Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik logistyk
Kwalifikacja: SPL.04 - Organizacja transportu
Data rozpoczęcia: 18 maja 2025 22:54
Data zakończenia: 18 maja 2025 22:55

Egzamin niezdany

Wynik: 10/40 punktów (25,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Urządzenie do mechanizacji załadunku przepracowało 3 000 roboczogodzin. Zgodnie z zaleceniami producenta, szczegółowa kontrola urządzenia powinna być przeprowadzana co 240 roboczogodzin. Oblicz, ile maksymalnie roboczogodzin może pracować to urządzenie do następnej kontroli.

A. 80 roboczogodzin

B. 100 roboczogodzin

C. 140 roboczogodzin

D. 120 roboczogodzin

Wybór nieprawidłowej odpowiedzi może wynikać z kilku typowych błędów myślowych. Na przykład, część osób może pomylić się, obliczając, jak wiele roboczogodzin pozostało do następnej kontroli, nie uwzględniając, że kontrola odbywa się co 240 roboczogodzin. W przypadku, gdy ktoś podałby odpowiedź 100 roboczogodzin, mógłby błędnie pomyśleć, że pozostało mniej czasu niż w rzeczywistości. Dodatkowo, wybór 140 roboczogodzin może wynikać z błędnego założenia, że pozostały czas do kontroli można określić jako różnicę między 240 a dotychczas przepracowanymi roboczogodzinami. Taka kalkulacja nie uwzględnia pełnych cykli kontrolnych, które miały miejsce do tej pory, co prowadzi do niewłaściwych wyników. W kontekście zarządzania maszynami i ich konserwacją, kluczowe jest przestrzeganie ustalonych harmonogramów oraz dokładne rejestrowanie roboczogodzin. Zrozumienie tego mechanizmu jest niezwykle istotne, aby uniknąć nieprzewidzianych przestojów i kosztów wynikających z awarii sprzętu. Regularna kontrola nie tylko zwiększa efektywność operacyjną, ale także wpływa na bezpieczeństwo pracy oraz wydłuża żywotność urządzeń. Właściwe podejście do monitorowania stanu technicznego maszyn jest zgodne z normami branżowymi, które zalecają systematyczne przeglądy oraz konserwacje, co pozwala na optymalizację pracy i zwiększenie rentowności inwestycji w sprzęt.

Pytanie 2

System Globalnego Pozycjonowania daje możliwość firmom transportowym

A. zwolnienia z używania tachografu.

B. zapisu danych z tachografów.

C. przeciążenia ruchu pojazdów.

D. nadzoru nad pojazdem.

Wybór odpowiedzi dotyczącej archiwizacji tarczek tachografu, kongestii pojazdów czy zwolnienia ze stosowania tachografu pokazuje pewne nieporozumienia dotyczące roli GPS w transporcie. Tarczki tachografu służą do rejestrowania czasu pracy kierowców oraz czasu jazdy, a ich archiwizacja jest procesem, który nie jest bezpośrednio związany z monitorowaniem przy użyciu GPS. Ważne jest zrozumienie, że tachograf i GPS to różne systemy, z których każdy ma swoją specyfikę i zastosowania. Kongestia pojazdów odnosi się do problemu zatorów drogowych i nie jest bezpośrednio kontrolowana przez systemy pozycjonowania, które są bardziej skoncentrowane na lokalizacji i monitorowaniu. Co więcej, zwolnienie ze stosowania tachografu dotyczy określonych warunków i typów pojazdów, a nie jest związane z technologią GPS. Często mylące może być także myślenie, że nowoczesne technologie, takie jak GPS, mogą zastąpić tradycyjne metody ewidencji i regulacji pracy kierowców, co jest błędne. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla prawidłowego wykorzystania technologii w zarządzaniu transportem.

Pytanie 3

Zgodnie z aktualnymi przepisami, termin handlowy franco oznacza, że towar jest dostarczany do miejsca wskazanego przez

A. załadowcę

B. przewoźnika

C. kupującego

D. sprzedającego

Odpowiedzi wskazujące na załadowcę, sprzedającego lub przewoźnika są nieprawidłowe i wynikają z niewłaściwego zrozumienia mechanizmów odpowiedzialności w transakcjach handlowych. Przy wyborze odpowiedzi, która wskazuje na załadowcę, można pomylić jego rolę z odpowiedzialnością sprzedającego. Załadowca zajmuje się jedynie załadunkiem towaru, ale nie ponosi odpowiedzialności za jego dostarczenie ani nie wybiera miejsca, do którego towar ma trafić. Odpowiedź sugerująca sprzedającego jako osobę wskazującą miejsce dostarczenia towaru sugeruje, że to sprzedający decyduje o lokalizacji, co jest błędne w kontekście formuły franco. Sprzedający może ustalić warunki dostawy, ale to kupujący określa miejsce przeznaczenia. Z kolei wskazanie przewoźnika w tej sytuacji również jest mylące, ponieważ rola przewoźnika ogranicza się do transportu towaru na podstawie umowy, a nie do ustalania miejsca dostawy. Często dochodzi do nieporozumień związanych z tymi terminami, które mogą prowadzić do błędnych założeń o odpowiedzialności w transakcjach międzynarodowych. Kluczowe jest zrozumienie, że formuły handlowe, takie jak franco, mają na celu jasne określenie, kto ponosi odpowiedzialność na jakim etapie transportu, co jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania rynku. Integracja tych zasad w praktyce handlowej jest niezbędna do minimalizacji ryzyka i zarządzania kosztami.

Pytanie 4

W tabeli jest przedstawiony opis identyfikatora

Opis identyfikatora GS1
Numer ten jest stosowany do jednoznacznej identyfikacji jednostek handlowych w łańcuchu dostaw, czyli wszelkich produktów lub usług, podlegających wycenie, zamawianiu lub fakturowaniu na dowolnym etapie łańcucha dostaw np. w kasie, magazynie, elektronicznym katalogu. Każdej jednostce handlowej (produktowi lub usłudze), która różni się od innej np. kolorem, rozmiarem czy sposobem pakowania, przypisany zostaje inny numer.

Opis identyfikatora GS1

Numer ten jest stosowany do jednoznacznej identyfikacji jednostek handlowych w łańcuchu dostaw, czyli wszelkich produktów lub usług, podlegających wycenie, zamawianiu lub fakturowaniu na dowolnym etapie łańcucha dostaw np. w kasie, magazynie, elektronicznym katalogu. Każdej jednostce handlowej (produktowi lub usłudze), która różni się od innej np. kolorem, rozmiarem czy sposobem pakowania, przypisany zostaje inny numer.

A. GSIN (Global Shipment Identification Number)

B. GTIN (Global Trade Item Number)

C. SSCC (Serial Shipping Container Code)

D. GINC (Global Identification Number for Consignment)

Odpowiedzi takie jak SSCC, GINC oraz GSIN, chociaż związane z systemem GS1, nie odpowiadają opisanemu w pytaniu identyfikatorowi. SSCC (Serial Shipping Container Code) jest używany do identyfikacji kontenerów wysyłkowych, a nie pojedynczych jednostek handlowych. Jego głównym celem jest śledzenie przesyłek w transporcie, co jest zupełnie innym zastosowaniem niż identyfikacja produktów. GINC (Global Identification Number for Consignment) z kolei odnosi się do identyfikacji przesyłek towarowych, a nie konkretnego produktu, co również nie pasuje do kontekstu pytania. GSIN (Global Shipment Identification Number) jest podobnie skonstruowanym identyfikatorem, który służy do śledzenia wysyłek, a nie do identyfikacji jednostkowych produktów w handlu. Właściwe zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla efektywnego zarządzania łańcuchem dostaw. Często mylone są cele tych identyfikatorów, co prowadzi do błędnych wniosków. W kontekście globalizacji i złożoności nowoczesnego handlu, umiejętność właściwego przyporządkowania identyfikatorów do ich zastosowań jest niezbędna dla profesjonalistów w branży. Dlatego tak ważne jest, aby znać i rozumieć różnice między tymi systemami identyfikacji, by móc efektywnie zarządzać informacjami o produktach i przesyłkach.

Pytanie 5

Na podstawie fragmentu ustawy określ wymagany minimalny wiek do kierowania pojazdem samochodowym o dmc ponad 12 t z przyczepą.

Fragment Ustawy o kierujących pojazdami
Art. 6. 1. Prawo jazdy stwierdza posiadanie uprawnienia do kierowania: (...) 6) kategorii B: a) pojazdem samochodowym o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t, z wyjątkiem autobusu i motocykla, (...) 7) kategorii C1: a) pojazdem samochodowym o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t i nieprzekraczającej 7,5 t, z wyjątkiem autobusu, (...) 8) kategorii C: a) pojazdem samochodowym o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t, z wyjątkiem autobusu, (...) 12) kategorii B+E, C+E – pojazdem określonym odpowiednio w prawie jazdy kategorii B lub C łącznie z przyczepą (przyczepami), przy czym w zakresie kategorii B+E dopuszczalna masa całkowita ciągniętej przyczepy nie może przekraczać 3,5 t; 13) kategorii C1+E – zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 12 t, składającym się z pojazdu ciągnącego określonego w prawie jazdy kategorii C1 i przyczepy; (...) 15) kategorii B i C1+E, B i D1+E, B i C+E lub B i D+E – zespołem pojazdów określonym w prawie jazdy kategorii B+E;
Art. 8. 1. Wymagany minimalny wiek do kierowania wynosi: (...) 3) 18 lat – dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii A2, B, B+E, C1 i C1+E; 4) 20 lat – dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii A, jeżeli osoba co najmniej od 2 lat posiada prawo jazdy kategorii A2; (...) 6) 21 lat – dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii C, C+E, D1 i D1+E, z zastrzeżeniem ust. 2 pkt 1, ust. 3 pkt 2 oraz art. 9; 7) 24 lata – dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii: a) A – jeżeli osoba nie posiadała co najmniej przez 2 lata prawa jazdy kategorii A2, b) D i D+E.

Fragment Ustawy o kierujących pojazdami

Art. 6. 1. Prawo jazdy stwierdza posiadanie uprawnienia do kierowania: (...)
6) kategorii B:
a) pojazdem samochodowym o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t, z wyjątkiem autobusu i motocykla, (...)
7) kategorii C1:
a) pojazdem samochodowym o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t i nieprzekraczającej 7,5 t, z wyjątkiem autobusu, (...)
8) kategorii C:
a) pojazdem samochodowym o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t, z wyjątkiem autobusu, (...)
12) kategorii B+E, C+E – pojazdem określonym odpowiednio w prawie jazdy kategorii B lub C łącznie z przyczepą (przyczepami), przy czym w zakresie kategorii B+E dopuszczalna masa całkowita ciągniętej przyczepy nie może przekraczać 3,5 t;
13) kategorii C1+E – zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 12 t, składającym się z pojazdu ciągnącego określonego w prawie jazdy kategorii C1 i przyczepy; (...)
15) kategorii B i C1+E, B i D1+E, B i C+E lub B i D+E – zespołem pojazdów określonym w prawie jazdy kategorii B+E;

Art. 8. 1. Wymagany minimalny wiek do kierowania wynosi: (...)
3) 18 lat – dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii A2, B, B+E, C1 i C1+E;
4) 20 lat – dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii A, jeżeli osoba co najmniej od 2 lat posiada prawo jazdy kategorii A2; (...)
6) 21 lat – dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii C, C+E, D1 i D1+E, z zastrzeżeniem ust. 2 pkt 1, ust. 3 pkt 2 oraz art. 9;
7) 24 lata – dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii:
a) A – jeżeli osoba nie posiadała co najmniej przez 2 lata prawa jazdy kategorii A2,
b) D i D+E.

A. 20 lat.

B. 24 lata.

C. 18 lat.

D. 21 lat.

Wybór innej odpowiedzi niż 21 lat wskazuje na niezrozumienie przepisów dotyczących minimalnego wieku do kierowania pojazdem ciężarowym z przyczepą. Wiek 24 lat czy 20 lat, choć mogą wydawać się logiczne, nie odzwierciedlają aktualnych regulacji prawnych. Odpowiedź 24 lata jest wyższa niż wymagana, co może sugerować błędne przekonanie, że starszy wiek jest zawsze korzystniejszy. Z kolei odpowiedzi 20 lat i 18 lat są niezgodne z przepisami, ponieważ wprowadzenie tak młodych kierowców do obsługi ciężkich pojazdów z przyczepami mogłoby stwarzać poważne zagrożenie na drogach. Warto również zauważyć, że w wielu krajach wprowadzono podobne regulacje, które mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa publicznego, wymagając od kierowców większego doświadczenia. Zrozumienie tych przepisów oraz celów ich wprowadzenia jest kluczowe dla przyszłych kierowców, szczególnie w kontekście odpowiednich szkoleń i uzyskiwania kwalifikacji. W związku z tym, brak wiedzy o minimalnym wieku może prowadzić do poważnych konsekwencji prawnych i bezpieczeństwa, co podkreśla znaczenie odpowiedniego przygotowania przed przystąpieniem do pracy w zawodzie kierowcy.

Pytanie 6

Regulacje dotyczące dostępu do zawodu kierowcy zajmującego się przewozami drogowymi w Polsce są określone w sposób kompleksowy przez

A. Prawo przewozowe

B. Kodeks cywilny

C. Ustawa o transporcie drogowym

D. Prawo o ruchu drogowym

Mówienie o Prawie przewozowym jako regulacji dostępu do zawodu kierowcy jest po prostu błędne. Ten akt mówi o przewozie towarów i osób, ale nie o tym, jakie kwalifikacje powinien mieć kierowca. Prawo przewozowe głównie dotyczy kwestii kontraktowych i odpowiedzialności przewoźnika, a nie kompetencji samych kierowców. A przywołanie Prawa o ruchu drogowym też jest nietrafione, bo ten akt dotyczy zasad ruchu, a nie tego, jakie wymagania musi spełniać kierowca. Kodeks cywilny z kolei odnosi się do ogólnych zasad prawa, więc też nie ma tu zastosowania. Często ludzie mylą różne przepisy, nie rozumiejąc, że dostęp do zawodu kierowcy jest szczegółowo opisany w Ustawie o transporcie drogowym, która uwzględnia zarówno wymagania formalne, jak i praktyczne aspekty związane z tym zawodem.

Pytanie 7

Jaką jednostkę stosuje się do określenia pracy przewozowej w przypadku samochodów ciężarowych?

A. t/h

B. tkm

C. tkm/h

D. pkm

Wybór jednostek t/h, tkm/h i pkm do pytania o pracę przewozową ciężarówki to chyba jakieś nieporozumienie. t/h, czyli ton na godzinę, to miara wydajności, a nie pracy – mówi nam, ile ładunku przewozimy w danym czasie, ale nie bierze pod uwagę dystansu. Nie jest to więc odpowiednia jednostka pracy, bo nie pokazuje, jak efektywny jest transport w całości, bo przecież ważne są i masa ładunku, i odległość. Z kolei tkm/h, która oznacza tonokilometry na godzinę, też nie jest tym, co szukamy – to bardziej wydajność w czasie, a nie pracy. A pkm, czyli pasażerokilometr, to jednostka dla transportu pasażerskiego, więc tutaj to w ogóle nie pasuje do transportu towarowego. W nauce o transporcie ważne jest, żeby rozumieć różne jednostki i ich użycie. Niestety, źle przypisane jednostki mogą prowadzić do pomyłek w analizie kosztów czy planowaniu, a to może obniżyć wydajność operacyjną firm. Dlatego ważne jest, aby zawsze wybierać odpowiednie jednostki miary, żeby mieć jasne i przydatne informacje.

Pytanie 8

Czas, przez jaki środek transportu funkcjonuje poprawnie przed uszkodzeniem lub przebieg, po którym następuje uszkodzenie, określa się jako

A. zawodność

B. uszkodzenie

C. obsługę

D. trwałość

Rozważając inne odpowiedzi, musimy zauważyć, że "uszkodzenie" odnosi się do konkretnego stanu, w którym komponent lub system traci swoją funkcjonalność lub sprawność, co jest zatem skutkiem, a nie czasem pracy. Używanie tego terminu w kontekście długoterminowej eksploatacji nie oddaje pełnego obrazu związku między czasem użytkowania a ewolucją stanu technicznego środka transportu. Z kolei "zawodność" to termin, który opisuje tendencję systemu do awarii, ale nie odnosi się bezpośrednio do czasu, przez jaki pojazd może działać bez problemów. Można tu mylnie uznać, że zawodność i trwałość są synonimami, co jest nieprawidłowe, ponieważ trwałość koncentruje się na określonym okresie bezawaryjności. Odpowiedź "obsługiwaniem" również jest myląca, gdyż odnosi się do czynności związanych z użytkowaniem i serwisowaniem pojazdów, a nie do samego czasu ich działania przed wystąpieniem uszkodzenia. W kontekście inżynierii transportu, kluczowe jest zrozumienie, że trwałość wpływa na planowanie konserwacji i zarządzanie ryzykiem, co jest fundamentalne dla efektywności operacyjnej. Ignorowanie różnic między tymi pojęciami prowadzi do niepoprawnych wniosków na temat procesów zarządzania flotą i ich wpływu na jakość usług transportowych.

Pytanie 9

Przedstawiony na rysunku piktogram, umieszczony na samochodzie, informuje o przewożeniu materiału

A. szkodliwego dla środowiska.

B. utylizowanego ekologicznie.

C. trującego.

D. toksycznego.

Prawidłowa odpowiedź oznacza, że zrozumiałeś znaczenie piktogramu, który jest kluczowym elementem systemu oznakowania substancji niebezpiecznych. Piktogram ten wskazuje na materiały szkodliwe dla środowiska, co jest zgodne z międzynarodowymi standardami, takimi jak GHS (Globalnie Zharmonizowany System Klasyfikacji i Oznakowania Chemikaliów). Oznakowanie to ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa w transporcie i przechowywaniu substancji chemicznych, a także ochronę zdrowia ludzi oraz środowiska. Przykładem praktycznego zastosowania wiedzy związanej z tym piktogramem może być jego obecność na opakowaniach chemikaliów używanych w przemyśle, które wymagają szczególnego traktowania. Wiedza na temat oznakowania chemikaliów oraz ich wpływu na ekosystemy jest fundamentalna dla pracowników branży chemicznej, logistycznej oraz ochrony środowiska. Zrozumienie tego symbolu pozwala na odpowiednie zarządzanie ryzykiem związanym z transportem i składowaniem niebezpiecznych substancji.

Pytanie 10

Kierowca transportujący materiały niebezpieczne drogą lądową powinien przestrzegać regulacji konwencji

A. ADR

B. RID

C. DGR

D. IMDGC

Wybór odpowiedzi DGR, RID czy IMDGC może wskazywać na jakieś nieporozumienie w temacie przepisów. DGR to ogólny termin dla transportu towarów niebezpiecznych, więc nie odnosi się bezpośrednio do konkretnej konwencji, przez co nie jest to właściwy wybór. RID zajmuje się transportem kolejowym, więc do transportu drogowego to się nie nadaje. A IMDGC dotyczy zupełnie innych przepisów. Widać, że te odpowiedzi są pomyłkami, bo każda forma transportu ma swoje zasady i jak się je pomiesza, to może być naprawdę źle. Z mojego doświadczenia, ludzie czasem nie do końca rozumieją, jak różne regulacje odnoszą się do konkretnego transportu, a to może prowadzić do poważnych kłopotów. Wiedza o konwencji ADR jest na pewno przydatna, bo pozwala na bezpieczny transport towarów.

Pytanie 11

Jednostka transportowa, która charakteryzuje się specyficznie zaprojektowanym nadwoziem, określającym rodzaj przewozu, jaki może być zrealizowany, to

A. naczepa

B. przyczepa

C. ciągnik siodłowy

D. samochód ciężarowy

Przyczepa, ciągnik siodłowy i naczepa to pojazdy, które mają swoje specyficzne funkcje w transporcie, jednak nie są one samodzielnymi jednostkami transportowymi w tym sensie, w jakim opisuje to pytanie. Przyczepa wymaga ciągnika do transportu, co czyni ją zależną od innego pojazdu, a więc nie może być uznana za samodzielną jednostkę. Naczepa również pełni funkcję pomocniczą, łącząc się z ciągnikiem siodłowym, co sprawia, że jej funkcjonalność jest ograniczona do współpracy z innymi pojazdami. Ciągnik siodłowy, mimo że jest kluczowym elementem w transporcie, również nie posiada wbudowanego ładunku, a jego główną rolą jest holowanie naczep. Zrozumienie, że samochód ciężarowy to jednostka, która ma zarówno zdolność do samodzielnego przewozu ładunków, jak i odpowiednią konstrukcję do ich transportu, jest kluczowe. Typowe błędy myślowe prowadzące do wyboru niewłaściwej odpowiedzi często obejmują mylenie ról, jakie te pojazdy pełnią w transporcie drogowym, a także niezrozumienie różnicy między pojęciem jednostki transportowej a pojazdów pomocniczych.

Pytanie 12

Firma transportowa zaplanowała realizację przewozu z nadawcy do odbiorcy na godzinę 10:00, aby dostarczyć towar w systemie Just in Time. Najpóźniej o której godzinie pojazd powinien wyjechać z bazy do nadawcy po odbiór ładunku, jeżeli czas załadunku wynosi 26 minut, odległość między bazą a nadawcą to 40 km, a średnia prędkość poruszania się pojazdu to 50 km/h?

A. O 9:38

B. O 8:46

C. O 9:12

D. O 9:34

Aby obliczyć, o której godzinie najpóźniej pojazd powinien wyjechać z bazy do nadawcy, należy uwzględnić czas przejazdu oraz czas załadunku. Dystans między bazą a nadawcą wynosi 40 km, a średnia prędkość pojazdu to 50 km/h. Czas przejazdu można obliczyć ze wzoru: czas = odległość / prędkość, co daje 40 km / 50 km/h = 0,8 godziny, co w minutach wynosi 48 minut. Następnie dodajemy czas załadunku, wynoszący 26 minut. Łączny czas potrzebny na dotarcie do nadawcy i załadunek to 48 minut + 26 minut = 74 minuty. Jeżeli dostawa ma być zrealizowana na godzinę 10:00, to powinniśmy odjąć 74 minuty, co skutkuje godziną 8:46. Takie podejście jest zgodne z zasadami zarządzania dostawami Just in Time, gdzie kluczowe jest precyzyjne planowanie czasu oraz minimalizacja opóźnień. W praktyce, w przypadku organizacji łańcucha dostaw, skoordynowanie takich działań ma kluczowe znaczenie dla efektywności operacyjnej.

Pytanie 13

Przedsiębiorstwo kupiło nowy samochód ciężarowy o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t, który będzie użytkowany do przewozu materiałów niebezpiecznych. Ustal na podstawie fragmentu ustawy Prawo o ruchu drogowym, kiedy należy przeprowadzić jego okresowe badanie techniczne, jeżeli pierwsza rejestracja pojazdu miała miejsce 20 grudnia 2018 r.

n n n n n n n n n n

5. Okresowe badanie techniczne pojazdu przeprowadza się corocznie, z zastrzeżeniem ust. 6–10.

6. Okresowe badanie techniczne samochodu osobowego, samochodu ciężarowego o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t, motocykla lub przyczepy o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t przeprowadza się przed upływem 3 lat od dnia pierwszej rejestracji, następnie przed upływem 5 lat od dnia pierwszej rejestracji i nie później niż 2 lata od dnia przeprowadzenia poprzedniego badania technicznego, a następnie przed upływem kolejnego roku od dnia przeprowadzenia badania. Nie dotyczy to pojazdu przewożącego towary niebezpieczne, taksówki, pojazdu samochodowego konstrukcyjnie przeznaczonego do przewozu osób w liczbie od 5 do 9, wykorzystywanego do zarobkowego transportu drogowego osób, pojazdu marki „SAM", pojazdu zasilanego gazem, pojazdu uprzywilejowanego oraz pojazdu używanego do nauki jazdy lub egzaminu państwowego, które podlegają corocznym badaniom technicznym.

7. Okresowe badanie techniczne ciągnika rolniczego, przyczepy rolniczej oraz motoroweru przeprowadza się przed upływem 3 lat od dnia pierwszej rejestracji, a następnie przed upływem każdych kolejnych 2 lat od dnia przeprowadzenia badania.

A. Nie później niż 20 grudnia 2021 roku.

B. Nie później niż 20 grudnia 2020 roku.

C. Nie później niż w ciągu dwóch lat od dnia pierwszej rejestracji.

D. Nie później niż w ciągu roku od dnia pierwszej rejestracji.

Wybrana przez Ciebie odpowiedź niestety nie jest poprawna. Często ludzie myślą, że przepisy dotyczące badań technicznych są takie same dla wszystkich pojazdów, ale to nieprawda. Na przykład te, które przewożą niebezpieczne towary, mają rygorystyczne zasady, które nakładają obowiązek corocznych badań. Jeśli mówisz o pojazdach, które mają być badane co dwa lata albo w jakiejś konkretnej dacie w 2020 roku lub 2021 roku, to jest to błędne. Z tego, co widzę, wielu przygotowujących się do egzaminów zapomina o różnicach w przepisach dla różnych kategorii pojazdów. Zrozumienie tego, co się zmienia, jest kluczowe, żeby dobrze interpretować prawo i zapewnić bezpieczeństwo na drogach.

Pytanie 14

Kierowca transportujący substancje niebezpieczne na terytorium kraju powinien dysponować

A. świadectwem wymaganym zgodnie z konwencją ATP.

B. dokumentem certyfikacyjnym EURO 1.

C. zaświadczeniem ADR.

D. zezwoleniem wspólnotowym na transport.

Zaświadczenie ADR jest dokumentem wymaganym do przewozu towarów niebezpiecznych zgodnie z międzynarodową konwencją dotyczącą przewozu takich towarów. ADR (fr. Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route) określa zasady dotyczące transportu drogowego materiałów, które mogą stanowić zagrożenie dla zdrowia, życia ludzi oraz dla środowiska. Posiadanie zaświadczenia ADR potwierdza, że kierowca przeszedł odpowiednie szkolenie oraz zna zasady bezpiecznego transportu tych materiałów. W praktyce oznacza to, że kierowca jest w stanie zidentyfikować rodzaj przewożonego towaru, stosować się do specjalnych zasad załadunku i rozładunku, a także zna procedury postępowania w razie wypadku. Przykładem zastosowania wiedzy zdobytej podczas szkolenia ADR może być umiejętność oceny ryzyka oraz właściwego oznakowania pojazdu, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa na drodze oraz w przypadku kontroli drogowych.

Pytanie 15

Do czego służy etykieta logistyczna GS1?

A. do identyfikacji oraz oznaczania kontenerów, naczep i wymiennych nadwozi

B. do oznaczania jednostek logistycznych, które wymagają szczególnych czynności obsługowych podczas transportu

C. do oznaczania jednostek logistycznych w standardowy sposób dla wszystkich uczestników łańcucha dostaw

D. do identyfikacji jednostek ładunkowych mających szczególny status

Odpowiedzi sugerujące, że etykieta logistyczna GS1 służy do oznaczania jednostek w sposób wymagający specjalnych czynności obsługowych, oznaczania kontenerów oraz identyfikacji jednostek ładunkowych o specjalnym statusie, nie oddają pełnego obrazu funkcji, które etykieta ta pełni w praktyce. Etykieta GS1 została stworzona, aby zapewnić spójne, standardowe podejście do identyfikacji wszystkich jednostek logistycznych, a nie tylko tych, które wymagają szczególnych zasobów czy dodatkowych informacji. Przykładowo, jednostki logistyczne, takie jak palety czy opakowania zbiorcze, również korzystają z standardów GS1, co przyspiesza ich rozpoznawanie i przetwarzanie w systemach informatycznych. Włączenie jednostek o specjalnym statusie może prowadzić do nieporozumień i błędów w komunikacji w łańcuchu dostaw, ponieważ nie wszystkie takie jednostki będą miały identyczne potrzeby informacyjne. Kluczowe jest, aby wszystkie jednostki były traktowane w ten sam sposób, co umożliwia optymalizację procesów, redukcję kosztów oraz zwiększenie dokładności w zarządzaniu zapasami. W praktyce, nieprzestrzeganie standardów GS1 może prowadzić do chaosu w zarządzaniu logistyką, co podkreśla znaczenie spójności i standaryzacji w tym obszarze.

Pytanie 16

Jakie będą miesięczne wydatki na eksploatację wózka, jeśli koszt jednej godziny jego pracy wynosi 120 zł, a firma pracuje przez 20 dni w miesiącu w systemie 8 godzin dziennie?

A. 2 400 zł

B. 1 920 zł

C. 19 200 zł

D. 960 zł

Aby obliczyć miesięczny koszt pracy wózka, należy uwzględnić stawkę godzinową oraz liczbę godzin pracy w miesiącu. W tym przypadku, stawka wynosi 120 zł za godzinę. Przedsiębiorstwo pracuje przez 20 dni w miesiącu, a w każdym dniu wózek pracuje przez 8 godzin. Zatem całkowita liczba godzin pracy wózka w miesiącu wynosi: 20 dni * 8 godzin = 160 godzin. Następnie, aby obliczyć całkowity koszt, należy pomnożyć liczbę godzin przez stawkę: 160 godzin * 120 zł/godzinę = 19 200 zł. Frekwencja i intensywność pracy sprzętu są kluczowe dla efektywności kosztowej, a precyzyjne obliczenia pozwalają na lepsze planowanie budżetu operacyjnego przedsiębiorstwa. Warto również pamiętać o innych kosztach eksploatacyjnych, takich jak paliwo, konserwacja i serwis, które mogą wpłynąć na całkowity koszt użytkowania wózka.

Pytanie 17

Pracownik został poproszony o zebranie ładunku składającego się z 18 opakowań zbiorczych. Zlecenie musi spełniać następujące wymagania:
- używane są palety typu EUR (1200 x 800 x 144 mm)
- wymiary opakowania zbiorczego to 400 x 400 x 400 mm
- maksymalna wysokość pjł nie może przekraczać 1344 mm

Ile minimalnie palet jest potrzebnych do wykonania tego zlecenia?

A. 2 palety

B. 1 paleta

C. 4 palety

D. 3 palety

Zrozumienie wymagań dotyczących skompletowania ładunku jest kluczowe dla efektywności operacji logistycznych. W przypadku odpowiedzi sugerujących wykorzystanie większej liczby palet, należy zauważyć, że wynika to z nieprawidłowej interpretacji wymagań dotyczących wymiarów i pojemności palet. Na przykład, wybór trzech lub czterech palet wskazuje na błędne założenie dotyczące liczby opakowań, które można zmieścić na standardowej palecie. Choć wymiary opakowań zbiorczych mogą sugerować, że więcej niż jedna paleta mogłaby być potrzebna, analiza powierzchni palety EUR oraz wymiarów opakowań ujawnia, że na jednej palecie można umieścić więcej opakowań niż sugeruje to niektóre odpowiedzi. Wykorzystanie jednej palety pozwala również na optymalizację kosztów transportu oraz minimalizację ryzyka uszkodzeń ładunku. Ponadto, błędne odpowiedzi mogą wynikać z braku wiedzy na temat praktycznych zastosowań wymagań dotyczących wymiarów i obciążeń, co jest kluczowe w procesach logistycznych. W praktyce, nieefektywne planowanie może prowadzić do zwiększenia kosztów oraz wydłużenia czasu transportu, co jest sprzeczne z zasadami efektywności operacyjnej w branży logistycznej.

Pytanie 18

Czynności profilaktyczne, mające na celu zachowanie obiektu w odpowiednim stanie użytkowania poprzez systematyczne lub doraźne zabezpieczenie go przed szkodliwym wpływem czynników zewnętrznych oraz dbanie o czystość, to

A. naprawa bieżąca

B. modernizacja

C. naprawa awaryjna

D. konserwacja

Podejście związane z modernizacją koncentruje się na wprowadzaniu zmian mających na celu poprawę funkcjonalności lub estetyki obiektu, co często wiąże się z większymi inwestycjami oraz ingerencją w jego strukturę. Modernizacja jest jednak procesem, który nie zajmuje się bieżącym utrzymaniem obiektu ani jego ochroną przed szkodliwymi czynnikami, a raczej wprowadza nowe rozwiązania technologiczne czy architektoniczne. Oprócz tego, naprawa awaryjna odnosi się do działań podejmowanych w nagłych przypadkach, jak usuwanie skutków awarii, co jest reakcją na konkretne problemy, a nie planowym utrzymywaniem obiektu. Naprawa bieżąca również nie spełnia wymogów konserwacji, ponieważ skupia się na usuwaniu usterek, a nie na zapobieganiu ich wystąpieniu. Często mylenie tych pojęć wynika z niewłaściwego zrozumienia ich celów i zakresu działania. Kluczowe jest, aby w procesie zarządzania obiektami podkreślić, że konserwacja jest procesem ciągłym i zapobiegawczym, a inne działania są zazwyczaj reakcjami na zaistniałe problemy. Właściwe podejście do konserwacji pozwala nie tylko na ochronę obiektów, ale także na spełnienie norm jakości oraz przepisów prawnych dotyczących bezpieczeństwa budynków.

Pytanie 19

Zasady dotyczące obowiązkowego instalowania oraz używania tachografów w transporcie drogowym są określone przez skrót

A. ATP

B. CMR

C. ADR

D. AETR

Odpowiedź AETR jest jak najbardziej trafna. Ta konwencja zajmuje się tym, żeby kierowcy w międzynarodowym transporcie drogowym musieli mieć zamontowane tachografy. AETR, czyli „Umowa Europejska dotycząca pracy załóg pojazdów samochodowych wykonujących międzynarodowy transport drogowy”, została podpisana w 1970 roku i ma za zadanie zapewnić kierowcom bezpieczeństwo oraz dobre warunki pracy. Tachografy to te urządzenia, które rejestrują, ile czasu kierowca był „na drodze” oraz jak szybko jechał. To ważne, bo dobrze pozwala to kontrolować, czy kierowcy przestrzegają norm dotyczących jazdy i odpoczynku. Przykład? AETR w praktyce to np. kontrole czasu pracy kierowców w transporcie międzynarodowym, co pomaga w zapobieganiu przemęczeniu i zwiększa bezpieczeństwo na drogach. Poza tym, dobrze ustawione tachografy dają nie tylko info o czasie pracy, ale też o stylu jazdy, co może być przydatne w zarządzaniu flotą i optymalizacji kosztów eksploatacji pojazdów.

Pytanie 20

Jaką liczbę wagonów o pojemności 2 TEU potrzebujemy, aby przetransportować 4 kontenery 40' oraz 4 kontenery 20'?

A. 6 wagonów

B. 4 wagony

C. 12 wagonów

D. 8 wagonów

Odpowiedź 6 wagonów jest poprawna, gdyż każdy wagon o możliwości przewozowej 2 TEU może pomieścić dwa kontenery w standardowych rozmiarach. W przypadku przewozu kontenerów 40' i 20', należy je przeliczyć na jednostki TEU. Kontener 40' odpowiada 2 TEU, podczas gdy kontener 20' to 1 TEU. Zatem, dla 4 kontenerów 40' mamy 4 x 2 TEU = 8 TEU, a dla 4 kontenerów 20' 4 x 1 TEU = 4 TEU. Łącznie potrzebujemy 8 TEU + 4 TEU = 12 TEU. Dzieląc 12 TEU przez 2 TEU na wagon, otrzymujemy 6 wagonów. W praktyce, takie obliczenia są kluczowe w logistyce i transporcie, gdzie optymalizacja kosztów jest ważna. Warto również pamiętać, że standardy ISO dotyczące wymiarów kontenerów są powszechnie stosowane w branży, co umożliwia efektywne planowanie przestrzeni w środkach transportu.

Pytanie 21

Na podstawie zamieszczonego fragmentu rozporządzenia, pojazd przekraczający długość 30 m, szerokość
3,60 m, wysokość 4,70 m i masę całkowitą 80 t powinien być pilotowany przy użyciu parametry.

§ 2.1. Pojazd nienormatywny, który przekracza co najmniej jedną z następujących wielkości:

1) długość pojazdu – 23,00 m,
2) szerokość – 3,20 m,
3) wysokość – 4,50 m,
4) masa całkowita – 60 t
– powinien być pilotowany przez jeden pojazd wykonujący pilotowanie.

2. Pojazd nienormatywny, który przekracza co najmniej jedną z następujących wielkości:

1) długość pojazdu – 30,00 m,
2) szerokość – 3,60 m,
3) wysokość – 4,70 m,
4) masa całkowita – 80 t
– powinien być pilotowany przy użyciu dwóch pojazdów wykonujących pilotowanie, poruszających się przed i za tym pojazdu.

3. Pojazdy nienormatywne poruszające się w kolumnie powinny być pilotowane przy użyciu dwóch pojazdów wykonujących pilotowanie, poruszających się na początku i końcu kolumny.

§ 3.1. Pojazdem wykonującym pilotowanie może być pojazd samochodowy o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t, z wyjątkiem motocykla.

2. Pojazd wykonujący pilotowanie powinien być wyposażony w:

1) tablicę oznakowania pojazdu wykonującego pilotowanie, której wzór określa załącznik do rozporządzenia;
2) dwa światła błyskowe barwy żółtej;
3) środki bezpośredniej łączności radiowej z pojazdami pilotowanymi;
4) urządzenia nagłaśniające.

3. Pojazd wykonujący pilotowanie może być wyposażony w:

1) dodatkowe światło barwy białej lub żółtej samochodowej z napisem „PILOT" barwy czarnej, umieszczone pod tablicą, o której mowa w ust. 2 pkt 1;
2) umieszczone na zewnątrz dodatkowe światło barwy białej lub żółtej selektywnej, umocowane w sposób umożliwiający zmianę kierunku świetlnego (szperacz); światło to powinno być włączane i wyłączane niezależnie od innych

A. dwóch pojazdów poruszających się z przodu i z tyłu pojazdu.

B. dwóch pojazdów poruszających się z przodu i jednego pojazdu z tyłu pojazdu.

C. dwóch pojazdów poruszających się z przodu pojazdu przekraczającego dopuszczalne

D. jednego pojazdu.

Wybór odpowiedzi sugerującej pilotowanie przez jeden pojazd jest niezgodny z wymaganiami prawnymi i praktykami bezpieczeństwa. Pojazdy nienormatywne, ze względu na swoje nadmierne wymiary i masę, wymagają szczególnego traktowania na drogach. Jedno pojazd pilotujący nie jest w stanie zrealizować wszystkich potrzebnych działań zabezpieczających. Pierwszym błędem myślowym jest założenie, że jeden pilot jest wystarczający do monitorowania sytuacji na drodze. W rzeczywistości, podczas przewozu dużych ładunków, niezbędne jest zapewnienie widoczności i kontroli zarówno z przodu, jak i z tyłu, aby zabezpieczyć nie tylko sam pojazd, ale także innych uczestników ruchu. Pilot z przodu ma za zadanie ostrzegać innych kierowców o nadchodzącym pojeździe, co jest niezbędne w przypadku dużych rozmiarów, które mogą ograniczać manewrowość. W przypadku braku odpowiedniego wsparcia z tyłu, może dojść do niebezpiecznych sytuacji, gdy inne pojazdy zbliżają się do nienormatywnego transportu. Nasze przepisy mają na celu minimalizację ryzyka w sytuacjach, gdzie pojazdy przekraczają standardowe wymiary, dlatego kluczowe jest przestrzeganie regulacji dotyczących pilotowania takich transportów.

Pytanie 22

Jakie jest zastosowanie systemu track&trace?

A. rozpoznawania numerów rejestracyjnych

B. śledzenia przesyłek

C. ważenia pojazdów towarowych

D. pobierania opłat za korzystanie z dróg

System track & trace, czyli system śledzenia przesyłek, jest kluczowym narzędziem w logistyce i zarządzaniu łańcuchem dostaw. Jego głównym celem jest monitorowanie przesyłek na każdym etapie ich transportu. Dzięki zastosowaniu technologii takich jak RFID, GPS oraz kodów kreskowych, możliwe jest automatyczne rejestrowanie lokalizacji przesyłek oraz ich statusu w czasie rzeczywistym. Praktyczne zastosowanie tego systemu obejmuje zwiększenie efektywności operacyjnej, minimalizację ryzyka zagubienia przesyłek, a także poprawę satysfakcji klienta poprzez dostarczanie na bieżąco informacji o stanie zamówienia. W branży e-commerce, na przykład, implementacja systemu track & trace pozwala na ścisłą kontrolę procesu dostawy, co jest istotne dla utrzymania konkurencyjności na rynku. Warto również wspomnieć o standardach takich jak GS1, które promują jednolite zasady wymiany danych, co ułatwia integrację systemów w różnych organizacjach i zwiększa transparentność procesów logistycznych.

Pytanie 23

Dokumentem informacyjnym w zakresie wysyłki jest instrukcja wysyłkowa?

A. potwierdzającym zawarcie umowy spedycji

B. potwierdzającym zawarcie umowy przewozu

C. precyzującym przedmiot umowy przewozu

D. informującym o zasadach przygotowania towaru do wysyłki

Nieprawidłowe odpowiedzi sugerują mylne zrozumienie roli, jaką pełni instrukcja wysyłkowa w kontekście logistyki i dokumentacji transportowej. Odpowiedzi, które twierdzą, że instrukcja precyzuje przedmiot umowy przewozu lub potwierdza zawarcie umowy spedycji czy przewozu, opierają się na błędnym założeniu, że dokument ten ma charakter umowy. W rzeczywistości, instrukcja wysyłkowa jest dokumentem operacyjnym, a nie prawnym, który ma na celu jedynie ułatwienie procesu transportu poprzez dostarczenie praktycznych wskazówek dotyczących przygotowania przesyłek. W kontekście operacyjnym, instrukcja nie zawiera warunków umowy przewozu, które są zwykle regulowane w osobnych dokumentach, takich jak list przewozowy lub umowa spedycyjna. Zrozumienie tej różnicy jest kluczowe, ponieważ może prowadzić do nieporozumień i błędów w procesie transportowym. Często spotykanym błędem jest utożsamianie instrukcji wysyłkowej z dokumentami, które mają charakter formalny, co może prowadzić do niepoprawnych działań w zakresie logistyki. Właściwe zrozumienie roli i funkcji instrukcji wysyłkowej pozwala na skuteczniejsze zarządzanie procesem transportu oraz minimalizację ryzyk związanych z jego realizacją.

Pytanie 24

Jaki list przewozowy w transporcie lotniczym powinien wystawić spedytor, gdy wysyła przesyłki różnych klientów do tego samego miejsca przeznaczenia?

A. MAWB

B. CMR

C. CIM

D. AWB

CMR, czyli Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów, odnosi się wyłącznie do transportu drogowego i nie ma zastosowania w kontekście transportu lotniczego. Jako że pytanie dotyczy sytuacji w transporcie lotniczym, odpowiedź ta jest błędna, ponieważ CMR nie jest dokumentem akceptowanym w przewozach lotniczych. W przypadku CIM, który dotyczy międzynarodowego przewozu towarów koleją, również jest to rozwiązanie nieodpowiednie w kontekście lotnictwa. MAWB jest odpowiednim dokumentem dla operacji w transporcie lotniczym i łączy w sobie wszystkie przesyłki od różnych nadawców, które są transportowane do jednego miejsca. Master AWB różni się od AWB (Air Waybill), który dotyczy przesyłki pojedynczej. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe w logistyce, gdzie wybór właściwego dokumentu jest niezbędny do zapewnienia sprawnej obsługi i zgodności z regulacjami prawnymi. Typowe błędy myślowe prowadzące do takich niepoprawnych wniosków mogą wynikać z niepełnego zrozumienia, jak różne dokumenty przewozowe są klasyfikowane w zależności od rodzaju transportu oraz kontekstu aplikacji. Każdy z tych dokumentów ma swoje specyficzne zastosowanie, które musi być rozumiane przez osoby pracujące w branży spedycyjnej, aby uniknąć problemów w czasie transportu.

Pytanie 25

Jakie ładunki wymagają przewozu w specjalnym nadwoziu?

A. Sprzęt do gospodarstwa domowego

B. Meble do biura

C. Paliwo

D. Obuwie

Meble biurowe, obuwie i sprzęt AGD nie wymagają transportu w nadwoziu specjalizowanym, co często może

Pytanie 26

Pierwszą inspekcję techniczną nowego pojazdu ciężarowego o maksymalnej masie całkowitej do 3,5 t przeprowadza się

A. przed dokonaniem pierwszej rejestracji

B. rok po dniu pierwszej rejestracji

C. przed upływem 3 lat od dnia pierwszej rejestracji

D. przed upływem 2 lat od dnia pierwszej rejestracji

Wybór opcji 'przed pierwszą rejestracją' jest błędny, ponieważ pierwsze badanie techniczne nie jest wymagane przed rejestracją pojazdu. W rzeczywistości, nowe pojazdy, które nie były wcześniej zarejestrowane, nie przechodzą badania technicznego przed momentem ich rejestracji. Kolejną nietrafioną odpowiedzią jest stwierdzenie, że badanie należy wykonać 'po roku od dnia pierwszej rejestracji'. Taki pogląd prowadzi do nieporozumienia, ponieważ przepisy wymagają, aby pierwsze badanie techniczne miało miejsce przed upływem 3 lat od rejestracji, a nie po upływie roku. Wybór opcji 'przed upływem 2 lat od dnia pierwszej rejestracji' jest również błędny, ponieważ również w tym przypadku okres 2 lat nie jest zgodny z regulacjami. Użytkownicy często mylą terminy związane z badaniami technicznymi i rejestracją pojazdów, co może prowadzić do nieprzestrzegania przepisów prawnych. Ponadto, zrozumienie, kiedy należy przeprowadzić badanie techniczne, jest kluczowe dla zapewnienia, że pojazd nie tylko spełnia normy bezpieczeństwa, ale również jest zgodny z wymogami związanymi z rejestracją i ubezpieczeniem. Właściwa interpretacja przepisów oraz ich przestrzeganie przyczynia się do bezpieczeństwa na drogach, a także redukuje ryzyko związane z niesprawnymi technicznie pojazdami, co jest uznawane za najlepszą praktykę w branży transportowej.

Pytanie 27

W naczepie o wewnętrznej pojemności 90 m³ umieszczono 30 pjł. Jaki jest współczynnik wypełnienia przestrzeni ładunkowej, jeśli objętość jednego pjł wynosi 1,5 m³?

A. 0,50

B. 1,45

C. 1,50

D. 0,33

Aby zrozumieć, dlaczego pozostałe odpowiedzi są niepoprawne, należy przyjrzeć się obliczeniom i ich podstawom. Wiele osób może błędnie przyjąć, że współczynnik wypełnienia można obliczyć na podstawie błędnych założeń dotyczących objętości ładunku lub objętości naczepy. Na przykład, odpowiedzi takie jak 1,50 i 1,45 sugerują, że załadunek przekracza objętość naczepy, co jest fizycznie niemożliwe. Tego typu błędy wynikają często z braku uwzględnienia rzeczywistej objętości ładunku. Z kolei odpowiedź 0,33 mogłaby wynikać z błędnego podziału objętości ładunku na zbyt dużą objętość naczepy, co prowadzi do niewłaściwej interpretacji danych. Dlatego tak ważne jest, aby przy obliczeniach przestrzegać zasad matematyki oraz zrozumieć, jakie jednostki i wartości są używane. W praktyce, dobrze jest stosować się do sprawdzonych wzorów oraz upewnić się, że wszystkie dane są w odpowiednich jednostkach. Dobrze przygotowane obliczenia pozwalają uniknąć strat finansowych oraz nieefektywności w logistyce, co jest kluczowe dla każdego przedsiębiorstwa zajmującego się transportem.

Pytanie 28

Korzystając z cennika, oblicz koszt formowania 20 paletowych jednostek ładunkowych (pjł) z materiałami niebezpiecznymi i ich przeładunku z placu na naczepę, jeżeli każda pjł waży po 500 kg.

Cennik
Rodzaj usługi	Stawka
formowanie ładunku	25,00 zł/t
przeładunek ładunku	35,00 zł/t
Dla ładunków niebezpiecznych stawka za usługi podlega podwyższeniu o 50%

A. 2 400,00 zł

B. 1 200,00 zł

C. 900,00 zł

D. 600,00 zł

Wybór niepoprawnej odpowiedzi może wynikać z kilku typowych błędów myślowych, które często pojawiają się w procesie obliczeń kosztów. Niezrozumienie roli, jaką odgrywa masa ładunku i skomplikowanie przepisów dotyczących materiałów niebezpiecznych, może prowadzić do zawyżenia lub zaniżenia kosztów. Na przykład, jeśli ktoś obliczył tylko koszt formowania, ignorując dodatkowe opłaty za przeładunek oraz podwyżkę za materiały niebezpieczne, mógł dojść do wniosku, że koszt wyniesie 600 zł lub 1 200 zł, co jest błędne. Ważne jest, aby pamiętać, że w przypadku materiałów niebezpiecznych, przepisy nakładają dodatkowe obciążenia finansowe, które muszą być uwzględnione w całkowitym bilansie kosztów. Przy obliczeniach kluczowe jest także uwzględnienie wszystkich elementów procesu logistycznego, a nie tylko tych bezpośrednich. Współczesna logistyka opiera się na dokładności i przejrzystości, a pominięcie jakiegokolwiek elementu może prowadzić do poważnych problemów operacyjnych. Zrozumienie i umiejętność poprawnego stosowania stawek oraz przepisów jest niezbędne dla efektywnego zarządzania kosztami w branży transportowej i logistycznej.

Pytanie 29

Do transportu betonu powinno się użyć pojazdu o konstrukcji

A. specjalistycznej.

B. furgonowej.

C. izotermicznej.

D. uniwersalnej.

Wybór samochodu do przewozu betonu wymaga zrozumienia specyficznych wymagań tego materiału, a odpowiedzi dotyczące typu furgon czy izotermy są nieadekwatne. Furgon, zwykle stosowany do transportu małych ładunków, nie jest przystosowany do przewozu ciężkich materiałów budowlanych, jak beton, który wymaga stabilności i odpowiednich warunków transportowych. Izoterma, choć ma na celu utrzymanie stałej temperatury, nie zapewnia mechanizmów mieszających, które są niezbędne do utrzymania betonu w odpowiedniej konsystencji. W praktyce, beton, który zastygnie przed dotarciem na miejsce budowy, może prowadzić do poważnych problemów konstrukcyjnych. Zastosowanie samochodów uniwersalnych, które nie są przystosowane do specyficznych warunków transportu betonu, również może prowadzić do uszkodzenia materiału oraz opóźnień w budowie. Kluczowym błędem myślowym jest założenie, że każdy rodzaj pojazdu nadaje się do transportu każdego materiału, co jest dalekie od rzeczywistości w przypadku specjalistycznych materiałów budowlanych. Wybór odpowiedniego środka transportu jest kluczowy dla sukcesu projektu budowlanego oraz spełnienia oraz norm i standardów branżowych.

Pytanie 30

Przedsiębiorstwo transportowe zaplanowało wzrost wykorzystania przebiegu środków transportu. W zależności od gałęzi transportu wzrost miał kształtować się na poziomie od 5% do 20%. Na podstawie danych zamieszczonych w tabeli oceń, która gałąź transportu osiągnęła co najmniej zaplanowany wzrost wykorzystania przebiegu pojazdów.

Wyszczególnienie	Transport morski	Transport lotniczy	Transport kolejowy	Transport samochodowy
Współczynnik wykorzystania przebiegu środków transportu w roku bazowym – 2015 r.	0,90	0,65	0,75	0,70
Planowany wzrost wykorzystania przebiegu środków transportu	5%	10%	15%	20%
Współczynnik wykorzystania przebiegu środków transportu w roku badanym – 2016 r.	0,95	0,70	0,80	0,80

A. Transport samochodowy.

B. Transport lotniczy.

C. Transport kolejowy.

D. Transport morski.

Wybór transportu samochodowego, lotniczego lub kolejowego jako gałęzi, która osiągnęła zaplanowany wzrost wykorzystania przebiegu pojazdów, oparty jest na nietrafnych analizach rzeczywistego wzrostu. Każda z tych gałęzi miała swoje specyficzne przeszkody, które mogły wpłynąć na ich wyniki. Transport samochodowy często zmaga się z różnorodnymi ograniczeniami, takimi jak wzrastające korki i koszty paliwa, co może prowadzić do obniżenia efektywności. W przypadku transportu lotniczego, mimo że jest to jedna z najszybszych metod, jego koszt oraz wpływ na środowisko mogą ograniczać jego zastosowanie w dłuższej perspektywie. Transport kolejowy, z kolei, często stoi przed wyzwaniami związanymi z infrastrukturą oraz konkurencją ze strony innych gałęzi transportu. Te elementy wskazują na podstawowe błędy myślowe, które polegają na niezrozumieniu dynamiki sektora transportowego oraz rzeczywistych zmiennych wpływających na efektywność poszczególnych gałęzi. Kluczowe jest podejście oparte na danych, które pozwala na precyzyjne ocenienie sytuacji i uniknięcie subiektywnych wniosków. Rzetelne analizy powinny uwzględniać wszystkie czynniki wpływające na wyniki transportowe, co stanowi podstawę skutecznego zarządzania operacyjnego.

Pytanie 31

Firma transportowa obliczyła koszt przewozu jednej tony ładunku na dystansie jednego kilometra na 0,20 zł. Jaki procent zysku stosuje firma, jeśli cenę jednego tonokilometra (tkm) ustaliła na 0,28 zł?

A. 40,0%

B. 1,4%

C. 71,0%

D. 140,0%

Wybór nieprawidłowej odpowiedzi może wynikać z nieprawidłowego zrozumienia pojęcia narzutu zysku oraz sposobu jego obliczania. Niektóre odpowiedzi mogą sugerować, że narzut jest bezpośrednio powiązany z ceną sprzedaży lub że należy porównywać zyski bezpośrednio z innymi parametrami, co jest mylne. Na przykład, odpowiedzi sugerujące 71,0% czy 140,0% mogłyby wynikać z błędnego założenia, że kwoty te odnoszą się do całkowitych przychodów, zamiast do jednostkowych kosztów. W rzeczywistości narzut zysku jest wyrażany jako procent kosztów, które są bazą do obliczeń. Odpowiedź 1,4% byłaby odpowiednia tylko w przypadku, gdyby cena jednostkowa była znacznie niższa, co w tym kontekście jest nieprawdziwe. Typowym błędem myślowym, który prowadzi do takich niepoprawnych wniosków, jest mylenie narzutu zysku z marżą zysku, co jest całkowicie odmienną miarą. Marża zysku odnosi się do zysku jako procentu całkowitych przychodów, podczas gdy narzut zysku odnosi się do zysku w stosunku do kosztów. Dlatego tak istotne jest zrozumienie różnicy między tymi pojęciami oraz umiejętność dokładnego stosowania wzorów w praktyce.

Pytanie 32

Jaką wagę ładunku powinno się wpisać w dokumentacji przewozowej, jeśli do naczepy załadowano 98 m3 wełny mineralnej o gęstości 7 m3/t?

A. 7,0 t

B. 14,0 t

C. 10,0 t

D. 9,8 t

W przypadku błędnych odpowiedzi ważne jest, aby zrozumieć, dlaczego obliczenia prowadzące do takich wyników są niewłaściwe. Na przykład, odpowiedzi takie jak 9,8 t, 7,0 t lub 10,0 t wynikają z nieprawidłowego zastosowania wzoru na masę. Osoby, które podają 9,8 t, mogą pomylić objętość oraz objętość właściwą, bądź zinterpretować dane w sposób niewłaściwy. Prawidłowo należy podzielić 98 m3 przez 7 m3/t, co jednoznacznie prowadzi nas do wyniku 14 t. Z kolei 7,0 t może wynikać z pomylenia jednostek lub obliczeń na poziomie objętości, co tworzy mylną interpretację masy. Odpowiedź 10,0 t jest również błędna, gdyż może być wynikiem uproszczenia obliczeń lub niepoprawnego przyjęcia objętości właściwej. W transporcie, dostarczenie poprawnych danych dotyczących masy ładunku jest kluczowe dla bezpieczeństwa, zgodności z regulacjami oraz efektywności operacyjnej. W związku z tym, precyzyjne obliczenia i zrozumienie podstawowych zasad dotyczących objętości właściwej są niezbędne dla efektywnego zarządzania ładunkiem.

Pytanie 33

Ile wagonów, które ważą 25 ton i mają dopuszczalną masę całkowitą 60 ton, należy wykorzystać do transportu 2 300 ton ładunku?

A. 39 wagonów

B. 27 wagonów

C. 92 wagony

D. 66 wagonów

Wybierając zbyt małą liczbę wagonów, można popełnić fundamentalny błąd w obliczeniach związanych z masą ładunku. Odpowiedzi takie jak 39, 92 czy 27 wagonów mogą wynikać z błędnych założeń dotyczących ładowności wagonów lub niepoprawnych obliczeń. Na przykład, odpowiedź 39 wagonów sugeruje, że ładowność jednego wagonu jest znacznie większa niż w rzeczywistości, co prowadzi do nieprawidłowego oszacowania potrzeb. Natomiast odpowiedź 92 wagonów, pomimo że przekracza ilość potrzebną, również nie jest właściwa, ponieważ wskazuje na nieefektywne wykorzystanie zasobów. Kolejnym błędem jest założenie, że można zaokrąglić w dół liczbę wagonów, co jest niezgodne z praktyką transportową, gdzie każda tona ładunku musi być przewieziona. W transporcie kolejowym kluczowe jest przestrzeganie norm dotyczących ładowności oraz maksymalnych mas. Należy zawsze brać pod uwagę całkowite obciążenie i dostosowywać liczbę wagonów do rzeczywistych potrzeb, co zapewnia nie tylko bezpieczeństwo, ale również efektywność operacyjną. Prawidłowe podejście do takich obliczeń nie tylko wspiera sprawną organizację transportu, ale również minimalizuje ryzyko opóźnień i dodatkowych kosztów związanych z niewystarczającą ilością wagonów.

Pytanie 34

Czas potrzebny na załadunek kontenera na naczepę wynosi 10 minut. Odległość między nadawcą a stacją kolejową to 30 km. Pojazd porusza się ze średnią prędkością 40 km/h. O której najpóźniej powinien być podstawiony pojazd pod załadunek kontenera u nadawcy, jeżeli kontener musi dotrzeć do stacji 30 minut przed odjazdem pojazdu? Pociąg odjeżdża o 17:05.

A. 16:10

B. 15:40

C. 15:55

D. 16:25

Analizując inne odpowiedzi, zauważamy, że wiele z nich ignoruje kluczowe aspekty potrzebne do prawidłowego obliczenia czasu załadunku i transportu. W przypadku odpowiedzi, które są wcześniejsze niż 15:40, nie uwzględniono odpowiedniego zapasu czasowego na załadunek oraz czas przejazdu. Na przykład, jeśli wybierzemy godzinę 15:55, to po dodaniu 10 minut na załadunek oraz 45 minut na transport, dostaniemy godzinę 16:50, a to oznacza, że kontener dotrze na stację kolejową za późno, co jest nieakceptowalne w kontekście logistyki. Podobnie, korzystając z 16:10, czas przejazdu razem z załadunkiem przekroczyłby wymagany termin dostarczenia, co prowadzi do potencjalnych opóźnień w dostawie. W logistyce kluczowym aspektem jest planowanie z wyprzedzeniem, które minimalizuje ryzyko opóźnień. Dlatego ważne jest, aby zrozumieć, jak kluczowe jest adekwatne obliczenie czasów, aby w efekcie zrealizować procesy transportowe w sposób wydajny i terminowy.

Pytanie 35

Dobierz optymalną naczepę podkontenerową do transportu kontenera 40 ft o wymiarach (dł. x szer. x wys.): 12,2 x 2,4 x 2,6 m i masie własnej 3 000 kg, w którym umieszczono 23 t ładunku?

Parametry naczepy: − długość: 9 379 mm − masa własna: 3 100 kg − maksymalna ładowność: 18,5 t	Parametry naczepy: − długość: 10 816 mm − masa własna: 3 800 kg − maksymalna ładowność: 24,0 t
A.	B.
Parametry naczepy: − długość: 12 382 mm − masa własna: 4 100 kg − maksymalna ładowność: 27,0 t	Parametry naczepy: − długość: 11 060 mm − masa własna: 5 400 kg − maksymalna ładowność: 36,5 t
C.	D.

A. C.

B. D.

C. B.

D. A.

Optymalna naczepa podkontenerowa do transportu kontenera 40 ft musi spełniać kluczowe wymagania dotyczące ładowności i wymiarów. W przypadku naczepy C, jej ładowność wynosząca 27,0 t jest wystarczająca, aby pomieścić całkowitą masę kontenera oraz ładunku, która wynosi 26 t (3 000 kg masy własnej kontenera plus 23 000 kg ładunku). Dodatkowo, naczepa C oferuje odpowiednią długość, aby obsłużyć kontener o długości 12,2 m, co jest istotne z punktu widzenia stabilności podczas transportu. Dobrą praktyką w branży transportowej jest upewnienie się, że naczepa nie tylko spełnia wymogi ładunkowe, ale także jest zgodna z przepisami dotyczącymi transportu, w tym z normami bezpieczeństwa. Nieprawidłowy dobór naczepy może prowadzić do problemów z legalnością transportu oraz zwiększonego ryzyka uszkodzenia ładunku. Używając naczepy C, zapewniasz sobie nie tylko zgodność z normami, ale również efektywność operacyjną, co jest kluczowe w branży logistycznej.

Pytanie 36

Na podstawie parametrów kontenerów ISO podanych w tabeli, oblicz ile maksymalnie skrzyń o wymiarach (dł. x szer. x wys.): 1 400 x 1 100 x 1 600 mm i masie brutto 950 kg/skrzynię można umieścić w kontenerze uniwersalnym typu 1C?

Parametry kontenerów ISO
Typ	Długość zewnętrzna [mm]	Długość wewnętrzna [mm]	Szerokość zewnętrzna [mm]	Szerokość wewnętrzna [mm]	Wysokość zewnętrzna [mm]	Wysokość wewnętrzna [mm]	Ładowność [t]
1AA	12 192	11 998	2 438	2 330	2 591	2 350	28,23
1A	12 192	11 998	2 438	2 330	2 438	2 197	28,23
1BB	9 125	8 931	2 438	2 330	2 591	2 350	22,10
1B	9 125	8 931	2 438	2 330	2 438	2 197	22,10
1CC	6 058	5 867	2 438	2 330	2 591	2 350	17,80
1C	6 058	5 867	2 438	2 330	2 438	2 197	17,80
1D	2 991	2 802	2 438	2 330	2 438	2 197	8,88

A. 18 skrzyń.

B. 8 skrzyń.

C. 12 skrzyń.

D. 9 skrzyń.

Poprawna odpowiedź to 8 skrzyń. Aby obliczyć maksymalną liczbę skrzyń, które można umieścić w kontenerze uniwersalnym typu 1C, należy uwzględnić zarówno wymiary skrzyń, jak i pojemność oraz ładowność kontenera. Kontener 1C ma wymiary wewnętrzne 5867 mm x 2350 mm x 2392 mm, co daje objętość około 32,9 m³. Skrzynie mają wymiary 1400 mm x 1100 mm x 1600 mm, co pozwala na obliczenie objętości jednej skrzyni wynoszącej 2,464 m³. Przyjmuje się, że pod względem objętości kontener mógłby pomieścić 13 skrzyń. Jednak w rzeczywistości, z uwagi na wymiary skrzyń, maksymalna liczba skrzyń, które można umieścić w kontenerze, wynosi 8. To pokazuje, jak istotne jest uwzględnianie rzeczywistych wymiarów oraz konfiguracji umiejscowienia ładunku. W praktyce, odpowiednie planowanie załadunku pozwala na optymalne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej, co jest kluczowe w logistyce i transporcie. Zastosowanie takich obliczeń jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które podkreślają znaczenie analizy wymiarów i masy przed załadunkiem towarów.

Pytanie 37

Dwuosobowa ekipa otrzymała zadanie przewiezienia ładunku do portu w Gdyni. Pojazd przemieszcza się z przeciętną prędkością 70 km/h, a odległość pomiędzy miejscem załadunku a portem wynosi 630 km. O której godzinie najpóźniej zespół powinien wyruszyć, aby zdążyć na odprawę promową o godz. 19:00?

A. O godzinie 9:45

B. O godzinie 10:00

C. O godzinie 9:00

D. O godzinie 9:15

Wybór innych godzin jako odpowiedzi na to pytanie może wynikać z nieprawidłowego rozumienia obliczeń związanych z czasem podróży. Na przykład, odpowiedź 'O godzinie 9:45' zakłada, że podróż zajmie mniej czasu, niż to rzeczywiście ma miejsce. Przy średniej prędkości 70 km/h, pokonanie 630 km zajmie 9 godzin, co oznacza, że wyjazd o 9:45 skutkowałby dotarciem do portu po czasie odprawy. Podobnie, godziny 9:15 i 9:00 nie uwzględniają wymaganych 9 godzin podróży, co również prowadzi do błędnego wniosku. W transporcie drogowym, kluczowe jest precyzyjne obliczenie czasu przejazdu, które powinno uwzględniać nie tylko dystans, ale również realne warunki drogowe. Typowe błędy myślowe obejmują zbyt optymistyczne podejście do prędkości podróży, ignorowanie przestojów oraz brak planowania na wypadek opóźnień. Właściwe podejście wymaga realistycznego oszacowania czasów przejazdu oraz dodania zapasu czasowego, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży transportowej.

Pytanie 38

Na podstawie zestawienia wymiarów kontenerów morskich określ wysokość wewnętrzną kontenera 40-stopowego high cube.

Wymiary kontenerów morskich
Rodzaj kontenera	Wymiary wewnętrzne [mm]
Rodzaj kontenera	długość	szerokość	wysokość
20'	5919	2340	2380
40'DV	12045	2309	2379
40'HC	12056	2347	2684
20' OPEN TOP	5919	2340	2286
40' OPEN TOP	12043	2340	2272
20' REEFER	5428	2266	2240
40' REEFER	11628	2294	2509
20' FLAT RACK	5662	2438	2327
40' FLAT RACK	12080	2438	1950
45' HC	13556	2352	2698

A. 2 684 mm

B. 2 509 mm

C. 2 272 mm

D. 2 379 mm

Wybór innych wartości dla wysokości wewnętrznej kontenera 40-stopowego high cube może wynikać z nieporozumień dotyczących standardów kontenerów morskich. Wiele osób myli różne typy kontenerów, co prowadzi do błędnych wniosków. Na przykład, wysokości kontenerów standardowych różnią się od wysokości kontenerów high cube, które są zaprojektowane z myślą o większej pojemności. Odpowiedzi takie jak 2379 mm, 2509 mm, czy 2272 mm są typowymi wysokościami kontenerów standardowych, a nie high cube. W przypadku kontenerów 40-stopowych standardowa wysokość wynosi około 2390 mm, co może prowadzić do zamieszania z wymiarami kontenerów high cube. Innym powszechnym błędem jest poleganie na nieaktualnych lub nieprecyzyjnych źródłach informacji, co skutkuje wyborem błędnych wartości. W kontekście logistyki i transportu morskiego, zrozumienie różnic w wymiarach jest kluczowe dla efektywnego zarządzania przestrzenią ładunkową na statkach i w magazynach. Niezrozumienie tego aspektu może prowadzić do nieoptymalnego załadunku i zwiększenia kosztów transportu. Ważne jest, aby zawsze odnosić się do aktualnych specyfikacji i norm branżowych, aby uniknąć takich pomyłek.

Pytanie 39

Jakie przepisy określają zasady transportu ładunków niebezpiecznych drogą morską?

A. RID

B. ADR

C. IMDG-Code

D. IATA-DGR

IMDG-Code, czyli Międzynarodowy Kodeks dla Transportu Morskiego Towarów Niebezpiecznych, reguluje zasady transportu ładunków niebezpiecznych drogą morską. Kodeks ten został stworzony przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) i ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa oraz ochrony środowiska podczas przewozu takich towarów. IMDG-Code określa klasyfikację materiałów niebezpiecznych, wymagania dotyczące pakowania, znakowania oraz dokumentacji towarzyszącej transportowi. Przykład zastosowania tego kodeksu można znaleźć w przypadku transportu chemikaliów przez statki, gdzie niezbędne jest przestrzeganie zasad dotyczących ich pakowania w odpowiednie kontenery, aby zminimalizować ryzyko wypadków. Warto również zauważyć, że IMDG-Code jest regularnie aktualizowany, co pozwala na dostosowywanie przepisów do zmieniających się warunków i nowych zagrożeń. W praktyce stosowanie IMDG-Code w połączeniu z innymi regulacjami, takimi jak SOLAS (Międzynarodowa Konwencja o Bezpieczeństwie Żeglugi), stanowi kompleksowy system bezpieczeństwa dla transportu towarów niebezpiecznych na morzu.

Pytanie 40

Jaką kwotę należy zapłacić za transport na dystansie 650 km, jeżeli cena przewozu do 300 km wynosi 500 zł, a każdy dodatkowy kilometr powyżej 300 km kosztuje 2 zł?

A. 700 zł

B. 1 200 zł

C. 1 300 zł

D. 1 000 zł

W tej sytuacji błędne odpowiedzi mogą wynikać z kilku powszechnych nieporozumień co do tego, jak liczy się koszty transportu. Niektórzy mogą myśleć, że całkowity koszt na trasie 650 km można obliczyć tylko na podstawie stawki 500 zł, co jest mylące, bo nie biorą pod uwagę dodatkowych kilometrów. Zauważ, że cena za jeden kilometr powyżej 300 km jest mega ważna w tym wyliczeniu. Jak się to pominie, to całkowity koszt wyjdzie za niski. Inne błędy mogą wynikać z pomyłek w przeliczaniu kilometrów – niektórzy myślą, że 650 km zmieści się w jednym limicie stawki, co, wiadomo, jest niezgodne z zasadami. W transporcie trzeba trzymać się precyzyjnych reguł, inaczej kończy się to dużymi błędami finansowymi. Warto też dodać, że w logistyce stosuje się różne metody wyceny, co może być mylące, jeśli nie zrozumie się ich sensu. Ważne, żeby ludzie znali te zasady, bo błędy w obliczeniach mogą prowadzić do dużych strat.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej