Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik transportu kolejowego
Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
Data rozpoczęcia: 24 kwietnia 2025 09:53
Data zakończenia: 24 kwietnia 2025 10:12

Egzamin zdany!

Wynik: 34/40 punktów (85,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Wyodrębniony technicznie i organizacyjnie fragment linii kolejowej, stanowiący jeden obszar zarządzania ruchem kolejowym z zastosowaniem komputerowych lub przekaźnikowych urządzeń srk, wyposażonych w komputerowe pulpity nastawcze, określa się mianem

A. lokalnego centrum sterowania

B. odcinka samoczynnej blokady

C. sterowanego zdalnie odcinka

D. nastawni dysponującej

Lokalne centrum sterowania to wydzielony technicznie i organizacyjnie obszar, który zarządza ruchem kolejowym na określonym odcinku linii. Wykorzystuje zaawansowane systemy komputerowe oraz przekaźnikowe urządzenia sygnalizacyjne, co pozwala na efektywne i bezpieczne sterowanie ruchem pociągów. Przykładem zastosowania takiego centrum może być zarządzanie ruchem w obszarze stacji kolejowej, gdzie wiele pociągów wymaga synchronizacji oraz monitorowania w czasie rzeczywistym. Użycie komputerowych pulpitów nastawcze umożliwia operatorom precyzyjne kontrolowanie sygnalizacji, blokad oraz innych urządzeń związanych z bezpieczeństwem. W kontekście standardów branżowych, lokalne centra sterowania są zgodne z normami UIC oraz regulacjami krajowymi dotyczącymi bezpieczeństwa i efektywności ruchu kolejowego. Tego rodzaju systemy umożliwiają również integrację z innymi elementami infrastruktury kolejowej, co pozwala na zminimalizowanie ryzyka kolizji oraz zwiększenie przepustowości linii kolejowych.

Pytanie 2

Odstępem nie jest część toru szlakowego znajdująca się pomiędzy

A. dwoma kolejno zlokalizowanymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) w tym samym kierunku jazdy na danym torze

B. dwoma kolejno położonymi posterunkami odstępowymi

C. dwoma kolejno zlokalizowanymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) dla przeciwnych kierunków jazdy po danym torze

D. posterunkiem odstępowym a bocznicowym

Odpowiedź wskazująca na odstęp pomiędzy dwoma kolejnymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) dla przeciwnych kierunków jazdy po danym torze jest prawidłowa, ponieważ odstęp w kontekście toru szlakowego określa odległość, która jest niezbędna do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów. W praktyce, odstęp ten powinien umożliwiać swobodny przejazd pociągu bez ryzyka kolizji z innym pojazdem. W przypadku semaforów odstępowych blokady wieloodstępowej dla przeciwnych kierunków, istotne jest, aby zapewnić, że dwa pociągi nie poruszają się jednocześnie w tym samym odcinku toru. Przykładem zastosowania tej zasady jest sytuacja na stacji, gdzie pociąg opuszcza stację, a jednocześnie inny pociąg wjeżdża na stację z przeciwnego kierunku. Ustalenie odpowiednich odstępów zgodnie z normami, takimi jak Ustawa o transporcie kolejowym oraz regulacje wewnętrzne przewoźników, jest kluczowe dla minimalizacji ryzyka wypadków na torach.

Pytanie 3

Wykolejenie pociągu to

A. trwała utrata kontaktu powierzchni tocznej koła z powierzchnią toczną główki szyny

B. niezamierzony incydent związany z ruchem pociągu.

C. zderzenie pociągu z pojazdem drogowym.

D. nieumyślne wjechanie pociągu na zwrotnicę ustawioną dla innego toru.

Wykolejenie pojazdu kolejowego jest definicją odnoszącą się do trwałej utraty kontaktu między powierzchnią toczną koła a powierzchnią toru, co prowadzi do niekontrolowanego ruchu pojazdu poza torami kolejowymi. Tego typu zdarzenie jest jednym z najpoważniejszych zagrożeń w transporcie kolejowym, które może prowadzić do poważnych wypadków, uszkodzeń infrastruktury oraz zagrażać bezpieczeństwu pasażerów. W praktyce, wykolejenie może być spowodowane różnymi czynnikami, takimi jak uszkodzenia torów, niewłaściwe warunki atmosferyczne, awarie pojazdu lub nieprawidłowe nastawienie zwrotnic. Standardy branżowe, takie jak normy bezpieczeństwa PKP PLK, zalecają regularne kontrole stanu torowisk oraz użycie nowoczesnych technologii monitorujących, które mogą wczesniej wykrywać potencjalne usterki. Wiedza na temat przyczyn i skutków wykolejeń jest kluczowa dla inżynierów i pracowników kolei, aby mogli opracować skuteczne strategie prewencyjne oraz minimalizować ryzyko wypadków.

Pytanie 4

Termin "przerwa w ruchu pociągów" odnosi się do sytuacji, kiedy nie ma możliwości przemieszczania się pociągów do jednej z pobliskich stacji przez co najmniej

A. 90 minut

B. 120 minut

C. 60 minut

D. 30 minut

Kwestia przerwy w ruchu pociągów wymaga zrozumienia specyfiki czasu, który jest uznawany za wystarczający do zakwalifikowania sytuacji jako przerwy. Odpowiedzi wskazujące na 60, 90 lub 120 minut mogą wynikać z błędnych założeń dotyczących operacyjnych norm w branży kolejowej. Często myli się czas przestoju z jego wpływem na pasażerów oraz na globalne rozkłady jazdy. W przypadku 60 minut, mimo że jest to znaczący czas, nie osiąga on krytycznego progu, który mógłby wpłynąć na dalsze operacje. Pojęcie przerwy w ruchu pociągów nie jest jedynie formalnością, ale ma praktyczne konsekwencje dla całego systemu kolejowego. Zbyt długi czas przestoju nie tylko opóźnia pociągi, ale może również generować dodatkowe koszty i frustrację pasażerów. Odpowiedzi wskazujące na 90 minut lub 120 minut wskazują na nieporozumienia związane z czasem wymaganym do oceny zagrożeń operacyjnych. Właściwy czas przerwy powinien być krótki, aby zapewnić ciągłość ruchu na linii i nie wpływać negatywnie na pozostałe składniki systemu transportowego. Warto zauważyć, że zgodnie z najlepszymi praktykami branżowymi, operatorzy kolejowi dążą do minimalizacji przestojów poniżej 30 minut, co zapewnia efektywność operacyjną oraz zadowolenie użytkowników. Ostatecznie, kluczowym punktem jest zrozumienie, że pojęcie przerwy w ruchu pociągów odnosi się do sytuacji, które mają bezpośredni wpływ na czas przejazdu oraz organizację transportu kolejowego.

Pytanie 5

Które z torów na stacji są kontynuacją torów szlakowych?

A. Tory boczne

B. Tory główne dodatkowe

C. Tory komunikacyjne

D. Tory główne zasadnicze

Główne tory zasadnicze pełnią kluczową funkcję na stacjach kolejowych, służąc jako przedłużenie torów szlakowych, co umożliwia efektywne zarządzanie ruchem pociągów. Te tory są zaprojektowane do obsługi pociągów pasażerskich oraz towarowych i są zgodne z normami określonymi przez organizacje kolejowe. Główne tory zasadnicze są zwykle połączone z systemami sygnalizacji i zabezpieczeń, co pozwala na płynne i bezpieczne przeprowadzenie ruchu kolejowego. Przykłady zastosowania obejmują połączenia między różnymi liniami kolejowymi w celu umożliwienia przesiadek lub obsługi różnych typów pociągów w obrębie stacji. W praktyce, stacje kolejowe muszą być odpowiednio zaplanowane, aby tory zasadnicze mogły się integrować z innymi torami, co stanowi istotny element infrastruktury kolejowej. Dobre praktyki zarządzania ruchem kolejowym kładą nacisk na utrzymanie tych torów w dobrym stanie technicznym, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i niezawodności transportu kolejowego.

Pytanie 6

Osoba, która w wyniku zdarzenia losowego doznała uszczerbku na zdrowiu i z tego powodu przebywała w szpitalu przez ponad 24 godziny, zgodnie z regulacjami kolejowymi jest klasyfikowana jako

A. z kontuzją ciała

B. ciężko ranna

C. lekko ranna

D. rana

Kiedy mówimy o osobie, która miała poważny uraz i spędziła w szpitalu więcej niż dobę, to uznajemy ją za ciężko ranną. To bardzo ważne, bo w kontekście kolei i ogólnie zdrowia, czas w szpitalu mówi nam dużo o tym, jak poważny jest uraz. Ciężki uraz to nie byle co – zwykle oznacza, że są poważne uszkodzenia, które mogą zagrażać życiu lub sprawić, że ktoś będzie miał problemy zdrowotne na dłużej. Złamania, urazy głowy czy wewnętrzne krwawienia – to przykłady, które przychodzą mi na myśl. Klasyfikowanie pacjentów w systemach medycznych jest kluczowe, bo pozwala na lepsze zarządzanie leczeniem i wykorzystanie dostępnych zasobów. Dlatego, w opiece zdrowotnej tak istotne jest, żeby dobrze klasyfikować urazy – to pomaga ratownikom szybko reagować i dobrze planować rehabilitację.

Pytanie 7

"Radio stop" to system, który stanowi kluczowy element łączności

A. telefonicznej bazowej

B. telefonicznej strażnicowej

C. radiotelefonicznej

D. telefonicznej zapowiadawczej

Wybór "radiotelefonicznej" jako odpowiedzi jest trafny. System "Radio stop" to naprawdę istotny element w łączności radiowej. Używa się go w różnych dziedzinach, jak na przykład służby ratunkowe czy transport, a nawet wojsko. Dzięki radiotelefonii można nawiązać rozmowę w czasie rzeczywistym, nawet na dużych odległościach. Przykład? Służby mundurowe, które muszą szybko wymieniać informacje, żeby zapewnić bezpieczeństwo. Ważne, żeby stosować odpowiednie protokoły komunikacyjne oraz dbać o jakość sygnału. A to oznacza, że trzeba regularnie testować sprzęt i aktualizować oprogramowanie. Warto też pamiętać o regulacjach ITU, które pomagają w harmonijnej współpracy różnych systemów radiowych. Myślę, że to naprawdę istotne, żeby być na bieżąco z tymi normami.

Pytanie 8

Pociąg może minąć semafor, który nie jest oświetlony

A. po pokazaniu sygnału zastępczego

B. wyłącznie na podstawie rozkazu "S"

C. wyłącznie na podstawie rozkazu pisemnego "N"

D. po usunięciu tarczy zatrzymania "D1"

Pociąg może przejechać obok nieoświetlonego semafora po wyświetleniu sygnału zastępczego, co jest zgodne z przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Sygnał zastępczy jest stosowany w sytuacjach, gdy standardowe sygnały są niedostępne, a jego wyświetlenie oznacza, że ruch pociągów może być kontynuowany w sposób kontrolowany. Przykładem zastosowania sygnału zastępczego jest sytuacja awaryjna, gdy semafor nieoświetlony może spowodować zatrzymanie ruchu. Pracownicy kolei powinni być dobrze zaznajomieni z procedurami, jakie należy zastosować w takich okolicznościach, aby zapewnić zarówno bezpieczeństwo, jak i ciągłość ruchu. Ważne jest, aby operatorzy pojazdów szynowych rozumieli, że sygnał zastępczy powinien być zawsze interpretowany w kontekście aktualnych warunków na torach, co jest kluczowe dla unikania wypadków. Standardy branżowe, takie jak regulacje krajowe i międzynarodowe, podkreślają znaczenie odpowiedniego reagowania na sygnały, co sprzyja bezpieczeństwu operacji kolejowych.

Pytanie 9

Zestaw urządzeń inżynieryjnych, który umożliwia synchronizację procesów sterujących pomiędzy punktami sterowania w obrębie stacji ruchu, to

A. blokada stacyjna

B. aparatura blokowa

C. skrzynka zależności

D. blokada szynowa

Blokada stacyjna jest złożonym systemem urządzeń technicznych, który ma na celu kontrolowanie i zabezpieczenie ruchu pociągów na stacji oraz w jej obrębie. Umożliwia ona uzależnienie czynności nastawczych pomiędzy różnymi posterunkami, co jest istotne dla zapewnienia bezpieczeństwa operacyjnego. Blokada stacyjna działa na zasadzie automatyzacji i nadzoru nad ruchem pociągów, tworząc zależności pomiędzy sygnałami a stanem torów. Przykłady zastosowania obejmują stacje kolejowe, gdzie konieczne jest zapewnienie bezpiecznego poruszania się pociągów na różnych torach. Blokady stacyjne są zgodne z normami branżowymi, takimi jak UIC oraz EN, które określają wymagania dla systemów bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. W praktyce umożliwiają one nie tylko uniknięcie kolizji, ale także efektywne zarządzanie ruchem, co jest kluczowe w przypadku intensywnego rozkładu jazdy.

Pytanie 10

Podczas transportu wagonów z materiałami wybuchowymi, wagony z jakimi ładunkami nie mogą zapewnić strefy ochronnej?

A. produktami spożywczymi

B. pasażerami

C. płynami

D. materiałami sypkimi

W przypadku przewozu wagonów z materiałami wybuchowymi kluczowe jest zachowanie odpowiednich odległości ochronnych, które mają na celu zminimalizowanie ryzyka w przypadku awarii lub wypadku. Wagony z pasażerami nie mogą zapewniać takich odległości, ponieważ obecność ludzi w pobliżu materiałów wybuchowych stwarza dodatkowe zagrożenie dla zdrowia i życia. W myśl przepisów dotyczących transportu materiałów niebezpiecznych, takich jak ADR (Umowa Europejska o Międzynarodowym Przewozie Drogowym Towarów Niebezpiecznych), przewożenie pasażerów w wagonach transportujących materiały wybuchowe jest zabronione. Przykładem zastosowania tych zasad może być transport amunicji lub substancji wybuchowych, gdzie konieczne jest oddzielenie ładunków niebezpiecznych od osób postronnych, aby w razie incydentu zminimalizować skutki i zapewnić bezpieczeństwo. W praktyce, operacje transportowe powinny być planowane z uwzględnieniem stref bezpieczeństwa, które obejmują nie tylko odległości między wagonami, ale także obszary, w których nie mogą przebywać osoby nieuprawnione.

Pytanie 11

Transport pociągów z ładunkami niebezpiecznymi powinien odbywać się po szlakach określonych w

A. harmonogramie stacyjnym posterunku ruchu

B. systemie wsparcia dyżurnego ruchu SWDR

C. dokumencie zapewniającym bezpieczeństwo TWR

D. regulaminie technicznym posterunku ruchu

Wybór innych odpowiedzi może prowadzić do błędnych wniosków dotyczących organizacji ruchu pociągów z towarami niebezpiecznymi. System wspomagania dyżurnego ruchu SWDR, choć może być przydatny, nie jest dokumentem regulującym konkretne zasady transportu towarów niebezpiecznych. SWDR służy raczej jako narzędzie do monitorowania i wspierania decyzji operatorów kolejowych, a nie jako wytyczne wymagane do organizacji transportu. Podobnie, plan zapewnienia bezpieczeństwa TWR stanowi ogólną strategię, która nie zawiera szczegółowych procedur dotyczących poszczególnych tras oraz warunków ruchu. Mimo że ważny dla systemu transportu, nie jest bezpośrednio odpowiedzialny za decyzje dotyczące konkretnego ruchu pociągów. Rozkład stacyjny posterunku ruchu, z kolei, przede wszystkim określa czasy przyjazdów i odjazdów pociągów, a nie zasady dotyczące transportu towarów niebezpiecznych. W rzeczywistości, przemyślenie tych opcji prowadzi do typowego błędu myślowego, polegającego na pomieszaniu różnych poziomów regulacji i procedur, co w kontekście bezpieczeństwa może prowadzić do poważnych zagrożeń. Zrozumienie, że regulamin techniczny jest kluczowym dokumentem, który determinuje zasady dotyczące transportu niebezpiecznych materiałów, jest fundamentalne dla zapewnienia zgodności z przepisami oraz praktykami bezpieczeństwa w branży kolejowej.

Pytanie 12

Którą z poniższych czynności nie uważa się za manewrową?

A. Podstawianie wagonów na miejsca ładunkowe

B. Przejazd zestawionego składu przez stację

C. Tworzenie składów pociągów

D. Przestawianie wagonów z jednego toru na inny

Przejazd zestawionego składu przez stację to już coś innego niż praca manewrowa. To raczej transport towarów albo pasażerów, a nie zabawy z samymi wagonami. Praca manewrowa polega na przestawianiu, organizowaniu wagonów na stacji lub na torach, żeby przygotować je do dalszej drogi. Przykładowo, przestawiasz wagony z jednego toru na drugi lub łączysz kilka wagonów w jeden skład. Podstawianie wagonów pod punkty ładunkowe też się tu łapie, bo to wiąże się z ich przygotowaniem do załadunku albo rozładunku. Więc przejazd zestawionego składu to już operacja transportowa, w której wagonami się zarządza zgodnie z rozkładem jazdy. Ważne, żeby to odróżnić, bo to zupełnie inne sytuacje.

Pytanie 13

Odstępem nie jest fragment toru szlakowego pomiędzy

A. dwoma sąsiadującymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) dla przeciwległych kierunków ruchu po tym torze

B. dwoma sąsiadującymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) dla tego samego kierunku ruchu po tym torze

C. punktem odstępowym i bocznicowym

D. dwoma kolejnymi punktami odstępowymi

Odpowiedź wskazująca na odstęp pomiędzy dwoma kolejnymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) dla przeciwnych kierunków jazdy po danym torze jest prawidłowa, ponieważ odstęp w tym kontekście odnosi się do obszaru, który jest zarezerwowany dla ruchu pociągów, aby zapewnić bezpieczne odstępy pomiędzy pojazdami. W systemach blokad kolejowych, semafory odstępowe pełnią kluczową rolę w regulacji ruchu i zapobieganiu kolizjom. Obszar między dwoma semaforami odstępowymi dla przeciwnych kierunków jazdy jest szczególnie istotny, ponieważ umożliwia bezpieczne przejazdy pociągów w obu kierunkach, co jest zgodne z zasadami organizacji ruchu kolejowego. Przykład praktyczny: w sytuacji, gdy jeden pociąg zatrzymuje się przed semaforem, drugi może w tym czasie przejechać przez semafor, co minimalizuje czas oczekiwania i zwiększa efektywność ruchu. Takie podejście jest zgodne z wytycznymi odpowiednich regulacji kolejowych, które wymagają precyzyjnego wyznaczania odstępów, aby zapewnić bezpieczeństwo operacji kolejowych.

Pytanie 14

Dyżurny ruchu po zauważeniu zagrzania czopa osi w zestawie kołowym powinien

A. natychmiast zatrzymać pociąg

B. zmniejszyć prędkość pociągu do 20 km/h

C. powiadomić o tym dyżurnego ruchu sąsiedniej stacji

D. zgłosić ten incydent swojemu przełożonemu

Zatrzymanie pociągu w przypadku stwierdzenia zagrzania się czopa osi zestawu kołowego jest kluczową procedurą bezpieczeństwa. Zagrzanie tego elementu może prowadzić do poważnych usterek technicznych, a w najgorszym przypadku do katastrofy kolejowej. Po pierwsze, czop osi jest odpowiedzialny za prawidłowe obciążenie i stabilność zestawu kołowego podczas jazdy. Jego przegrzanie może skutkować deformacją, co z kolei zwiększa ryzyko utraty kontroli nad pojazdem. W sytuacji, gdy dyżurny ruchu zauważy takie zjawisko, niezbędne jest natychmiastowe wydanie polecenia zatrzymania pociągu, aby zminimalizować ryzyko dalszych uszkodzeń oraz zagrożeń dla bezpieczeństwa osób znajdujących się w pociągu i lokalnych mieszkańców. W praktyce, zatrzymanie pociągu powinno odbywać się zgodnie z procedurami określonymi w regulaminach oraz standardach bezpieczeństwa kolejowego, a dyżurny ruchu powinien niezwłocznie przeprowadzić ocenę sytuacji i zapewnić odpowiednie działania naprawcze. Warto również dodać, że w takich przypadkach powinny być uruchamiane procedury związane z inspekcją techniczną sprzętu, co pozwala na szybkie wykrycie i usunięcie potencjalnych usterek.

Pytanie 15

Dyżurny ruchu może wysłać drugi pociąg na tor zamknięty po odjeździe pierwszego, gdy

A. wystawił pisemny rozkaz "S" i uzyskał wolną drogę

B. otrzymał pozwolenie od dyspozytora liniowego na jego wyprawienie

C. drugi pociąg został poinformowany o kursie pierwszego w rozkazie

D. wyjazd pociągu odbywa się w czasie dziennym

Druga odpowiedź jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z zasadami ruchu kolejowego, dyżurny ruchu ma obowiązek zapewnienia bezpieczeństwa operacji na torach. W sytuacji, gdy pierwszy pociąg jest już w ruchu, a drugi pociąg ma być wyprawiony na tor, niezwykle istotne jest, aby dyżurny ruchu przekazał informację o jeździe pierwszego pociągu. Oznacza to, że drugi pociąg musi uzyskać pełną świadomość sytuacji na torze, zanim ruszy. Takie podejście jest zgodne z najlepszymi praktykami w zarządzaniu ruchem kolejowym, które stawiają na priorytet bezpieczeństwa. Przykładem zastosowania tej zasady jest sytuacja, w której dyżurny ruchu musi wprowadzić dodatkowe środki ostrożności, na przykład przez użycie sygnałów ostrzegawczych lub komunikację radiową, aby upewnić się, że wszystkie pociągi są prawidłowo informowane o ruchu na torach, co minimalizuje ryzyko kolizji.

Pytanie 16

Gdy zachodzi potrzeba zatrzymania pociągu na torze z powodu uszkodzenia elementów infrastruktury oraz przejazdu przez obszar uszkodzony pod nadzorem, należy sporządzić pisemny rozkaz

A. O

B. N rob

C. N

D. S

Odpowiedzi 'N', 'N rob' i 'S' pokazują, że nie rozumiesz, czemu pisemne dokumentowanie decyzji jest ważne w awaryjnych sytuacjach. Odpowiedź 'N' sugeruje, że nie trzeba pisać rozkazu, co jest błędne, bo w takich momentach trzeba dokumentować działania, żeby potem móc przeanalizować, co się stało. Odpowiedź 'N rob' też pokazuje, że nie ma przemyślenia sytuacji awaryjnej, gdzie trzeba wszystko rejestrować, żeby mieć później ścieżkę dowodową i ułatwić współpracę z innymi służbami. Natomiast odpowiedź 'S' sugeruje, że można działać bez dokumentacji, co w transporcie kolejowym jest po prostu niedopuszczalne. Brak dokumentacji w sytuacjach kryzysowych może prowadzić do poważnych konsekwencji, zarówno prawnych, jak i operacyjnych. Pamiętaj, że w każdej awaryjnej sytuacji musimy podejmować odpowiednie kroki, w tym spisywać rozkazy, aby zapewnić bezpieczeństwo pasażerów i sprawne działanie ratunkowe. Brak takich zapisów tylko wprowadza chaos i utrudnia dalsze zarządzanie sytuacją.

Pytanie 17

Miejsce na opornicy, w którym powinien być zamontowany zwrotnicowy zamek kluczowy dla zabezpieczenia zwrotnicy, należy oznaczyć poprzez pomalowanie szyjki szyny na kolor

A. biały

B. szary

C. czerwony

D. niebieski

Mocowanie tego zwrotnicowego zamka kluczowego w miejscu zwrotnicy to naprawdę ważna sprawa. Dzięki temu wszystko jest stabilne i bezpieczne. Oznaczenie szyjki szyny na biało jest zgodne z normami bezpieczeństwa, które jasno mówią, jak powinno być. Biały kolor świetnie kontrastuje z innymi kolorami, więc łatwiej go zauważyć w różnych warunkach, co ma znaczenie, zwłaszcza w czasie pracy. Gdy personel i maszyniści mają dobre oznaczenia, to mogą szybko zorientować się, gdzie jest zamek kluczowy. Z mojego doświadczenia, to znacznie przyspiesza wszelkie naprawy czy konserwacje. W skrócie, trzymanie się tych zasad to klucz do utrzymania wysokiego poziomu bezpieczeństwa na torach.

Pytanie 18

Wagon z ładunkiem, który przekracza dopuszczalne wymiary w pociągu, w sytuacji, gdy nie ma wagonu skrajniowego, powinien być umiejscowiony

A. w odległości 100 metrów za lokomotywą

B. na końcu całego składu pociągu

C. 200 metrów za lokomotywą

D. tuż za lokomotywą

Umiejscowienie wagonu z przesyłką przekraczającą skrajnię ładunkową bezpośrednio za lokomotywą jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Lokomotywa, jako jednostka napędowa, posiada odpowiednie systemy monitorujące i zabezpieczające, które minimalizują ryzyko związane z ładunkiem, który może wystawać poza dozwolone wymiary. Zgodnie z wytycznymi dotyczącymi przewozu ładunków, takie umiejscowienie zapewnia, że ewentualne problemy związane z ładunkiem mogą być natychmiast zidentyfikowane i skorygowane przez maszynistę. Przykładowo, jeśli wystąpiłoby zagrożenie dla infrastruktury torowej, lokomotywa może bezpośrednio zareagować, aby zminimalizować skutki. Stosując tę praktykę, operatorzy pociągów przestrzegają standardów bezpieczeństwa, które nakładają na przewoźników obowiązek zapewnienia, że wszelkie ładunki przekraczające skrajnię są odpowiednio zabezpieczone i monitorowane.

Pytanie 19

Kierownik manewrów może wydać polecenie do wykonania ruchu manewrowego po sprzęgnięciu taboru kolejowego dopiero po

A. wyjściu pracownika z przestrzeni pomiędzy wagonami

B. wyluzowaniu wagonów przy użyciu odluźniacza wagonowego

C. pojawi się sygnał na tarczy

D. otrzymaniu sygnału manualnego od nastawniczego

Wyjście pracownika spomiędzy wagonów jest kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa podczas manewrów kolejowych. Przed rozpoczęciem ruchu manewrowego, kierownik manewrów musi upewnić się, że wszyscy pracownicy są w bezpiecznej odległości od torów, co jest gwarantowane przez wyjście takiego pracownika. Ten proces jest zgodny z zasadami bezpieczeństwa obowiązującymi w branży kolejowej, które nakładają na kierowników manewrów obowiązek sprawdzenia, czy nie ma osób w obrębie ruchu kolejowego. Przykładem zastosowania tego przepisu może być sytuacja, w której pracownicy są odpowiedzialni za przetaczanie wagonów; zanim do tego dojdzie, kierownik musi uzyskać pewność, że nikt nie znajduje się między wagonami. Dobre praktyki w zakresie bezpieczeństwa w transporcie kolejowym podkreślają konieczność przestrzegania takich procedur, aby zminimalizować ryzyko wypadków i zapewnić prawidłowe funkcjonowanie systemu transportowego.

Pytanie 20

Zapowiadanie pociągów na torze z ruchu jednotorowego w obu kierunkach nie obejmuje

A. pisemnego potwierdzenia poprawności działania urządzeń blokady

B. udzielania pozwolenia na wyprawienie pociągu

C. wnoszenia o pozwolenie na wyprawienie pociągu

D. potwierdzania przybycia lub przejazdu pociągu

Prawidłowa odpowiedź odnosi się do tego, że zapowiadanie pociągów na szlaku z ruchem jednotorowym dwukierunkowym nie wymaga pisemnego potwierdzenia prawidłowości działania urządzeń blokady. W praktyce oznacza to, że w przypadku ruchu na tym szlaku, kluczowym elementem jest zapewnienie, że urządzenia blokady działają poprawnie, co jest zazwyczaj weryfikowane przez systemy automatyczne lub operatorów w czasie rzeczywistym. Ponadto, odpowiedzialność za prawidłowe funkcjonowanie tych urządzeń spoczywa na odpowiednich służbach, a nie na samym procesie zapowiadania. Przykładem może być sytuacja, w której dyżurny ruchu korzysta z systemu komputerowego, który na bieżąco monitoruje i zgłasza wszelkie nieprawidłowości w działaniu blokady. To podejście jest zgodne z najlepszymi praktykami sektora kolejowego, gdzie automatyzacja i monitorowanie w czasie rzeczywistym zwiększają bezpieczeństwo i efektywność operacji kolejowych.

Pytanie 21

Jaką minimalną odległość powinien zachować wyprawiony na trasę pociąg od realizowanej manewrowo jazdy, zakładając, że nachylenie na trasie jest mniejsze niż 10‰ oraz panuje dobra widoczność?

A. 200 m

B. 300 m

C. 500 m

D. 400 m

Minimalna odległość między wyprawionym na szlak pociągiem a wykonywaną za nim jazdą manewrową wynosząca 500 m jest zgodna z normami bezpieczeństwa oraz dobrymi praktykami w branży kolejowej. W sytuacji, gdy pochylenie na szlaku jest mniejsze niż 10‰, a widoczność jest dobra, zachowanie takiej odległości jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa operacji kolejowych. W przypadku manewrów przy pociągu, zbyt mała odległość może prowadzić do ryzyka zderzenia lub niebezpiecznych sytuacji, które mogą wyniknąć z nieprzewidzianych okoliczności, takich jak nagła zmiana prędkości czy awaria systemu. Standardy, takie jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), rekomendują zachowanie odpowiednich dystansów, aby umożliwić przewidywalność i kontrolę nad ruchem kolejowym. Przykładem zastosowania tej zasady może być sytuacja, w której pociąg towarowy jest manewrowany w stacji. Zachowanie minimalnej odległości pozwala na lepsze zarządzanie ruchem, a także minimalizuje ryzyko uszkodzeń infrastruktury oraz ładunku. W praktyce, znajomość takich regulacji i ich przestrzeganie jest niezbędne dla bezpieczeństwa pracy na kolei.

Pytanie 22

W jaki sposób dyżurny ruchu może potwierdzić gotowość pociągu do odjazdu?

A. Tylko poprzez rozmowę telefoniczną z maszynistą

B. Przez przyciśnięcie zielonego przycisku

C. Za pomocą sygnału ręcznego

D. Poprzez sygnał dźwiękowy lub świetlny

Potwierdzenie gotowości pociągu do odjazdu przez dyżurnego ruchu za pomocą sygnałów dźwiękowych lub świetlnych jest standardową praktyką w branży kolejowej. Sygnały te są stosowane, aby zapewnić jasną i jednoznaczną komunikację między dyżurnym a maszynistą. W praktyce, na dużych stacjach, sygnały świetlne są szczególnie ważne, ponieważ mogą być widoczne z większych odległości, co jest kluczowe dla bezpiecznego i efektywnego zarządzania ruchem pociągów. Sygnały te są częścią systemów automatyzacji i zarządzania ruchem, które pomagają w synchronizacji działań na torach. Ponadto, stosowanie sygnałów dźwiękowych może być wykorzystane jako dodatkowy środek bezpieczeństwa w sytuacjach, gdy widoczność jest ograniczona, na przykład podczas złych warunków pogodowych. Takie podejście jest zgodne z międzynarodowymi standardami bezpieczeństwa i efektywności w transporcie kolejowym, które kładą nacisk na minimalizację ryzyka ludzkiego błędu poprzez zastosowanie technologii wspierających procesy decyzyjne.

Pytanie 23

Gdy stacja wyznaczona wydaje polecenie w formie pisemnej, to informacje o planowanym wstrzymaniu ruchu na danym odcinku przekazuje się poprzez polecenie pisemne

A. O

B. N

C. N rob

D. S

Odpowiedzi takie jak 'N', 'O' czy 'S' są błędne, ponieważ nie dostarczają pełnej informacji o sytuacji związanej z zamknięciem toru na okres robót. Odpowiedź 'N' sugeruje, że sytuacja nie wymagała dodatkowych rozkazów, co jest mylne w kontekście planowanego zamknięcia toru. W rzeczywistości, każda zmiana w ruchu kolejowym, szczególnie związana z pracami na torze, wymaga formalnego dokumentu, który informuje o tej zmianie. Odpowiedź 'O' odnosi się zazwyczaj do innych rodzajów rozkazów, ale nie jest właściwa w kontekście robót torowych. Odpowiedź 'S' w ogóle nie odnosi się do kwestii robót i nie jest zgodna z praktykami związanymi z zarządzaniem ruchem kolejowym. Wydawanie rozkazów pisemnych, takich jak 'N rob', jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa na torach, ponieważ pozwala to na odpowiednie przygotowanie się wszystkich służb zaangażowanych w proces. Niewłaściwe podejście do tej kwestii może prowadzić do chaosu operacyjnego, co zwiększa ryzyko wypadków i zakłóceń w ruchu pociągów. Właściwe zrozumienie i stosowanie procedur związanych z wydawaniem rozkazów jest zatem kluczowe dla każdego, kto pracuje w obszarze zarządzania ruchem kolejowym.

Pytanie 24

Książka przebiegów, która jest prowadzona na nastawni wykonawczej, jest przeznaczona do notowania

A. wyłącznie usterek, które wystąpiły w urządzeniach srk

B. poleceń i informacji, jak również zgłoszeń dotyczących przygotowania drogi przebiegu dla przyjazdów i odjazdów pociągów

C. usterek, które miały miejsce w rozjazdach w trakcie przygotowywania przebiegów

D. usterek związanych z brakiem łączności podczas wykonywania przebiegów

Książka przebiegów prowadzona na nastawni wykonawczej jest kluczowym dokumentem, który służy do rejestrowania wszystkich poleceń i informacji związanych z przygotowaniem drogi przebiegu dla wjazdów i wyjazdów pociągów. Jej głównym celem jest zapewnienie bezpieczeństwa i sprawności ruchu kolejowego przez dokładne dokumentowanie działań podejmowanych przez dyżurnych ruchu. W praktyce, zapis ten umożliwia ścisłą kontrolę nad każdym etapem operacji kolejowych, co jest fundamentalne w kontekście zarządzania ruchem kolejowym. W przypadku wystąpienia jakichkolwiek nieprawidłowości, takich jak opóźnienia czy awarie, książka przebiegów staje się nieocenionym źródłem informacji dla analizy sytuacji i podejmowania odpowiednich działań naprawczych. Dobre praktyki branżowe nakładają obowiązek systematycznego i dokładnego uzupełniania tej dokumentacji, co pozwala na utrzymanie wysokich standardów bezpieczeństwa w transporcie kolejowym oraz pozwala na identyfikację potencjalnych zagrożeń przed ich wystąpieniem.

Pytanie 25

Do umożliwienia dyżurnemu ruchu utrzymywania pod zamknięciem blokowym wszystkich semaforów na stacji, które nie są regulowane z nastawni dysponującej, używa się

A. powtarzaczy blokady liniowej

B. bloków dania i otrzymania nakazu

C. klinów zastawczych umieszczonych na dźwigniach

D. drążków przebiegowych w nastawni dysponującej

Wybór powtarzaczy blokady liniowej jako odpowiedzi na pytanie o utrzymanie semaforów pod zamknięciem blokowym jest błędny z kilku powodów. Powtarzacze blokady liniowej są urządzeniami, które mają na celu informowanie maszynisty o stanie toru, a nie bezpośrednie zarządzanie semaforami. Ich głównym zadaniem jest powielanie sygnałów z jednego toru na drugi, co jest istotne w kontekście utrzymania ciągłości sygnalizacji, ale nie zapewnia pełnej kontroli nad ruchem na stacji. Drążki przebiegowe na nastawni dysponującej to kolejne urządzenie, które nie ma zastosowania w kontekście zamykania semaforów. Ich rola polega na umożliwieniu przełączania torów, a nie na blokowaniu semaforów. Kliny zastawcze, mimo że są ważnym elementem zabezpieczającym, służą do zabezpieczania taboru w odpowiednim miejscu, a nie do zarządzania sygnalizacją. Użycie tych urządzeń w niewłaściwy sposób może prowadzić do nieporozumień w zakresie procedur bezpieczeństwa. W praktyce, efektywne zarządzanie ruchem wymaga zrozumienia roli każdego z tych elementów i ich zastosowania w kontekście całego systemu. Każde z wymienionych zjawisk pełni swoją specyficzną funkcję, jednak nie zastępuje one bloku dania i otrzymania nakazu, który jest kluczowy dla zapewnienia bezpieczeństwa na stacji.

Pytanie 26

Należy wstrzymać prace w aktywnych urządzeniach srk podczas kursowania pociągu?

A. zawsze w czasie przyjazdu lub odjazdu pociągu

B. tylko wtedy, gdy są to urządzenia mechaniczne scentralizowane lub suwakowe

C. w sytuacji, gdy pociąg porusza się bez zatrzymania po torach głównych

D. jeśli zachodzi interakcja z danym przebiegiem lub mogą one wpłynąć na naruszenie tych interakcji

Prawidłowa odpowiedź wskazuje na istotny aspekt związany z funkcjonowaniem systemów sterowania ruchem kolejowym (srk). Wstrzymanie robotów w czynnych urządzeniach srk jest konieczne, gdy istnieje możliwość, że ich działanie może wpłynąć na przebieg ruchu pociągu lub naruszyć ustalone zależności. Przykładowo, jeśli urządzenia te są w stanie zmieniać sygnały lub stany torów w sytuacji, gdy pociąg ma zbliżać się do stacji lub przechodzić przez rozjazdy, ich działanie musi być dokładnie kontrolowane, aby zapobiec kolizjom lub innym niebezpiecznym sytuacjom. W praktyce oznacza to, że wszelkie automatyczne funkcje lub manipulacje wykonywane przez systemy muszą być wstrzymane, aby zapewnić najwyższy poziom bezpieczeństwa. Zgodnie z obowiązującymi normami, takimi jak Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym oraz regulacjami PKP PLK, takie podejście ma na celu minimalizowanie ryzyka w sytuacjach, które mogą powodować nieprawidłowości w systemie sterowania ruchem kolejowym.

Pytanie 27

Odrzucenie wagonów przez przejazd kolejowo-drogowy bez rogatek może mieć miejsce, jeżeli

A. przejazd jest nadzorowany przez kamery monitoringu wizyjnego.

B. wstrzymano kursowanie pociągów na sąsiednich torach.

C. ma to miejsce na torach bocznych.

D. na przejeździe znajduje się pracownik uprawniony do kierowania ruchem.

Odpowiedź, że na przejeździe jest pracownik uprawiony do kierowania ruchem, jest prawidłowa, ponieważ to właśnie jego obecność zapewnia odpowiednią kontrolę nad sytuacją. W przypadku przejazdów kolejowo-drogowych bez rogatek, gdzie brak jest dodatkowych zabezpieczeń, kluczowe jest zapewnienie, aby wszystkie działania odbywały się pod nadzorem wykwalifikowanej osoby. Taki pracownik ma za zadanie nie tylko monitorowanie nadjeżdżających pociągów, ale także kierowanie ruchem drogowym, co jest niezbędne dla bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu. Przykładem zastosowania tej zasady może być sytuacja, w której na przejeździe kolejowym planowane są prace konserwacyjne. Obecność pracownika pozwala na skuteczne wstrzymywanie ruchu drogowego w momencie, gdy zbliża się pociąg. W praktyce, takie działania powinny być zgodne z normami określonymi w przepisach dotyczących przewozu osób i rzeczy, co podkreśla znaczenie profesjonalnej obsługi i szkolenia pracowników zajmujących się kierowaniem ruchem.

Pytanie 28

Gdy podczas obserwacji pociągu w nocy dyżurny ruchu zauważył, że sygnalizacja czoła pociągu na odcinku zaopatrzonym w wieloodstępową blokadę liniową jest niewłaściwa, to powinien od maszynisty pojazdu kolejowego z napędem wymagać

A. niezwłocznego wstrzymania pociągu i przywrócenia sygnalizacji do prawidłowego stanu

B. doprowadzenia sygnalizacji do prawidłowego stanu na najbliższej stacji węzłowej

C. zatrzymania pociągu na najbliższej stacji i doprowadzenia sygnalizacji do prawidłowego stanu

D. doprowadzenia sygnalizacji do prawidłowego stanu na stacji, gdzie znajduje się posterunek rewidencki

Dobrze, że wskazałeś na zatrzymanie pociągu na najbliższej stacji. To zgodne z tym, co mówi się o bezpieczeństwie w ruchu kolejowym. Kiedy sygnalizacja jest niekompletna, bezpieczeństwo pasażerów i innych ludzi jest najważniejsze. Zatrzymując pociąg w takim miejscu, możemy szybko podjąć działania, a personel dyżurny będzie miał szansę na zajęcie się sprawą. Realne zastosowanie tej procedury w kryzysowych sytuacjach jest kluczowe, bo dzięki wieloodstępowej blokadzie liniowej nie wjedzie żaden pociąg na nieoznaczony tor. W sumie, wszystko, co robimy w takich sytuacjach, musi być zgodne z regulacjami. To wszystko po to, żeby jak najbardziej zminimalizować ryzyko wypadków, prawda?

Pytanie 29

Kiedy należy przeprowadzić szczegółową próbę hamulca zespolonego?

A. gdy nastąpiła zmiana kabiny sterowniczej w zespole pojazdów

B. gdy nie było zasilania wagonów ustawionych na hamowanie R+Mg przez ponad 10 godzin

C. gdy urządzenia hamulcowe w pociągu nie były zaopatrywane w sprężone powietrze przez okres dłuższy niż 12 godzin

D. gdy przynajmniej jeden z pojazdów kolejowych został odłączony od składu pociągu

Odpowiedź 'urządzenia hamulcowe w składzie pociągu nie były zasilane sprężonym powietrzem dłużej niż 12 godzin' jest prawidłowa, ponieważ długotrwałe brak zasilania systemów hamulcowych może prowadzić do ich wydolności oraz skuteczności działania. W standardach bezpieczeństwa kolejowego, takich jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), podkreśla się znaczenie regularnych prób hamulcowych oraz zapewnienia, że wszystkie systemy hamulcowe są w pełni funkcjonalne przed użyciem pojazdu. W praktyce, jeżeli systemy hamulcowe nie były zasilane przez dłużej niż 12 godzin, istnieje ryzyko, że elementy mechaniczne mogły się zastać, a ciśnienie powietrza w układzie mogło się obniżyć, co zagrażałoby bezpieczeństwu operacyjnemu. Przykładowo, w sytuacji, gdy pociąg nie jest używany przez dłuższy czas, niezbędne jest przeprowadzenie szczegółowej próby hamulca, aby upewnić się, że wszystkie urządzenia działają prawidłowo, co jest kluczowe w zapobieganiu wypadkom podczas transportu. Regularne kontrole hamulców są nie tylko praktyką, ale także wymogiem prawnym, co ilustruje znaczenie tej procedury.

Pytanie 30

Informacje dotyczące modyfikacji w rozkładzie jazdy, związane z dodaniem lub usunięciem postoju, przekazuje się zespołom pociągowym w formie pisemnego rozkazu "S"

A. w terminie 14 dni od momentu wprowadzenia tych zmian

B. w trakcie wdrażania zmian w wewnętrznym rozkładzie jazdy

C. w terminie 30 dni od momentu wprowadzenia tych zmian

D. w czasie przewidzianym na zapoznanie się ze zmianami wszystkich maszynistów

Odpowiedź 'w ciągu 14 dni od chwili wejścia w życie tych zmian' jest poprawna, ponieważ zgodnie z regulacjami dotyczącymi wprowadzania zmian w rozkładach jazdy, drużyny pociągowe muszą otrzymać informację o takich zmianach w określonym czasie. Wprowadzenie lub zniesienie postoju pociągu jest kluczowym elementem, który może znacząco wpłynąć na bezpieczeństwo i efektywność operacyjną transportu kolejowego. W praktyce, jeśli zmiany w rozkładzie jazdy są ogłaszane, drużyny pociągowe mają 14 dni na zapoznanie się z nowym rozkładem i dostosowanie swoich działań do nowych warunków. Zgodność z tym terminem zapewnia, że wszyscy członkowie drużyny, w tym maszynisti, są świadomi zmian, co minimalizuje ryzyko błędów operacyjnych i zwiększa bezpieczeństwo. Przykładem zastosowania tej zasady może być sytuacja, w której zmienione są godziny odjazdów pociągów, co wymaga natychmiastowego dostosowania planów pracy drużyn pociągowych, aby uniknąć opóźnień i nieporozumień.

Pytanie 31

Jakie zdarzenie nie jest uznawane za kolizję?

A. Pęknięcie szyny

B. Najechanie

C. Starcie

D. Zderzenie

Pęknięcie szyny nie jest kolizją, ponieważ odnosi się do uszkodzenia elementu infrastruktury, a nie interakcji między dwoma obiektami. Kolizje definiowane są jako zdarzenia, w których dochodzi do fizycznego kontaktu dwóch lub więcej obiektów, co prowadzi do uszkodzenia. W kontekście transportu kolejowego, zjawiska takie jak starcie, zderzenie czy najechanie, wiążą się z bezpośrednim uszkodzeniem taboru lub infrastruktury w wyniku kolizji. Przykładowo, zderzenie lokomotywy z innym pociągiem prowadzi do zniszczeń, które są jednoznacznie klasyfikowane jako kolizje. Natomiast pęknięcie szyny ma swoje źródło w czynnikach takich jak zmiany temperatury, zmęczenie materiału oraz korozja, co skutkuje uszkodzeniem szyny bez udziału innego obiektu. W branży kolejowej standardy bezpieczeństwa, takie jak normy EN 13481, podkreślają znaczenie monitorowania stanu infrastruktury, co ma na celu zapobieganie takim incydentom jak pęknięcia, które mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, ale nie są kolizjami w ścisłym sensie tego słowa.

Pytanie 32

Która zasada definiuje numerację torów na dwutorowych szlakach?

A. Tor prawy, patrząc od początku linii w kierunku jej końca, to tor nr 1, a tor lewy – to tor nr 2

B. Numerację torów ustala zakład linii kolejowych

C. Numerację torów wyznacza projektant stacji oraz węzłów kolejowych

D. Tor prawy, patrząc od początku linii w kierunku jej końca, to tor nr 2, a tor lewy – to tor nr 1

Poprawna odpowiedź wskazuje, że tor prawy, obserwując od początku linii ku jej końcowi, jest torem nr 1, a tor lewy to tor nr 2. Ta zasada jest zgodna z ogólnie przyjętymi standardami numeracji torów na szlakach dwutorowych w Polsce oraz w wielu krajach europejskich. W praktyce oznacza to, że dla kierunku jazdy, tor po prawej stronie uzyskuje niższy numer. Dzięki takiej jednolitej numeracji możliwe jest ułatwienie komunikacji i koordynacji ruchu kolejowego, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa operacji na torach. Na przykład, przy planowaniu tras pociągów czy organizacji pracy na stacjach, jednoznaczne przyporządkowanie numerów torów pozwala uniknąć pomyłek, które mogłyby prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Warto również zwrócić uwagę, że w dokumentacji kolejowej, instrukcjach ruchu czy wizualizacjach infrastruktury numery torów są zdefiniowane zgodnie z tą zasadą, co podkreśla jej istotność. Dodatkowo, zasada ta jest zgodna z normami międzynarodowymi, co ułatwia współpracę między różnymi systemami kolejowymi.

Pytanie 33

Dyżurny ruchu ma obowiązek telefonicznie potwierdzić przybycie ostatniego wyprawionego pociągu, jeżeli

A. powstała konieczność wprowadzenia telefonicznego zapowiadania pociągów

B. wyprawiony pojazd nie wpływa na urządzenia srk

C. wyprawia pociąg po torze zamkniętym do kilometra

D. pociąg jest cofany ze szlaku na zgodę dyżurnego ruchu

Odpowiedź, że dyżurny ruchu musi telefonicznie potwierdzić przyjazd ostatniego wyprawionego pociągu, gdy powstała potrzeba wprowadzenia telefonicznego zapowiadania pociągów, jest zgodna z zasadami bezpieczeństwa ruchu kolejowego. W sytuacji, gdy zachodzi potrzeba zapowiadania pociągów przez telefon, dyżurny ruchu ma obowiązek potwierdzić przyjazd pociągu, co ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa na szlaku. Przykładem może być sytuacja, gdy na danym odcinku linii kolejowej występują trudne warunki atmosferyczne lub awarie urządzeń srk (systemu radiołączności kolejowej), które mogą wpływać na ruch pociągów. W takiej sytuacji telefoniczne potwierdzenie przybycia pociągu umożliwia koordynację działań i dostosowanie ruchu do bieżącej sytuacji. Takie działania są zgodne z dobrymi praktykami branżowymi, które kładą nacisk na komunikację i współpracę pomiędzy dyżurnymi, co w konsekwencji zwiększa bezpieczeństwo transportu kolejowego.

Pytanie 34

Nastawniczy ma możliwość zrealizowania blokady bloku pozwolenia

A. na podstawie telefonicznego zezwolenia oraz polecenia dyżurnego ruchu

B. po wjeździe pociągu i zablokowaniu bloku końcowego

C. po zwolnieniu oraz zablokowaniu zastawki nad blokiem początkowym

D. po otrzymaniu polecenia i zwolnieniu zastawki nad blokiem pozwolenia

Odpowiedź wskazująca na konieczność otrzymania polecenia i zwolnienia zastawki nad blokiem pozwolenia jest prawidłowa, ponieważ jest to kluczowy element w procesie zarządzania ruchem kolejowym. Zastawki pełnią istotną rolę w systemie zabezpieczeń, zapewniając, że dany obszar torów jest wolny od pojazdów przed zezwoleniem na ich wjazd. Zgodnie z normami bezpieczeństwa ruchu kolejowego, nastawniczy, przed dokonaniem blokowania bloku, musi potwierdzić, że wszystkie procedury zostały przestrzegane, a ruch jest odpowiednio kontrolowany. Przykładem praktycznego zastosowania tej procedury może być sytuacja, gdy pociąg zbliża się do stacji. Nastawniczy, po otrzymaniu polecenia od dyżurnego ruchu, ma obowiązek zwolnić zastawkę, co pozwala na skuteczne i bezpieczne wprowadzenie pociągu na dany tor. Tego typu działanie jest zgodne z dobrymi praktykami branżowymi, które mają na celu minimalizację ryzyka wypadków oraz zapewnienie płynności ruchu kolejowego.

Pytanie 35

Przejazd pociągu po lewym torze obok posterunku odstępowego (bez semafora odstępowego dla ruchu po torze lewym) realizowany jest na

A. rozkaz pisemny 'S'

B. sygnał ręczny 'Do mnie'

C. zasadach jazdy manewrowej

D. rozkaz pisemny 'N'

Sygnał ręczny "Do mnie" jest kluczowym sygnałem w ruchu kolejowym, który pozwala na bezpieczne i kontrolowane przejazdy pociągów po torze lewym obok posterunku odstępowego. Ten sygnał oznacza, że maszynista otrzymał zezwolenie na jazdę, co jest szczególnie istotne w sytuacji, gdy nie ma semafora odstępowego dla jazdy po torze lewym. W praktyce, sygnał ten jest stosowany w sytuacjach, gdy konieczne jest umożliwienie przejazdu pociągu w obszarze o ograniczonej widoczności lub tam, gdzie występują szczególne warunki na torach. Zastosowanie sygnału ręcznego "Do mnie" wymaga od maszynisty i osób odpowiedzialnych za ruch kolejowy znajomości zasad manewrowania oraz zdolności do szybkiej reakcji w zmieniającej się sytuacji. Warto również zwrócić uwagę, że korzystanie z tego sygnału powinno być zgodne z procedurami określonymi w regulacjach kolejowych, co zapewnia bezpieczeństwo i efektywność operacyjną na torach. Przykładowo, w sytuacji, gdy pociąg musi przejechać obok stacji, gdzie nie ma widocznego sygnału, sygnał ręczny staje się niezbędnym narzędziem umożliwiającym bezpieczne kontynuowanie jazdy.

Pytanie 36

Na stacjach kolejowych do prowadzenia ruchu pociągowego przeznaczone są tory

A. dodatkowe i komunikacyjne

B. zasadnicze i specjalnego przeznaczenia

C. główne zasadnicze i główne dodatkowe

D. główne zasadnicze i boczne

Odpowiedź 'główne zasadnicze i główne dodatkowe' jest prawidłowa, ponieważ tory kolejowe na stacjach pełnią różne funkcje, które są kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego. Tory główne zasadnicze są przeznaczone do prowadzenia pociągów na trasach regularnych, co oznacza, że są wykorzystywane do obsługi głównych linii kolejowych. Natomiast tory główne dodatkowe mogą być używane do manewrów, takich jak zmiana kierunku jazdy pociągów oraz przeładunek towarów. W praktyce, dobrym przykładem zastosowania tych torów jest stacja przeładunkowa, gdzie pociągi towarowe mogą zmieniać kierunek i być załadowywane lub rozładowywane. Standardy dotyczące infrastruktury kolejowej, takie jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), określają wytyczne dotyczące projektowania i używania torów, co zapewnia bezpieczeństwo i efektywność operacji kolejowych. Wiedza na temat klasyfikacji torów jest istotna dla wszystkich pracowników branży kolejowej, aby mogli skutecznie zarządzać operacjami na stacjach oraz planować harmonogramy jazdy.

Pytanie 37

Zabezpieczenia przed niekontrolowanym zjazdem wagonów na stacjach, gdzie istnieje ryzyko ich zjazdu ze stacji na tor lub vice versa, powinny być uwzględnione w

A. instrukcji dotyczącej prowadzenia ruchu pociągów na PKP Ir-1

B. rozkładzie jazdy dla poszczególnych pociągów

C. regulaminie technicznym dla posterunku ruchu

D. dokumencie dotyczącym techniki manewrowania Ir-9

Instrukcja o technice pracy manewrowej Ir-9, choć zawiera istotne informacje dotyczące manewrów na stacjach, nie jest odpowiednim dokumentem do regulowania kwestii zapobiegania zbiegnięciu wagonów. Skupia się na procedurach związanych z manewrami, ale nie obejmuje szerokiego zakresu regulacji dotyczących bezpieczeństwa, jakie znajdują się w regulaminie technicznym posterunku ruchu. Rozkład jazdy dla każdego pociągu oddzielnie jest narzędziem do organizacji ruchu, ale nie jest miejscem, gdzie można zamieścić wytyczne dotyczące zabezpieczeń przed zbiegnięciem wagonów. Tego rodzaju dokumenty są bardziej operacyjne i nie zajmują się aspektami bezpieczeństwa. Z kolei instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów na PKP Ir-1, mimo że może zawierać elementy dotyczące bezpieczeństwa, nie jest dedykowana bezpośrednio problematyce zapobiegania zbiegnięciu wagonów. W praktyce, wiele osób może błędnie zakładać, że instrukcje operacyjne dostarczają wystarczających informacji na temat bezpieczeństwa, jednak w rzeczywistości to regulamin techniczny stanowi podstawę do podejmowania działań w tej kwestii. Typowym błędem myślowym jest nieuznawanie konieczności posiadania dedykowanego dokumentu, który kompleksowo reguluje wszystkie aspekty bezpieczeństwa na stacji.

Pytanie 38

Jakim poleceniem pisemnym dyżurny ruchu informuje o konieczności ostrożnej jazdy z powodu braku zawiadomienia o usunięciu z toru szlakowego pojazdu pomocniczego?

A. O

B. N

C. S

D. Nrob

Odpowiedź "O" jest prawidłowa, gdyż oznacza wydanie informacji o konieczności ostrożnej jazdy z powodu braku zgłoszenia o usunięciu pojazdu pomocniczego z toru. W sytuacjach, gdy na torze szlakowym znajduje się pojazd pomocniczy, istotne jest, aby dyżurny ruchu przekazał tę informację, aby zapewnić bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Wydanie takiego rozkazu jest zgodne z przepisami dotyczącymi zarządzania ruchem kolejowym oraz procedurami bezpieczeństwa. Na przykład, w przypadku, gdy pociąg zbliża się do strefy z pojazdem pomocniczym, dyżurny musi zainicjować odpowiednie procedury, aby zapobiec ewentualnym kolizjom. Użycie rozkazu "O" w tym kontekście jest zgodne z przyjętymi standardami, które nakładają obowiązek podawania informacji o wszelkich przeszkodach na torze, co ma na celu ochronę zarówno pasażerów, jak i pracowników kolejowych. Warto również zauważyć, że w sytuacjach awaryjnych, takie informacje są kluczowe dla podejmowania decyzji operacyjnych na poziomie lokalnym oraz dla zapewnienia ciągłości i bezpieczeństwa w ruchu kolejowym.

Pytanie 39

Tory główne, które nie są przedłużeniem torów szlakowych, określane są jako

A. głównymi dodatkowymi

B. głównymi zasadniczymi

C. bocznymi

D. komunikacyjnymi

Odpowiedź "głównymi dodatkowymi" jest prawidłowa, ponieważ tory główne niebędące przedłużeniem torów szlakowych odgrywają istotną rolę w układzie torowym systemu kolejowego. Tory te są wykorzystywane przede wszystkim do operacji związanych z obsługą stacji, co oznacza, że służą do wprowadzania i wyprowadzania pociągów z torów szlakowych, a także do manewrowania składami. Przykładem praktycznym są tory, które umożliwiają przesiadki pociągów towarowych na inne kierunki, co jest kluczowe w logistyce kolejowej. Stosowanie torów głównych dodatkowych pozwala na zwiększenie efektywności operacyjnej oraz zmniejszenie ryzyka opóźnień w ruchu pociągów. Dobre praktyki w projektowaniu infrastruktury kolejowej uwzględniają optymalizację układu torów głównych dodatkowych w celu zminimalizowania czasu przestojów i poprawy płynności ruchu, co jest zgodne z normami branżowymi. Warto również zauważyć, że tory te są często projektowane z myślą o zapewnieniu bezpieczeństwa operacyjnego, co jest niezbędne w kontekście regulacji związanych z ruchem kolejowym.

Pytanie 40

Dla każdego skompletowanego pociągu należy przygotować

A. spis oddawczy

B. spis zdawczy

C. wykaz pojazdów w składzie pociągu

D. listę wagonów w składzie pociągu

Wykaz pojazdów w składzie pociągu to dokument, który szczegółowo określa wszystkie jednostki taborowe znajdujące się w danym pociągu. Ta odpowiedź jest poprawna, ponieważ każdy skład pociągu musi być dokładnie zidentyfikowany, aby zapewnić prawidłowe zarządzanie ruchem kolejowym oraz bezpieczeństwo pasażerów i ładunków. Wykaz ten zawiera informacje o rodzaju pojazdów, ich numerach rejestracyjnych, a także o ich przeznaczeniu, co jest niezwykle istotne w kontekście operacyjnym. Przykładowo, dla pociągu pasażerskiego, wykaz pojazdów umożliwia operatorom kolei planowanie skomunikowania, a także zarządzanie maintenance i kontrolą taboru. Standardy branżowe, takie jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), zalecają tworzenie takich dokumentów, aby ułatwić kontrolę i audyt taboru, co przekłada się na zwiększenie efektywności operacyjnej przedsiębiorstw kolejowych oraz ich zdolności do reagowania na ewentualne awarie.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej