Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.05 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 1 czerwca 2025 23:57
Data zakończenia: 2 czerwca 2025 00:19

Egzamin zdany!

Wynik: 25/40 punktów (62,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Hałas, który występuje wyłącznie podczas zmiany biegów w skrzyni biegów manualnej, jest wynikiem uszkodzenia

A. synchronizatorów

B. przegubów

C. łożysk kół jezdnych

D. satelitów

Synchronizatory w manualnych skrzyniach biegów są mega ważne, bo pomagają w płynnej zmianie biegów. Dzięki nim prędkość obrotowa wałka napędowego dostosowuje się do prędkości trybu, na który chcemy przełączyć. Jak synchronizatory są uszkodzone, to może być głośno podczas zmiany biegów, bo zęby biegów nie zazębiają się tak jak trzeba. Na przykład, może być tak, że próbujesz wrzucić drugi bieg, a tu nagle słyszysz hałas - to może być znak, że synchronizator ma problem. Dlatego warto regularnie sprawdzać stan tych elementów, bo to dobra praktyka w utrzymaniu skrzyni biegów. Dbanie o nie nie tylko zmniejsza ryzyko uszkodzeń, ale też sprawia, że jazda jest przyjemniejsza i układ napędowy dłużej posłuży. Z mojego doświadczenia, synchronizatory mogą się zużyć, szczególnie gdy auto jest intensywnie użytkowane albo biegami zmienia się w niewłaściwy sposób.

Pytanie 2

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 3

Drutówka stanowi element

A. dętki

B. opony

C. zaworu powietrza

D. obręczy koła

Drutówka jest integralną częścią opony, stanowiącą jej zewnętrzną warstwę. Opony samochodowe są zbudowane z kilku warstw materiałów, a drutówka, wykonana z włókien stalowych lub syntetycznych, ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia stabilności i wytrzymałości konstrukcji opony. Jej główną funkcją jest ochrona wewnętrznych warstw opony przed uszkodzeniami mechanicznymi oraz zapewnienie odpowiedniego kształtu opony podczas eksploatacji. Technologia produkcji drutówki opiera się na standardach określonych przez organizacje takie jak ISO oraz SAE, co gwarantuje wysoką jakość i bezpieczeństwo użytkowania. Przykładowo, w oponach do pojazdów ciężarowych, drutówka jest zaprojektowana tak, aby wytrzymać znaczne obciążenia, co minimalizuje ryzyko uszkodzeń podczas transportu. Dobrze zaprojektowana drutówka wpływa na osiągi opony, w tym przyczepność, odporność na zużycie oraz efektywność paliwową, co czyni ją kluczowym elementem w nowoczesnym inżynierii motoryzacyjnej.

Pytanie 4

Podczas uzupełniania oleju w automatycznej skrzyni biegów, należy użyć oleju oznaczonego symbolem

A. ŁT4

B. ATF

C. SAE

D. API

Wybór nieprawidłowego oleju do automatycznych skrzyń biegów może prowadzić do wielu problemów technicznych. Odpowiedzi takie jak API (American Petroleum Institute) odnoszą się do klasyfikacji olejów silnikowych, a nie olejów do skrzyń biegów. Oleje oznaczone jako API są stosowane w silnikach spalinowych, gdzie ich zadaniem jest smarowanie oraz ochrona silnika przed zużyciem. Zastosowanie oleju API w skrzyni biegów może powodować niewłaściwe smarowanie i przegrzewanie, co prowadzi do uszkodzenia elementów skrzyni. ŁT4 to klasyfikacja olejów smarowych, stosowanych głównie w zastosowaniach przemysłowych i nie jest dedykowana dla automatycznych skrzyń biegów. Zastosowanie olejów klasy ŁT4 w automatycznych skrzyniach również może prowadzić do niewłaściwego działania układów hydraulicznych. SAE (Society of Automotive Engineers) to system klasyfikacji lepkości olejów, ale także nie odnosi się bezpośrednio do olejów stosowanych w automatycznych skrzyniach biegów. Używanie olejów nieodpowiednich dla danego zastosowania wynika z błędnego rozumienia specyfikacji, co może prowadzić do uszkodzeń mechanicznych oraz kosztownych napraw. Dlatego kluczowe jest stosowanie oleju ATF, który został zaprojektowany specjalnie dla automatycznych skrzyń biegów, zapewniając ich prawidłowe działanie i długowieczność.

Pytanie 5

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 6

Podczas przyjmowania pojazdu do diagnostyki, autoryzowany serwis obsługi identyfikuje go na podstawie

A. roku produkcji

B. modelu silnika

C. rodzaju nadwozia

D. numeru VIN

Numer VIN to taki unikalny kod, który identyfikuje każdy samochód. Składa się z 17 znaków, w tym literek i cyferek. Dzięki niemu serwisy mogą bez problemu sprawdzić, co się dzieje z autem, czy to potrzebuje jakiejś naprawy. W VIN-ie mamy mnóstwo ważnych info, jak np. kto wyprodukował pojazd, gdzie go zrobiono, jaki jest model i kiedy zejście z linii produkcyjnej miało miejsce. VIN przydaje się też, gdy chcemy poznać historię auta lub sprawdzić, czy nie ma jakichś wezwań do serwisu związanych z bezpieczeństwem. Dodatkowo, dzięki standardom ISO, ten system działa wszędzie na świecie, co ułatwia życie serwisom i producentom. Z mojego doświadczenia, dobrze jest zawsze sprawdzać VIN, bo to daje pewność, że wiemy, z czym mamy do czynienia i jak najlepiej pomóc klientowi.

Pytanie 7

Zrealizowanie zasady Ackermana skutkuje

A. utrata przyczepności kół osi kierowanej podczas pokonywania łuku

B. identyczne kąty skrętu kół osi kierowanej w trakcie jazdy po łuku

C. tylko układ kierowniczy z przekładnią zębatkową

D. mechanizm zwrotniczy w kształcie trapezu

Wybór odpowiedzi dotyczący utraty przyczepności kół osi kierowanej w czasie jazdy po łuku jest mylący, ponieważ zasada Ackermana ma na celu właśnie zapobieganie takiej sytuacji. Utrata przyczepności jest wynikiem niewłaściwego skrętu kół, co prowadzi do nieprawidłowego kontaktu z nawierzchnią. W przypadku równego kąta skrętu kół osi kierowanej, co sugeruje jedna z odpowiedzi, pojazd może napotkać problemy z równomiernym zużyciem opon oraz mniejszą stabilnością. Samochody nie są projektowane do jazdy z równymi kątami skrętu, ponieważ każdy z kół przemieszcza się po innym promieniu, co jest fundamentalnym aspektem w inżynierii układów kierowniczych. Odpowiedź sugerująca jedynie układ kierowniczy z zębatkową przekładnią kierowniczą ignoruje inne, kluczowe elementy systemu kierowniczego, takie jak mechanizmy zwrotnicze, które odgrywają istotną rolę w manewrowości pojazdu. Zrozumienie działania trapezowego mechanizmu zwrotniczego powinno być kluczowe dla każdego inżyniera lub technika zajmującego się motoryzacją. W kontekście lepszej przyczepności, zasada Ackermana jest fundamentalnym aspektem, który pozwala na bezpieczne i efektywne zarządzanie kierowaniem pojazdem, a pominięcie jej wymagań w projektowaniu układów kierowniczych może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na drodze.

Pytanie 8

Ustawienie świateł mijania w pojazdach samochodowych przeprowadza się przy pomocy urządzenia, które funkcjonuje na zasadzie porównania granicy światła oraz cienia reflektora z

A. liniami odcięcia według wzoru urządzenia

B. wartościami zdefiniowanymi dla pojazdów z maksymalną prędkością do 130 km/h

C. wartościami ustalonymi przez producenta auta

D. wartościami określonymi w tabelach naświetleń

Ustawiając linię odcięcia reflektora, korzystamy z szablonu przyrządu pomiarowego. Dzięki temu możemy dokładnie wyregulować światła mijania. To ważne, bo dobrze ustawione światła są kluczowe dla bezpieczeństwa na drodze. Używanie takich narzędzi, jak poziomice czy wskaźniki kątowe, pozwala precyzyjnie określić krawędź światła. To z kolei pomoże uniknąć oślepiania innych kierowców. Normy, jak ECE R48, mówią, jak powinny być ustawione reflektory, żeby ograniczyć ryzyko oślepienia tych, którzy jadą w przeciwnym kierunku. Poza tym dobrze ustawione światła polepszają widoczność, co jest istotne, zwłaszcza w nocy lub przy kiepskim świetle. Dla każdego, kto pracuje w branży motoryzacyjnej, znajomość tych procedur to podstawa, jeżeli chodzi o konserwację i diagnostykę pojazdów.

Pytanie 9

Jakie narzędzie stosuje się do pomiaru wewnętrznych średnic cylindra?

A. sprawdzianu do otworów

B. średnicówki czujnikowej

C. suwmiarki uniwersalnej

D. średnicówki mikrometrycznej

Pomiar średnic wewnętrznych cylindrów to kluczowy aspekt w wielu dziedzinach inżynierii mechanicznej, a wybór odpowiedniego narzędzia pomiarowego ma istotny wpływ na jakość wykonania. Sprawdzian do otworów, mimo że może być używany do oceny tolerancji średnicy, nie dostarcza dokładnych wartości pomiarowych, lecz jedynie informacji o zgodności z określonymi normami wymiarowymi. To narzędzie jest bardziej stosowane do inspekcji niż do precyzyjnego pomiaru, co ogranicza jego zastosowanie w sytuacjach wymagających wysokiej dokładności. Suwmiarka uniwersalna to narzędzie o szerokim zakresie, które choć może być używane do pomiarów średnic, nie zapewnia takiej samej precyzji jak średnicówka mikrometryczna. Sukcesywne pomiary suwmiarką mogą prowadzić do błędów związanych z błędami odczytu lub niewłaściwym ustawieniem narzędzia. Średnicówka czujnikowa, mimo że jest bardziej precyzyjna od suwmiarki, nie jest standardowym narzędziem do pomiaru średnic wewnętrznych w porównaniu do średnicówki mikrometrycznej. Zastosowanie nieodpowiednich narzędzi może prowadzić do błędów pomiarowych, co w konsekwencji wpływa na jakość i funkcjonalność wyrobów. Kluczowe jest zrozumienie, że wybór narzędzia powinien być podyktowany wymaganiami pomiarowymi oraz standardami branżowymi, aby zapewnić odpowiednią jakość i dokładność wyników.

Pytanie 10

Równomierność funkcjonowania amortyzatorów w kołach jednej osi określa różnica wskaźnika EUSAMA. Maksymalna wartość tej różnicy nie powinna przekraczać

A. 30%

B. 10%

C. 25%

D. 20%

Wybór wartości 25%, 10% lub 30% jako granic dla różnicy wskaźnika EUSAMA jest nieprawidłowy ze względu na brak zgodności z ustalonymi normami branżowymi. Ustalenie granicy 25% może wynikać z mylnego założenia, że bardziej liberalne podejście do tolerancji jest akceptowalne. Jednakże, zbyt dużą różnicą wskaźnika można zasygnalizować problemy z równomiernością działania amortyzatorów, co przyczynia się do pogorszenia stabilności pojazdu. Z kolei odpowiedzi 10% i 30% wskazują na błędną interpretację danych. Przyjęcie 10% jako maksymalnej różnicy może być zbyt restrykcyjne, co w wielu przypadkach nie odpowiada rzeczywistości technicznej, a stosowanie tak rygorystycznych standardów może prowadzić do niepotrzebnych kosztów związanych z wymianą sprawnych amortyzatorów. Odpowiedź 30% jest natomiast rażącą przesadą, sugerującą, że problemy z amortyzatorami są mniej istotne, co jest szkodliwe dla bezpieczeństwa. Kluczowe jest zrozumienie, że tolerancje w działaniu amortyzatorów powinny być oparte na standardach, które uwzględniają zarówno bezpieczeństwo, jak i komfort jazdy, co podkreśla znaczenie wskaźnika EUSAMA na poziomie 20%.

Pytanie 11

Jaka jest wartość temperatury, do której należy rozgrzać silnik w celu jego zdiagnozowania pod kątem emisji zanieczyszczeń gazowych spalin?

	Temperatura oleju	Temperatura cieczy chłodzącej
A.	min. 70°C	min. 80°C
B.	min. 80°C	min. 70°C
C.	max. 60°C	max. 70°C
D.	max. 70°C	max. 80°C

A. D.

B. A.

C. B.

D. C.

Nieprawidłowe odpowiedzi mogą wynikać z nieporozumienia dotyczącego wymagań temperaturowych silnika w kontekście diagnostyki emisji spalin. Wiele osób może sądzić, że niższe temperatury, takie jak 60°C, są wystarczające do pomiarów emisji, jednak takie podejście jest błędne. Przy temperaturze poniżej 70°C wiele procesów chemicznych w silniku nie jest w pełni aktywowanych, co prowadzi do niekompletnych spalania paliwa i w konsekwencji do zaniżonych wartości emisji. Często występującym błędem jest także ignorowanie roli lepkości oleju przy niższych temperaturach – przy zbyt niskiej temperaturze olej może nie zapewnić optymalnego smarowania, co prowadzi do zwiększenia oporów mechanicznych i zniekształcenia wyników pomiarów. Ponadto, diagnostyka przeprowadzana w warunkach nienormalnych, takich jak zbyt niska temperatura, daje wyniki, które mogą być mylące i nieadekwatne do rzeczywistych warunków pracy silnika. Przestrzeganie standardów dotyczących temperatury roboczej silnika jest kluczowe dla uzyskania wiarygodnych danych o emisji, a w przypadku niedostosowania się do tych norm, może to prowadzić do nieprawidłowych wniosków o stanie technicznym pojazdu oraz jego wpływie na środowisko.

Pytanie 12

Aby przeprowadzić pomiar podciśnienia w kolektorze ssącym silnika spalinowego, należy użyć

A. manometru

B. sonometru

C. barometru

D. wakuometru

Barometr to instrument przeznaczony do pomiaru ciśnienia atmosferycznego, a nie podciśnienia, co sprawia, że nie jest przydatny w kontekście pomiarów w kolektorze dolotowym silnika spalinowego. Użycie barometru w tym przypadku prowadzi do błędnych wniosków o stanie silnika, ponieważ nie jest on w stanie dostarczyć informacji o różnicy ciśnień, która jest kluczowa dla zrozumienia procesów zachodzących w dolocie silnika. Manometr, choć często mylony z wakuometrem, jest przystosowany do pomiarów ciśnienia w obiektach, gdzie ciśnienie jest wyższe niż otoczenie, a nie niższe, jak w przypadku pomiarów podciśnienia. Zastosowanie manometru w kolektorze dolotowym może prowadzić do błędnych odczytów i nieefektywnej diagnostyki. Sonometr, z kolei, jest urządzeniem służącym do mierzenia poziomu dźwięku i nie ma zastosowania w pomiarach ciśnienia. Powszechnym błędem jest zatem mylenie różnych typów przyrządów pomiarowych i ich przeznaczenia, co podkreśla konieczność posiadania wiedzy na temat funkcji i zastosowań narzędzi w diagnostyce silników spalinowych. Praktyczne zrozumienie tego tematu jest kluczowe dla inżynierów i mechaników, którzy muszą umieć dobierać odpowiednie narzędzia do konkretnych zadań pomiarowych.

Pytanie 13

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 14

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 15

Po zainstalowaniu nowej pompy cieczy chłodzącej trzeba

A. ustawić zbieżność kół

B. ustawić luz zaworowy

C. wyczyścić układ chłodzenia

D. uzupełnić poziom płynu chłodzącego

Uzupełnienie płynu chłodzącego po wymianie pompy to naprawdę ważna sprawa, żeby silnik działał jak należy. Jak już wymienisz pompę, musisz zadbać o to, żeby cały układ był dobrze napełniony. Bez tego może się zdarzyć, że silnik się przegrzeje, a to może być kosztowne. Po wymianie pompy warto też odpowietrzyć układ, żeby pozbyć się powietrza, które może powodować przegrzewanie w niektórych miejscach. Nie zapomnij też regularnie sprawdzać poziomu płynu w zbiorniku, a także zajrzeć, czy nie ma jakiś wycieków. Rada dla Ciebie - lepiej używać płynów chłodzących, które producent zaleca, bo dzięki temu silnik będzie miał lepsze właściwości termiczne i ochroni sobie przed korozją. No i oczywiście, regularne kontrolowanie stanu płynu to klucz do dłuższego życia silnika i jego efektywności.

Pytanie 16

Przed długotrwałym magazynowaniem, wszystkie chromowane i niklowane elementy pojazdu powinny zostać pokryte

A. smarem miedziowym

B. preparatem silikonowym

C. wazeliną techniczną

D. smarem litowym

Smar litowy, smar miedziowy oraz preparaty silikonowe to środki, które są powszechnie stosowane w różnych dziedzinach mechaniki, jednak nie są odpowiednie do ochrony chromowanych i niklowanych części pojazdu w kontekście długotrwałego przechowywania. Smar litowy, będący popularnym smarem w mechanice, nie jest wystarczająco skuteczny w ochronie przed korozją. Choć doskonale sprawdza się w zastosowaniach wymagających smarowania ruchomych części, nie tworzy trwałej warstwy ochronnej, która mogłaby zabezpieczyć elementy przed działaniem wilgoci czy osadów. Smar miedziowy, często używany do smarowania połączeń śrubowych i elementów narażonych na wysokie temperatury, również nie jest odpowiedni do długoterminowej ochrony chromowanych powierzchni. Zawiera cząsteczki miedzi, które mogą wchodzić w reakcje chemiczne z pewnymi metalami, co w dłuższym czasie może prowadzić do uszkodzeń. Preparaty silikonowe, choć oferują pewną ochronę przed wilgocią, nie wytwarzają odpowiednio gęstej warstwy, aby skutecznie chronić powierzchnie przed korozją. Używanie tych środków może prowadzić do mylnego przekonania o ich skuteczności, co w rzeczywistości może przyczynić się do szybszej degradacji elementów metalowych. Zrozumienie właściwości i przeznaczenia różnych środków ochronnych jest kluczowe dla skutecznej konserwacji pojazdów oraz zapewnienia ich długowieczności.

Pytanie 17

Zanim przystąpi się do diagnostyki geometrii kół kierowniczych, najpierw powinno się

A. zablokować kierownicę

B. sprawdzić poziom tłumienia amortyzatorów

C. zablokować pedał hamulca

D. sprawdzić ciśnienie w oponach

Sprawdzenie ciśnienia w oponach to bardzo ważny krok, zanim zaczniemy zajmować się geometrią kół. Dobre ciśnienie w oponach ma ogromny wpływ na to, jak samochód się prowadzi, jak trzyma się drogi i jak równomiernie zużywają się opony. Jeśli ciśnienie jest złe, możemy dostać błędne wyniki podczas pomiarów geometrii, co może skutkować niewłaściwym ustawieniem kół. W efekcie, pojazd może się gorzej prowadzić. Z moich doświadczeń wynika, że przed każdym przeglądem geometrii warto sprawdzić, czy ciśnienie w oponach zgadza się z tym, co podaje producent. Na przykład, opony z niskim ciśnieniem mogą się szybciej zużywać, co nie tylko zwiększa koszty, ale też ma wpływ na nasze bezpieczeństwo. Warto pamiętać, żeby sprawdzać ciśnienie na zimnych oponach, bo to daje najdokładniejszy wynik. Regularne monitorowanie ciśnienia nie tylko poprawi dokładność pomiarów, ale i sprawi, że jazda będzie bezpieczniejsza i bardziej komfortowa.

Pytanie 18

Reperacja tarcz hamulcowych w sytuacji, gdy nie są nadmiernie zdeformowane oraz mają właściwą grubość, polega na ich

A. galwanizacji

B. napawaniu

C. przetoczeniu

D. metalizacji

Przetoczenie tarcz hamulcowych to naprawdę ważna sprawa, bo dzięki temu można przywrócić im pierwotną funkcjonalność. Oczywiście, musi być tak, że tarcze nie są mocno zużyte ani zdeformowane. Cały ten proces polega na tym, że mechanicznie usuwamy warstwę materiału z powierzchni tarczy. Dzięki temu pozbywamy się wszelkich nierówności i mamy gładką powierzchnię, która dobrze współpracuje z klockami hamulcowymi. W praktyce, przetoczenie robi się na specjalnych obrabiarkach numerycznych, co gwarantuje, że wszystko jest dokładnie zrobione. Jak tarcze są dobrze przetoczone, to mogą działać dłużej, co jest korzystne nie tylko dla portfela, ale też dla bezpieczeństwa na drodze. Warto pamiętać, że są normy, które mówią, jaką minimalną grubość muszą mieć tarcze po przetoczeniu, żeby nadal dobrze hamowały i były trwałe. Jak są poniżej tych wartości, to może być niebezpiecznie, bo układ hamulcowy może nie działać jak trzeba.

Pytanie 19

Badanie mechanicznego systemu hamulcowego obejmuje inspekcję

A. cylinderka hamulcowego

B. pompy hamulcowej

C. dźwigni hamulca postojowego

D. regulatora siły hamowania

Dźwignia hamulca postojowego jest kluczowym elementem mechanicznego układu hamulcowego, który umożliwia zablokowanie pojazdu w miejscu, gdy nie jest on w ruchu. Jej regularna diagnostyka jest istotna, aby zapewnić bezpieczeństwo użytkowników dróg. W przypadku nieprawidłowego działania, dźwignia może nie skutecznie blokować pojazdu, co stwarza poważne zagrożenie. Przykładowo, w autach osobowych najczęściej spotykaną awarią jest uszkodzenie linki hamulca postojowego, co można zweryfikować poprzez sprawdzenie oporu podczas podciągania dźwigni. Standardy branżowe, takie jak normy ISO dotyczące układów hamulcowych, podkreślają konieczność regularnych przeglądów i testów systemu hamulcowego, aby zapewnić jego optymalną wydajność. Właściwa diagnostyka dźwigni hamulca postojowego powinna obejmować nie tylko jej mechaniczne sprawdzenie, ale także analizę zużycia materiałów oraz systemu sterującego, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży motoryzacyjnej.

Pytanie 20

Common rail to system zasilania silnika o zapłonie

A. samoczynnym

B. iskrowym z wtryskiem wielopunktowym

C. iskrowym

D. iskrowym z wtryskiem jednopunktowym

System common rail to nowoczesny układ zasilania silników diesla, który pozwala na precyzyjne dawkowanie paliwa i optymalizację procesu spalania. W przeciwieństwie do tradycyjnych systemów wtryskowych, common rail umożliwia wielokrotne wtryski paliwa w trakcie jednego cyklu pracy silnika, co prowadzi do większej efektywności oraz redukcji emisji szkodliwych substancji. W silnikach z zapłonem samoczynnym, takich jak silniki diesla, paliwo jest wtryskiwane pod wysokim ciśnieniem do komory spalania, gdzie samoczynnie zapala się w wyniku wysokiej temperatury. Ten system jest szczególnie korzystny w kontekście spełniania norm emisji spalin, takich jak Euro 6, ponieważ pozwala na lepsze wymieszanie paliwa z powietrzem, co prowadzi do bardziej kompletnych procesów spalania. Przykładem zastosowania systemu common rail są nowoczesne samochody osobowe i ciężarowe, które zyskują na wydajności i ekonomice paliwowej.

Pytanie 21

W trakcie spawania gazowego niemożliwe jest

A. korzystanie z skórzanych rękawic ochronnych

B. aplikowanie defektoskopu

C. zbyt duże przewietrzanie warsztatu / hali

D. nasączenie olejem lub innym tłuszczem zaworów butli

Nadmierne przewietrzanie warsztatu lub hali podczas spawania gazowego może być postrzegane jako zjawisko pozytywne, ponieważ zapewnia lepszą cyrkulację powietrza i zmniejsza koncentrację gazów w powietrzu. Jednakże, w praktyce, nadmierne przewietrzanie może prowadzić do zmniejszenia efektywności procesów spawalniczych oraz wpływać na stabilność płomienia, co z kolei wpłynie na jakość spawania. Dlatego należy zachować umiar i dostosować wentylację do konkretnych warunków pracy. Użycie skórzanych rękawic ochronnych jest również standardową praktyką, zapewniającą ochronę rąk przed wysoką temperaturą oraz odpryskami metalu, co jest zgodne z normami BHP. Odnośnie użycia defektoskopu, jest to narzędzie niezbędne do oceny jakości złącza spawanego. Jego zastosowanie pozwala na wczesne wykrycie wad, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa oraz trwałości konstrukcji. W związku z tym, niezrozumienie roli wentylacji, rękawic czy defektoskopu może prowadzić do błędnych wniosków i zagrożeń w trakcie spawania.

Pytanie 22

W przypadku wykrycia niekontrolowanego podniesienia poziomu oleju w układzie smarowania silnika, możliwe przyczyny to

A. zbyt duże zanieczyszczenie filtra oleju

B. awaria pompy olejowej

C. uszkodzenie uszczelki pod głowicą

D. zużycie czopów wału korbowego

Nadmierne zabrudzenie filtra oleju może prowadzić do spadku ciśnienia oleju w silniku, co objawia się problemami z smarowaniem, ale nie jest przyczyną wzrostu jego poziomu. Filtr oleju ma za zadanie zatrzymywać zanieczyszczenia, a jego zanieczyszczenie skutkuje wyłącznie obniżeniem efektywności smarowania. Zużycie czopów wału korbowego wpływa na luz i może powodować wycieki oleju, ale nie ma bezpośredniego wpływu na wzrost poziomu oleju. W przypadku uszkodzenia pompy olejowej, mogłoby to prowadzić do obniżenia ciśnienia oleju, co także nie jest związane z jego wzrostem. W praktyce, problemy z podzespołami silnika mogą być mylnie interpretowane ze względu na niewystarczającą wiedzę na temat ich funkcji. Aby uniknąć takich błędów myślowych, ważne jest zrozumienie, że różne usterki silnika mają różne objawy, a ich diagnozowanie wymaga znajomości mechaniki i zastosowania odpowiednich narzędzi diagnostycznych. Standardy branżowe sugerują stosowanie systematycznych procedur diagnostycznych w celu prawidłowego zidentyfikowania przyczyny problemów, co jest kluczowe dla zapewnienia bezawaryjnej pracy silników.

Pytanie 23

Retarder to element charakterystyczny dla budowy pojazdów

A. ciężarowych

B. osobowych

C. hybrydowych

D. elektrycznych

Retarder jest urządzeniem, które znacząco wpływa na bezpieczeństwo i efektywność pracy pojazdów ciężarowych. W przeciwieństwie do pojazdów osobowych, w których hamowanie opiera się głównie na tradycyjnych hamulcach tarczowych, pojazdy ciężarowe wymagają dodatkowych systemów hamulcowych, aby skutecznie kontrolować prędkość, zwłaszcza przy dużych obciążeniach i na stromych zjazdach. Retarder, działający na zasadzie oporu hydraulicznego lub elektromagnetycznego, umożliwia zmniejszenie prędkości bez nadmiernego zużycia standardowych hamulców. Dzięki temu, zmniejsza ryzyko przegrzania hamulców i wydłuża ich żywotność. Przykłady zastosowania retarderów można znaleźć w pojazdach transportowych, takich jak tiry, które regularnie poruszają się w trudnych warunkach drogowych. W standardach branżowych, takich jak normy ECE R13, zwraca się uwagę na wymagania dotyczące systemów hamulcowych w pojazdach ciężarowych, co podkreśla istotność retarderów w zapewnieniu bezpieczeństwa transportu.

Pytanie 24

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 25

Przed przeprowadzeniem diagnostyki silnika pojazdu przy użyciu analizatora spalin, należy

A. podnieść temperaturę silnika do wartości eksploatacyjnej.

B. schłodzić silnik.

C. uzupełnić zbiornik paliwa.

D. dodać olej silnikowy do maksymalnego poziomu.

Rozgrzewanie silnika do temperatury eksploatacyjnej przed wykonaniem diagnostyki silnika przy użyciu analizatora spalin jest kluczowym etapem, który ma na celu uzyskanie dokładnych i wiarygodnych wyników pomiarów. Silniki spalinowe osiągają optymalną efektywność pracy oraz odpowiednie parametry spalin dopiero po osiągnięciu właściwej temperatury roboczej. W tej temperaturze wszystkie komponenty silnika, w tym systemy wtryskowe i katalizatory, działają w optymalny sposób, co pozwala na zminimalizowanie błędów pomiarowych. Dobrą praktyką jest również przeprowadzenie diagnostyki po pewnym czasie pracy silnika na biegu jałowym, co umożliwia stabilizację parametrów. Na przykład, podczas diagnostyki pojazdu osobowego, który przeszedł dłuższą jazdę, można zauważyć znaczące różnice w składzie spalin w porównaniu z pomiarami przy zimnym silniku. Warto zwrócić uwagę, że wiele instrukcji obsługi producentów zaleca konkretne procedury rozgrzewania silnika, co podkreśla znaczenie tego kroku w kontekście diagnostyki i redukcji emisji szkodliwych substancji.

Pytanie 26

Czym charakteryzuje się układ wtryskowy typu Common Rail?

A. Wysokim ciśnieniem paliwa w szynie zasilającej

B. Zaworem EGR załączanym mechanicznie

C. Małą ilością przewodów paliwowych

D. Bezpośrednim wtryskiem do gaźnika

Odpowiedzi sugerujące, że układ wtryskowy typu Common Rail charakteryzuje się małą ilością przewodów paliwowych lub bezpośrednim wtryskiem do gaźnika są mylące. Common Rail faktycznie charakteryzuje się bardziej skomplikowanym układem przewodów niż tradycyjne układy wtryskowe, co wynika z potrzeby precyzyjnego dostarczania paliwa pod wysokim ciśnieniem. Wtrysk do gaźnika jest terminem niepoprawnym, ponieważ gaźniki są stosowane w starszych technologiach zasilania silników benzynowych, a Common Rail to technologia związana głównie z silnikami diesla. Podobnie, zawór EGR załączany mechanicznie nie ma bezpośredniego związku z układem Common Rail. EGR (Exhaust Gas Recirculation) jest systemem redukcji emisji NOx poprzez recyrkulację części spalin do komory spalania. Choć może być obecny w pojazdach z Common Rail, nie jest to charakterystyczna cecha samego układu wtryskowego. Często błędnie zakłada się, że każdy układ wtryskowy z nowoczesnymi technologiami ma uproszczoną konstrukcję, co nie jest prawdą ze względu na skomplikowane systemy zarządzania i kontrolę emisji.

Pytanie 27

Nadmierne zużycie wewnętrznej krawędzi bieżnika jednego z kół osi przedniej wskazuje na

A. nieprawidłowe ustawienie zbieżności tej osi

B. zbyt dużą wartość kąta wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy tego koła

C. zbyt niskie ciśnienie powietrza w tym kole

D. zbyt dużą wartość kąta pochylenia tego koła

Zbyt duża wartość kąta pochylenia koła, zwana również kątem inklinacji, może prowadzić do nadmiernego zużycia wewnętrznej krawędzi bieżnika. Kąt ten oznacza, jak bardzo koło jest pochylone w stosunku do pionu. Jeśli kąt pochylenia jest zbyt duży, to wewnętrzna krawędź bieżnika będzie miała większy kontakt z nawierzchnią drogi, co prowadzi do szybszego zużycia. W praktyce, regularne kontrole geometrii kół oraz ich kalibracja zgodnie z zaleceniami producentów pojazdów są kluczowe dla zapewnienia jednorodnego zużycia opon. Warto również zauważyć, że odpowiednie ustawienie kąta pochylenia koła wpływa na stabilność pojazdu podczas jazdy. Standardy branżowe, takie jak normy SAE, zalecają regularne sprawdzanie kątów geometrii kół, co jest niezbędne dla bezpieczeństwa i efektywności eksploatacji pojazdów.

Pytanie 28

Wniknięcie cieczy chłodzącej do komory spalania silnika objawia się wydobywaniem spalin w kolorze

A. szarym

B. białym

C. czarnym

D. niebieskim

Odpowiedź biała jest prawidłowa, ponieważ przedostanie się cieczy chłodzącej do komory spalania silnika skutkuje emisją spalin o jasnym, mlecznym zabarwieniu. Taki stan rzeczy wskazuje na obecność wody lub płynu chłodzącego, który ulega spaleniu w wysokotemperaturowych warunkach komory cylindrów. W praktyce obserwowanie białego dymu z rury wydechowej jest istotnym sygnałem, że należy zbadać układ chłodzenia oraz uszczelki głowicy silnika. W przypadku wystąpienia tego objawu, zaleca się natychmiastowe zatrzymanie pojazdu w celu zapobiegnięcia dalszym uszkodzeniom silnika. Właściwa diagnostyka, często z wykorzystaniem analizy spalin oraz kontroli poziomu płynu chłodzącego, jest kluczowa dla zachowania sprawności silnika i uniknięcia kosztownych napraw. Wiedza o tym zjawisku jest szczególnie istotna dla mechaników oraz właścicieli pojazdów, gdyż pozwala na wczesne wykrycie problemu i jego skuteczne rozwiązanie, co jest zgodne z zasadami utrzymania i eksploatacji pojazdów zgodnie z normami przemysłowymi.

Pytanie 29

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 30

Wałek napędowy oraz koło talerzowe stanowią element mechanizmu w pojeździe

A. napędu wycieraczek

B. napędu układu rozrządu

C. przekładni kierowniczej

D. przekładni głównej

Wałek atakujący i koło talerzowe to naprawdę kluczowe części w przekładni głównej Twojego pojazdu. To one odpowiadają za to, że moc z silnika może dotrzeć do kół, co w efekcie sprawia, że auto w ogóle może jechać. Wałek atakujący, czyli wałek wejściowy, jest bezpośrednio podpięty do silnika i przekazuje tę żądaną energię do całej przekładni. A koło talerzowe w połączeniu z zębatką zmienia kierunek obrotów i przekształca je w ruch, który napędza koła. Fajnie jest zrozumieć, jak te elementy działają, bo to pomoże w diagnostyce i serwisowaniu układów napędowych w pojazdach. Jak coś w tej przekładni nie działa jak trzeba, to mogą być poważne problemy, dlatego warto regularnie kontrolować, a niekiedy wymieniać płyny, żeby wszystko śmigało jak w zegarku, zgodnie z tym, co piszą producenci i branżowe standardy.

Pytanie 31

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 32

Gdy samochód wjeżdża na wzniesienie, obroty silnika rosną, podczas gdy prędkość liniowa pojazdu spada, co może być tego przyczyną?

A. uszkodzony mechanizm różnicowy

B. niesprawne sprzęgło

C. nieodpowiedni dobór przełożenia

D. za mała moc silnika

Niewłaściwy dobór przełożenia może prowadzić do suboptymalnych osiągów pojazdu, jednak nie jest to główny powód wzrostu prędkości obrotowej silnika przy malejącej prędkości liniowej. Przełożenia są projektowane w taki sposób, aby umożliwić silnikowi osiąganie odpowiednich obrotów w różnych warunkach. Zbyt niskie przełożenie może powodować, że silnik będzie osiągał wyższe obroty, ale przy dobrze dobranym przełożeniu, zmiana prędkości obrotowej nie powinna aż tak drastycznie odbiegać od zmiany prędkości liniowej. Zbyt mała moc silnika to kolejna koncepcja, która może być myląca. Choć rzeczywiście, silnik o ograniczonej mocy może mieć trudności w pokonywaniu wzniesień, to nie jest bezpośrednią przyczyną wzrostu obrotów przy spadku prędkości. Silniki są projektowane z myślą o różnych warunkach pracy, a ich moc jest często wystarczająca do pokonywania przeszkód, pod warunkiem, że wszystkie systemy, takie jak sprzęgło, działają prawidłowo. Niesprawne sprzęgło jest bardziej bezpośrednią przyczyną problemu, ponieważ jego awaria skutkuje utratą połączenia między silnikiem a układem napędowym. Uszkodzony mechanizm różnicowy również wpłynąłby na wydajność jazdy, ale nie spowodowałby wzrostu obrotów silnika w tej konkretnej sytuacji. Takie nieprawidłowe wnioski często wynikają z braku zrozumienia, jak różne komponenty pojazdu współpracują ze sobą, co podkreśla wagę prawidłowej diagnostyki i konserwacji wszystkich systemów samochodowych.

Pytanie 33

Na korbowodowych czopach wałów korbowych silników czterosuwowych wykorzystuje się łożyska

A. kulowe

B. igłowe

C. ślizgowe

D. stożkowe

Łożyska ślizgowe używane w czopach korbowodowych wałów korbowych silników czterosuwowych odgrywają kluczową rolę w zapewnieniu efektywnego przenoszenia obciążeń oraz minimalizacji tarcia. W przeciwieństwie do innych typów łożysk, łożyska ślizgowe nie mają elementów tocznych, co pozwala na lepsze dostosowanie do warunków pracy w silniku oraz zapewnia dłuższą żywotność przy odpowiednim smarowaniu. W silnikach czterosuwowych, gdzie występują duże obciążenia dynamiczne i zmienne warunki pracy, łożyska ślizgowe redukują hałas i drgania, co jest szczególnie istotne w kontekście nowoczesnych standardów emisji oraz komfortu użytkowania. Przykłady zastosowań obejmują nie tylko silniki spalinowe, ale także aplikacje w przemyśle, gdzie wymagana jest wysoka precyzja ruchu przy minimalnym tarciu. Zgodnie z najlepszymi praktykami, łożyska te powinny być regularnie smarowane odpowiednimi lubrykantami, aby zwiększyć ich efektywność i trwałość.

Pytanie 34

Aby ocenić użyteczność eksploatacyjną oleju silnikowego, co należy zastosować?

A. sonometr.

B. wiskozymetr.

C. mikrometr.

D. pirometr.

Wiskozymetr to takie fajne urządzonko do mierzenia lepkości cieczy. Lepkość oleju silnikowego jest mega ważna, bo wpływa na to, jak dobrze olej smaruje silnik i chroni go przed zużyciem. Jak olej się starzeje, jego lepkość może się zmieniać, co czasami prowadzi do słabszej wydajności silnika. Dlatego warto mierzyć lepkość oleju wiskozymetrem, żeby wiedzieć, czy olej dalej spełnia wymagania producenta oraz normy branżowe, jak SAE czy API. Wyobraź sobie, że w warsztacie regularnie sprawdzają olej w samochodach. Dzięki wiskozymetrowi można szybko i dokładnie ocenić, czy olej nadaje się jeszcze do używania. To naprawdę dobra praktyka i zgodne z tym, co mówią producenci aut, co w sumie pozwala na dłuższe życie silnika. Poza tym, regularne badanie lepkości oleju może zaalarmować nas o problemach, jak np. zanieczyszczenie oleju, co pomoże lepiej zarządzać serwisem pojazdu.

Pytanie 35

Przy oddawaniu pojazdu do naprawy w Autoryzowanym Serwisie Obsługi należy przygotować

A. zlecenie serwisowe

B. fakturę VAT

C. harmonogram prac naprawczych

D. zamówienie magazynowe

Zlecenie serwisowe jest kluczowym dokumentem w procesie obsługi samochodu w autoryzowanym serwisie. To właśnie na nim zapisuje się szczegółowe informacje dotyczące przyjęcia pojazdu, takie jak dane właściciela, dane pojazdu, opis zgłaszanych usterek oraz zakres planowanych prac. Wypełnienie zlecenia serwisowego pozwala na prawidłowe zorganizowanie procesu naprawy i zapewnia, że wszystkie etapy są zgodne z wymaganiami zgodnymi z procedurami stosowanymi w autoryzowanych serwisach. Ponadto, zlecenie serwisowe stanowi podstawę do późniejszego wystawienia faktury oraz gwarantuje, że wszystkie usługi wykonane w serwisie są zgodne z zaleceniami producenta. W praktyce, każdy autoryzowany serwis ma swoje specyficzne formularze, które są dostosowane do wymogów producenta pojazdu, co jest standardem w branży. Dobrą praktyką jest również archiwizowanie takich zleceń, co może być pomocne w przypadku reklamacji lub późniejszych usterek. W ten sposób zlecenie serwisowe pełni rolę nie tylko informacyjną, ale i prawną, zabezpieczając interesy zarówno serwisu, jak i klienta.

Pytanie 36

Obecność kropel płynu chłodzącego w misce olejowej może wskazywać

A. na uszkodzenie uszczelki głowicy

B. na uszkodzenie pompy oleju

C. na uszkodzenie termostatu

D. na użycie niewłaściwego oleju

Zastosowanie niewłaściwego oleju silnikowego może wpłynąć na jego właściwości smarne, ale nie prowadzi bezpośrednio do pojawienia się kropel płynu chłodzącego w misce olejowej. Olej i płyn chłodzący pełnią różne funkcje i nie powinny się ze sobą mieszać. Niewłaściwy dobór oleju może skutkować jego dużym zużyciem, przegrzewaniem się silnika czy zwiększeniem tarcia, ale nie prowadzi do mieszania się z płynem chłodzącym. Uszkodzenie pompy oleju z kolei objawia się głównie niskim ciśnieniem oleju lub hałasem, nie ma jednak związku z obecnością płynu chłodzącego. Pompa oleju jest kluczowa dla utrzymania odpowiedniego ciśnienia w systemie smarowania, ale nie wpływa na obieg płynu chłodzącego. Uszkodzenie termostatu może powodować problemy z temperaturą silnika, jednak nie prowadzi do przedostawania się płynu chłodzącego do miski olejowej. Typowym błędem myślowym jest łączenie objawów z różnych systemów silnika, co prowadzi do fałszywych wniosków o ich przyczynach. W przypadku zauważenia kropel płynu chłodzącego w oleju, kluczowe jest zrozumienie, że może to wskazywać na bezpośrednie problemy z uszczelką głowicy, co wymaga natychmiastowej uwagi mechanika.

Pytanie 37

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 38

Jak dokonuje się pomiaru mocy użytecznej silnika?

A. w przekładni głównej pojazdu

B. na końcówce napędowej wału korbowego

C. na wale rozrządu silnika

D. na kołach napędzanych pojazdu

Pomiar mocy silnika w niewłaściwych miejscach, takich jak wał rozrządu, przekładnia główna czy koła napędzane, prowadzi do błędnych interpretacji wyników i nieefektywnej oceny wydajności jednostki napędowej. Na wale rozrządu mierzenie mocy nie jest adekwatne, ponieważ nie oddaje rzeczywistego obciążenia silnika, które jest modyfikowane przez układ rozrządu oraz inne elementy. Podobnie, pomiar w przekładni głównej nie uwzględnia strat mechanicznych i energetycznych, które powstają w wyniku oporów tarcia czy przekładni. W przypadku pomiaru na kołach napędzanych pojazdu, wyniki mogą być zaburzone przez różne czynniki, takie jak stan opon, ciśnienie powietrza oraz opory toczenia, co komplikuje czytanie wyników. Tego typu błędy myślowe wynikają z niewłaściwego zrozumienia zasad działania silników oraz układów przeniesienia napędu. Zrozumienie rzeczywistej lokalizacji pomiaru mocy jest kluczowe, aby uniknąć mylnych wniosków i umożliwić właściwą diagnostykę oraz optymalizację silnika. Właściwe podejście do pomiaru mocy na końcówce napędowej wału korbowego pozwala na dokładniejszą i bardziej wiarygodną ocenę mocy użytecznej, co jest fundamentem inżynierii silnikowej i efektywności pojazdów.

Pytanie 39

Urządzenia do pomiaru grubości powłok lakierniczych, które funkcjonują na zasadzie indukcji magnetycznej, stosuje się do weryfikacji powłok na elementach

A. ze stali

B. z ceramiki

C. z drewna

D. z aluminium

Pomiar grubości powłok lakierniczych za pomocą indukcji magnetycznej jest techniką stosowaną głównie w przypadku materiałów ferromagnetycznych, takich jak stal. Zasada działania tego przyrządu opiera się na zmianie pola magnetycznego wytwarzanego przez magnes umieszczony w przyrządzie, co prowadzi do powstania sygnału, który jest proporcjonalny do grubości powłoki lakierniczej. Przykładowo, w przemyśle motoryzacyjnym, gdzie stalowe elementy karoserii są pokrywane warstwami lakieru, operatorzy używają takich mierników do monitorowania jakości lakierowania. Właściwa grubość powłoki jest kluczowa dla zapewnienia trwałości i estetyki, dlatego regularne pomiary pomagają w utrzymaniu standardów jakości. Istnieją normy, takie jak ISO 2808, które określają metody pomiaru grubości powłok, co potwierdza znaczenie stosowania technologii indukcyjnej w procesach kontroli jakości w branżach, gdzie stal jest dominującym materiałem.

Pytanie 40

Pierwsza cyfra w oznaczeniu "9.8" widocznym na śrubach wskazuje

A. kod producenta

B. klasę wytrzymałości, która definiuje stosunek granicy plastyczności do wytrzymałości wynoszący 90 N/mm2

C. klasę wytrzymałości, która określa wytrzymałość na rozciąganie równą 900 N/mm2

D. moment dokręcenia 90 Nm

Wybierając odpowiedzi, które nie dotyczą wytrzymałości na rozciąganie, można popełnić kilka kluczowych błędów. Odpowiedzi wskazujące na klasę wytrzymałości z granicą plastyczności 90 N/mm2 błędnie interpretują oznaczenia, ponieważ nie są one zgodne z rzeczywistymi standardami klasyfikacji. Klasa wytrzymałości 9.8 jednoznacznie odnosi się do wytrzymałości na rozciąganie wynoszącej 900 N/mm2, a nie do granicy plastyczności. Moment dokręcenia 90 Nm z kolei jest związany z praktyką montażu, a nie z klasyfikacją materiału, co wyraźnie wskazuje na brak zrozumienia różnicy między parametrami mechanicznymi a wymaganiami montażowymi. Dodatkowo, twierdzenie, że '9.8' to kod producenta, jest mylne, ponieważ oznaczenia te są ustandaryzowane i nie są indywidualnymi kodami. W przemyśle, znajomość klasy wytrzymałości śrub jest kluczowa dla zapewnienia bezpieczeństwa konstrukcji, a niepoprawne interpretacje mogą prowadzić do niewłaściwego doboru komponentów, co w konsekwencji może zagrażać całym projektom inżynieryjnym.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej