Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik pojazdów samochodowych
  • Kwalifikacja: MOT.05 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa pojazdów samochodowych
  • Data rozpoczęcia: 24 kwietnia 2025 20:37
  • Data zakończenia: 24 kwietnia 2025 20:56

Egzamin zdany!

Wynik: 21/40 punktów (52,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

Szarpak płytowy pozwala na ocenę

A. luzów w węzłach kulistych drążków kierowniczych
B. charakterystyki tłumienia drgań amortyzatora
C. luzu ruchu jałowego kierownicy
D. charakterystyki kąta wyprzedzenia zwrotnicy
Wybór nieprawidłowych odpowiedzi wskazuje na pewne nieporozumienia dotyczące funkcji różnych elementów układów pojazdów. Charakterystyka tłumienia drgań amortyzatora jest istotnym parametrem, który dotyczy zdolności amortyzatorów do tłumienia wibracji, jednak nie ma bezpośredniego związku z pomiarem luzów w węzłach kulistych drążków kierowniczych. To podejście myślowe może pochodzić z pomylenia roli amortyzatorów w systemie zawieszenia z funkcją pomiaru luzów. Z kolei charakterystyka kąta wyprzedzenia zwrotnicy dotyczy geometrii układu kierowniczego i wpływa na stabilność jazdy, ale nie jest związana z pomiarem luzów. Odpowiedzi związane z luzem ruchu jałowego kierownicy również mają swoje miejsce w diagnostyce układu kierowniczego, jednak nie są one bezpośrednio związane z funkcją szarpaka płytowego. Luz ruchu jałowego kierownicy jest miernikiem, który może być oceniany w inny sposób, a nie poprzez szarpak. Takie myślenie może prowadzić do błędnych wniosków, że różne narzędzia i metody pomiarowe są wymienne, podczas gdy w rzeczywistości każde z nich ma swoje specyficzne zastosowanie i znaczenie w kontekście diagnostyki pojazdów. Kluczem do skutecznej diagnostyki jest zrozumienie, które narzędzia stosować w zależności od problemu, co jest niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa i sprawności pojazdu.
Pytanie 2

Przed przeprowadzeniem diagnostyki silnika pojazdu przy użyciu analizatora spalin, należy

A. podnieść temperaturę silnika do wartości eksploatacyjnej.
B. schłodzić silnik.
C. uzupełnić zbiornik paliwa.
D. dodać olej silnikowy do maksymalnego poziomu.
Zanim przystąpimy do analizy, warto zwrócić uwagę na kilka powszechnych nieporozumień dotyczących przygotowania silnika do diagnostyki. Wystudzenie silnika nie jest wymaganym krokiem przed pomiarem emisji spalin. Wręcz przeciwnie, silnik powinien być rozgrzany, aby uzyskać wiarygodne wyniki. Napełnienie zbiornika paliwa również nie wpływa na dokładność pomiarów emisji, a wręcz może prowadzić do niepotrzebnych komplikacji, szczególnie jeśli paliwo jest zanieczyszczone lub nieodpowiednie dla danego silnika. Uzupełnienie oleju silnikowego do poziomu maksymalnego, choć jest ważne dla ogólnej kondycji silnika, nie ma bezpośredniego wpływu na pomiar spalin. Często mechanicy popełniają błąd myślowy, zakładając, że te czynności poprawiają wyniki diagnostyki, podczas gdy w rzeczywistości kluczowym czynnikiem jest właściwa temperatura pracy silnika. Wyniki pomiarów przeprowadzonych na zimnym silniku mogą być nieodpowiednie, co prowadzi do fałszywych wniosków i niepotrzebnych napraw. Dlatego ważne jest, aby pamiętać, że diagnostyka powinna zaczynać się od starannego przygotowania silnika, a nie od pobieżnych działań, które nie mają znaczenia w kontekście uzyskania dokładnych danych o emisji spalin.
Pytanie 3

CNG to symbol paliwa wykorzystywanego w silnikach tłokowych na paliwa kopalne, co oznacza

A. mieszaninę benzyny i metanolu
B. biopaliwo
C. sprężony propan-butan
D. sprężony gaz ziemny
CNG, czyli sprężony gaz ziemny, to fajne paliwo, które coraz częściej używa się w silnikach spalinowych, a zwłaszcza w tych autach, które starają się mniej szkodzić środowisku. Głównie to metan, co sprawia, że jest bardziej ekologiczne niż tradycyjna benzyna czy olej napędowy. Dzięki właściwościom CNG, emisja dwutlenku węgla i innych szkodliwych substancji jest znacznie mniejsza. W dzisiejszych czasach, to w sumie trend - chronić naszą planetę i szukać zrównoważonych rozwiązań. Widzisz, że CNG zdobywa popularność szczególnie w transporcie publicznym i flotach samochodowych? To dlatego, że można na tym sporo zaoszczędzić. W różnych krajach, jak na przykład we Włoszech czy USA, zbudowano sporo stacji, gdzie można zatankować CNG, co bardzo ułatwia sprawę. A przy tym wszystko to jest zgodne z normami Euro związanymi z emisją spalin, co też jest ważne.
Pytanie 4

Aby odczytać kod błędu pojazdu z systemem OBDII / EOBD, konieczne jest użycie

A. diagnoskopu
B. oscyloskopu
C. spektrofotometru
D. woltomierza
Odpowiedź "diagnoskopu" jest poprawna, ponieważ diagnoskop to specjalistyczne urządzenie służące do komunikacji z systemem OBDII/EOBD, które jest standardem diagnostyki w nowoczesnych pojazdach. OBDII (On-Board Diagnostics II) to system monitorujący stan najważniejszych podzespołów samochodu, a także kontrolujący emisję spalin. Umożliwia on odczytanie kodów błędów, które są generowane przez komputer pokładowy w przypadku wystąpienia problemów z silnikiem lub innymi istotnymi komponentami. W praktyce użycie diagnoskopu pozwala mechanikom szybko zidentyfikować źródło problemu, co prowadzi do efektywniejszej diagnostyki i naprawy pojazdu. Przykładowo, w przypadku, gdy kontrolka silnika zaświeci się na desce rozdzielczej, diagnoskop umożliwi odczytanie kodu błędu, co pozwoli na szybkie podjęcie działań naprawczych. Stosowanie diagnoskopów jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, ponieważ przyspiesza proces diagnostyki i poprawia jakość usług serwisowych, redukując jednocześnie koszty naprawy.
Pytanie 5

Który z płynów hamulcowych charakteryzuje się najwyższą temperaturą wrzenia?

A. DOT3
B. R3
C. DOT5
D. DOT4
Wybór płynów hamulcowych, takich jak DOT3, DOT4, czy R3, opiera się na ich charakterystyce, ale żadna z tych opcji nie posiada tak wysokiej temperatury wrzenia, jak DOT5. DOT3, będący płynem na bazie glikolu etylenowego, ma temperaturę wrzenia wynoszącą około 205°C, co jest wystarczające dla wielu zastosowań standardowych, ale nie wystarcza dla bardziej wymagających warunków, jak w przypadku sportów motorowych. Z kolei DOT4, który jest ulepszonym odpowiednikiem DOT3, oferuje nieco wyższe właściwości, z temperaturą wrzenia około 230°C, co czyni go lepszym wyborem niż DOT3, ale nadal nie dorównuje DOT5. DOT4 jest często stosowany w nowoczesnych pojazdach, które wymagają lepszej responsywności układu hamulcowego. Z kolei R3, mniej znany płyn, nie jest standardowo używany w układach hamulcowych w pojazdach cywilnych i w praktyce może być stosowany w ograniczonym zakresie. Powszechnym błędem jest zatem myślenie, że wyższa liczba oznacza lepszą jakość płynu hamulcowego, co nie zawsze jest prawdą. Kluczowe jest zrozumienie, że wybór odpowiedniego płynu hamulcowego powinien opierać się na jego specyfikacjach technicznych i dostosowaniu do konkretnego zastosowania, a nie tylko na nazewnictwie czy cyfrze. Właściwy dobór płynu hamulcowego jest niezbędny dla zachowania bezpieczeństwa oraz skuteczności hamulców, co jest szczególnie istotne w kontekście intensywnego użytkowania pojazdów.
Pytanie 6

Pojęcia takie jak: kąt wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy oraz kąt pochylenia osi sworznia zwrotnicy odnoszą się do układu

A. kierowniczego
B. hamulcowego
C. napędowego
D. jezdnego
Rozważając inne układy, takie jak napędowy, jezdny czy hamulcowy, można zauważyć, że nie odnoszą się one bezpośrednio do pojęć związanych z kątem wyprzedzenia i pochylem osi sworznia zwrotnicy. Układ napędowy koncentruje się na przenoszeniu mocy z silnika na koła, co obejmuje takie elementy jak skrzynia biegów, wały napędowe i mechanizmy różnicowe. W kontekście układu jezdnego, który obejmuje zawieszenie i elementy wpływające na komfort jazdy, równie nieistotne są te kąty, ponieważ skupia się on głównie na absorpcji drgań i stabilizacji pojazdu. Podobnie, układ hamulcowy dotyczy procesu zatrzymywania pojazdu i jego efektywności, zatem nie uwzględnia aspektów związanych z kierowaniem pojazdem. Typowe błędy myślowe, prowadzące do mylnego przypisania tych kątów do innych układów, mogą wynikać z braku zrozumienia funkcji każdego z tych elementów. Użytkownicy nie dostrzegają, że kąt wyprzedzenia i kąt pochylenia to terminy specyficzne dla geometrii układu kierowniczego, co jest kluczowe dla zapewnienia precyzyjnego prowadzenia pojazdu oraz jego stabilności, zwłaszcza podczas manewrów.
Pytanie 7

Tempomat to system, który pozwala na utrzymanie stałej prędkości pojazdu. Który element pełni rolę jego części roboczej?

A. Nastawnik przepustnicy
B. Siłownik sprzęgła
C. Modulator hydrauliczny
D. Pompa hamulcowa
Pompa hamulcowa nie jest częścią tempomatu. Jej zadanie to generowanie ciśnienia w układzie hamulcowym, co w ogóle nie pomaga w utrzymaniu stałej prędkości. Siłownik sprzęgła też nie ma tu nic do rzeczy, bo on rozłącza napęd przy zmianie biegów, a nie działa w kontekście tempomatu. Modulator hydrauliczny również nie ma związku z utrzymywaniem prędkości, bo reguluje tylko ciśnienie w hydraulice, najczęściej w systemach ABS. Ważne jest, żeby zrozumieć, że tempomat działa na zasadzie automatycznej regulacji przepustnicy, a inne systemy nie mają znaczenia. Wiele osób myli te elementy, co może prowadzić do nieporozumień. Tempomat wymaga współpracy z silnikiem i układem napędowym, więc pozostałe komponenty są w tym przypadku nieprzydatne.
Pytanie 8

Która z żarówek pełni funkcję zarówno świateł mijania, jak i drogowych?

A. H3
B. HI
C. H4
D. H7
Żarówka H4 jest jedynym typem, który może być używany zarówno jako źródło światła mijania, jak i drogowego w pojazdach. Dzięki unikalnej konstrukcji H4, która zawiera dwa włókna, jedno służy do świateł mijania, a drugie do świateł drogowych, możliwe jest wygodne przełączanie między różnymi trybami oświetlenia bez konieczności wymiany żarówki. W praktyce oznacza to, że w pojazdach wyposażonych w system H4 kierowca może korzystać z jednego elementu oświetleniowego, co upraszcza konstrukcję reflektorów oraz zmniejsza wagę i koszty produkcji. Ze względu na swoją wszechstronność, żarówki H4 są powszechnie stosowane w wielu modelach samochodów osobowych oraz dostawczych. W branży motoryzacyjnej stosowanie standardowych typów żarówek, takich jak H4, jest zgodne z normami ECE, co zapewnia ich szeroką dostępność oraz zgodność z wymogami prawnymi w zakresie oświetlenia pojazdów.
Pytanie 9

Podczas wymiany uszkodzonego wałka sprzęgłowego stwierdzono luz osiowy jego łożyska wynoszący 1,175 mm. Podkładka regulacyjna, którą należy dobrać na podstawie danych z tabeli, będzie miała grubość

Luz osiowy łożyska
(mm)		Grubość podkładki regulacyjnej
(mm)		Luz osiowy łożyska
(mm)		Grubość podkładki regulacyjnej
(mm)
0,750 - 0,7740,7251,150 - 1,1741,125
0,775 - 0,7990,7501,175 - 1,1991,150
0,800 - 0,8240,7751,200 - 1,2241,175
0,825 - 0,8490,8001,225 - 1,2491,200
0,850 - 0,8740,8251,250 - 1,2741,225
0,875 - 0,8990,8501,275 - 1,2991,250
0,900 - 0,9240,8751,300 - 1,3241,275
0,925 - 0,9490,9001,325 - 1,3491,300
0,950 - 0,9740,9251,350 - 1,3741,325
0,975 - 0,9990,9501,375 - 1,3991,350
1,000 - 1,0240,9751,400 - 1,4241,375
1,025 - 1,0491,0001,425 - 1,4491,400
1,050 - 1,0741,0251,450 - 1,4741,425
1,075 - 1,0991,0501,475 - 1,4991,450
1,100 - 1,1241,0751,500 - 1,5241,475
1,125 - 1,1491,1001,525 - 1,5491,500

A. 1,175 mm
B. 1,200-1,224 mm
C. 1,150 mm
D. 1,775-1,799 mm
Wybór grubości podkładki regulacyjnej, który nie wynosi 1,150 mm jest nieprawidłowy, ponieważ nie uwzględnia rzeczywistych danych z tabeli dotyczących luzów osiowych. Na przykład, jeśli ktoś wybiera grubość 1,775-1,799 mm, to znaczy, że ignoruje fakt, że luz osiowy 1,175 mm mieści się w szerszym zakresie, a nie w przedziale, który został podany. Tego rodzaju podejście może wynikać z błędnego zrozumienia, iż większa grubość podkładki automatycznie rozwiąże problem luzu. W rzeczywistości, dobór zbyt grubej podkładki może prowadzić do zbyt dużego nacisku na łożysko, co może skutkować jego uszkodzeniem lub przedwczesnym zużyciem. Często błędem jest również mylenie luzu z innymi parametrami mechanicznymi, co prowadzi do złych decyzji w doborze komponentów. W przemyśle ważne jest, aby stosować się do wytycznych zawartych w normach i tabelach, które zostały opracowane w oparciu o doświadczenie i badania, co zapewnia nie tylko efektywność, ale również bezpieczeństwo działania urządzeń mechanicznych.
Pytanie 10

Mierzenie suwmiarką uniwersalną z noniuszem nie pozwala na osiągnięcie precyzji pomiaru do

A. 0,01 mm
B. 0,10 mm
C. 0,02 mm
D. 0,05 mm
Odpowiedź 0,01 mm jest poprawna, ponieważ suwmiarki uniwersalne noniuszowe są zaprojektowane do pomiarów z precyzją do 0,01 mm. Precyzja ta wynika z konstrukcji noniusza, który pozwala na odczytanie wartości z dokładnością, jakiej nie osiągną inne narzędzia pomiarowe, na przykład linijki. W praktyce suwmiarka noniuszowa jest niezwykle użyteczna w inżynierii i mechanice, ponieważ umożliwia dokładne pomiary średnic, grubości, a także głębokości. Przykładowo, w procesie produkcji elementów maszyn, precyzyjne pomiary są kluczowe dla zapewnienia ich odpowiedniego dopasowania i funkcjonalności. Ponadto, zgodnie z normami ISO 14405, które określają tolerancje wymiarowe, użycie narzędzi pomiarowych o wysokiej precyzji, takich jak suwmiarki noniuszowe, jest zalecane, aby sprostać wymaganiom jakościowym w branży wytwórczej. Używając suwmiarki o dokładności 0,01 mm, inżynierowie mogą pewniej podejmować decyzje o obróbce i inspekcji, co przekłada się na lepszą jakość końcowych produktów.
Pytanie 11

Materiał charakteryzujący się dużym współczynnikiem przewodzenia ciepła

A. szybko się nagrzewa i szybko chłodzi.
B. długo się nagrzewa i szybko chłodzi.
C. długo się nagrzewa i długo chłodzi.
D. szybko się nagrzewa i długo chłodzi.
W przypadku materiałów o wysokim współczynniku przewodnictwa ciepła, błędne jest twierdzenie, że długo się nagrzewają i długo stygną. Takie stwierdzenia opierają się na nieporozumieniu dotyczącym zachowania się tych materiałów w kontekście wymiany ciepła. Materiały charakteryzujące się niskim przewodnictwem cieplnym, takie jak drewno czy plastik, rzeczywiście mogą nagrzewać się wolniej i dłużej utrzymywać ciepło, ale materiały o wysokiej przewodności cieplnej działają odwrotnie. Wysoka przewodność cieplna oznacza, że energia cieplna szybko przemieszcza się przez materiał, co skutkuje jego szybkim nagrzewaniem się oraz równie szybkim chłodzeniem, gdy źródło ciepła zostaje usunięte. Użytkownicy mogą błędnie sądzić, że im materiał jest bardziej izolacyjny, tym lepiej sprawdzi się w sytuacjach wymagających szybkiej reakcji na zmiany temperatury, co jest nieprawdziwe. W rzeczywistości efektywność w takich zastosowaniach można osiągnąć tylko dzięki zastosowaniu materiałów o wysokim współczynniku przewodnictwa cieplnego, które zapewniają szybki transfer ciepła. W kontekście inżynieryjnym, takie myślenie może prowadzić do nieefektywnych projektów, gdzie materiały nie są dobierane zgodnie z ich właściwościami termicznymi, co w konsekwencji obniża wydajność systemów grzewczych i chłodniczych. Dlatego kluczowe jest zrozumienie, że wybór odpowiednich materiałów powinien opierać się na ich rzeczywistych właściwościach termicznych, a nie na intuicyjnych skojarzeniach związanych z ciepłem i temperaturą.
Pytanie 12

Popychacz w systemie rozrządu wpływa bezpośrednio na

A. chłodzenie silnika
B. spalanie paliwa
C. otwieranie zaworu
D. lubrykację silnika
Popychacz w układzie rozrządu pełni kluczową rolę w otwieraniu i zamykaniu zaworów silnika. Jego działanie jest bezpośrednio związane z cyklem pracy silnika, gdzie popychacz przekształca ruch obrotowy wału korbowego na ruch liniowy, co z kolei prowadzi do otwierania zaworów dolotowych lub wylotowych. Przykładem zastosowania popychaczy są silniki typu OHV (Overhead Valve), w których popychacze przekazują ruch z wałka rozrządu na zawory, co zapewnia precyzyjne synchronizowanie otwarcia i zamknięcia zaworów w odpowiednich momentach cyklu pracy silnika. Właściwe działanie popychaczy jest kluczowe dla osiągnięcia optymalnej efektywności silnika, co potwierdzają standardy branżowe przy projektowaniu układów rozrządu. Dobre praktyki w tej dziedzinie obejmują regularne serwisowanie układów rozrządu oraz stosowanie komponentów zgodnych z wytycznymi producentów, co zapewnia niezawodność i wydajność silnika.
Pytanie 13

Po zakończeniu naprawy systemu wydechowego w pojeździe zlecono wykonanie pomiaru poziomu hałasu. Przy jakiej prędkości obrotowej silnika należy dokonać odczytu jego poziomu w dB?

A. Przy 75% maksymalnej prędkości obrotowej.
B. Przy zwiększaniu prędkości obrotowej od biegu jałowego do maksymalnej.
C. Przy prędkości 1 000-15 000 obr/min.
D. Przy maksymalnej prędkości obrotowej.
Pomiary hałasu w pojazdach wymagają precyzyjnych procedur, aby uzyskane wyniki były wiarygodne i miały zastosowanie w praktyce. Odczyt przy maksymalnej prędkości obrotowej silnika nie jest zalecany, ponieważ w tym zakresie silnik może działać w warunkach skrajnych, co prowadzi do zniekształcenia wyników. Zbyt wysoka prędkość obrotowa może zmieniać charakterystykę dźwięków emitowanych przez silnik i układ wydechowy, co utrudnia dokładną ocenę hałasu. Z kolei pomiar podczas stopniowego zwiększania prędkości obrotowej od biegu jałowego do maksymalnej nie dostarcza stabilnych danych, ponieważ hałas zmienia się w sposób nieliniowy w zależności od obrotów, co może prowadzić do niejednoznacznych wyników. Odpowiedź sugerująca zakres 1 000-15 000 obr/min również jest błędna, ponieważ pomiar hałasu powinien być przeprowadzany w ściśle określonych warunkach, które nie obejmują tak szerokiego zakresu obrotów. Tego rodzaju podejście może prowadzić do nieprawidłowego wnioskowania na temat efektywności układu wydechowego i jego wpływu na emisję hałasu, a co za tym idzie, na zgodność z obowiązującymi normami prawnymi. W praktyce, stosowanie się do 75% prędkości maksymalnej obrotowej silnika stanowi najlepszą praktykę, która pozwala na realistyczną i wiarygodną ocenę hałasu, spełniającą wymagania prawne i techniczne.
Pytanie 14

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 15

Drutówka stanowi element

A. dętki
B. obręczy koła
C. opony
D. zaworu powietrza
Wybór odpowiedzi wskazujących na inne elementy konstrukcyjne, takie jak obręcz koła, zawór powietrza czy dętka, wynika z nieporozumienia dotyczącego funkcji i struktury opony. Obręcz koła to metalowy element, który służy do mocowania opony do pojazdu, ale nie jest bezpośrednio związana z jej konstrukcją. Odpowiedzi sugerujące, że drutówka jest częścią zaworu powietrza również są błędne, ponieważ zawór pełni rolę umożliwiającą napełnianie i spuszczanie powietrza z dętki, ale nie ma nic wspólnego z drutówką. Dętka, z kolei, jest elementem wewnętrznym opony, który utrzymuje ciśnienie powietrza, jednak nie jest tożsama z drutówką, która jest częścią zewnętrzną i odpowiada za trwałość oraz stabilność opony. Zrozumienie roli różnych komponentów opony jest kluczowe dla prawidłowego utrzymania pojazdu i zapewnienia bezpieczeństwa na drodze. Kluczowym błędem myślowym jest uznawanie, że wszystkie elementy opony mają równą wagę i funkcjonalność, co prowadzi do mylnych wniosków na temat ich zastosowania. Aby poprawnie zrozumieć, jak działają różne komponenty, warto zapoznać się z literaturą branżową oraz z podstawowymi zasadami inżynierii mechanicznej związanymi z budową opon.
Pytanie 16

Najczęściej tarcze hamulcowe produkowane są z

A. stopu miedzi
B. żeliwa
C. aluminiowych stopów
D. stali
No, tarcze hamulcowe najczęściej robi się z żeliwa, bo ma ono super właściwości. Chodzi o to, że żeliwo świetnie przewodzi ciepło, co jest mega ważne podczas hamowania. Dzięki temu ciepło się rozprasza i mniejsze jest ryzyko, że coś nam się przegrzeje. Właśnie to sprawia, że hamowanie jest naprawdę skuteczne. Poza tym, żeliwo jest twarde i odporne na zużycie, więc tarcze z niego są trwałe i długo nam posłużą. W praktyce, wszyscy stosują żeliwne tarcze w osobówkach i ciężarówkach, a ich produkcja trzyma się norm ISO 9001, co oznacza, że są zazwyczaj dobrej jakości. Oczywiście w sportowych autach używa się też tarcz kompozytowych, ale w zwykłych pojazdach żeliwo wciąż rządzi.
Pytanie 17

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 18

Jakie paliwo generuje najniższe wydobycie gazów cieplarnianych?

A. Olej napędowy
B. Benzyna
C. Wodór
D. Propan-butan
Propan-butan, benzyna i olej napędowy to paliwa węglowodorowe, które podczas spalania generują znaczne ilości dwutlenku węgla (CO2) oraz innych gazów cieplarnianych. Propan-butan, z uwagi na swoją strukturę chemiczną, emituje mniej CO2 w porównaniu do benzyny i oleju napędowego, ale wciąż nie jest tak czysty jak wodór. Mimo że może być postrzegany jako alternatywa na drodze do redukcji emisji, nie eliminuje on całkowicie problemu emisji gazów cieplarnianych. Benzyna i olej napędowy, będące głównymi paliwami napędowymi dla silników spalinowych, emitują ogromne ilości CO2 oraz szkodliwe substancje, takie jak tlenki azotu i cząstki stałe. Użytkownicy mogą mylnie sądzić, że wybór jednego z tych paliw w porównaniu do innych ma znaczący wpływ na środowisko, podczas gdy wszystkie one wciąż przyczyniają się do problemu zmian klimatycznych. Kluczowym błędem myślowym jest przekonanie, że paliwa alternatywne, takie jak propan-butan, są wystarczającym rozwiązaniem problemu emisji. W rzeczywistości, aby osiągnąć długoterminowe cele związane z redukcją emisji, konieczne jest przejście na całkowicie zeroemisyjne źródła energii, takie jak wodór, który w połączeniu z odnawialnymi źródłami energii, może stać się fundamentem zrównoważonej przyszłości energetycznej.
Pytanie 19

W jakim układzie lub systemie może być użyty czujnik Halla?

A. zapłonowym
B. cofania
C. zasilania
D. komfortu jazdy
Czujnik Halla jest kluczowym elementem w układzie zapłonowym silników spalinowych, ponieważ pozwala na precyzyjne monitorowanie położenia wału korbowego. Dzięki temu czujnik Halla może dostarczać istotne informacje do systemu sterującego, co jest niezbędne do synchronizacji momentu zapłonu. Działa on na zasadzie wykrywania zmian pola magnetycznego, co oznacza, że jego zastosowanie w tym kontekście zapewnia wysoką dokładność i niezawodność. W praktyce, czujnik Halla jest często stosowany w rozdzielaczach zapłonu, a także w systemach z zapłonem elektronicznym, które stały się standardem w nowoczesnych pojazdach. Innym przykładem jest wykorzystanie czujników Halla w systemach wtryskowych, gdzie precyzyjne pomiary są niezbędne do optymalizacji procesu spalania. Rozumienie roli czujnika Halla w zapłonie jest kluczowe dla diagnostyki i naprawy nowoczesnych silników, co czyni tę wiedzę niezbędną dla każdego technika samochodowego.
Pytanie 20

Gdzie stosowany jest odśrodkowy regulator prędkości obrotowej?

A. w paliwowej pompie wysokiego ciśnienia w systemie Common Rail
B. w przeponowej pompie paliwowej silnika z zapłonem iskrowym
C. w pompie tłoczkowej o niskim ciśnieniu
D. w rzędowej pompie wtryskowej
Każda z pozostałych opcji odnosi się do zastosowania pomp paliwowych w różnych kontekstach, ale nie uwzględnia kluczowej roli odśrodkowego regulatora prędkości obrotowej. Przeponowa pompa paliwa silnika z zapłonem iskrowym operuje na zupełnie innych zasadach; zazwyczaj jest stosowana w silnikach benzynowych i nie wymaga precyzyjnego dawkowania paliwa, co czyni zastosowanie odśrodkowego regulatora zbędnym. Pompy tłoczkowe niskiego ciśnienia, z kolei, służą do transportu paliwa z zbiornika do silnika, ale ich konstrukcja nie wymaga regulacji w oparciu o prędkość obrotową, co ogranicza ich zastosowanie w kontekście odśrodkowego regulatora. W przypadku pomp paliwowych wysokiego ciśnienia w układzie Common Rail, chociaż ich funkcja jest związana z precyzyjnym wtryskiem paliwa, to mechanizm działania opiera się na innych zasadach regulacji, takich jak elektroniczne sterowanie, co sprawia, że odśrodkowy regulator nie znajduje zastosowania w tym kontekście. Błędne założenie, że regulator może być użyty w tych typach pomp, wynika z mylnego zrozumienia zasad działania poszczególnych układów oraz funkcji, jakie pełnią w silnikach. Ważne jest zrozumienie, że różne systemy paliwowe mają swoje specyficzne wymagania dotyczące regulacji, które muszą być dostosowane do ich charakterystyki operacyjnej.
Pytanie 21

Gdy u pracownika pojawią się pierwsze oznaki zatrucia tlenkiem węgla (ból głowy, uczucie zmęczenia, duszność oraz nudności), co należy zrobić w pierwszej kolejności?

A. podać poszkodowanemu środki przeciwbólowe
B. umieścić poszkodowanego w bezpiecznej pozycji do czasu przybycia lekarza
C. wyprowadzić poszkodowanego na świeże powietrze
D. wywołać u poszkodowanego wymioty
Wyprowadzenie poszkodowanego na świeżym powietrzu to bardzo ważny krok, jeśli podejrzewasz, że ktoś mógł się zatruć tlenkiem węgla. Ten gaz jest bezbarwny i nie ma zapachu, a może naprawdę poważnie zaszkodzić zdrowiu, nawet doprowadzić do tragedii. Gdy pojawiają się pierwsze objawy, takie jak ból głowy, duszności czy nudności, natychmiast trzeba przenieść osobę do dobrze wentylowanego miejsca. Na przykład, jeśli ktoś czuje się źle w zamkniętym pomieszczeniu, wyprowadzenie go na zewnątrz może pomóc w poprawie dostępu do tlenu i zmniejszyć tym samym stężenie tlenku węgla w organizmie. Nie można czekać na pomoc medyczną, tylko trzeba działać od razu. Dobrze jest najpierw zapewnić świeże powietrze, a potem wezwać pomoc, tak żeby specjaliści ocenić stan osoby i podjąć odpowiednie kroki. Moim zdaniem, wiedza o tym, jak się zachować w takich sytuacjach, jest super ważna.
Pytanie 22

Podczas elektrycznego spawania metali konieczne jest stosowanie

A. ochraniaczy słuchu
B. maski przeciwpyłowej
C. kasku ochronnego
D. maski spawalniczej
Maska spawalnicza jest niezbędnym elementem ochrony osobistej podczas elektrycznego spawania metali, gdyż chroni oczy i twarz przed szkodliwym promieniowaniem, w tym światłem łuku elektrycznego. Promieniowanie UV i IR emitowane podczas spawania może powodować poważne uszkodzenia wzroku, w tym oparzenia siatkówki oraz zaćmę. Maska zapewnia również ochronę przed odpryskującymi cząstkami metalu oraz wysoką temperaturą. W praktyce, profesjonalni spawacze korzystają z masek wyposażonych w filtry, które automatycznie przyciemniają się w momencie rozpoczęcia spawania, co zwiększa komfort pracy. Zgodnie z normami ochrony osobistej, takimi jak PN-EN 175, stosowanie maski spawalniczej jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa oraz zdrowia pracowników w środowisku spawalniczym. Zaleca się także, aby maski były regularnie kontrolowane pod kątem ich stanu technicznego oraz prawidłowego działania, co jest istotne dla zachowania wysokiego poziomu ochrony.
Pytanie 23

Przed rozpoczęciem weryfikacji zbieżności kół konieczne jest

A. zdjąć obciążenie z pojazdu
B. zablokować kierownicę
C. sprawdzić ciśnienie w oponach
D. unieruchomić pedał hamulca
Sprawdzanie ciśnienia w oponach przed przystąpieniem do kontroli zbieżności kół jest kluczowym krokiem, ponieważ niewłaściwe ciśnienie w oponach może wpływać na geometrię zawieszenia oraz na zachowanie pojazdu podczas jazdy. Odpowiednie ciśnienie w oponach zapewnia równomierne zużycie bieżnika, a także poprawia stabilność i bezpieczeństwo pojazdu. Przykładowo, opony z niedostatecznym ciśnieniem będą się odkształcały, co może prowadzić do błędnych odczytów geometrii zawieszenia, a tym samym wpływać na zbieżność kół. W praktyce, zaleca się regularne sprawdzanie ciśnienia w oponach, najlepiej co miesiąc oraz przed dłuższymi podróżami. Standardy branżowe, takie jak te określone przez ECE (Europejska Komisja Gospodarcza), wskazują, że optymalne ciśnienie powinno być dostosowane do obciążenia pojazdu oraz warunków drogowych. Warto również pamiętać, że ciśnienie należy sprawdzać na zimnych oponach, aby uzyskać najdokładniejsze wyniki. Właściwe ciśnienie to fundament bezpieczeństwa i efektywności pojazdu, dlatego jest to niezbędny krok przed przystąpieniem do dalszych prac serwisowych.
Pytanie 24

Która z poniższych części nie podlega regeneracji?

A. Sworznia kulistego wahacza
B. Przekładni kierowniczej
C. Wtryskiwacza
D. Turbosprężarki
Przekładnia kierownicza, wtryskiwacz oraz turbosprężarka to elementy, które w wielu przypadkach poddawane są regeneracji. Przekładnia kierownicza jest kluczowym elementem układu kierowniczego, a jej regeneracja polega na wymianie uszkodzonych komponentów, takich jak łożyska czy uszczelniacze, co pozwala na przywrócenie pełnej funkcjonalności. W przypadku wtryskiwaczy, które są odpowiedzialne za dostarczanie paliwa do silnika, regeneracja jest powszechną praktyką, szczególnie w silnikach diesla, gdzie mogą tworzyć się osady. Turbosprężarka, z kolei, jest również często poddawana regeneracji, co polega na wymianie elementów, takich jak łożyska czy wirniki, w celu przywrócenia jej wydajności. Często wśród mechaników krąży błędne przekonanie, że każdy element można regenerować, co prowadzi do pomijania istotnych aspektów, takich jak stan materiałów czy bezpieczeństwo. Niezależnie od tego, z jakim elementem mamy do czynienia, kluczowe jest przestrzeganie standardów jakości i dobrych praktyk branżowych, aby zapewnić bezpieczeństwo i niezawodność pojazdu. W przypadku sworzni kulistych wahacza, ich wymiana jest jedynym rozwiązaniem, co odzwierciedla podejście do regeneracji w kontekście układów zawieszenia, gdzie każdy z elementów powinien być w pełni sprawny, aby zminimalizować ryzyko awarii i zwiększyć bezpieczeństwo podczas eksploatacji pojazdu.
Pytanie 25

W celu ustalenia luzu w układzie kierowniczym pojazdu, jakie działania można podjąć?

A. na rolkach
B. na wyważarce
C. listwą pomiarową
D. organoleptycznie
Lokalizacja luzu w układzie kierowniczym za pomocą wyważarki nie jest właściwym podejściem, ponieważ wyważarki są narzędziami do analizy stanu kół oraz opon, a nie układów kierowniczych. Ich głównym zadaniem jest ocena równowagi koła, co nie ma bezpośredniego związku z luzami w mechanizmach kierowniczych. Użycie listwy pomiarowej w kontekście diagnostyki luzów również nie jest standardową metodą. Listwy pomiarowe są stosowane głównie do precyzyjnego pomiaru wymiarów elementów, a nie do oceny ruchomości czy luzów w układzie kierowniczym. Przekonanie, że można ocenić luz w tych wymiarach, prowadzi do błędnych wniosków o stanie technicznym pojazdu. Również lokalizacja luzu na rolkach jest nieadekwatna, ponieważ rolki stosuje się w innych kontekstach, jak na przykład w testowaniu zawieszenia pojazdu. Typowe błędy myślowe związane z tymi podejściami wynikają z nieznajomości zasad funkcjonowania układów kierowniczych oraz nieodpowiedniego przypisania narzędzi do zadań, do których nie zostały zaprojektowane. Wiedza na temat funkcji i zastosowania narzędzi diagnostycznych jest kluczowa, aby zapewnić skuteczne i bezpieczne diagnozowanie stanu technicznego pojazdu.
Pytanie 26

Podczas serwisowania głowicy silnika stwierdzono, że jedno z gniazd świecy zapłonowej ma zniszczony gwint. W tej sytuacji mechanik powinien

A. rozwiercić otwór na nowy wymiar naprawczy i ponownie nagwintować
B. tulejować otwór i ponownie nagwintować
C. naprawić dotychczasowy gwint przy użyciu narzynki
D. wsadzić nową świecę zapłonową, która naprawi uszkodzony gwint
Wkręcanie nowej świecy zapłonowej w uszkodzony gwint to naprawdę kiepski pomysł, bo może prowadzić do jeszcze większych kłopotów. Nowa świeca nie naprawi uszkodzonego gwintu, a wręcz wywoła więcej problemów, bo może go bardziej zniszczyć, co wpłynie na działanie silnika. Mechanik, który wybiera tę metodę, ryzykuje, że świeca wypadnie podczas pracy, a to już poważne zagrożenie dla głowicy. Użycie narzynki do poprawy gwintu też nie jest trafionym rozwiązaniem, bo to tylko poprawi krawędzie, a nie przywróci pełnej funkcjonalności. Nawet rozwiercanie otworu i nagwintowanie w innym wymiarze, chociaż czasem się to robi, może osłabić strukturę materiału w głowicy. To może prowadzić do pęknięć czy nieszczelności, co już jest katastrofą. Z mojej perspektywy, tulejowanie to najlepsza opcja, bo daje długotrwałe efekty i jest zgodne z tym, co w branży uważają za standard.
Pytanie 27

Przed przystąpieniem do pomiaru składu spalin w silniku ZI należy

A. usunąć nagar z układu wydechowego silnika
B. skalibrować dymomierz
C. rozgrzać silnik pojazdu do osiągnięcia temperatury roboczej
D. odłączyć akumulator
Rozgrzewanie silnika pojazdu do temperatury eksploatacyjnej przed rozpoczęciem pomiaru składu spalin jest kluczowym krokiem, który zapewnia wiarygodność i dokładność uzyskiwanych wyników. Silniki spalinowe, w tym silniki ZI (zapłon iskrowy), osiągają optymalną efektywność operacyjną oraz właściwe parametry spalania dopiero po osiągnięciu określonej temperatury. W niskich temperaturach, w których silnik nie jest w pełni rozgrzany, proces spalania może być nieefektywny, co prowadzi do zwiększonej emisji szkodliwych substancji, takich jak tlenki azotu (NOx) czy węglowodory niespalone (HC). Praktyczne zastosowanie tej wiedzy jest szczególnie istotne podczas diagnostyki, kontroli emisji spalin oraz przeglądów technicznych. Zgodnie z normami jakości powietrza i przepisami dotyczącymi emisji spalin, takie jak Euro 6, pomiar powinien być przeprowadzany w warunkach rzeczywistych, co obliguje do uwzględnienia pracy silnika w normalnej temperaturze eksploatacyjnej, aby uzyskać rzetelne dane do analizy i oceny stanu technicznego pojazdu.
Pytanie 28

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 29

W trakcie regularnej inspekcji systemu hamulcowego przeprowadza się pomiar

A. przenikalności cieplnej
B. temperatury wrzenia płynu hamulcowego
C. lepkości płynu hamulcowego
D. temperatury krzepnięcia płynu hamulcowego
Pomiar lepkości płynu hamulcowego jest ważny, ale nie jest najważniejszy podczas kontroli hamulców. Oczywiście, lepkość ma wpływ na to, jak płyn funkcjonuje w systemie, ale w kontekście bezpieczeństwa to nie jest aż tak kluczowe. Temperatura krzepnięcia płynu hamulcowego także jest w sumie istotna, ale w codziennym użytkowaniu rzadko kiedy ma znaczenie, bo raczej nie jeździmy w ekstremalnych warunkach. W systemach hamulcowych nie zdarza się, by płyn zamarzał tak często, żeby to wpływało na bezpieczeństwo. A przenikalność cieplna płynów? To nie jest coś, co się typowo rozważa na co dzień. Lepiej skupić się na temperaturze wrzenia, bo to ona naprawdę decyduje o efektywności hamowania. Skupianie się na nieodpowiednich parametrach może prowadzić do błędnych wniosków i to nie jest dobre dla bezpieczeństwa jazdy.
Pytanie 30

Pierwszym krokiem przed przeprowadzeniem badania okresowego w Stacji Kontroli Pojazdów jest

A. pomiar zadymienia spalin silnika ZI
B. sprawdzenie oraz regulacja ciśnienia w oponach do wartości nominalnych
C. sprawdzenie indeksu tłumienia amortyzatorów osi przedniej
D. pobranie informacji o badanym pojeździe z Centralnej Ewidencji Pojazdów
Prawidłowa odpowiedź to pobranie danych badanego pojazdu z Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP). Jest to kluczowy krok w procesie przeprowadzania badania okresowego, ponieważ pozwala na weryfikację tożsamości pojazdu oraz jego historii. Centralna Ewidencja Pojazdów zawiera dane dotyczące właścicieli, zarejestrowanych pojazdów, a także informacje o ich stanie technicznym oraz ewentualnych stłuczkach czy wypadkach. Praktyczne zastosowanie tego kroku polega na unikaniu nieporozumień związanych z identyfikacją pojazdu, co jest nie tylko zgodne z przepisami prawa, ale również zwiększa bezpieczeństwo podczas przeprowadzania badań. Zgodnie z dobrą praktyką branżową, każda stacja kontroli pojazdów powinna mieć dostęp do CEP, aby móc sprawdzić, czy pojazd spełnia wymogi stawiane przez prawo. Dodatkowo, pozyskanie danych z CEP pozwala na ocenę, czy pojazd został poddany wcześniejszym badaniom, co może wskazywać na jego stan techniczny oraz potrzebne naprawy.
Pytanie 31

Jakie informacje powinny być zawarte w dokumentacji dotyczącej przyjęcia pojazdu do diagnostyki?

A. regulacji zbieżności
B. wady nadwozia
C. wady podwozia
D. regulacji świateł
Zauważam, że niektóre odpowiedzi nie do końca rozumieją, jak ważna jest dokumentacja diagnostyczna. Uszkodzenia podwozia, mimo że są istotne, nie są priorytetem, gdy przyjmujemy auto do diagnostyki. To nadwozie, z uwagi na swoje znaczenie dla bezpieczeństwa pasażerów, powinno być na pierwszym miejscu. Ustawienie zbieżności jest ważne, ale to bardziej efekt diagnostyki niż coś, co trzeba badać na etapie przyjęcia. A ustawienie świateł? Też istotne, ale nie wpływa bezpośrednio na integralność pojazdu. Często jest tak, że ludzie koncentrują się na technicznych aspektach, które nie są aż tak krytyczne dla bezpieczeństwa. Powinno się skupić na uszkodzeniach, które naprawdę zagrażają stabilności i bezpieczeństwu pasażerów, a to właśnie uszkodzenia nadwozia są kluczowe w tej kwestii.
Pytanie 32

Wtryskiwacz, będący częścią systemu zasilania K-Jetronic, ma na celu dostarczenie dawki

A. paliwa bezpośrednio do komory spalania
B. paliwa do kolektora dolotowego
C. powietrza do kolektora dolotowego
D. powietrza bezpośrednio do komory spalania
Wtryskiwacz w układzie zasilania typu K-Jetronic ma kluczową rolę w dostarczaniu paliwa do silnika. Jego zadaniem jest wtryskiwanie odpowiedniej dawki paliwa do kolektora dolotowego, skąd następnie paliwo miesza się z powietrzem i jest transportowane do komory spalania. Wtryskiwacz działa na zasadzie proporcjonalnego dawkowania, co ma na celu zapewnienie optymalnych warunków do spalania i zwiększenie efektywności silnika. System K-Jetronic, oparty na mechanice, został zaprojektowany tak, aby reagować na zmiany obciążenia silnika oraz warunki pracy, co umożliwia precyzyjne dozowanie paliwa. Przykładowo, w sytuacji zwiększonego zapotrzebowania na moc, wtryskiwacz zwiększa ilość dostarczanego paliwa, co przekłada się na poprawę osiągów pojazdu. W praktyce, stosowanie wtryskiwaczy w systemach paliwowych zgodnych z normami EURO i innymi standardami emisyjnymi jest kluczowe dla redukcji emisji spalin i poprawy wydajności silników.
Pytanie 33

Urządzenie służące do analizy silnika, przy użyciu metody określania ciśnienia sprężania, funkcjonuje na podstawie zmiany odczytów w zależności od wartości

A. podciśnienia w cylindrze
B. kąta wyprzedzenia zapłonu
C. ciśnienia w cylindrze
D. kąta zwarcia styków przerywacza
Odpowiedzi, które wskazują na podciśnienie w cylindrze, kąt wyprzedzenia zapłonu oraz kąt zwarcia styków przerywacza, nie są odpowiednie w kontekście przyrządów do diagnostyki silnika. Podciśnienie w cylindrze, mimo że jest ważnym parametrem w niektórych aspektach działania silnika, nie jest bezpośrednio odpowiedzialne za ocenę ciśnienia sprężania. W rzeczywistości, podciśnienie jest bardziej związane z procesem zasysania mieszanki paliwowo-powietrznej przez silnik, a jego pomiar jest używany w innych kontekstach, na przykład do regulacji mieszanki. Z kolei kąt wyprzedzenia zapłonu jest istotny dla precyzyjnego momentu zapłonu mieszanki paliwowej w cylindrze, co wpływa na efektywność spalania, ale nie bezpośrednio na pomiar ciśnienia sprężania. Kąt zwarcia styków przerywacza dotyczy klasycznych układów zapłonowych, ale również nie ma związku z pomiarem ciśnienia sprężania. Osoby mylące te pojęcia mogą myśleć, że różne aspekty funkcjonowania silnika są ze sobą ściśle powiązane, jednak każdy z tych parametrów ma swoją specyfikę i znaczenie w diagnostyce. W praktyce, nieprawidłowe zrozumienie tych elementów może prowadzić do błędnych diagnoz i decyzji serwisowych, co w dłuższej perspektywie wpływa na efektywność i trwałość silnika.
Pytanie 34

Łożysko podtrzymujące wał może być stosowane w pojeździe

A. z tylnym układem napędowym zblokowanym
B. z klasycznym układem napędowym
C. z przednim układem napędowym zblokowanym, z silnikiem ZI
D. z przednim układem napędowym zblokowanym, z silnikiem ZS
Łożysko podparcia wału odgrywa kluczową rolę w klasycznym układzie napędowym, który charakteryzuje się zastosowaniem silnika umieszczonego w przedniej części pojazdu oraz napędu przekazywanego na koła tylne. W takim układzie, łożysko podparcia stabilizuje wał napędowy, co pozwala na minimalizację drgań oraz zwiększenie wydajności przekazywania momentu obrotowego. Przykładem zastosowania łożyska podparcia w klasycznym układzie napędowym można znaleźć w wielu pojazdach osobowych, gdzie jego obecność przekłada się na płynniejszą pracę całego układu napędowego i wydłuża żywotność komponentów. Dobre praktyki w zakresie projektowania układów napędowych zalecają stosowanie wysokiej jakości łożysk, aby zminimalizować tarcie oraz zużycie, co jest zgodne z normami branżowymi dotyczącymi efektywności energetycznej i trwałości pojazdów. Należy również zwrócić uwagę na regularną kontrolę stanu łożysk, co pozwala na wczesne wykrywanie potencjalnych problemów i zapobiega kosztownym awariom.
Pytanie 35

Działanie stetoskopu opiera się na zjawisku

A. hydraulicznych
B. grawitacyjnym
C. elektrycznym
D. akustycznym
Działanie stetoskopu opiera się na zjawisku akustycznym, które jest kluczowe dla analizy dźwięków wydobywających się z ciała pacjenta. Stetoskop, poprzez swoje membrany i rurki, jest w stanie wykrywać i wzmacniać dźwięki, takie jak tonacja serca czy szmery oddechowe. Zjawisko akustyczne oznacza, że dźwięki są falami, które rozprzestrzeniają się w medium – w tym przypadku w powietrzu. Dzięki zastosowaniu stetoskopu lekarze mogą dokładnie osłuchiwać pacjentów, co jest nieodłącznym elementem diagnostyki medycznej. Przykładowo, osłuchiwanie bicia serca pozwala na wykrycie arytmii czy szmerów, które mogą wskazywać na problemy z zastawkami serca. Warto zaznaczyć, że w praktyce medycznej stosuje się różne typy stetoskopów, w tym elektroniczne, które jeszcze bardziej zwiększają czułość i jakość słyszalnych dźwięków. Stetoskop jest zatem nie tylko narzędziem, ale i nieocenionym wsparciem w diagnozowaniu i monitorowaniu stanu zdrowia pacjentów, zgodnym z najlepszymi praktykami w medycynie.
Pytanie 36

Refraktometr nie jest przeznaczony do diagnozowania

A. płynu chłodzącego
B. czynnika chłodzącego do napełnienia klimatyzacji
C. elektrolitu używanego w akumulatorach samochodowych
D. płynu do spryskiwaczy
Czynnik chłodzący do napełnienia klimatyzacji rzeczywiście nie jest diagnozowany za pomocą refraktometru. Refraktometr jest narzędziem stosowanym do pomiaru współczynnika załamania światła substancji, co pozwala ocenić stężenie rozpuszczeń. W przypadku płynów chłodzących, elektrolitów do baterii czy płynów do spryskiwaczy, refraktometr może być użyty do określenia ich właściwości fizykochemicznych, takich jak stężenie czy jakość. Na przykład, w samochodach używa się refraktometrów do pomiaru stężenia glikolu w płynie chłodzącym, co jest istotne dla zapewnienia odpowiednich właściwości ochronnych w zmiennych warunkach temperatury. Z kolei w przypadku elektrolitów do baterii, pomiar gęstości roztworu pozwala ocenić stan naładowania akumulatora. Jednakże, refraktometry nie są przeznaczone do analizy czynników chłodzących stosowanych w systemach klimatyzacyjnych, które wymagają innych metod diagnostycznych, takich jak pomiar ciśnienia czy analizy chemiczne, aby określić ich jakość i ilość.
Pytanie 37

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 38

Wybór zamienników świec zapłonowych do silnika z zapłonem iskrowym, oprócz podstawowych wymiarów gwintów, uwzględnia także istotny parametr, którym jest

A. kształt elektrod
B. rezystancja wewnętrzna
C. wartość cieplna
D. liczba elektrod
Kształt elektrod, liczba elektrod oraz rezystancja wewnętrzna to parametry, które mogą być istotne w kontekście ogólnego działania świec zapłonowych, jednak nie są kluczowe przy doborze zamienników. Kształt elektrod ma wpływ na proces zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. Świece z różnymi kształtami elektrod mogą mieć różne właściwości zapłonowe, ale zmiana kształtu nie powinna być głównym czynnikiem przy doborze zamiennika, gdyż bardzo często standardowy kształt zapewnia wystarczające parametry pracy. Liczba elektrod również może wpływać na efektywność zapłonu, jednak w przypadku silników o określonych wymaganiach, nie jest to krytyczny parametr, gdyż najczęściej stosuje się standardowe świecy z jedną elektrodą. Rezystancja wewnętrzna świecy zapłonowej dotyczy głównie redukcji zakłóceń elektromagnetycznych w systemach zapłonowych, co jest szczególnie istotne w nowoczesnych pojazdach z bardziej złożonymi systemami elektronicznymi. Jednakże, w kontekście ogólnego działania silnika i jego efektywności, wartość cieplna pozostaje najważniejszym czynnikiem. Typowym błędem jest zatem koncentrowanie się na parametrach, które są mniej istotne w kontekście działania silnika, zamiast na kluczowej wartości cieplnej, która decyduje o prawidłowym funkcjonowaniu świec zapłonowych w danym silniku.
Pytanie 39

Na podstawie pomiaru, diagnostyk ocenił łączną jasność świateł drogowych. Maksymalna wartość nie może przekroczyć

A. 210 000 cd
B. 240 000 cd
C. 200 000 cd
D. 225 000 cd
Odpowiedź 225 000 cd jest prawidłowa, ponieważ wartość ta jest zgodna z normami określającymi maksymalne dozwolone natężenie światła w przypadku świateł drogowych. Zgodnie z normą UNECE R112, maksymalne natężenie światła dla świateł drogowych nie powinno przekraczać 225 000 kandeli. Praktyczne zastosowanie tej normy jest kluczowe, ponieważ zbyt intensywne światła mogą powodować oślepienie innych uczestników ruchu, co stwarza istotne zagrożenie. Diagnosta, wykonując pomiary, musi zawsze porównywać wyniki z ustalonymi normami, aby zapewnić bezpieczeństwo na drodze. Utrzymanie odpowiednich wartości światłości jest niezbędne do spełnienia wymogów prawa oraz zapewnienia odpowiednich warunków widzenia w nocy. Przestrzeganie tych zasad pozwala na uniknięcie niebezpiecznych sytuacji wynikających z niewłaściwego oświetlenia pojazdów.
Pytanie 40

Wymiana uszczelki głowicy silnika jest konieczna w przypadku

A. wymiany pompy oleju
B. naprawy przekładni napędu wałka rozrządu
C. wymiany uszczelniacza wału korbowego
D. naprawy gniazd zaworowych
Wydaje mi się, że odpowiedzi dotyczące wymiany uszczelki w kontekście gniazd zaworowych mogą być trochę mylące. W sumie, naprawa gniazd zaworowych wiąże się z demontażem głowicy, a to właśnie w tym momencie trzeba wymienić uszczelkę głowicy. Wymiana pompy oleju, to niby ważny temat, ale nie ma bezpośredniego związku z głowicą. Zresztą, jak się demontuje pompę, to głowicy nie trzeba ruszać, więc uszczelka nie musi być zmieniana. Ponadto, naprawa wałka rozrządu czy uszczelniacza wału korbowego też nie ma związku z uszczelką głowicy. Często można się pomylić i myśleć, że uszczelka głowicy jest taka sama jak inne uszczelki w silniku, co prowadzi do błędnych wniosków. Kluczowe jest, żeby wiedzieć, kiedy i dlaczego wymienia się tę uszczelkę, żeby silnik działał prawidłowo i nie psuł się przez nieszczelność.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej