Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik transportu kolejowego
  • Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
  • Data rozpoczęcia: 24 kwietnia 2025 09:34
  • Data zakończenia: 24 kwietnia 2025 09:52

Egzamin niezdany

Wynik: 11/40 punktów (27,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

W elektromechanicznych urządzeniach, manualne zwalnianie zastawki elektrycznej bloku początkowego jest wymagane w przypadku

A. awarii ręcznego induktora blokowego
B. odjazdu pociągu na sygnał zastępczy
C. braku klucza do zwrotnicy ochronnej w systemie srk
D. przejeżdżania pociągu po torze zamkniętym zajętym
W sumie użycie ręcznego zwalniacza w różnych sytuacjach, jak uszkodzenie ręcznego induktora lub jazda na torze zamkniętym, nie jest zgodne z zasadami bezpieczeństwa. Gdy induktor nie działa, lepiej skupić się na naprawie niż na manualnym rozwiązaniu, bo mogłoby to prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Jazda pociągu na zajęty tor to naprawdę niebezpieczna sprawa i powinniśmy stawiać na automatyczne systemy blokad, żeby czegoś takiego unikać. Ręczne zwolnienie blokady w takim przypadku może być nie tylko nieskuteczne, ale wręcz sprzeczne z zasadami. A brak klucza od zwrotnicy też sugeruje, że trzeba zadbać o dobre procedury, zamiast polegać na manualnym działaniu. Myślenie, że automaty można zbagatelizować, prowadzi do niezdrowego polegania na ręcznych rozwiązaniach, co w sytuacjach awaryjnych nie jest najlepszym pomysłem. Takie praktyki są po prostu niezgodne z regulacjami i etyką w kolejnictwie.
Pytanie 2

Jakim sposobem dyżurny ruchu otrzymuje informację o opóźnieniu pociągu?

A. przez system UNIP
B. za pomocą systemu SWDR
C. od dyspozytora zakładu
D. od dyspozytora liniowego
Odpowiedź "za pomocą systemu SWDR" jest prawidłowa, ponieważ System Wczesnego Wykrywania i Reagowania (SWDR) jest kluczowym narzędziem w zarządzaniu ruchem kolejowym, umożliwiającym dyżurnym ruchu szybką wymianę informacji o opóźnieniach pociągów. SWDR wykorzystuje zaawansowane technologie, takie jak automatyczne monitorowanie stanu ruchu, co pozwala na bieżąco aktualizować dane i informować odpowiednie służby. Przykładem zastosowania SWDR jest sytuacja, gdy pociąg ulega opóźnieniu z powodu awarii, a dyżurny ruchu może natychmiast przekazać tę informację do innych stacji oraz do dyspozytora, co pozwala na efektywne zarządzanie czasem odjazdów i przyjazdów. Wykorzystanie SWDR jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które kładą nacisk na wykorzystanie nowoczesnych technologii w celu zwiększenia efektywności i bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. System ten wspiera również przewoźników w optymalizacji rozkładów jazdy, co ma kluczowe znaczenie w kontekście zwiększania punktualności pociągów.
Pytanie 3

Zestaw urządzeń inżynieryjnych, który umożliwia synchronizację procesów sterujących pomiędzy punktami sterowania w obrębie stacji ruchu, to

A. aparatura blokowa
B. blokada stacyjna
C. skrzynka zależności
D. blokada szynowa
Aparat blokowy, blokada liniowa oraz skrzynia zależności to koncepcje, które choć mogą wydawać się podobne do blokady stacyjnej, nie spełniają jej funkcji w kontekście uzależniania czynności nastawczych pomiędzy posterunkami ruchu. Aparat blokowy jest systemem, który reguluje ruch pociągów poprzez mechanizmy blokady torów, jednak jego zakres stosowania jest ograniczony do specyficznych układów torowych i nie obejmuje pełnej automatyzacji, jak to ma miejsce w przypadku blokady stacyjnej. Blokada liniowa odnosi się do zabezpieczenia ruchu na długich odcinkach torów, ale nie jest przystosowana do operacji stacyjnych, gdzie wiele czynników musi być branych pod uwagę, takich jak zmieniające się rozkłady jazdy. Skrzynia zależności natomiast to narzędzie do zarządzania połączeniami i interakcjami pomiędzy różnymi systemami, ale nie dostarcza mechanizmów zabezpieczających w kontekście ruchu pociągów. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla efektywnego projektowania systemów kolejowych, gdzie bezpieczeństwo i płynność ruchu są najważniejsze. Pomylenie tych terminów może prowadzić do nieprawidłowego działania systemów transportowych, co może skutkować poważnymi konsekwencjami w zakresie bezpieczeństwa.
Pytanie 4

Jakie informacje zawiera Dodatek 2 do wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów?

A. Warunki techniczno-ruchowe dla linii.
B. Spis przebiegów bez zatrzymywania.
C. Spis ostrzeżeń stałych.
D. Spis przystanków, na których przewidziane jest wsiadanie i wysiadanie podróżnych.
Przy analizie pozostałych odpowiedzi warto zauważyć, że wykaz przebiegów bez zatrzymania nie odnosi się do kluczowych informacji dotyczących bezpieczeństwa, lecz raczej do planowania tras pociągów. Obejmuje on odcinki, na których pociągi nie mają przystanków, co w kontekście bezpieczeństwa nie jest tak istotne, jak ostrzeżenia dotyczące potencjalnych zagrożeń na trasie. Warunki techniczno-ruchowe linii mogą być mylone z informacjami zawartymi w wykazie ostrzeżeń, jednak w rzeczywistości dotyczą one specyfiki infrastruktury i parametrów technicznych torów. Zrozumienie tych warunków jest kluczowe, ale nie powinno być mylone z informacjami o stałych zagrożeniach. Z kolei wykaz przystanków, na których przewidziane jest wsiadanie i wysiadanie podróżnych, koncentruje się na aspektach operacyjnych związanych z obsługą pasażerów, a nie z bezpieczeństwem ruchu. W praktyce, błędne podejście do tych zagadnień może prowadzić do nieprawidłowej oceny ryzyka oraz do sytuacji, w których kluczowe informacje o bezpieczeństwie nie są uwzględniane w procesach decyzyjnych. Wiedza na temat ostrzeżeń stałych jest fundamentalna dla efektywnego zarządzania ruchem kolejowym, dlatego tak istotne jest ich właściwe zrozumienie i stosowanie w praktyce.
Pytanie 5

Jakie zadanie należy do kompetencji dróżnika przejazdowego?

A. Lokalne zabezpieczenie zwrotnic
B. Obserwacja pociągu
C. Pokazywanie sygnałów na semaforach
D. Serwisowanie rozjazdów
Obserwacja pociągu to kluczowy obowiązek dróżnika przejazdowego, który ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa zarówno pasażerom, jak i innym uczestnikom ruchu. Dróżnik jest odpowiedzialny za monitorowanie ruchu pociągów, co obejmuje nie tylko reagowanie na nadjeżdżające składy, ale również analizowanie ich prędkości oraz zachowania. W praktyce oznacza to, że dróżnik powinien być w stanie dostrzegać wszelkie nieprawidłowości, takie jak pojawiające się usterki techniczne, problemy z hamowaniem czy sytuacje, które mogą zagrażać bezpieczeństwu. Dobre praktyki w tej dziedzinie obejmują regularne szkolenia oraz ćwiczenia praktyczne, które pozwalają dróżnikom utrzymać wysoki poziom czujności i umiejętności. Wzmożona obserwacja pociągu jest kluczowa również w kontekście stosowania nowoczesnych technologii, takich jak systemy wykrywania i monitorowania, które wspierają dróżników w ich codziennej pracy. W związku z tym, umiejętność skutecznej obserwacji oraz szybkiego reagowania na zaistniałe sytuacje jest fundamentalna dla prawidłowego funkcjonowania systemu transportu kolejowego.
Pytanie 6

Jak długo należy zamknąć rogatki przed przybyciem pociągu do przejazdu kolejowego?

A. 6 minut
B. 2 minuty
C. 4 minuty
D. 5 minut
Zrozumienie zasad dotyczących czasu zamknięcia rogatek przed przejazdem pociągu jest niezwykle ważne dla zapewnienia bezpieczeństwa na drogach. Odpowiedzi, które sugerują dłuższy czas zamknięcia niż 2 minuty, mogą wynikać z błędnego założenia, że większy czas zamknięcia poprawia bezpieczeństwo. W rzeczywistości, zbyt długi czas zamknięcia rogatek może prowadzić do frustracji kierowców, co w efekcie może skutkować łamaniem przepisów ruchu drogowego i niebezpiecznymi manewrami, takimi jak próby przejazdu mimo zamkniętych rogatek. Ponadto, niektóre odpowiedzi mogą sugerować, że czas zamknięcia powinien być dostosowany do prędkości pociągu, co nie jest zgodne z rzeczywistością, ponieważ czas zamknięcia jest ustalany na podstawie standardowych norm. Niedostateczna znajomość obowiązujących przepisów i procedur może prowadzić do nieprawidłowych wniosków o bezpieczeństwie na przejazdach kolejowych. Kluczowe jest, aby kierowcy zdawali sobie sprawę, że czas zamknięcia rogatek jest ustalany na poziomie, który minimalizuje ryzyko wypadków, a nie wydłuża czas oczekiwania. Bezpieczeństwo na przejazdach kolejowych to nie tylko odpowiednie zamknięcie rogatek, ale także edukacja kierowców i pieszych na temat zachowań, które powinny być przyjmowane w takich sytuacjach. Dlatego istotne jest, aby przyjąć 2-minutowy okres zamknięcia jako właściwy i zgodny z najlepszymi praktykami w branży.
Pytanie 7

Incydenty na torach kolejowych są oznaczane literowym symbolem

A. "C"
B. "D"
C. "A"
D. "B"
Odpowiedzi "A", "B" oraz "D" nie odzwierciedlają prawidłowej klasyfikacji incydentów na liniach kolejowych. Oznaczenia literowe są kluczowym elementem systemu komunikacji w branży kolejowej, a ich błędne zrozumienie może prowadzić do poważnych konsekwencji operacyjnych. Chociaż każdy z tych symboli mógłby hipotetycznie sugerować różne kategorie incydentów, w praktyce nie są one wykorzystywane w rzeczywistych standardach branżowych. Na przykład, wybór litery "A" może budzić skojarzenia z pierwszymi literami w alfabecie, ale w kontekście kolejnictwa nie ma przypisanego znaczenia dla incydentów. Podobnie, "B" i "D" nie mają uznanej funkcji w systemach sygnalizacji czy klasyfikacji incydentów. Typowym błędem myślowym, który prowadzi do takich nieprawidłowych wyborów, jest przeszacowanie intuicyjnych skojarzeń z literami, zamiast odniesienia się do rzeczywistych procedur i regulacji obowiązujących w branży. Efektywne zarządzanie incydentami wymaga zrozumienia specyficznych oznaczeń oraz ich znaczenia, co jest kluczowe dla zachowania bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej sieci kolejowej. Aby uniknąć takich nieporozumień, ważne jest, aby pracownicy byli odpowiednio przeszkoleni w zakresie standardów oraz procedur zarządzania incydentami, co w konsekwencji przekłada się na bezpieczeństwo podróżnych i sprawność przewozów kolejowych.
Pytanie 8

Dyżurny ruchu przekazuje polecenie ostrożnej jazdy oraz zmniejszenia prędkości za pomocą rozkazu pisemnego "O" w sytuacji, gdy

A. wydano zgodę na jazdę manewrową taboru w kierunku szlaku, poza ustaloną granicą przetaczania
B. drużyna trakcyjna nie zna obsługiwanego odcinka
C. uzyskano zgodę na przejechanie obok tarczy zatrzymania D 1 "Stój"
D. wprowadzono i porusza się po torach pojazdu szynowo-drogowego
Pozostałe odpowiedzi nie są zgodne z zasadami bezpieczeństwa kolejowego, ponieważ nie uwzględniają kluczowych czynników, które mogą wpływać na bezpieczne prowadzenie pociągu. Na przykład, stwierdzenie, że dyżurny może wydawać polecenie ostrożnej jazdy w przypadku zezwolenia na przejechanie obok tarczy zatrzymania D 1 'Stój' jest błędne, gdyż takie zezwolenie jest sprzeczne z zasadami bezpieczeństwa - tarcza zatrzymania sygnalizuje, że pociąg powinien się zatrzymać i nie ma możliwości, by podejmować jazdę bezpośrednio po jej minięciu. Inna odpowiedź, wskazująca na wstawienie i jazdę po torach pojazdu szynowo-drogowego, również jest myląca, ponieważ w takim przypadku kluczowe jest przestrzeganie zasad dotyczących ruchu tych pojazdów w kontekście omijania przeszkód. Wreszcie, wskazanie na wydawanie zezwolenia na jazdę manewrową taboru w kierunku szlaku, poza ustaloną granicę przetaczania, jest niezgodne z prawidłowym postępowaniem, gdyż takie działania powinny zawsze poprzedzać dokładne zaplanowanie ruchu oraz przeszkolenie drużyny trakcyjnej. Ignorowanie tych zasad może prowadzić do poważnych konsekwencji, w tym wypadków, co podkreśla znaczenie znajomości obsługiwanego odcinka jako fundamentalnego warunku bezpieczeństwa w ruchu kolejowym.
Pytanie 9

Gdy odpowiedzialność za zgłoszenie o wjeździe pociągu z sygnałami końca pociągu spoczywa na drużynie pociągowej, w rozkładzie jazdy przy nazwie stacji umieszczany jest literowy symbol

A. K
B. DP
C. ZK
D. T
Odpowiedzi T, DP i ZK są błędne, bo nie oddają rzeczywistych obowiązków drużyny pociągowej w odnoszeniu się do sygnałów końca pociągu. Odpowiedź T może się wydawać, że dotyczy komunikacji, ale tak naprawdę to symbol używany w innych sytuacjach związanych z ruchem kolejowym. Z kolei DP to może sugerować, że drużyna ma inne obowiązki dotyczące zarządzania pociągiem, ale to wprowadza w błąd, bo nie odnosi się do zgłaszania sygnałów końca. A symbol ZK? To raczej oznacza zadania związane z obsługą pociągu, a nie informowanie o końcowej części pociągu. Jeśli źle się to zrozumie, to mogą być poważne problemy w komunikacji między drużyną pociągową a dyspozytorami, co może stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa. Dlatego ważne jest, żeby wiedzieć, co każdy symbol oznacza i jak to zastosować w praktyce.
Pytanie 10

W urządzeniach mechanicznych o scentralizowanym drążku przebiegowym, gdy nie jest realizowany przebieg, powinien on znajdować się w którym położeniu?

A. górnym
B. połowicznym
C. zasadniczym
D. dolnym
Wybór położenia dolnego, górnego czy połowicznego dla drążka przebiegowego w mechanizmach scentralizowanych, gdy nie działa, nie jest najlepszym pomysłem. Położenie dolne może sugerować, że drążek jest nieaktywny, a to już prosta droga do problemów z systemem. Drążek w tej pozycji nie będzie reagował na zmiany w otoczeniu, co zwiększa ryzyko awarii. Położenie górne, które może sugerować pełną aktywację, też nie jest odpowiednie w momencie, gdy system nie powinien działać, bo możemy mieć niekontrolowane ruchy. Połowiczne ustawienie znowu nie daje stabilności, co jest kluczowe dla prawidłowego działania maszyn. Normy, takie jak ISO 13849, jasno mówią, że maszyny powinny być gotowe do działania, więc te wszystkie położenia odpadają. Niedocenienie roli położenia zasadniczego w automatyzacji może prowadzić do nieefektywnego zarządzania procesami, a nawet do poważnych awarii w zakładach przemysłowych. Dlatego dobrze przemyśl, jakie ustawienie wybierasz, by zapewnić bezpieczeństwo i sprawność urządzeń.
Pytanie 11

Prędkość manewrowa pojazdu z cysterną, która jest oznaczona pomarańczowym pasem, nie może być wyższa niż

A. 3 km/h
B. 5 km/h
C. 15 km/h
D. 10 km/h
Wybór prędkości większej niż 5 km/h w kontekście jazdy manewrowej z cysterną oznaczoną pomarańczowym pasem jest niewłaściwy z kilku powodów. Po pierwsze, nieprzestrzeganie tych ograniczeń stwarza ryzyko niebezpiecznych sytuacji na drodze. Odpowiedzi takie jak 15 km/h, 10 km/h czy 3 km/h są oparte na błędnych założeniach dotyczących bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Wyższe prędkości, takie jak 15 km/h czy 10 km/h, mogą prowadzić do nieadekwatnej reakcji w przypadku nagłych manewrów, co jest szczególnie krytyczne w przypadku pojazdów przewożących materiały niebezpieczne. Te substancje mogą być łatwo wyciekające, a ich transport wymaga szczególnej ostrożności i precyzji. Wybór 3 km/h również nie jest odpowiedni, gdyż sugeruje przesadne ograniczenie, które może być niepraktyczne w niektórych sytuacjach manewrowych. Dlatego niezwykle ważne jest, by kierowcy cystern byli świadomi przepisów i standardów dotyczących przewozu towarów niebezpiecznych, aby uniknąć potencjalnych wypadków i zagrożeń. Każda decyzja o prędkości jazdy powinna być oparta na rzetelnej analizie przepisów i dobrych praktyk w branży transportowej.
Pytanie 12

Zgłoszenie awarii w urządzeniach srk dyżurny ruchu zapisuje w sekcji

A. uzgodnionej z specjalistą ds. srk
B. pierwszej księgi kontroli urządzeń srk
C. załączników do protokołu kontroli urządzeń srk
D. dotyczącej serwisowania urządzeń
Wybór odpowiedzi dotyczącej konserwacji urządzeń może wydawać się logiczny, jednakże nie odnosi się bezpośrednio do tego, gdzie powinny być odnotowywane usterki. Konserwacja jest procesem, który ma na celu utrzymanie urządzeń w dobrym stanie, ale sama w sobie nie jest miejscem, gdzie dokumentuje się wystąpienie usterek. Użytkownicy często mylą te pojęcia, co prowadzi do nieporozumień w obszarze zarządzania dokumentacją. Kolejna odpowiedź, która sugeruje 'załączniki do książki kontroli', wydaje się również być nietrafna, ponieważ załączniki powinny być jedynie dodatkowymi informacjami i nie zastępują głównego zapisu sytuacji w książce. Takie podejście może skutkować chaosem informacyjnym, gdyż brak centralizacji dokumentacji prowadzi do trudności w późniejszym odnalezieniu niezbędnych danych. W kontekście uzgodnień z automatykiem srk, odpowiedź ta również wprowadza w błąd, ponieważ chociaż współpraca z automatykiem jest ważna, to formalne zapisy usterek powinny być dokonywane przez dyżurnego ruchu w odpowiedniej dokumentacji. Uwzględnienie tych informacji w niewłaściwy sposób może prowadzić do naruszenia standardów bezpieczeństwa oraz do opóźnień w procesie usuwania usterek, co w konsekwencji mogłoby zagrażać bezpieczeństwu operacji kolejowych. Właściwie prowadzone zapisy są kluczowe dla odpowiedzialnego zarządzania urządzeniami srk i zapewnienia ich prawidłowego funkcjonowania.
Pytanie 13

Dwa pomarańczowe światła ciągłe na sygnalizatorze oznaczają poruszanie się z prędkością nieprzekraczającą

A. 40 km/h przy tym oraz następnym sygnalizatorze
B. 60 km/h, a przy kolejnym sygnalizatorze "stój"
C. 40 km/h, a przy kolejnym sygnalizatorze "stój"
D. 60 km/h przy tym oraz następnym sygnalizatorze
Wybór odpowiedzi, która wskazuje na prędkość wyższą niż 40 km/h, jest nieprawidłowy z kilku powodów. Po pierwsze, pomarańczowe światła ciągłe mają na celu poinformowanie kierowcy o konieczności przygotowania się do zatrzymania się, co bezpośrednio implikuje, że kierowca powinien ograniczyć prędkość. Wysoka prędkość w takiej sytuacji zwiększa ryzyko niebezpiecznych sytuacji, zwłaszcza przy zbliżaniu się do kolejnych sygnalizacji świetlnych, które mogą nakazywać zatrzymanie. Po drugie, w rzeczywistości niektóre kraje i regiony stosują surowsze zasady dotyczące ograniczeń prędkości w takich okolicznościach, co ma na celu zapewnienie większego bezpieczeństwa na drogach. Wybór odpowiedzi, która wskazuje na 60 km/h, ignoruje te przepisy, co jest typowym błędem myślowym polegającym na nieprzestrzeganiu podstawowych zasad bezpieczeństwa ruchu drogowego. Kierowcy powinni pamiętać, że każde sygnalizowanie zmiany statusu ruchu, w tym pomarańczowe światła, powinno być traktowane z najwyższą powagą, a niewłaściwe interpretowanie takich sygnałów może prowadzić do niebezpiecznych wypadków. Ostatecznie, kluczowe dla bezpieczeństwa jest dostosowanie prędkości do warunków na drodze i sygnalizacji, co w pełni popiera praktyczne podejście do zarządzania ruchem drogowym.
Pytanie 14

Minimalna długość drogi oporowej przy zamknięciu nastawczym suwakowym po zbliżeniu iglicy do wysuniętego trzpienia zamka trzpieniowego powinna wynosić

A. 10 mm
B. 35 mm
C. 5 mm
D. 46 mm
Minimalna droga oporowa przy zamknięciu nastawczym suwakowym wynosząca 5 mm jest zgodna z obowiązującymi normami dotyczącymi systemów zabezpieczeń i mechanizmów zamkowych. Taka wartość jest ustalana na podstawie badań nad ergonomią oraz efektywnością działania zamków, co zapewnia efektywne zabezpieczenie przed nieautoryzowanym dostępem. W praktyce oznacza to, że po dosunięciu iglicy do wysuniętego trzpienia, mechanizm zamka powinien działać w sposób optymalny, a minimalna droga oporowa pozwala na łatwe zamykanie i otwieranie, minimalizując ryzyko uszkodzenia elementów. Przykładem mogą być nowoczesne systemy zamkowe, które stosują taką długość drogi oporowej w produktach o wysokim standardzie bezpieczeństwa, co potwierdzają testy zgodności z normami EN 1303 oraz EN 12209. Warto również zauważyć, że odpowiednia długość drogi oporowej wpływa na trwałość oraz żywotność zamków, co jest kluczowe w kontekście ich użytkowania w sytuacjach intensywnego eksploatowania.
Pytanie 15

Po zamknięciu jednego z torów w dwutorowym szlaku i wprowadzeniu ruchu jednotorowego dwukierunkowego na torze czynnym, kolejne pociągi nadjeżdżające z przeciwnych stron, czyli jeden parzysty oraz jeden nieparzysty, powinny być wyprawiane w odstępach posterunków

A. następczych
B. zapowiadawczych
C. bocznicowych
D. odstępowych
Wybór odpowiedzi 'odstępowych' jest błędny, ponieważ po zamknięciu jednego z torów w szlaku dwutorowym, zastosowanie odstępów odstępowych nie zapewnia odpowiedniego bezpieczeństwa. Odstępy te są zazwyczaj stosowane w przypadku normalnego, dwu- lub jednostronnego ruchu, gdzie każda strona toru jest wykorzystywana oddzielnie. Przy wprowadzeniu ruchu jednotorowego dwukierunkowego, konieczne jest zagwarantowanie, że zarówno nadjeżdżające, jak i odjeżdżające pociągi mają odpowiednio zaplanowane odstępy, co eliminuje ryzyko kolizji na torze. Odpowiedź 'bocznicowych' również nie jest właściwa, ponieważ bocznice to obszary przeznaczone do postoju pociągów, a nie do organizacji ruchu na torze głównym. W kontekście ruchu jednotorowego, bocznice mogłyby być wykorzystane do zjawiska wyprzedzania, ale nie w sposób, który mógłby zastąpić zapowiadanie. Z kolei odpowiedź 'następczych' nie uwzględnia potrzeby zapowiadania pociągów przed ich wyruszeniem na trasę, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa. Najczęściej popełnianym błędem w rozumieniu tego zagadnienia jest nieuwzględnienie zasadności precyzyjnego zapowiadania pociągów i pełnej koordynacji ruchu na torach jednostronnych, co może prowadzić do poważnych incydentów na szlakach kolejowych.
Pytanie 16

Nastawniczy ma możliwość zrealizowania blokady bloku pozwolenia

A. po zwolnieniu oraz zablokowaniu zastawki nad blokiem początkowym
B. na podstawie telefonicznego zezwolenia oraz polecenia dyżurnego ruchu
C. po wjeździe pociągu i zablokowaniu bloku końcowego
D. po otrzymaniu polecenia i zwolnieniu zastawki nad blokiem pozwolenia
W przypadku nieprawidłowych odpowiedzi dostrzegamy kilka kluczowych błędnych koncepcji, które mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na torach kolejowych. Blokowanie bloku pozwolenia po wjeździe pociągu i zablokowaniu bloku końcowego jest zasadniczo mylone z procedurą, która nie uwzględnia odpowiednich reguł bezpieczeństwa. W praktyce, wjazd pociągu na dany obszar toru powinien być zawsze poprzedzony zwolnieniem zastawki odpowiednio do polecenia, a nie dokonywaniem blokowania po wjeździe pociągu. Takie myślenie może prowadzić do naruszenia zasad bezpieczeństwa i zwiększenia ryzyka wypadku. Ponadto, podejście polegające na blokowaniu bloku po telefonicznym pozwoleniu i poleceniu dyżurnego ruchu, choć teoretycznie może być postrzegane jako prawidłowe, nie uwzględnia kluczowego elementu, jakim jest bezpośrednie i jednoznaczne działanie oparte na obserwacji oraz potwierdzeniu stanu torów. Również opcja związana z blokowaniem zastawki nad blokiem początkowym jest nieadekwatna, ponieważ nie odnosi się do konkretnej procedury w kontekście bloku pozwolenia, co jest istotnym elementem w procesie zarządzania ruchem kolejowym. Wprowadza to niepewność i może prowadzić do chaotycznej sytuacji na torach.
Pytanie 17

Jaką maksymalną prędkość może osiągnąć pociąg na przejeździe kolejowo-drogowym, gdzie rogatki są uszkodzone i brak jest możliwości kierowania ruchem drogowym?

A. 20 km/h
B. 30 km/h
C. 40 km/h
D. 15 km/h
Odpowiedź 20 km/h jest prawidłowa, gdyż stanowi maksymalną dozwoloną prędkość przejazdu pociągu przez przejazd kolejowo-drogowy w sytuacji, gdy rogatki są uszkodzone i nie ma możliwości kierowania ruchem drogowym. Zgodnie z obowiązującymi przepisami kolejowymi, pociągi powinny wykazywać szczególną ostrożność w takich okolicznościach, co sprawia, że prędkość 20 km/h jest bezpiecznym rozwiązaniem. To ograniczenie prędkości ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów, załogi oraz użytkowników dróg. W praktyce, maszynista pociągu powinien być świadomy otoczenia i ewentualnych przeszkód na torach, a także mieć na uwadze, że w sytuacjach awaryjnych, czas reakcji musi być jak najkrótszy. Dobrą praktyką w takich sytuacjach jest również stosowanie sygnałów dźwiękowych, co może dodatkowo zwiększyć bezpieczeństwo, informując osoby znajdujące się w pobliżu przejazdu o nadjeżdżającym pojeździe. Takie regulacje są zgodne z normami międzynarodowymi, które podkreślają znaczenie bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych.
Pytanie 18

Który z poniższych posterunków ruchu pozwala na zmianę kolejności odjazdów pociągów kierowanych na tor szlakowy przylegający do niego?

A. Pomocniczy
B. Bocznicowy
C. Odstępowy
D. Zapowiadawczy
Odpowiedzi, które nie wskazują na posterunek zapowiadawczy, zawierają istotne nieporozumienia dotyczące funkcji i odpowiedzialności poszczególnych typów posterunków. Posterunek pomocniczy, choć jego rola jest ważna, nie ma wpływu na zmianę kolejności jazdy pociągów na torze szlakowym. Jego zadaniem jest głównie zapewnienie wsparcia w obsłudze ruchu i manewrów, ale nie ma bezpośredniego wpływu na regulowanie ruchu pociągów. W praktyce oznacza to, że pociągi mogą być kierowane do posterunku pomocniczego na postój, ale nie zmienia to ich kolejności jazdy. Posterunek odstępowy natomiast ma za zadanie zapewnienie bezpiecznych odstępów między pociągami, co jest kluczowe dla uniknięcia kolizji, jednak również nie wpływa na zarządzanie kolejnością jazdy pociągów. Z drugiej strony, posterunek bocznicowy skupia się na ruchu pociągów w obrębie bocznic, a jego funkcje nie obejmują regulacji ruchu na torach szlakowych. Błędne podejście do zrozumienia ról poszczególnych posterunków może prowadzić do nieprzewidzianych problemów w organizacji ruchu kolejowego oraz zwiększenia ryzyka wypadków. Właściwe poznanie funkcji i odpowiedzialności każdego typu posterunku jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności w zarządzaniu ruchem kolejowym.
Pytanie 19

Odcinki linii kolejowych dzielą się na różne kategorie?

A. szlaki i odstępy
B. połączenia i przerwy
C. szlaki i rozjazdy
D. połączenia i rozjazdy
Odpowiedź 'szlaki i odstępy' jest poprawna, ponieważ w systemie kolejnictwa linie kolejowe rzeczywiście dzielą się na te dwie kategorie. Szlaki to odcinki torów, które służą do prowadzenia pociągów, natomiast odstępy to przestrzenie pomiędzy szlakami, które są wykorzystywane do zapobiegania kolizjom oraz do zarządzania ruchem kolejowym. Odstępy są kluczowe w kontekście bezpieczeństwa, jako że umożliwiają ruch pociągów w odstępach czasowych oraz przestrzennych, co jest zgodne z obowiązującymi normami branżowymi i standardami, takimi jak instrukcje eksploatacyjne. Przykładem zastosowania wiedzy o szlakach i odstępach jest zarządzanie ruchem kolejowym w centrach sterowania, gdzie precyzyjne obliczenia odstępów między pociągami są niezbędne do zapewnienia efektywności i bezpieczeństwa operacji. Znajomość tej terminologii jest istotna dla wszystkich profesjonalistów pracujących w branży kolejowej, w tym dla inżynierów, dyspozytorów i techników, co potwierdzają standardy międzynarodowe w zakresie zarządzania ruchem kolejowym.
Pytanie 20

Instrukcję ostrożnego prowadzenia pociągu wraz z redukcją prędkości wydaje się dzięki rozkazowi

A. N
B. S
C. N rob
D. O
Odpowiedź "O" jest poprawna, ponieważ w kontekście poleceń wydawanych przez drużynę pociągową oznacza ona polecenie do ostrożnej jazdy oraz zmniejszenia prędkości. W praktyce, stosowanie rozkazu "O" jest kluczowe w zapewnieniu bezpieczeństwa na torach, zwłaszcza w sytuacjach, gdy występują ograniczenia, takie jak prace torowe lub przeszkody na torze. Takie podejście jest zgodne z zasadami ruchu kolejowego, gdzie priorytetem jest zapobieganie wypadkom i zapewnienie, że pociąg porusza się z prędkością odpowiednią do warunków. Na przykład, w sytuacji, gdy pociąg zbliża się do stacji i napotyka sygnał "O", maszynista powinien natychmiast zredukować prędkość, aby zapewnić płynne i bezpieczne zatrzymanie. Warto również zauważyć, że znajomość i umiejętność odpowiedniego reagowania na różne sygnały i polecenia są kluczowe dla pracy drużyn pociągowych, co podkreśla znaczenie szkoleń i regularnych ćwiczeń w tym zakresie.
Pytanie 21

Na stacjach kolejowych do prowadzenia ruchu pociągowego przeznaczone są tory

A. główne zasadnicze i główne dodatkowe
B. zasadnicze i specjalnego przeznaczenia
C. główne zasadnicze i boczne
D. dodatkowe i komunikacyjne
Odpowiedź 'główne zasadnicze i główne dodatkowe' jest prawidłowa, ponieważ tory kolejowe na stacjach pełnią różne funkcje, które są kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego. Tory główne zasadnicze są przeznaczone do prowadzenia pociągów na trasach regularnych, co oznacza, że są wykorzystywane do obsługi głównych linii kolejowych. Natomiast tory główne dodatkowe mogą być używane do manewrów, takich jak zmiana kierunku jazdy pociągów oraz przeładunek towarów. W praktyce, dobrym przykładem zastosowania tych torów jest stacja przeładunkowa, gdzie pociągi towarowe mogą zmieniać kierunek i być załadowywane lub rozładowywane. Standardy dotyczące infrastruktury kolejowej, takie jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), określają wytyczne dotyczące projektowania i używania torów, co zapewnia bezpieczeństwo i efektywność operacji kolejowych. Wiedza na temat klasyfikacji torów jest istotna dla wszystkich pracowników branży kolejowej, aby mogli skutecznie zarządzać operacjami na stacjach oraz planować harmonogramy jazdy.
Pytanie 22

W przypadku uszkodzenia łącza, dyżurny ruchu rejestruje zdarzenie w odpowiednim dokumencie

A. E 1758
B. R 366
C. R 142
D. R 146
Dokumenty E 1758, R 146 oraz R 142 nie są właściwymi dokumentami do rejestracji uszkodzenia łącza na centralce dyspozycyjnej. E 1758 odnosi się do innego obszaru w systemie kolejowym, często dotyczącego procedur transportowych, a nie aspektów technicznych związanych z łącznością. Z kolei R 146 i R 142 są dokumentami, które mogą dotyczyć różnych aspektów zarządzania ruchem lub procedur operacyjnych, ale nie zawierają szczegółowych wytycznych dotyczących kwestii uszkodzeń łącza, co czyni je nieodpowiednimi do tego kontekstu. Często zdarza się, że osoby pracujące w ruchu kolejowym mylą te dokumenty, co prowadzi do błędów w raportowaniu i opóźnień w usuwaniu usterek. Kluczowe jest, aby pracownicy mieli świadomość, które dokumenty odpowiadają konkretnym procedurom oraz jakie są ich praktyczne zastosowania. Ignorowanie tej wiedzy może skutkować poważnymi konsekwencjami dla bezpieczeństwa ruchu, ponieważ właściwe działania w przypadku awarii są kluczowe dla uniknięcia wypadków i zapewnienia ciągłości operacji kolejowych. Właściwe stosowanie dokumentu R 366 przyczynia się do bardziej efektywnego zarządzania infrastrukturą oraz poprawia ogólną niezawodność systemu transportowego.
Pytanie 23

Jeśli zwrotnica elektryczna, posiadająca obwody torowe, pokazuje zajętość, to w celu przestawienia jej należy osobiście upewnić się, że nie jest ona zajęta przez pojazd kolejowy, a następnie

A. skorzystać z przycisku pomocniczego "kr"
B. wymienić bezpiecznik nastawczy
C. skorzystać z przycisku pomocniczego DPo
D. skorzystać z przycisku pomocniczego "Iz"
Odpowiedzi takie jak wymiana bezpiecznika nastawczego, użycie przycisku pomocniczego DPo czy przycisku pomocniczego 'kr' wskazują na nieporozumienie dotyczące procedur związanych z obsługą zwrotnic elektrycznych. Wymiana bezpiecznika nastawczego jest działaniem, które zazwyczaj podejmuje się w przypadku wystąpienia usterek elektrycznych lub awarii systemu. W kontekście zajętości zwrotnicy, takie działanie jest nieadekwatne, ponieważ nie rozwiązuje problemu związanego z koniecznością przestawienia zwrotnicy. Prawidłowe postępowanie powinno skupiać się na bezpiecznym odblokowaniu zwrotnicy, a nie na wymianie elementów, które mogą być sprawne. Podobnie użycie przycisku pomocniczego DPo jest związane z innymi funkcjami, które mogą nie być odpowiednie w sytuacji opisanej w pytaniu. Nie jest to standardowa praktyka do usuwania zajętości zwrotnicy. Przycisk 'kr' nie jest przeznaczony do przestawiania zwrotnic w sytuacjach awaryjnych, a jego zastosowanie mogłoby prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. W kontekście operacyjnym, kluczowe jest, aby każdy pracownik znał właściwe procedury oraz zrozumiał, że niewłaściwe podejście do kwestii zajętości zwrotnicy może prowadzić do sytuacji grożących bezpieczeństwu. Dobrze jest również pamiętać, że każdy system kolejowy ma swoje specyficzne procedury, które powinny być ściśle przestrzegane, aby zapewnić bezpieczeństwo operacji.
Pytanie 24

Odstępem nie jest część toru szlakowego znajdująca się pomiędzy

A. dwoma kolejno zlokalizowanymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) dla przeciwnych kierunków jazdy po danym torze
B. dwoma kolejno położonymi posterunkami odstępowymi
C. posterunkiem odstępowym a bocznicowym
D. dwoma kolejno zlokalizowanymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) w tym samym kierunku jazdy na danym torze
Wybór odpowiedzi dotyczącej odstępu pomiędzy posterunkiem odstępowym i bocznicowym jest błędny, ponieważ nie uwzględnia specyfiki odstępu w kontekście ruchu kolejowego. Posterunek odstępowy i bocznica mają różne funkcje operacyjne; bocznica służy do składowania lub przeładunku wagonów, a nie do zapewnienia bezpiecznego ruchu pociągów. W rzeczywistości odstęp powinien być definiowany jako przestrzeń pomiędzy punktami, które pełnią rolę w bezpośrednim sterowaniu ruchem pociągów, takimi jak semafory i posterunki odstępowe. Błędne jest również myślenie, że odstęp pomiędzy dwoma kolejnymi posterunkami odstępowymi jest wystarczający do oceny bezpieczeństwa, gdyż nie uwzględnia on aspektów związanych z kierunkiem ruchu. Kolejnym często popełnianym błędem w rozumieniu definicji odstępu jest pomijanie znaczenia blokad i semaforów w kontekście regulacji ruchu. Przy odpowiedziach na pytania dotyczące odstępu, należy kierować się precyzyjnymi definicjami operacyjnymi oraz standardami branżowymi, które jasno określają, jakie elementy infrastruktury kolejowej powinny być brane pod uwagę w kontekście zapewnienia minimalnych odległości bezpieczeństwa. Wiedza ta jest kluczowa dla prawidłowego zrozumienia zasad bezpieczeństwa na torach kolejowych.
Pytanie 25

Jakie elementy należy stosować do zamykania zwrotnic z nastawni?

A. zawórek
B. naprężaczy
C. pędni
D. rygli
Zastosowanie pędni do zamykania zwrotnic to nie jest dobry pomysł. Pędnie głównie służą do przestawiania zwrotnic, a nie do ich blokowania. To trochę mylące, bo można pomyśleć, że pełnią podobną rolę. Naprężacze, chociaż też związane z mechaniką, mają inny cel - stabilizują i regulują siłę, ale nie blokują zwrotnicy. Pomyliłeś się, bo to nie są te komponenty, które odpowiadają za zabezpieczenie. Zawórki, które też się pojawiły w Twojej odpowiedzi, są częścią systemów sterowania, więc nie mają związku z zamykaniem zwrotnic. Takie nieporozumienia o funkcjach tych elementów mogą prowadzić do błędnych decyzji, a to już może zagrażać bezpieczeństwu. Zrozumienie, co robi każdy element w systemie zwrotnic, jest kluczowe, żeby wszystko działało sprawnie i bezpiecznie na torach.
Pytanie 26

Transport pociągów z ładunkami niebezpiecznymi powinien odbywać się po szlakach określonych w

A. regulaminie technicznym posterunku ruchu
B. systemie wsparcia dyżurnego ruchu SWDR
C. harmonogramie stacyjnym posterunku ruchu
D. dokumencie zapewniającym bezpieczeństwo TWR
Wybór innych odpowiedzi może prowadzić do błędnych wniosków dotyczących organizacji ruchu pociągów z towarami niebezpiecznymi. System wspomagania dyżurnego ruchu SWDR, choć może być przydatny, nie jest dokumentem regulującym konkretne zasady transportu towarów niebezpiecznych. SWDR służy raczej jako narzędzie do monitorowania i wspierania decyzji operatorów kolejowych, a nie jako wytyczne wymagane do organizacji transportu. Podobnie, plan zapewnienia bezpieczeństwa TWR stanowi ogólną strategię, która nie zawiera szczegółowych procedur dotyczących poszczególnych tras oraz warunków ruchu. Mimo że ważny dla systemu transportu, nie jest bezpośrednio odpowiedzialny za decyzje dotyczące konkretnego ruchu pociągów. Rozkład stacyjny posterunku ruchu, z kolei, przede wszystkim określa czasy przyjazdów i odjazdów pociągów, a nie zasady dotyczące transportu towarów niebezpiecznych. W rzeczywistości, przemyślenie tych opcji prowadzi do typowego błędu myślowego, polegającego na pomieszaniu różnych poziomów regulacji i procedur, co w kontekście bezpieczeństwa może prowadzić do poważnych zagrożeń. Zrozumienie, że regulamin techniczny jest kluczowym dokumentem, który determinuje zasady dotyczące transportu niebezpiecznych materiałów, jest fundamentalne dla zapewnienia zgodności z przepisami oraz praktykami bezpieczeństwa w branży kolejowej.
Pytanie 27

Jeżeli po naciśnięciu przycisku zwrotnicowego zwrotnica nie zmieniła pozycji, mimo że nie jest zajęta, dyżurny ruchu może skorzystać z przycisku doraźnego "Iz" dopiero po

A. wizualnym sprawdzeniu zwrotnicy
B. odbyciu odpisu w II części E-1758
C. wcześniejszym odpisie oraz naciśnięciu przycisku "Kr"
D. sprawdzeniu zwrotnicy na gruncie
Wybór odpowiedzi związanych z wzrokowym sprawdzeniem zwrotnicy lub wcześniejszym odpisem jest nieprawidłowy, ponieważ podejścia te nie spełniają wymogów bezpieczeństwa w sytuacjach kryzysowych. Wzrokowe sprawdzenie zwrotnicy, choć może wydawać się logiczne, nie daje pełnego obrazu jej stanu technicznego. Może ono prowadzić do mylnych wniosków, zwłaszcza gdy rozmieszczenie zwrotnic w terenie oraz ich mechanizmy mogą być źle widoczne lub ukryte. Tego typu działania nie uwzględniają potrzeby bezpośredniego kontaktu z infrastrukturą, co jest kluczowe w przypadku awarii. Dodatkowo, opieranie się na wcześniejszych odpisach może być niebezpieczne, gdyż mogą one być nieaktualne lub błędne, co zagraża bezpieczeństwu operacyjnemu. Użycie przycisku doraźnego 'Iz' powinno być ściśle związane z rzeczywistym stanem zwrotnicy, a nie z dokumentacją czy wzrokowym oszacowaniem. W praktyce, brak bezpośredniej weryfikacji stanu technicznego zwrotnicy może prowadzić do poważnych konsekwencji, takich jak zderzenia pociągów lub inne wypadki, co jest zgodne z procedurami zapobiegawczymi oraz regulacjami branżowymi, które kładą nacisk na dokładne sprawdzenie infrastruktury przed podjęciem dalszych działań.
Pytanie 28

Dyżurny ruchu ma obowiązek telefonicznie potwierdzić przybycie ostatniego wyprawionego pociągu, jeżeli

A. wyprawia pociąg po torze zamkniętym do kilometra
B. powstała konieczność wprowadzenia telefonicznego zapowiadania pociągów
C. wyprawiony pojazd nie wpływa na urządzenia srk
D. pociąg jest cofany ze szlaku na zgodę dyżurnego ruchu
Analizując pozostałe odpowiedzi, można zauważyć, że każda z nich odnosi się do różnych aspektów zasad ruchu kolejowego, ale nie jest poprawna w kontekście pytania. W sytuacji, gdy pociąg jest cofany ze szlaku za zgodą dyżurnego ruchu, nie ma konieczności telefonicznego potwierdzania przybycia ostatniego pociągu, ponieważ cofanie pociągu jest procesem, który nie wymaga dodatkowego zapowiadania na danym odcinku. Z kolei sytuacja, w której wyprawiony pojazd nie oddziałuje na urządzenia srk, również nie obliguje do potwierdzania przyjazdu, o ile nie zachodzi potrzeba zapowiadania ze względów bezpieczeństwa. Warto również wspomnieć, że wyprawianie pociągu po torze zamkniętym do kilometra nie powinno mieć miejsca, a jego realizacja jest sprzeczna z obowiązującymi przepisami. Podobne błędy myślowe często wynikają z niepełnego zrozumienia procedur związanych z ruchem kolejowym. Kluczowe jest, aby dyżurni ruchu zawsze brali pod uwagę kontekst sytuacyjny i odpowiednio reagowali na zmieniające się okoliczności, co podkreśla znaczenie telefonicznej komunikacji w zakresie zapowiadania pociągów. Dobre praktyki w tej dziedzinie wymagają od pracowników kolei umiejętności oceny sytuacji oraz podejmowania decyzji w oparciu o obowiązujące normy i standardy.
Pytanie 29

Aby zapobiec dostępowi osób trzecich do radiowej sieci zapowiadawczej podczas komunikacji radiotelefonicznej związanej z pociągami oraz przekazywaniu informacji mogących negatywnie wpłynąć na bezpieczeństwo ruchu, wprowadza się

A. regulamin techniczny posterunku
B. dodatkowe oznaczenia literowe
C. tablice tożsamości
D. telefony komórkowe
Stosowanie regulaminu technicznego posterunku może wydawać się logicznym podejściem do zapewnienia bezpieczeństwa, ale w rzeczywistości to dokumentacja wewnętrzna, która nie jest wystarczająco skuteczna w kontekście identyfikacji osób podczas rzeczywistych operacji. Nie zapewnia ona mechanizmów ochrony przed nieuprawnionym dostępem do systemów radiowych, co jest kluczowe w przypadku przesyłania informacji krytycznych dla bezpieczeństwa. Telefony komórkowe, pomimo ich powszechności, nie są odpowiednimi narzędziami do komunikacji w obszarze, gdzie precyzyjna identyfikacja jest niezbędna. Użycie ich w kontekście zapowiadania pociągów zwiększa ryzyko błędnego zrozumienia informacji oraz interakcji z osobami trzecimi, co może prowadzić do poważnych zagrożeń. Dodatkowe oznaczenia literowe, chociaż mogą wspomagać systemy identyfikacyjne, nie dostarczają pełnej informacji o tożsamości osoby prowadzącej komunikację, co jest niezbędne w przypadku operacji kolejowych. W związku z tym, podejścia te nie są wystarczające, aby zapewnić wysoki standard bezpieczeństwa w ruchu kolejowym i mogą prowadzić do groźnych sytuacji.
Pytanie 30

Którą z poniższych czynności nie uważa się za manewrową?

A. Tworzenie składów pociągów
B. Przestawianie wagonów z jednego toru na inny
C. Podstawianie wagonów na miejsca ładunkowe
D. Przejazd zestawionego składu przez stację
Wybór odpowiedzi mówiącej, że przejazd zestawionego składu to praca manewrowa, może wskazywać na niezrozumienie tego, co to właściwie jest. Praca manewrowa to wszystkie te czynności, w których manipulujesz wagonami i lokomotywami, by przygotować je do dalszej jazdy. Na przykład przestawianie wagonów między torami, zestawianie składów pociągów czy podstawianie wagonów do punktów ładunkowych. To wszystko jest ważne, bo ma na celu lepsze wykorzystanie torów i poprawę efektywności stacji. Jednak przejazd zestawionego składu to już końcowa część procesu transportowego, bo skład jest gotowy i jedzie na określonym kursie. Kluczowe jest, żeby rozumieć, co się dzieje na stacji, a co na trasie. Osoby, które wybierają tę odpowiedź, mogą nie do końca rozumieć różnice między operacjami manewrowymi a transportowymi, co prowadzi do błędów. Dlatego warto sobie przypomnieć procedury w kolejnictwie, które pomagają wyraźnie oddzielić te dwa rodzaje działań.
Pytanie 31

Co powinien uczynić dyżurny ruchu, gdy zauważy, że pociąg wjechał na szlak lub następny odstęp bez stosownego pozwolenia?

A. natychmiast wysłać sygnał "Alarm" oraz podjąć kroki mające na celu zapobieżenie wypadkowi lub złagodzenie jego skutków
B. nakazać maszyniście wycofanie pociągu ze szlaku lub odstępu oraz przedstawić sygnał "nakaz jazdy"
C. bezzwłocznie nadać sygnał "Alarm" i poinformować dyspozytora o sytuacji, aby ustalić sposób wycofania pociągu ze szlaku lub odstępu
D. polecić maszyniście, aby wycofał pociąg ze szlaku lub odstępu i podjąć czynności zapobiegające wypadkowi
W przypadku stwierdzenia, że pociąg bez odpowiedniego pozwolenia wjechał na szlak lub następny odstęp, dyżurny ruchu ma obowiązek natychmiast zareagować, nadając sygnał "Alarm". Taki sygnał jest kluczowy dla zapewnienia bezpieczeństwa na torach, ponieważ informuje wszystkie służby odpowiedzialne za ruch pociągów o nietypowej sytuacji, co umożliwia podjęcie szybkich działań zaradczych. Po nadaniu sygnału, dyżurny powinien podjąć działania zmniejszające potencjalne skutki wypadku, które mogą obejmować kontrakty z maszynistą w celu zatrzymania pociągu oraz koordynację działań z innymi służbami, jak np. ratownictwo czy służby techniczne. Przykładem zastosowania tej procedury może być sytuacja, w której pociąg osobowy wjeżdża na tor zajęty przez inny skład. W takim przypadku kluczowe jest szybkie podjęcie działań, aby zminimalizować ryzyko zderzenia, co może uratować życie pasażerów oraz zabezpieczyć mienie. Działania te są zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które kładą nacisk na szybką reakcję i skuteczne zarządzanie sytuacjami kryzysowymi w ruchu kolejowym.
Pytanie 32

Rozjazdy muszą być oznaczone numerami

A. w dowolny sposób, jednak numer pierwszy zawsze od strony nastawni dysponującej
B. kolejnymi liczbami arabskimi, w kierunku przeciwnym do wzrostu kilometrowania linii
C. w dowolny sposób, ale z uwzględnieniem wskazówek zarządcy infrastruktury
D. kolejnymi liczbami arabskimi, w zgodzie z kierunkiem wzrostu kilometrowania linii
Numeracja rozjazdów kolei jest kluczowym elementem organizacji ruchu kolejowego. Zgodnie z ogólnymi standardami, rozjazdy powinny być ponumerowane kolejnymi liczbami arabskimi, zgodnie z kierunkiem wzrostu kilometrowania linii. Taki sposób numeracji ułatwia identyfikację poszczególnych rozjazdów oraz ich lokalizację na mapach i w systemach informacyjnych. Przykładowo, dla linii kolejowej o długości 100 km, rozjazdy powinny być oznaczone od 1 do n, gdzie n to liczba rozjazdów. Umożliwia to nie tylko łatwe nawigowanie, ale także zwiększa bezpieczeństwo, ponieważ operatorzy i personel mają jasne odniesienie do numerów rozjazdów w kontekście ich lokalizacji. Dodatkowo, zgodna numeracja jest zgodna z międzynarodowymi standardami i zasadami zarządzania infrastrukturą kolejową, co wspiera współpracę międzynarodową i wymianę informacji między różnymi systemami kolejowymi.
Pytanie 33

Na jaki kolor są malowane uniwersalne płozy hamulcowe?

A. niebieski
B. pomarańczowy
C. żółty
D. czerwony
Płozy hamulcowe uniwersalne są malowane na kolor pomarańczowy ze względu na kilka kluczowych aspektów technicznych i praktycznych. Pomarańczowy kolor jest standardowo stosowany w wielu branżach, aby zasygnalizować użytkownikom, że dany element ma specyficzne właściwości i jest przeznaczony do konkretnego zastosowania, w tym przypadku do systemów hamulcowych. Ten kolor nie tylko przyciąga uwagę, ale również pozwala na łatwe zidentyfikowanie płozy podczas inspekcji technicznych. Przykładem zastosowania może być branża motoryzacyjna, gdzie płozy hamulcowe są kluczowym elementem układu hamulcowego. Używając pomarańczowego koloru, producenci zapewniają, że użytkownicy są świadomi, iż płozy te spełniają określone normy bezpieczeństwa oraz wydajności, co jest zgodne z dobrymi praktykami inżynieryjnymi. Dodatkowo, zgodność z normami, takimi jak ISO 9001, podkreśla znaczenie standaryzacji w produkcie, co wpływa na jego jakość oraz bezpieczeństwo w użytkowaniu.
Pytanie 34

Gdy nastąpi uszkodzenie blokady stacyjnej na nastawni wykonawczej, nastawniczy ma obowiązek zapisać ten fakt w

A. książce przebiegów
B. dzienniku ruchu
C. kontroli zajętości torów wjazdowych
D. dzienniku telefonicznym
Rejestracja uszkodzenia blokady stacyjnej w kontrolce zajętości torów wjazdowych jest błędna, ponieważ ta kontrolka ma na celu jedynie monitorowanie stanu zajętości torów. Jej funkcja sprowadza się do informowania o tym, czy tor jest aktualnie zajęty, czy wolny, a nie do dokumentowania szczegółowych incydentów technicznych. W kontekście dziennika ruchu, który rejestruje informacje o ruchu pociągów, również nie jest to odpowiednie miejsce do notowania uszkodzeń mechanicznych, gdyż dokument ten skupia się na operacjach związanych z ruchem, a nie na problemach technicznych. Z kolei dziennik telefoniczny jest przeznaczony do zapisywania komunikacji telefonicznej, co również nie ma związku z uszkodzeniem blokady stacyjnej. Typowe błędy myślowe prowadzące do takich wniosków obejmują mylenie funkcji dokumentów oraz niezrozumienie ich roli w procesie zarządzania eksploatacją infrastruktury kolejowej. Dlatego kluczowe jest, aby nastawniczy był odpowiednio przeszkolony w zakresie dokumentacji i standardów, aby poprawnie rejestrować zdarzenia wpływające na bezpieczeństwo i operacyjność systemu kolejowego.
Pytanie 35

Pracownik utrzymania może zdjąć plomby i kłódki do urządzeń srk na posterunku zapowiadawczym dopiero po odnotowaniu w przypadku usuwania usterki w blokadzie liniowej w

A. I części książki E-1758 i uzyskaniu zgody dyżurnego ruchu
B. I części książki E-1758 i uzyskaniu przez dyżurnego ruchu zgody od dyspozytora
C. II części książki E-1758 i uzyskaniu zgody od dyspozytora przez dyżurnego ruchu
D. II części książki E-1758 i uzyskaniu zgody dyżurnego
Wybór odpowiedzi związanych z II częścią książki E-1758 oraz uzyskaniem zgody dyżurnego lub dyspozytora wskazuje na zrozumienie proceduralnych zasad, ale zignorowanie kluczowego znaczenia I części książki. II część dokumentu dotycząca procedur nie jest odpowiednia w kontekście usuwania usterek w blokadzie liniowej, gdyż skupia się na innych aspektach, takich jak inspekcje czy kontrole jakości. Uzyskanie zgody dyspozytora w tym kontekście może prowadzić do nieporozumień, ponieważ dyżurny ruchu jest odpowiedzialny za zarządzanie ruchem na torach i musi być informowany o wszelkich działaniach związanych z usuwaniem usterek. Bezpośredniość kontaktu z dyżurnym ruchem jest kluczowa, gdyż to on ma pełen obraz sytuacji na torach i może zadecydować o ewentualnych zmianach w rozkładzie ruchu. Ignorowanie tych zasad może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, takich jak kolizje czy nieautoryzowane przebywanie osób na torach, stąd tak ważne jest, aby wszelkie działania były właściwie udokumentowane i zatwierdzone zgodnie z obowiązującymi normami bezpieczeństwa w branży kolejowej. W praktyce bywa, że osoby odpowiedzialne za utrzymanie infrastruktury, nie zwracają wystarczającej uwagi na dokumentację operacyjną, co może prowadzić do poważnych konsekwencji. Właściwe zrozumienie procedur oraz ich przestrzeganie jest kluczowe dla efektywnego i bezpiecznego zarządzania ruchem kolejowym.
Pytanie 36

Wjazd na stację z toru lewego, gdy niemożliwe jest wyświetlenie sygnału zezwalającego lub zastępczego w przypadku nieplanowanych zamknięć torów, realizowany jest na podstawie rozkazu pisemnego?

A. N
B. S
C. Oo
D. Nrob
Odpowiedź 'N' jest poprawna, ponieważ wjazd do stacji z toru lewego bez sygnału zezwalającego lub zastępczego jest regulowany przez procedury bezpieczeństwa, które wymagają wydania pisemnego rozkazu. W sytuacjach awaryjnych, gdy standardowe sygnały nie mogą być wyświetlone, kluczowe jest, aby ruch pociągów odbywał się na podstawie formalnych dokumentów, co zapewnia dodatkową warstwę bezpieczeństwa i zgodność z normami. Zgodnie z przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, takie procedury pomagają w precyzyjnym zarządzaniu ruchem oraz minimalizują ryzyko wypadków. W praktyce oznacza to, że maszynista musi posiadać pisemny rozkaz od dyżurnego ruchu, aby móc bezpiecznie wjechać na stację, co jest standardową praktyką w sytuacjach, gdy sygnały są niewidoczne lub uszkodzone. Umożliwia to również lepsze monitorowanie sytuacji na torze oraz koordynację działań w razie potrzeby. Takie podejście wpisuje się w ogólne zasady zarządzania ryzykiem w transporcie kolejowym oraz zgodność z regulacjami prawnymi.
Pytanie 37

Obsługa zwrotnic uczestniczących w przebiegu jest możliwa dopiero po całkowitym minęciu pociągu

A. miejsce sygnałowe końca pociągu
B. pierwszą w przebiegu zwrotnicę rozjazdu
C. przebiegowe miejsce końca pociągu
D. posterunek techniczny z urządzeniami nastawczymi
Wybierając inne opcje, można napotkać na różne nieporozumienia dotyczące zasadności obsługi zwrotnic. Odpowiedź odnosząca się do 'przebiegowego miejsca końca pociągu' zakłada, że obsługa zwrotnic może mieć miejsce w momencie, gdy pociąg jest nadal na torze, co jest błędnym podejściem. Podobnie, odpowiedź dotycząca 'posterunku technicznego z urządzeniami nastawczymi' wydaje się sugerować, że możliwość obsługi zwrotnic jest związana z lokalizacją techniczną, a nie z rzeczywistym przebywaniem pociągu w danym obszarze. To przeoczenie prowadzi do potencjalnych zagrożeń bezpieczeństwa, ponieważ obsługa zwrotnicy zanim pociąg całkowicie opuści tor, może skutkować wypadkami. Wreszcie, wybór 'pierwszej w przebiegu zwrotnicy rozjazdu' może sugerować, że operacje na zwrotnicach mogą być przeprowadzane w dowolnym momencie, co jest sprzeczne z zasadami bezpieczeństwa kolejowego. Kluczowym błędem myślowym jest założenie, że obsługa zwrotnic może być zrealizowana bez uwzględnienia pełnego przebywania pociągu w danym obszarze, co w rzeczywistości stwarza poważne ryzyko operacyjne. W rzeczywistości, aby zapewnić bezpieczeństwo i sprawność działania systemów kolejowych, każda operacja związana z obsługą zwrotnic musi być przeprowadzana z zachowaniem odpowiednich standardów i procedur, które wymagają upewnienia się, że pociąg znajduje się poza obszarem ich wpływu.
Pytanie 38

Osoby wykonujące prace przy urządzeniach mogą wprowadzać zmiany w funkcjonowaniu urządzeń srk dopiero po

A. odpowiednim zapisaniu w E-1758 przez naczelnika automatyki
B. uzyskaniu każdorazowo wyraźnej zgody dyżurnego ruchu
C. przedłożeniu dyżurnemu ruchu upoważnienia do tych działań
D. wprowadzeniu odpowiedniego zapisu w części I książki E-1758
Przedstawienie upoważnienia do wykonywania czynności przez pracowników w urządzeniach SRK nie jest wystarczające, ponieważ wdrożenie zmian w tym kontekście wymaga nie tylko formalnego dokumentu, ale także świadomej zgody dyżurnego ruchu, który ocenia ryzyko oraz aktualną sytuację w ruchu kolejowym. Upoważnienie samo w sobie nie gwarantuje, że zmiany są zgodne z bieżącymi potrzebami operacyjnymi i bezpieczeństwa. Również dokonanie zapisu w książce E-1758 nie zapewnia, że czynności będą bezpieczne, ponieważ zapis ten jest jedynie formą dokumentacji, a nie aktywnego monitorowania sytuacji. Niezależnie od zapisów, każda operacja musi być poprzedzona oceną stanu urządzeń i środowiska, by uniknąć potencjalnych zagrożeń. Zgoda dyżurnego jest więc kluczowa w zapewnieniu, że wszelkie zmiany są odpowiednio analizowane, a ich konsekwencje przewidywane, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zakresie zarządzania bezpieczeństwem. Zdarza się, że błędne podejście do kwestii uzyskiwania zgody prowadzi do nieporozumień i sytuacji kryzysowych, dlatego tak ważne jest, aby każdy pracownik rozumiał znaczenie tej procedury w kontekście bezpieczeństwa operacyjnego.
Pytanie 39

Jakie urządzenie elektromagnetyczne posiada zespół styków do sterowania obwodami regulacyjnymi?

A. przekaźnik
B. stycznik
C. kontroler
D. panel sterujący
Sterownik, stycznik oraz pulpit nastawczy to urządzenia, które pełnią różne funkcje w systemach automatyki, jednak ich działanie i zastosowanie różni się od przekaźników. Sterownik, na przykład, to układ elektroniczny, który wykonuje programowane instrukcje, a jego rolą jest monitorowanie i kontrolowanie różnych procesów. Sterowniki mogą być programowane do zarządzania skomplikowanymi zadaniami, ale nie działają na zasadzie mechanicznego przełączania jak przekaźniki. Stycznik natomiast to urządzenie przeznaczone do załączania i wyłączania obwodów elektrycznych przy wyższych prądach, ale nie jest zaprojektowany do pracy z sygnałami sterującymi w ten sam sposób jak przekaźnik. Pulpit nastawczy to interfejs użytkownika, który umożliwia operatorowi kontrolowanie procesów, ale nie wykonuje funkcji przełączania obwodów. Typowe błędy myślowe, które mogą prowadzić do mylnego wyboru odpowiedzi, to utożsamianie różnych funkcji urządzeń i ich zastosowań, co często wynika z braku zrozumienia specyfikacji technicznych oraz ról, jakie każde z tych urządzeń pełni w systemach automatyki. Warto zaznaczyć, że znajomość tych różnic jest kluczowa dla prawidłowego projektowania i wdrażania rozwiązań w dziedzinie automatyki i sterowania.
Pytanie 40

Kiedy prowadzone prace mogą wpłynąć na nieprawidłowe funkcjonowanie samoczynnych semaforów odstępowych, dyżurny ruchu

A. prowadzi jazdę pociągów w odstępach posterunków odstępowych
B. wprowadza ograniczenie prędkości pociągów do 20 km/h
C. prowadzi jazdę pociągów w odstępach posterunków nastawczych
D. wprowadza ograniczenie prędkości pociągów do 40 km/h
Wprowadzenie ograniczenia prędkości pociągów do 20 km/h lub 40 km/h w sytuacji, gdy prowadzone roboty mogą wpłynąć na działanie samoczynnych semaforów odstępowych, nie jest optymalnym rozwiązaniem. Ograniczenia prędkości mają na celu zmniejszenie ryzyka wypadków, jednak nie rozwiązują one problemu, który może powstać w przypadku awarii sygnalizacji. Samoczynne semafory odstępowe są zaprojektowane do automatycznego sterowania ruchem pociągów, a ich nieprawidłowe działanie może prowadzić do sytuacji, w których pociągi mogą nie uzyskać prawidłowych informacji o stanie torów. Dlatego samodzielne ograniczenie prędkości pociągów w tej sytuacji nie zapewnia wystarczającego poziomu bezpieczeństwa. Prowadzenie jazdy pociągów w odstępach posterunków odstępowych również nie jest odpowiednie, ponieważ nie dysponujemy wówczas pełną kontrolą nad ruchem. Orzeczenie o odstępie pomiędzy pociągami wymaga precyzyjnego monitorowania ich lokalizacji i odpowiednich sygnalizacji, co w przypadku robotów może być utrudnione. W praktyce, stosowanie ograniczeń prędkości w takich warunkach może prowadzić do mylnych przekonań, że sytuacja jest bezpieczna, podczas gdy faktyczne ryzyko może być znacznie wyższe, co z kolei stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa pasażerów oraz personelu kolejowego.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej