów z towarami niebezpiecznymi.

Pytanie 3

Jaką maksymalną prędkość można osiągnąć podczas manewrów z wagonami załadowanymi towarami, które przekraczają dozwoloną skrajnię ładunkową?

A. 10 km/h

B. 25 km/h

C. 20 km/h

D. 15 km/h

Podczas analizy różnych odpowiedzi na pytanie o maksymalną prędkość manewrów z wagonami załadowanymi ładunkiem z przekroczoną skrajnią ładunkową, można zauważyć, że niektóre z proponowanych wartości są zbyt wysokie w kontekście wymogów bezpieczeństwa. Odpowiedzi sugerujące prędkości 15 km/h, 20 km/h oraz 25 km/h są sprzeczne z obowiązującymi normami bezpieczeństwa. W przypadku ładunków przekraczających skrajnię, istnieje znaczne ryzyko kolizji z elementami infrastruktury, co może prowadzić do wypadków i uszkodzeń. Wyższe prędkości mogą zwiększać nie tylko ryzyko uszkodzeń ładunku, ale również zagrożenie dla osób pracujących w pobliżu torów oraz dla innych uczestników ruchu kolejowego. W praktyce, ustalanie maksymalnych prędkości manewrowych jest ściśle regulowane, a zasady te wynikają z analiz ryzyka oraz doświadczeń z wypadków. Użytkownicy często mylnie przyjmują, że takie prędkości są bezpieczne, co może prowadzić do błędnych decyzji podczas operacji transportowych. Kluczowe znaczenie ma zrozumienie, że zasady bezpieczeństwa w transporcie kolejowym są oparte na dogłębnych badaniach oraz praktykach, które mają na celu zminimalizowanie ryzyka i ochronę zdrowia ludzi oraz mienia.

Pytanie 4

Aby zapobiec dostępowi osób trzecich do radiowej sieci zapowiadawczej podczas komunikacji radiotelefonicznej związanej z pociągami oraz przekazywaniu informacji mogących negatywnie wpłynąć na bezpieczeństwo ruchu, wprowadza się

A. regulamin techniczny posterunku

B. telefony komórkowe

C. dodatkowe oznaczenia literowe

D. tablice tożsamości

Tablice tożsamości są kluczowym elementem w zapewnieniu bezpieczeństwa w radiowych sieciach zapowiadawczych. Dzięki nim możliwe jest jednoznaczne zidentyfikowanie osób odpowiedzialnych za komunikację w danym obszarze. Tablice te zawierają istotne informacje, takie jak imię, nazwisko oraz numery identyfikacyjne, co pozwala na weryfikację tożsamości osób, które mają dostęp do systemu. W praktyce, zastosowanie tablic tożsamości minimalizuje ryzyko nieautoryzowanego dostępu do komunikacji, co jest szczególnie ważne w kontekście zapowiadania pociągów, gdzie błędne informacje mogą prowadzić do poważnych incydentów. Standardy branżowe, takie jak te określone przez Międzynarodową Unię Kolejową (UIC), podkreślają znaczenie identyfikacji i weryfikacji osób zaangażowanych w ruch kolejowy, co czyni stosowanie tablic tożsamości najlepszą praktyką w zapewnianiu bezpieczeństwa operacyjnego.

Pytanie 5

W jaki sposób dyżurny ruchu może potwierdzić gotowość pociągu do odjazdu?

A. Poprzez sygnał dźwiękowy lub świetlny

B. Tylko poprzez rozmowę telefoniczną z maszynistą

C. Przez przyciśnięcie zielonego przycisku

D. Za pomocą sygnału ręcznego

Potwierdzenie gotowości pociągu do odjazdu przez dyżurnego ruchu za pomocą sygnałów dźwiękowych lub świetlnych jest standardową praktyką w branży kolejowej. Sygnały te są stosowane, aby zapewnić jasną i jednoznaczną komunikację między dyżurnym a maszynistą. W praktyce, na dużych stacjach, sygnały świetlne są szczególnie ważne, ponieważ mogą być widoczne z większych odległości, co jest kluczowe dla bezpiecznego i efektywnego zarządzania ruchem pociągów. Sygnały te są częścią systemów automatyzacji i zarządzania ruchem, które pomagają w synchronizacji działań na torach. Ponadto, stosowanie sygnałów dźwiękowych może być wykorzystane jako dodatkowy środek bezpieczeństwa w sytuacjach, gdy widoczność jest ograniczona, na przykład podczas złych warunków pogodowych. Takie podejście jest zgodne z międzynarodowymi standardami bezpieczeństwa i efektywności w transporcie kolejowym, które kładą nacisk na minimalizację ryzyka ludzkiego błędu poprzez zastosowanie technologii wspierających procesy decyzyjne.

Pytanie 6

W sytuacji, gdy po naciśnięciu przycisku nastawczego zwrotnicy oraz zakończeniu pracy napędu na planie świetlnym nie ma kontroli nad położeniem zwrotnicy biorącej udział w ruchu pociągu, a zwrotnica nie jest widoczna z nastawni, dyżurny ruchu powinien

A. zmienić przełącznik na pulpicie na przetwornicę II

B. zabezpieczyć zwrotnicę zamkiem trzpieniowym

C. skorzystać z przycisku "Iz" i wprowadzić ograniczenia

D. sprawdzić oraz wymienić bezpiecznik nastawczy od zwrotnicy

Zabezpieczenie zwrotnicy zamkiem trzpieniowym to ważna sprawa, zwłaszcza gdy po pracy napędu nie mamy możliwości sprawdzenia jej położenia. Tak naprawdę dyżurny ruchu musi zadbać o to, żeby zwrotnica była na swoim miejscu i nie zmieniała się przez przypadkowe działania ludzi czy inne nieprzewidziane sytuacje. Użycie zamka trzpieniowego to zgodne z zasadami bezpieczeństwa i dobry krok w zarządzaniu ruchem kolejowym. Dzięki temu możliwe jest fizyczne zablokowanie zwrotnicy, co jest niezbędne, gdy nie możemy jej zobaczyć z nastawni. Na przykład, gdy zwrotnica jest uszkodzona, może być konieczne ograniczenie ruchu pociągów. Zabezpieczenie w ten sposób zmniejsza ryzyko, że ktoś przypadkiem przestawi zwrotnicę, co mogłoby przyczynić się do poważnych wypadków. Też warto pamiętać, że według norm, takie działania powinny być dokumentowane, a dyżurny ruchu ma obowiązek informować odpowiednie służby o wprowadzonych zmianach.

Pytanie 7

Informacje o wprowadzeniu nowych sygnalizatorów, istotnych dla konkretnego pociągu, powinny być przekazywane drużynie pociągowej

A. przez okres 1 miesiąca od momentu wprowadzenia zmian

B. do czasu aktualizacji rozkładu jazdy

C. przez okres 7 dni od momentu wprowadzenia zmian

D. przez okres 14 dni od momentu wprowadzenia zmian

Odpowiedź o przekazywaniu informacji o ustawieniu nowych sygnalizatorów przez okres 14 dni od chwili zaistnienia zmian jest zgodna z obowiązującymi standardami i regulacjami w branży kolejowej. W praktyce oznacza to, że drużyna pociągowa ma obowiązek być na bieżąco informowana o wszelkich zmianach w sygnalizacji, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa operacji pociągowych. Przykładem może być sytuacja, w której w związku z modernizacją infrastruktury kolejowej zmieniają się ustawienia sygnalizatorów na danym odcinku torów. W przypadku, gdy informacja ta jest przekazywana w odpowiednim czasie, drużyna pociągowa może dostosować swoje zachowanie do nowych warunków, co znacząco wpływa na bezpieczeństwo i efektywność ruchu kolejowego. Warto także zwrócić uwagę, że zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi, takie informacje powinny być dokumentowane i potwierdzane przez wszystkie zainteresowane strony, co ułatwia monitorowanie zmian i zapewnia ich przestrzeganie.

Pytanie 8

Jakie funkcje pełni aplikacja SERWO, będąca elementem Systemu Wspomagania Dyżurnego Ruchu?

A. Do rejestracji i wydawania ostrzeżeń doraźnych

B. Do dokumentowania incydentów pociągów osobowych

C. Do zarządzania ruchem pociągów na trasie

D. Do zarządzania ruchem pociągów na stacji

Aplikacja SERWO to taka fajna rzecz w systemie zarządzania ruchem kolejowym. Jej główna rola to rejestrowanie i wysyłanie ostrzeżeń, co jest mega ważne, zwłaszcza w sytuacjach awaryjnych. Na przykład, kiedy zdarzy się coś niebezpiecznego, jak zderzenie pociągów, operatorzy mogą szybko wysłać komunikaty, co naprawdę pomaga ratownikom zareagować na czas i unikać większych tragedii. W branży kolejowej mówi się, że skuteczne systemy ostrzegawcze są niezbędne, a SERWO to spełnia, współpracując z innymi systemami zarządzania ruchem. Co ważne, aplikacja korzysta z nowoczesnych technologii, co naprawdę ułatwia monitorowanie pociągów i szybkie wymienianie informacji między dyżurnymi. Można śmiało powiedzieć, że to wszystko jest zgodne z międzynarodowymi standardami bezpieczeństwa kolejowego, co tylko podkreśla, jak ważna jest ta aplikacja dla bezpieczeństwa transportu kolejowego.

Pytanie 9

Manewry na głównych torach mogą mieć miejsce jedynie za zgodą

A. dyżurnego ruchu manewrowego

B. nastawniczego

C. ustawiacza

D. dyżurnego ruchu

Odpowiedź "dyżurnego ruchu" jest poprawna, ponieważ manewry na torach głównych mogą odbywać się jedynie za zgodą dyżurnego ruchu, który jest odpowiedzialny za nadzór nad ruchem pociągów i utrzymanie bezpieczeństwa na torach. Dyżurny ruchu wydaje zezwolenie na manewry, oceniając aktualną sytuację na torach oraz zapewniając, że nie dojdzie do kolizji z innymi jednostkami. Na przykład, jeśli lokomotywa ma wykonać manewry na torach głównych, dyżurny ruchu musi upewnić się, że nie ma zbliżającego się pociągu, który mógłby zagrozić bezpieczeństwu. Zgodnie z obowiązującymi standardami, takimi jak Regulamin Utrzymania Ruchu Kolejowego, dyżurny ruchu ma kluczową rolę w zarządzaniu ruchem, co pozwala na efektywną i bezpieczną organizację transportu kolejowego. Dobre praktyki w branży kolejowej nakładają na dyżurnych ruchu obowiązek stałej komunikacji z innymi pracownikami, co minimalizuje ryzyko wypadków i poprawia ogólną efektywność operacyjną.

Pytanie 10

W jaki sposób należy określić zabezpieczenie pojazdów kolejowych przed niekontrolowanym ruchem na stacji?

A. w instrukcji prowadzenia ruchu pociągów

B. w regulaminie technicznym

C. w rozkładzie pociągów

D. w instrukcji dotyczącej techniki manewrowania

Wybór instrukcji o technice pracy manewrowej lub rozkładu jazdy pociągów jako podstawy zabezpieczenia pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem na stacji jest nieadekwatny. Instrukcja o technice pracy manewrowej koncentruje się na praktycznych aspektach manewrów kolejowych, a nie na zasady ogólne dotyczące bezpieczeństwa na stacjach. Choć ważne jest, aby pracownicy znali techniki manewrowe, to jednak nie obejmują one całościowych regulacji dotyczących zabezpieczeń. Rozkład jazdy pociągów natomiast ma na celu zapewnienie odpowiedniego i płynnego ruchu pociągów, ale nie zawiera szczegółowych zasad dotyczących zabezpieczeń przed zbiegnięciem pojazdów. Takie myślenie może prowadzić do błędnych wniosków, że wystarczające jest przestrzeganie rozkładów jazdy bez zrozumienia, że bezpieczeństwo wymaga znacznie szerszego podejścia. Dodatkowo, wybór instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów może również wydawać się logiczny, jednak dokument ten dotyczy głównie organizacji ruchu i nie skupia się na technicznych aspektach zabezpieczeń stacji. Właściwe podejście do bezpieczeństwa na stacjach kolejowych wymaga zrozumienia, że to regulamin techniczny jest podstawowym dokumentem, który łączy wszystkie te elementy w spójną całość, definiując odpowiednie procedury oraz zastosowanie technologii zabezpieczających.

Pytanie 11

Za właściwe skompletowanie pociągu z wagonami przewożącymi materiały niebezpieczne odpowiada

A. terenowy organ ochrony środowiska

B. zarządca stacji

C. menedżer infrastruktury kolejowej

D. przewoźnik

Przewoźnik to taki kluczowy gracz w całej grze transportowej. To on ogarnia wszystko związane z transportem, w tym zestawienie pociągu z wagonami, które przewożą towary uznawane za niebezpieczne. Z tego, co wiem, są przepisy, jak te od ADR oraz RID, które jasno mówią, że to przewoźnik ma sprawdzić, czy wszystkie wymagania dotyczące przewozu tych materiałów są spełnione. Musi też mieć odpowiednią dokumentację, jak świadectwa przewozu, żeby wszystko było na papierze. Przykład? No, pomyśl o sytuacji, w której przewoźnik przed załadunkiem sprawdza wagony według tego, co w nich jest, żeby mieć pewność, że wszystko będzie bezpieczne i zgodne z przepisami. Dobre zestawienie pociągu to klucz do minimalizowania ryzyka i ochrona ludzi oraz środowiska, więc robi to z głową.

Pytanie 12

Zarządzanie oraz kontrolowanie działań manewrowych, związanych z organizowaniem i formowaniem składów oraz obsługą miejsc ładunkowych, należy do zadań

A. dyżurnego ruchu manewrowego

B. dyżurnego ruchu pomocniczego

C. zwrotniczego

D. nastawniczego

Odpowiedź 'dyżurny ruchu manewrowego' jest prawidłowa, ponieważ to właśnie ten stanowisko odpowiedzialne jest za organizację i nadzorowanie pracy manewrowej w obrębie stacji oraz szlaków kolejowych. Dyżurny ruchu manewrowego zajmuje się rozrządzaniem i zestawianiem składów, co wymaga znajomości przepisów ruchu kolejowego, a także umiejętności koordynowania działań związanych z obsługą punktów ładunkowych. W praktyce oznacza to, że dyżurny musi umieć efektywnie zarządzać ruchem pociągów, dbając o bezpieczeństwo oraz terminowość operacji. W ramach jego obowiązków leży także rozwiązywanie problemów, które mogą pojawić się w trakcie manewrów, na przykład konieczność zmiany toru przejazdu lub reorganizacji pracy ze względu na nieprzewidziane okoliczności. Zgodnie z normami i dobrymi praktykami branżowymi, dyżurny ruchu manewrowego powinien stale współpracować z innymi pracownikami, takimi jak nastawniczy, w celu zapewnienia płynności i bezpieczeństwa ruchu. Warto także zauważyć, że jego rola jest kluczowa w kontekście efektywności operacyjnej całego systemu transportu kolejowego.

Pytanie 13

Kto powinien brać udział w testowym uruchomieniu agregatu prądotwórczego, gdy jest on podłączany do zasilania?

A. Elektromonter

B. Jedynie toromistrz

C. Automatyk i pracownik obsługi

D. Wyłącznie automatyk

Udział automatyka oraz pracownika obsługi podczas próbnego uruchomienia agregatu prądotwórczego jest kluczowy z kilku powodów. Automatyk jest odpowiedzialny za aspekty związane z systemami sterowania i automatyzacji, co oznacza, że ma wiedzę na temat działania i konfiguracji urządzeń. Jego obecność zapewnia, że wszystkie parametry pracy agregatu są prawidłowo ustawione, a urządzenie działa zgodnie z wymogami technicznymi. Pracownik obsługi natomiast, który zazwyczaj jest osobą mającą doświadczenie w codziennym użytkowaniu sprzętu, może zweryfikować fizyczny stan urządzenia oraz reagować na potencjalne nieprawidłowości w trakcie uruchamiania. Zgodnie z normami bezpieczeństwa, takie jak PN-EN 60079, współpraca obu tych specjalistów minimalizuje ryzyko awarii i zapewnia zgodność z procedurami operacyjnymi. Przykładowo, w przypadku wykrycia nieprawidłowego działania, pracownik obsługi może natychmiast podjąć działania, takie jak odłączenie agregatu od sieci, podczas gdy automatyk może diagnozować problem. Jest to zatem najlepsza praktyka w zarządzaniu bezpieczeństwem oraz efektywnością operacyjną.

Pytanie 14

Który z dodatków do wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów zawiera spis stałych ostrzeżeń?

A. Dodatek 3

B. Dodatek 4

C. Dodatek 2

D. Dodatek 1

Dodatek 2 do wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów jest kluczowym dokumentem, który zawiera wykaz ostrzeżeń stałych, istotnych dla zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Ostrzeżenia te dotyczą różnych sytuacji, w których należy zachować szczególną ostrożność, takich jak zmiany w torach, prace na torach czy inne potencjalne zagrożenia. Przykładem zastosowania tego dodatku może być sytuacja, gdy pociąg zbliża się do odcinka, na którym trwają prace remontowe. Dzięki informacji zawartej w dodatku, maszynista jest w stanie dostosować prędkość oraz zachować ostrożność, co przyczynia się do minimalizacji ryzyka wypadków. Zgodnie z obowiązującymi standardami i regulacjami kolejowymi, takim jak Ustawa o transporcie kolejowym oraz wytyczne Urzędu Transportu Kolejowego, dokumentacja tego typu jest niezbędna dla bezpieczeństwa zarówno pasażerów, jak i pracowników kolei. Właściwe zrozumienie i interpretacja dodatków do rozkładów jazdy są kluczowe dla efektywnego zarządzania ruchem kolejowym oraz dla przestrzegania norm bezpieczeństwa.

Pytanie 15

W urządzeniach typu E, aby ustawić zwrotnicę w położeniu podstawowym, należy wykonać

A. podciągając przycisk zwrotnicowy

B. naciskając przycisk zwrotnicowy

C. podciągając przycisk sterujący

D. naciskając przycisk sterujący

Pozostałe odpowiedzi wynikają prawdopodobnie z nieporozumień w obsłudze urządzeń przekaźnikowych. Wiele osób myli przycisk sterujący z przyciskiem zwrotnicowym. Naciskanie przycisku sterującego w kontekście zwrotnic nie zmienia ich położenia, bo ten przycisk ma inne zadania, na przykład zmienia ustawienia w systemie sygnalizacji. Takie błędne przekonania mogą prowadzić do zamieszania i nawet niebezpieczeństw na torach, gdzie precyzja operowania zwrotnicami jest mega istotna. Podciąganie przycisku zwrotnicowego również nie jest odpowiednią metodą, bo w przekaźnikach typu E ta forma aktywacji po prostu nie działa. Zrozumienie, jak działają te mechanizmy i do czego służą poszczególne przyciski, jest naprawdę ważne, żeby zapewnić bezpieczeństwo i efektywność w ruchu kolejowym. Warto, żeby użytkownicy dobrze rozeznali się w różnicach między tymi przyciskami i ich funkcjami.

Pytanie 16

Fakt zgłoszenia sygnału "Alarm" jest rejestrowany przez dyżurnego ruchu w

A. czasopiśmie uszkodzeń urządzeń łączności

B. dokumentacji E-1758 w części I

C. dzienniku telefonicznym

D. dzienniku ruchu przez całą szerokość strony

Odpowiedź dotycząca dokumentowania sygnału 'Alarm' w dzienniku ruchu przez całą szerokość strony jest poprawna, ponieważ zgodnie z obowiązującymi standardami w zakresie zarządzania ruchem kolejowym, każdy incydent związany z bezpieczeństwem operacyjnym powinien być rejestrowany w odpowiednich dokumentach. Dziennik ruchu jest kluczowym narzędziem, które służy do monitorowania i dokumentowania wszystkich aspektów związanych z pracą systemu kolejowego, w tym sygnałów alarmowych. Rejestracja sygnałów alarmowych zapewnia, że odpowiednie służby mają dostęp do informacji na temat potencjalnych zagrożeń oraz działań podjętych w odpowiedzi na te zagrożenia. Dobrą praktyką jest również sporządzanie notatek w dzienniku o każdym przypadku alarmu, co pozwala na późniejsze analizy i ewentualne usprawnienia procedur. Dodatkowo, zgodność z zasadami dokumentacji ruchu zwiększa przejrzystość operacyjną i umożliwia efektywniejsze zarządzanie sytuacjami kryzysowymi, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.

Pytanie 17

Gdy urządzenia funkcjonują niewłaściwie i nie można ustawić sygnału "Stój" na semaforze wjazdowym, dyżurny ruchu w tylnym punkcie kontroli, po otrzymaniu informacji, powinien nakazać zatrzymanie pociągu i przekazać wiadomość o awarii semafora przez wydać rozkaz

A. S

B. Nrob

C. N

D. O

Odpowiedź 'S' jest poprawna, ponieważ oznacza ona rozkaz zatrzymania pociągu w sytuacji, gdy semafor wjazdowy nie wykonuje swojej funkcji, a sygnał 'Stój' nie jest możliwy do ustawienia. W praktyce, dyżurny ruchu ma obowiązek zapewnienia bezpieczeństwa na linii kolejowej, a w przypadku awarii semafora, natychmiastowe zatrzymanie pociągu jest kluczowe. Przykładowo, w sytuacji, gdy pociąg zbliża się do stacji, a semafor nie wskazuje właściwego sygnału, dyżurny powinien zastosować rozkaz 'S', aby zminimalizować ryzyko wypadku. Zgodnie z obowiązującymi standardami bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, każdy przypadek awarii sygnalizacji musi być zgłoszony, a odpowiednie procedury muszą być wdrożone, aby zapewnić ciągłość ruchu oraz bezpieczeństwo pasażerów i personelu. W związku z tym, skuteczne komunikowanie się i podejmowanie działań zgodnie z ustalonymi zasadami stanowi podstawę pracy w służbie ruchu kolejowego.

Pytanie 18

Minimalna długość drogi oporowej przy zamknięciu nastawczym suwakowym po zbliżeniu iglicy do wysuniętego trzpienia zamka trzpieniowego powinna wynosić

A. 5 mm

B. 46 mm

C. 10 mm

D. 35 mm

Minimalna droga oporowa przy zamknięciu nastawczym suwakowym wynosząca 5 mm jest zgodna z obowiązującymi normami dotyczącymi systemów zabezpieczeń i mechanizmów zamkowych. Taka wartość jest ustalana na podstawie badań nad ergonomią oraz efektywnością działania zamków, co zapewnia efektywne zabezpieczenie przed nieautoryzowanym dostępem. W praktyce oznacza to, że po dosunięciu iglicy do wysuniętego trzpienia, mechanizm zamka powinien działać w sposób optymalny, a minimalna droga oporowa pozwala na łatwe zamykanie i otwieranie, minimalizując ryzyko uszkodzenia elementów. Przykładem mogą być nowoczesne systemy zamkowe, które stosują taką długość drogi oporowej w produktach o wysokim standardzie bezpieczeństwa, co potwierdzają testy zgodności z normami EN 1303 oraz EN 12209. Warto również zauważyć, że odpowiednia długość drogi oporowej wpływa na trwałość oraz żywotność zamków, co jest kluczowe w kontekście ich użytkowania w sytuacjach intensywnego eksploatowania.

Pytanie 19

Jak nazywa się w urządzeniach srk zestaw sprzętu służący do realizacji zadań nastawczych oraz przekazywania danych pracownikom obsługi?

A. Aparatem blokowym

B. Pulpitem nastawczym

C. Nastawnicą przekaźnikową

D. Przekaźnikownią

Pulpit nastawczy to interfejs, za pomocą którego operator ma możliwość manualnie kontrolować urządzenia sygnalizacyjne i blokowe. Choć jest to ważny element, nie obejmuje on całego zestawu urządzeń nastawczych. Aparat blokowy to zbiór mechanizmów odpowiadających za blokowanie torów, aby zapewnić, że jeden pociąg nie wjedzie na tor zajęty przez inny. Jest to zbyt wąska definicja, ponieważ nie obejmuje pełnej funkcjonalności, jaką zapewnia nastawnica przekaźnikowa. Przekaźnikownia, z kolei, to pomieszczenie lub zestaw urządzeń używanych do przechowywania przekaźników, ale sama w sobie nie jest odpowiedzialna za nastawianie i przekazywanie informacji. Typowe błędy w myśleniu dotyczące tych terminów polegają na ich niejasnym rozróżnianiu. Użytkownicy mogą mylić urządzenia z ich lokalizacją lub funkcjami, co prowadzi do nieporozumień. W rzeczywistości nastawnica przekaźnikowa integruje różne aspekty i technologie, które są niezbędne do efektywnego zarządzania ruchem kolejowym, co czyni ją bardziej kompleksowym rozwiązaniem niż pozostałe wymienione odpowiedzi.

Pytanie 20

Która z instrukcji definiuje zakres oraz metodologię przeglądów rozjazdów?

A. Ie-14

B. Ir-4

C. Id-4

D. Ie-4

Odpowiedzi Ie-14, Ie-4 oraz Ir-4 nie odnoszą się bezpośrednio do zakresu i sposobu oględzin rozjazdów, co czyni je niepoprawnymi. Instrukcje Ie-14 oraz Ie-4 dotyczą przeważnie różnych aspektów związanych z eksploatacją infrastruktury kolejowej, takich jak kontrola urządzeń sygnalizacyjnych czy ogólne zasady eksploatacji linii kolejowych. Z tego powodu mogły wprowadzić w błąd osoby, które nie posiadają wystarczającej wiedzy na temat szczegółowych procedur dotyczących rozjazdów. Istotnym błędem myślowym jest założenie, że wszystkie instrukcje dotyczące infrastruktury mają podobny zakres i mogą być stosowane zamiennie. Takie podejście może prowadzić do nieprawidłowego wykonywania przeglądów, co z kolei może zagrażać bezpieczeństwu operacji kolejowych. Ponadto, instrukcja Ir-4 zajmuje się innym aspektem, jakim są wymagania dotyczące przeglądów urządzeń rozjazdowych, ale nie definiuje szczegółowych procedur oględzin. Kluczowe jest zrozumienie, że każda instrukcja ma swoje specyficzne przeznaczenie i nie można ich stosować w oderwaniu od kontekstu. Prawidłowe podejście do przeglądów wymaga znajomości odpowiednich standardów, co pozwala na skuteczne zarządzanie bezpieczeństwem i efektywnością pracy na torach.

Pytanie 21

Tory główne, które nie są przedłużeniem torów szlakowych, określane są jako

A. głównymi zasadniczymi

B. komunikacyjnymi

C. bocznymi

D. głównymi dodatkowymi

Odpowiedź "głównymi dodatkowymi" jest prawidłowa, ponieważ tory główne niebędące przedłużeniem torów szlakowych odgrywają istotną rolę w układzie torowym systemu kolejowego. Tory te są wykorzystywane przede wszystkim do operacji związanych z obsługą stacji, co oznacza, że służą do wprowadzania i wyprowadzania pociągów z torów szlakowych, a także do manewrowania składami. Przykładem praktycznym są tory, które umożliwiają przesiadki pociągów towarowych na inne kierunki, co jest kluczowe w logistyce kolejowej. Stosowanie torów głównych dodatkowych pozwala na zwiększenie efektywności operacyjnej oraz zmniejszenie ryzyka opóźnień w ruchu pociągów. Dobre praktyki w projektowaniu infrastruktury kolejowej uwzględniają optymalizację układu torów głównych dodatkowych w celu zminimalizowania czasu przestojów i poprawy płynności ruchu, co jest zgodne z normami branżowymi. Warto również zauważyć, że tory te są często projektowane z myślą o zapewnieniu bezpieczeństwa operacyjnego, co jest niezbędne w kontekście regulacji związanych z ruchem kolejowym.

Pytanie 22

Osoba odpowiedzialna za wydanie polecenia przygotowania drogi przebiegu wszystkim posterunkom technicznym zaangażowanym w organizację danej drogi przebiegu to

A. nastawniczy

B. dyspozytor

C. zwrotniczy

D. dyżurny ruchu

Poprawna odpowiedź to dyżurny ruchu, ponieważ to on pełni kluczową rolę w organizacji ruchu kolejowego i odpowiada za koordynację wszystkich działań związanych z przygotowaniem drogi przebiegu. Dyżurny ruchu jest odpowiedzialny za wydawanie poleceń dotyczących zmiany toru, co zapewnia bezpieczeństwo i efektywność operacji kolejowych. Przykładem zastosowania tej roli może być sytuacja, gdy na stacji kolejowej konieczne jest skierowanie pociągu na inny tor w celu uniknięcia kolizji lub w celu zapewnienia sprawnej obsługi pasażerów. Dyżurny ruchu musi podejmować decyzje na podstawie informacji o aktualnym stanie ruchu, warunkach atmosferycznych oraz dostępności infrastruktury. Zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi, dyżurny powinien posiadać odpowiednie uprawnienia oraz być przeszkolony w zakresie systemów sygnalizacji i komunikacji, co pozwala mu na efektywne zarządzanie sytuacjami kryzysowymi. Współpraca z innymi pracownikami, takimi jak zwrotniczy czy nastawniczy, jest kluczowa dla prawidłowego funkcjonowania całego systemu kolejowego.

Pytanie 23

Jak długo dyżurny ruchu ma obowiązek czekać na pociąg skomunikowany, jeśli nie uzgodniono tego z dyspozytorem liniowym w zarządzie ruchem kolejowym, w przypadku opóźnienia pociągu mającego zapewnić skomunikowanie?

A. Przez czas wynoszący 10 minut.

B. W czasie wskazanym przez maszynistę.

C. Przez okres 5 minut.

D. W granicach czasu określonego w zakładce "skomunikowania" w systemie SWDR.

Odpowiedzi, które sugerują konkretne czasy, na przykład '10 minut' czy '5 minut', są niestety niewłaściwe. Nie biorą pod uwagę szczególnego charakteru systemu SWDR oraz procedur związanych ze skomunikowaniem pociągów. Czas oczekiwania na skomunikowany pociąg nie jest stały i nie można go dowolnie ustalać przez dyżurnego. Wiesz, system SWDR opiera się na dokładnych danych, które są regularnie aktualizowane i dostosowywane do rzeczywistych warunków. Stawianie na nieprecyzyjne wartości mogłoby wprowadzić chaos w rozkładach, co zwiększa ryzyko kolizji i opóźnień. Dyżurny ruchu potrzebuje dokładnych informacji o czasach skomunikowania, a te muszą być zgodne z tym, co pokazuje system zarządzania. Złe podejście do tematu rodzi nieporozumienia, a to może być kłopotliwe, zwłaszcza w kontekście odpowiedzialności za ruch kolejowy i komunikacji między różnymi jednostkami. Dlatego tak ważne jest, żeby zrozumieć i przestrzegać procedur, bo to klucz do bezpieczeństwa i wydajności transportu kolejowego.

Pytanie 24

Na świetlnej tarczy sygnalizacyjnej należy używać świateł w kolorze

A. pomarańczowego i niebieskiego

B. pomarańczowego i zielonego

C. białego i zielonego

D. niebieskiego i białego

Wybór innych kombinacji kolorów, takich jak niebieski z białym czy białym z zielonym, jest niewłaściwy i niezgodny z zasadami sygnalizacji świetlnej. Niebieskie światło jest w rzeczywistości stosowane w innych kontekstach, głównie jako sygnał używany przez służby ratunkowe, a nie do sygnalizacji ostrzegawczej na drogach czy torach. Białe światło, chociaż czasami spotykane w innych zastosowaniach, takich jak oświetlenie drogowe lub sygnały morskie, nie jest przewidziane do użycia w kontekście ostrzegawczym. W związku z tym, światła te mogą wprowadzać w błąd kierowców, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na drodze. Ponadto, niektóre z przedstawionych odpowiedzi mogą sugerować, że istnieje większa dowolność w doborze kolorów, co jest mylne, ponieważ standardy ruchu drogowego są ściśle regulowane przez przepisy oraz praktyki branżowe, które mają na celu zapewnienie jednolitości i bezpieczeństwa. Niezrozumienie tych zasad może prowadzić do ryzykownych interpretacji i w rezultacie zwiększać ryzyko wystąpienia wypadków.

Pytanie 25

Powrotny ruch pociągu na torze zamkniętym może być realizowany pod warunkiem uzyskania

A. zgody dyspozytora liniowego

B. rozkazu pisemnego "N"

C. ustnego zezwolenia od dyżurnego ruchu

D. rozkazu pisemnego "S"

Wybór zgody dyspozytora liniowego albo ustnego zezwolenia od dyżurnego ruchu do cofania pociągu na zamkniętym torze to temat, który może sprawiać kłopoty. Dyspozytor liniowy zarządza ruchem, ale nie ma prawa dać pozwolenia na cofnięcie pociągu bez pisemnego rozkazu. Zgoda ustna może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, bo brak formalnego rozkazu "S" oznacza, że coś jest nie tak z procedurami bezpieczeństwa. Ustne zezwolenia mogą być źle zrozumiane czy po prostu zapomniane, więc mogą wprowadzić chaos. Rozkaz "N" też nie pasuje do tej sytuacji, bo dotyczy innych procedur. Ważne jest, żeby dokumentować wszystkie decyzje związane z ruchem, bo to podstawowe dla bezpieczeństwa i odpowiedzialności. Dlatego zawsze trzymamy się ustalonych procedur i nie mylimy ról różnych osób w systemie zarządzania ruchem kolejowym.

Pytanie 26

Jakie narzędzie jest używane do rejestrowania poleceń, informacji oraz zgłoszeń w kwestii organizacji drogi przejazdu dla wjazdów i wyjazdów pociągów?

A. książka przebiegów

B. książka obsługi urządzeń E-1758

C. rejestr ruchu

D. sygnalizacja zajętości torów wjazdowych

Książka przebiegów jest kluczowym dokumentem w systemie zarządzania ruchem kolejowym, który pozwala na szczegółowe rejestrowanie wszystkich operacji związanych z wjazdami i wyjazdami pociągów. Umożliwia ona monitorowanie przebiegu pociągów oraz rejestrowanie wszelkich incydentów, co jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności ruchu kolejowego. W praktyce, książka przebiegów służy do zapisywania informacji o czasie przyjazdu i odjazdu pociągów, a także o wszelkich zmianach w rozkładzie jazdy. Dobrze prowadzone zapisy w książce przebiegów są nie tylko wymogiem prawnym, ale również stanowią istotne wsparcie w analizie operacyjnej oraz w identyfikacji ewentualnych problemów w systemie transportowym. W kontekście dobrych praktyk branżowych, regularne audyty i kontrole zawartości książki przebiegów są zalecane, aby zapewnić jej zgodność z normami oraz aktualność danych.

Pytanie 27

Zbliżenie pociągów roboczych, które znajdują się na zamkniętym i zajętym torze szlakowym, może się wydarzyć po

A. uzyskaniu pisemnego rozkazu "O" przekazanego przez radiotelefon

B. po wzajemnym uzgodnieniu przez radiotelefon drużyn trakcyjnych

C. otrzymaniu ustnej zgody przez radiotelefon od dyżurnego ruchu

D. po wzajemnym uzgodnieniu kierowników pociągów roboczych

Zbliżenie się pociągów roboczych na zamkniętym torze szlakowym jest procesem wymagającym szczególnej ostrożności i ścisłej koordynacji między kierownikami tych pociągów. Odpowiedź polegająca na wzajemnym porozumieniu się kierowników pociągów roboczych jest prawidłowa, ponieważ w takich sytuacjach kluczowe jest zapewnienie pełnej informacji o aktualnym stanie toru oraz o zamiarach obu stron. Tylko bezpośrednia komunikacja między kierownikami pozwala na ustalenie jasnych warunków i uniknięcie niebezpiecznych sytuacji. Przykładem zastosowania tej praktyki może być sytuacja, w której jeden z kierowników pociągu roboczego planuje przystąpić do wykonywania pracy na torze, podczas gdy drugi kierownik musi upewnić się, że jego pociąg pozostaje w bezpiecznej odległości. W takich przypadkach obaj kierownicy muszą wypracować wspólny plan działania, aby zapewnić bezpieczeństwo pracowników oraz zgodność z obowiązującymi przepisami. Dobre praktyki w tej dziedzinie kładą nacisk na komunikację, a także stosowanie procedur bezpieczeństwa i oceny ryzyka.

Pytanie 28

Gdy odpowiedzialność za zgłoszenie o wjeździe pociągu z sygnałami końca pociągu spoczywa na drużynie pociągowej, w rozkładzie jazdy przy nazwie stacji umieszczany jest literowy symbol

A. ZK

B. T

C. DP

D. K

Odpowiedzi T, DP i ZK są błędne, bo nie oddają rzeczywistych obowiązków drużyny pociągowej w odnoszeniu się do sygnałów końca pociągu. Odpowiedź T może się wydawać, że dotyczy komunikacji, ale tak naprawdę to symbol używany w innych sytuacjach związanych z ruchem kolejowym. Z kolei DP to może sugerować, że drużyna ma inne obowiązki dotyczące zarządzania pociągiem, ale to wprowadza w błąd, bo nie odnosi się do zgłaszania sygnałów końca. A symbol ZK? To raczej oznacza zadania związane z obsługą pociągu, a nie informowanie o końcowej części pociągu. Jeśli źle się to zrozumie, to mogą być poważne problemy w komunikacji między drużyną pociągową a dyspozytorami, co może stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa. Dlatego ważne jest, żeby wiedzieć, co każdy symbol oznacza i jak to zastosować w praktyce.

Pytanie 29

Ciężar bieżącego nadzoru oraz regulacji wszelkich prac eksploatacyjnych na określonym terenie lub odcinku spoczywa na posterunku

A. dróżnika przejazdowego

B. nastawczego

C. dyspozytorskiego

D. stwierdzania końca pociągu

Wybór odpowiedzi związanej z posterunkiem nastawczym jest błędny, ponieważ jego funkcja koncentruje się głównie na ustawianiu sygnałów oraz kierowaniu ruchem pociągów na najbliższym odcinku, a nie na całościowym nadzorze nad eksploatacją. Nastawczy pełni rolę lokalną, kontrolując jedynie bezpośrednie otoczenie, co ogranicza jego możliwości działania w szerszym kontekście operacyjnym. Z kolei odpowiedź dotycząca stwierdzania końca pociągu dotyczy jednego z zadań, które mogą być realizowane przez personel na terenie stacji, lecz nie obejmuje odpowiedzialności za całość ruchu, co jest kluczowe w kontekście pytania. W przypadku dróżnika przejazdowego, jego zadania koncentrują się na zapewnieniu bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych, co również nie odpowiada na wymóg nadzoru nad całokształtem pracy eksploatacyjnej. Typowym błędem myślowym przy wyborze tych odpowiedzi jest mylenie funkcji operacyjnych z odpowiedzialnością za koordynację i nadzór. W branży transportu kolejowego ważne jest zrozumienie, że różne role i stanowiska mają swoje specyficzne zadania, które nie mogą być zamieniane, a dyspozytorzy pełnią kluczową rolę w zapewnieniu efektywności i bezpieczeństwa przewozów.

Pytanie 30

Zderzenie taboru kolejowego to

A. dynamiczne zderzenie pojazdów kolejowych poruszających się po tym samym torze w przeciwnych kierunkach

B. dynamiczne zderzenie pojazdów kolejowych poruszających się po tym samym torze w tym samym kierunku

C. niezamierzone zdarzenie inne niż wypadek kolejowy, które jest związane z ruchem pojazdu kolejowego i wpływa na bezpieczeństwo jego ruchu

D. zderzenie pojazdu kolejowego będącego w ruchu z innym pojazdem kolejowym, który stoi na tym samym torze

Zderzeniem taboru kolejowego określa się dynamiczne zetknięcie się pojazdów kolejowych jadących po tym samym torze w przeciwnym kierunku. Tego rodzaju zderzenie jest jednym z najbardziej niebezpiecznych zdarzeń w ruchu kolejowym, które może prowadzić do poważnych konsekwencji zarówno dla pasażerów, jak i dla infrastruktury kolejowej. W praktyce, takie zderzenia mogą wystąpić w przypadku błędów w systemie sygnalizacji lub niewłaściwego zarządzania ruchem pociągów. W branży kolejowej stosuje się zaawansowane systemy bezpieczeństwa, takie jak automatyczne blokady torów oraz systemy monitorujące, które mają na celu minimalizację ryzyka zderzeń. Ponadto warto zauważyć, że zgodnie z wytycznymi Międzynarodowej Unii Kolejowej (UIC), kluczowe jest przestrzeganie rygorystycznych procedur operacyjnych oraz regularne szkolenie personelu w zakresie bezpiecznego zarządzania ruchem kolejowym, aby zredukować możliwość wystąpienia tego typu zdarzeń.

Pytanie 31

Przejazd pociągu po lewym torze obok posterunku odstępowego (bez semafora odstępowego dla ruchu po torze lewym) realizowany jest na

A. rozkaz pisemny 'S'

B. zasadach jazdy manewrowej

C. rozkaz pisemny 'N'

D. sygnał ręczny 'Do mnie'

Rozkaz pisemny "S" oraz rozkaz pisemny "N" są związane z bardziej formalnymi procedurami wydawania zezwolenia na przejazd, które dotyczą sytuacji, w których pociąg porusza się w pełni kontrolowanym ruchu. Rozkaz "S" jest stosowany w przypadku, gdy pociąg ma opuszczać stację, a rozkaz "N" wskazuje na możliwość przemieszczania się w kierunku od stacji. Zastosowanie tych rozkazów w kontekście przejazdu obok posterunku odstępowego, gdzie nie ma sygnału dla toru lewego, może prowadzić do nieporozumień i niebezpieczeństw, ponieważ nie są one dostosowane do specyficznych warunków sytuacyjnych. Sygnał ręczny "Do mnie" zapewnia natomiast bardziej bezpośrednie i elastyczne podejście do zarządzania ruchem, co jest kluczowe w skomplikowanych sytuacjach manewrowych. Wybierając sygnał ręczny, maszyniści i dyżurni ruchu mogą dostosować się do bieżących warunków, co zwiększa bezpieczeństwo operacji. Odpowiedzi odnoszące się do zasad jazdy manewrowej są również nieprawidłowe, gdyż to pojęcie dotyczy bardziej szerokich i złożonych procedur, które nie są bezpośrednio związane z sygnalizacją na torze lewym obok posterunku. Zrozumienie tych różnic jest istotne dla prawidłowego funkcjonowania w ruchu kolejowym, ponieważ błędne podejście do zarządzania sygnałami i rozkazami może prowadzić do poważnych incydentów oraz zagrożeń dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Pytanie 32

Jak można odłączyć zwrotnicę od centralnego nastawiania?

A. odłączenie odłącznika zasilania

B. wyciągnięcie sworznia, który łączy suwak iglicowy z prętem napędowym

C. wyciągnięcie haka, który łączy suwak kontrolny z prętem napędowym

D. wyciągnięcie haka, który łączy suwak iglicowy z prętem napędowym

Wyciągnięcie sworznia łączącego suwak iglicowy z prętem napędowym jest kluczowym działaniem przy wyłączaniu zwrotnicy z centralnego nastawiania. To działanie pozwala na fizyczne oddzielenie mechanizmu napędowego od zwrotnicy, co jest istotne w sytuacjach awaryjnych lub przy konieczności przeprowadzenia konserwacji. Zgodnie z normami bezpieczeństwa, takie wyłączenie umożliwia operatorom zachowanie pełnej kontroli nad ruchem pociągów i minimalizuje ryzyko uszkodzenia infrastruktury. W praktyce, przed przystąpieniem do wyciągania sworznia, operatorzy powinni upewnić się, że mechanizmy są odpowiednio zablokowane, aby zapobiec przypadkowemu uruchomieniu. Dodatkowo, znajomość procedur i technik związanych z wyłączaniem zwrotnic jest niezbędna w kontekście szkoleń pracowników oraz w dokumentacji operacyjnej, co przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa na stacjach oraz w ruchu kolejowym.

Pytanie 33

Jeżeli po naciśnięciu przycisku zwrotnicowego zwrotnica nie zmieniła pozycji, mimo że nie jest zajęta, dyżurny ruchu może skorzystać z przycisku doraźnego "Iz" dopiero po

A. wizualnym sprawdzeniu zwrotnicy

B. sprawdzeniu zwrotnicy na gruncie

C. wcześniejszym odpisie oraz naciśnięciu przycisku "Kr"

D. odbyciu odpisu w II części E-1758

Odpowiedź wskazująca na konieczność sprawdzenia zwrotnicy na gruncie jest poprawna, ponieważ w sytuacji, gdy zwrotnica nie przestawia się pomimo braku zajęcia, dyżurny ruchu musi podjąć dodatkowe środki ostrożności. Sprawdzenie na gruncie pozwala na bezpośrednią weryfikację stanu zwrotnicy, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Praktyka ta jest zgodna z wytycznymi zawartymi w dokumentach regulujących zasady ruchu kolejowego, które podkreślają znaczenie fizycznej inspekcji w sytuacjach awaryjnych. Bezpośrednia obserwacja pozwala na identyfikację możliwych przyczyn awarii, takich jak zablokowanie mechanizmu zwrotnicy lub uszkodzenia elementów infrastruktury. Wzrokowe sprawdzenie, choć ważne, nie daje pełnego obrazu sytuacji, a działanie na podstawie informacji z drugiej ręki, takich jak odpisy, może prowadzić do pominięcia istotnych detali. Warto również wspomnieć, że w branży kolejowej przestrzeganie procedur bezpieczeństwa jest kluczowe dla minimalizacji ryzyka wypadków oraz zapewnienia sprawności ruchu.

Pytanie 34

Jakie zdarzenie nie jest uznawane za kolizję?

A. Zderzenie

B. Starcie

C. Najechanie

D. Pęknięcie szyny

Pęknięcie szyny nie jest kolizją, ponieważ odnosi się do uszkodzenia elementu infrastruktury, a nie interakcji między dwoma obiektami. Kolizje definiowane są jako zdarzenia, w których dochodzi do fizycznego kontaktu dwóch lub więcej obiektów, co prowadzi do uszkodzenia. W kontekście transportu kolejowego, zjawiska takie jak starcie, zderzenie czy najechanie, wiążą się z bezpośrednim uszkodzeniem taboru lub infrastruktury w wyniku kolizji. Przykładowo, zderzenie lokomotywy z innym pociągiem prowadzi do zniszczeń, które są jednoznacznie klasyfikowane jako kolizje. Natomiast pęknięcie szyny ma swoje źródło w czynnikach takich jak zmiany temperatury, zmęczenie materiału oraz korozja, co skutkuje uszkodzeniem szyny bez udziału innego obiektu. W branży kolejowej standardy bezpieczeństwa, takie jak normy EN 13481, podkreślają znaczenie monitorowania stanu infrastruktury, co ma na celu zapobieganie takim incydentom jak pęknięcia, które mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, ale nie są kolizjami w ścisłym sensie tego słowa.

Pytanie 35

Który przycisk należy wcisnąć, aby zablokować blok początkowy po odjeździe pociągu na podstawie pisemnego polecenia?

A. Iz

B. dPo

C. NO

D. dKo

Odpowiedź 'dPo' jest prawidłowym wyborem, ponieważ odpowiada ona procedurze umożliwiającej zablokowanie bloku początkowego po wyjeździe pociągu na rozkaz pisemny. Zgodnie z obowiązującymi standardami w zarządzaniu ruchem kolejowym, przycisk 'dPo' (z ang. 'Disable Post') jest kluczowy w sytuacjach, gdy operatorzy muszą zapewnić bezpieczeństwo i kontrolę nad ruchem pociągów. Przykładowo, po wydaniu pisemnego rozkazu, zablokowanie bloku początkowego zapobiega nieskoordynowanemu ruchowi pociągów na danym odcinku, co jest niezbędne dla uniknięcia kolizji. W praktyce, operatorzy powinni być przeszkoleni w zakresie użycia przycisku 'dPo', aby efektywnie odpowiadać na sytuacje awaryjne oraz utrzymać płynność ruchu kolejowego. Zastosowanie tego przycisku jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które podkreślają znaczenie szybkiej reakcji na zmieniające się warunki w ruchu kolejowym oraz monitorowanie stanu blokad. Co więcej, wiedza na temat działania tego przycisku oraz procedur z nim związanych jest kluczowa dla każdego pracownika kolei, co wpływa na ogólne bezpieczeństwo i efektywność systemu transportowego.

Pytanie 36

Dyżurny ruchu po zauważeniu zagrzania czopa osi w zestawie kołowym powinien

A. zgłosić ten incydent swojemu przełożonemu

B. natychmiast zatrzymać pociąg

C. powiadomić o tym dyżurnego ruchu sąsiedniej stacji

D. zmniejszyć prędkość pociągu do 20 km/h

Zatrzymanie pociągu w przypadku stwierdzenia zagrzania się czopa osi zestawu kołowego jest kluczową procedurą bezpieczeństwa. Zagrzanie tego elementu może prowadzić do poważnych usterek technicznych, a w najgorszym przypadku do katastrofy kolejowej. Po pierwsze, czop osi jest odpowiedzialny za prawidłowe obciążenie i stabilność zestawu kołowego podczas jazdy. Jego przegrzanie może skutkować deformacją, co z kolei zwiększa ryzyko utraty kontroli nad pojazdem. W sytuacji, gdy dyżurny ruchu zauważy takie zjawisko, niezbędne jest natychmiastowe wydanie polecenia zatrzymania pociągu, aby zminimalizować ryzyko dalszych uszkodzeń oraz zagrożeń dla bezpieczeństwa osób znajdujących się w pociągu i lokalnych mieszkańców. W praktyce, zatrzymanie pociągu powinno odbywać się zgodnie z procedurami określonymi w regulaminach oraz standardach bezpieczeństwa kolejowego, a dyżurny ruchu powinien niezwłocznie przeprowadzić ocenę sytuacji i zapewnić odpowiednie działania naprawcze. Warto również dodać, że w takich przypadkach powinny być uruchamiane procedury związane z inspekcją techniczną sprzętu, co pozwala na szybkie wykrycie i usunięcie potencjalnych usterek.

Pytanie 37

W jakiej sytuacji dyżurny ruchu posiłkuje się przyciskiem plombowanym tymczasowym "Iz"?

A. Sygnalizowania uszkodzenia zwrotnicy

B. Zrywania przycisku zwrotnicowego na konsoli

C. Dokonywania wykazu zajętości zwrotnicy niezajętej przez tabor

D. Potwierdzenia braku kontroli pozycji zwrotnicy

Wybór odpowiedzi, która odnosi się do urwania przycisku zwrotnicowego na pulpicie, wynika z nieporozumienia dotyczącego funkcji przycisku plombowanego "Iz". Użycie przycisku w kontekście urwania nie ma żadnego uzasadnienia operacyjnego w procedurach ruchu kolejowego. W rzeczywistości, urwanie przycisku zwrotnicowego jest sytuacją awaryjną, która wymaga natychmiastowego zgłoszenia i podjęcia działań naprawczych. Użycie przycisku "Iz" w sytuacji zajętości zwrotnicy wolnej od taboru to kwestia systematycznej kontroli nad ruchem, a nie sytuacji wynikających z uszkodzenia sprzętu. Kolejna niepoprawna koncepcja dotyczy stwierdzenia braku kontroli położenia zwrotnicy. Należy zrozumieć, że przycisk "Iz" służy do monitorowania stanu zwrotnicy, a nie do diagnozowania problemów z jej położeniem. Stwierdzenie braku kontroli oznacza, że istnieje potencjalne ryzyko nieprawidłowego ustawienia zwrotnicy, co jest sprzeczne z ideą zapewnienia bezpieczeństwa. Ostatni błąd to sygnalizacja rozprucia zwrotnicy, co również jest nieprawidłowe, ponieważ sytuacja ta wymagałaby natychmiastowego działania technicznego, a nie używania przycisku plombowanego. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania systemów zarządzania ruchem kolejowym i zapewnienia ich bezpieczeństwa.

Pytanie 38

Odrzucenie wagonów przez przejazd kolejowo-drogowy bez rogatek może mieć miejsce, jeżeli

A. na przejeździe znajduje się pracownik uprawniony do kierowania ruchem.

B. przejazd jest nadzorowany przez kamery monitoringu wizyjnego.

C. wstrzymano kursowanie pociągów na sąsiednich torach.

D. ma to miejsce na torach bocznych.

Odpowiedź, że na przejeździe jest pracownik uprawiony do kierowania ruchem, jest prawidłowa, ponieważ to właśnie jego obecność zapewnia odpowiednią kontrolę nad sytuacją. W przypadku przejazdów kolejowo-drogowych bez rogatek, gdzie brak jest dodatkowych zabezpieczeń, kluczowe jest zapewnienie, aby wszystkie działania odbywały się pod nadzorem wykwalifikowanej osoby. Taki pracownik ma za zadanie nie tylko monitorowanie nadjeżdżających pociągów, ale także kierowanie ruchem drogowym, co jest niezbędne dla bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu. Przykładem zastosowania tej zasady może być sytuacja, w której na przejeździe kolejowym planowane są prace konserwacyjne. Obecność pracownika pozwala na skuteczne wstrzymywanie ruchu drogowego w momencie, gdy zbliża się pociąg. W praktyce, takie działania powinny być zgodne z normami określonymi w przepisach dotyczących przewozu osób i rzeczy, co podkreśla znaczenie profesjonalnej obsługi i szkolenia pracowników zajmujących się kierowaniem ruchem.

Pytanie 39

Jakim sposobem dyżurny ruchu otrzymuje informację o opóźnieniu pociągu?

A. przez system UNIP

B. od dyspozytora liniowego

C. od dyspozytora zakładu

D. za pomocą systemu SWDR

Odpowiedź "za pomocą systemu SWDR" jest prawidłowa, ponieważ System Wczesnego Wykrywania i Reagowania (SWDR) jest kluczowym narzędziem w zarządzaniu ruchem kolejowym, umożliwiającym dyżurnym ruchu szybką wymianę informacji o opóźnieniach pociągów. SWDR wykorzystuje zaawansowane technologie, takie jak automatyczne monitorowanie stanu ruchu, co pozwala na bieżąco aktualizować dane i informować odpowiednie służby. Przykładem zastosowania SWDR jest sytuacja, gdy pociąg ulega opóźnieniu z powodu awarii, a dyżurny ruchu może natychmiast przekazać tę informację do innych stacji oraz do dyspozytora, co pozwala na efektywne zarządzanie czasem odjazdów i przyjazdów. Wykorzystanie SWDR jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które kładą nacisk na wykorzystanie nowoczesnych technologii w celu zwiększenia efektywności i bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. System ten wspiera również przewoźników w optymalizacji rozkładów jazdy, co ma kluczowe znaczenie w kontekście zwiększania punktualności pociągów.

Pytanie 40

Aby wyłączyć zwrotnicę z ześrodkowanego nastawiania w urządzeniach mechanicznych, należy to zrobić przez

A. podniesienie oraz zabezpieczenie podpórką naprężaczy danej zwrotnicy

B. zabezpieczenie zastawki zerwania pędni w napędzie zwrotnicowym sworzniem

C. unieruchomienie dźwigni zwrotnicowej przy pomocy drążka i klina zastawczego

D. wyjęcie sworznia łączącego pręt napędowy z zamknięciem nastawczym

Podniesienie i zabezpieczenie podpórką naprężaczy danej zwrotnicy oraz unieruchomienie dźwigni zwrotnicowej drążkiem i klinem zastawczym to działania, które mogą wydawać się sensowne, jednak są one niewłaściwe w kontekście wyłączania zwrotnicy z ześrodkowanego nastawiania. Zabezpieczenie podpórkami ma na celu stabilizację konstrukcji, ale nie eliminuje możliwości przeniesienia ruchu z napędu na zwrotnicę, co jest kluczowe w momencie, gdy operacje konserwacyjne są przeprowadzane w pobliżu mechanizmów ruchomych. Unieruchomienie dźwigni drążkiem i klinem może również być mylące, ponieważ te środki mogą nie zapewnić pełnej kontroli nad mechanizmem, co w sytuacji awaryjnej stwarza ryzyko nieprzewidzianych ruchów. Z kolei zabezpieczenie zastawki zerwania pędni sworzniem, mimo że może wydawać się logiczne, nie eliminuje ryzyka przypadkowego uruchomienia mechanizmu zwrotnicy. Zrozumienie, że kluczowym aspektem bezpieczeństwa jest całkowite odłączenie napędu poprzez wyjęcie sworznia, pozwala uniknąć wielu potencjalnych zagrożeń. W kontekście standardów operacyjnych, takich jak procedury LOCKOUT/TAGOUT, przemyślane podejście do każdej fazy wyłączania urządzeń jest niezbędne dla zapewnienia integralności i bezpieczeństwa personelu.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej