Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik transportu kolejowego
Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
Data rozpoczęcia: 12 czerwca 2025 14:45
Data zakończenia: 12 czerwca 2025 15:03

Egzamin zdany!

Wynik: 25/40 punktów (62,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Jak długo należy zamknąć rogatki przed przybyciem pociągu do przejazdu kolejowego?

A. 4 minuty

B. 2 minuty

C. 6 minut

D. 5 minut

Minimalny czas zamknięcia rogatek przed dojazdem czoła pociągu do przejazdu kolejowego wynosi 2 minuty. Ten czas ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych, ponieważ pozwala na odpowiednie przygotowanie się kierowców oraz pieszych do nadjeżdżającego pociągu. Zgodnie z regulacjami i standardami bezpieczeństwa, zamknięcie rogatek na 2 minuty przed przyjazdem pociągu daje również możliwość zminimalizowania ryzyka wypadków. Przykładowo, w sytuacji, gdy kierowcy widzą rogatki zamknięte z wyprzedzeniem, mogą podjąć decyzję o zatrzymaniu się, co jest kluczowe w unikaniu kolizji. W praktyce, ten czas zamknięcia powinien być ściśle przestrzegany, aby zapewnić odpowiedni margines bezpieczeństwa, biorąc pod uwagę prędkość pociągu oraz czas potrzebny na reakcję kierowców. Warto również zauważyć, że w niektórych krajach mogą obowiązywać dodatkowe przepisy, które określają czas zamknięcia rogatek, jednak 2 minuty stanowią powszechnie akceptowany standard.

Pytanie 2

Wykolejenie pociągu to

A. trwała utrata kontaktu powierzchni tocznej koła z powierzchnią toczną główki szyny

B. zderzenie pociągu z pojazdem drogowym.

C. niezamierzony incydent związany z ruchem pociągu.

D. nieumyślne wjechanie pociągu na zwrotnicę ustawioną dla innego toru.

Wykolejenie pojazdu kolejowego jest definicją odnoszącą się do trwałej utraty kontaktu między powierzchnią toczną koła a powierzchnią toru, co prowadzi do niekontrolowanego ruchu pojazdu poza torami kolejowymi. Tego typu zdarzenie jest jednym z najpoważniejszych zagrożeń w transporcie kolejowym, które może prowadzić do poważnych wypadków, uszkodzeń infrastruktury oraz zagrażać bezpieczeństwu pasażerów. W praktyce, wykolejenie może być spowodowane różnymi czynnikami, takimi jak uszkodzenia torów, niewłaściwe warunki atmosferyczne, awarie pojazdu lub nieprawidłowe nastawienie zwrotnic. Standardy branżowe, takie jak normy bezpieczeństwa PKP PLK, zalecają regularne kontrole stanu torowisk oraz użycie nowoczesnych technologii monitorujących, które mogą wczesniej wykrywać potencjalne usterki. Wiedza na temat przyczyn i skutków wykolejeń jest kluczowa dla inżynierów i pracowników kolei, aby mogli opracować skuteczne strategie prewencyjne oraz minimalizować ryzyko wypadków.

Pytanie 3

Jak można odłączyć zwrotnicę od centralnego nastawiania?

A. odłączenie odłącznika zasilania

B. wyciągnięcie haka, który łączy suwak kontrolny z prętem napędowym

C. wyciągnięcie haka, który łączy suwak iglicowy z prętem napędowym

D. wyciągnięcie sworznia, który łączy suwak iglicowy z prętem napędowym

Nieprawidłowe podejścia w zakresie wyłączania zwrotnicy z centralnego nastawiania mogą prowadzić do poważnych konsekwencji. Na przykład, odłączenie odłącznika sieciowego, chociaż może wydawać się logicznym działaniem, nie zapewnia wystarczającego poziomu bezpieczeństwa, ponieważ nie oddziela fizycznie mechanizmów napędowych zwrotnicy. Taki zabieg jedynie odcina zasilanie, ale nie uniemożliwia potencjalnego ruchu. Ponadto, wyciągnięcie haka łączącego suwak iglicowy z prętem napędowym nie jest właściwe, ponieważ nie dotyczy kluczowego elementu, jakim jest sworzeń. Haki te mogą spełniać inne role w mechanizmach zwrotnicy, a ich eliminacja nie rozwiązuje problemu. Z kolei wyciągnięcie haka łączącego suwak kontrolny z prętem napędowym prowadzi do błędnego rozumienia funkcji tych elementów; suwak kontrolny odpowiada za inny aspekt działania zwrotnicy i nie jest bezpośrednio związany z jej wyłączeniem. Te błędne koncepcje pokazują, jak ważne jest zrozumienie konstrukcji mechanicznej oraz zasad działania systemów sterowania, które są kluczowe w branży kolejowej. Właściwe zrozumienie tych procesów jest niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności operacji kolejowych.

Pytanie 4

Przejazd pociągu po torze lewym obok posterunku odstępowego, gdy tor lewy jest zamknięty, odbywa się

A. po wyświetleniu sygnału zastępczego

B. na podstawie radiotelefonicznego zapowiadania pociągów

C. na sygnał ręczny "do mnie" podany przez dyżurnego ruchu

D. po otrzymaniu rozkazu pisemnego "S"

Przejazd pociągu po torze lewym obok posterunku odstępowego bez semafora przy torze lewym, w czasie zamknięcia jednego z torów, odbywa się na sygnał ręczny "do mnie" podany przez dyżurnego ruchu. Jest to zgodne z procedurami bezpieczeństwa, które nakładają na dyżurnych obowiązek zapewnienia kontroli nad ruchem pociągów w sytuacjach wyjątkowych. Sygnał ręczny "do mnie" jest jednoznacznym poleceniem do zatrzymania się i oczekiwania na instrukcje lub dozwolenie na kontynuowanie jazdy. Przykładowo, w przypadku awarii semafora lub konieczności przekroczenia zamkniętego toru, dyżurny ruchu ma pełne prawo do wydania takiego sygnału, co zapewnia, że ruch pociągu jest nadzorowany i bezpieczny. Użycie sygnałów ręcznych w takich sytuacjach jest standardem branżowym, który ma na celu minimalizowanie ryzyka i zapewnienie nieprzerwanego oraz bezpiecznego transportu kolejowego.

Pytanie 5

Jakie elementy należy stosować do zamykania zwrotnic z nastawni?

A. naprężaczy

B. rygli

C. pędni

D. zawórek

Rygli to naprawdę istotny element w układach zwrotnic na nastawniach. Ich zadanie? Zapewnić, żeby zwrotnica trzymała się w wybranej pozycji, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa na torach. Działają na zasadzie mechanicznego blokowania zwrotnicy, co uniemożliwia jej przypadkowe przestawienie, na przykład przy silnym wietrze czy drganiach od przejeżdżających pociągów. W praktyce stosuje się je w różnych typach zwrotnic, od tych prostych w małych stacjach po bardziej skomplikowane w dużych węzłach kolejowych. No i trzeba pamiętać, że używanie rygli jest zgodne z obowiązującymi normami, co zapewnia porządek i bezpieczeństwo na kolei. Regularne przeglądy i konserwacja rygli są mega ważne, bo zapobiegają uszkodzeniom i pomagają utrzymać je w dobrym stanie przez długi czas.

Pytanie 6

Na szlak z wieloodstępową samoczynną blokadą liniową nie wolno wysyłać pociągu z

A. towarami niebezpiecznymi klasy 7 - materiały promieniotwórcze - bez względu na ilość ładunku

B. wagonem na końcu pociągu, który nie jest wyposażony w stałe sygnały końca

C. lokomotywą popychającą skład pociągu do kilometra i wracającą z szlaku na stację wyprawienia

D. przesyłką nadzwyczajną, jeżeli wymaga ona zamknięcia sąsiedniego toru, a zgoda dyspozytora nie została uzyskana

Wszystkie inne odpowiedzi zawierają istotne błędy w rozumieniu zasad bezpieczeństwa na torach wyposażonych w wieloodstępową samoczynną blokadę liniową. Odpowiedź dotycząca towarów niebezpiecznych klasy 7, czyli materiałów promieniotwórczych, wydaje się na pierwszy rzut oka logiczna, ale nie uwzględnia faktu, że takie ładunki mogą być przewożone pod ścisłym nadzorem i w odpowiednich warunkach, co niekoniecznie wyklucza ich transport w takich okolicznościach. Druga odpowiedź, sugerująca, że lokomotywa popychająca może wrócić na stację, jest niewłaściwa, ponieważ prowadzenie pociągów w tym trybie na szlakach z automatycznymi blokadami stwarza niebezpieczeństwo naruszenia sygnalizacji i kontroli ruchu. Odpowiedź odnośnie wagonów bez sygnałów końca również wprowadza w błąd, gdyż każdy skład pociągu musi być odpowiednio oznakowany, aby zapewnić pełną przejrzystość i bezpieczeństwo w ruchu kolejowym. Przesyłki nadzwyczajne, które mogą wymagać zamknięcia toru sąsiedniego, również nie powinny być wysyłane bez odpowiednich zgód, jednak samo ich istnienie nie wyklucza możliwości transportu, jeżeli procedury bezpieczeństwa są zachowane. W praktyce, kluczowe jest, aby kierować się zasadą bezpieczeństwa i regulacjami prawnymi, które mają na celu zminimalizowanie ryzyka w każdej operacji kolejowej.

Pytanie 7

Aby zapobiec dostępowi osób trzecich do radiowej sieci zapowiadawczej podczas komunikacji radiotelefonicznej związanej z pociągami oraz przekazywaniu informacji mogących negatywnie wpłynąć na bezpieczeństwo ruchu, wprowadza się

A. regulamin techniczny posterunku

B. tablice tożsamości

C. dodatkowe oznaczenia literowe

D. telefony komórkowe

Stosowanie regulaminu technicznego posterunku może wydawać się logicznym podejściem do zapewnienia bezpieczeństwa, ale w rzeczywistości to dokumentacja wewnętrzna, która nie jest wystarczająco skuteczna w kontekście identyfikacji osób podczas rzeczywistych operacji. Nie zapewnia ona mechanizmów ochrony przed nieuprawnionym dostępem do systemów radiowych, co jest kluczowe w przypadku przesyłania informacji krytycznych dla bezpieczeństwa. Telefony komórkowe, pomimo ich powszechności, nie są odpowiednimi narzędziami do komunikacji w obszarze, gdzie precyzyjna identyfikacja jest niezbędna. Użycie ich w kontekście zapowiadania pociągów zwiększa ryzyko błędnego zrozumienia informacji oraz interakcji z osobami trzecimi, co może prowadzić do poważnych zagrożeń. Dodatkowe oznaczenia literowe, chociaż mogą wspomagać systemy identyfikacyjne, nie dostarczają pełnej informacji o tożsamości osoby prowadzącej komunikację, co jest niezbędne w przypadku operacji kolejowych. W związku z tym, podejścia te nie są wystarczające, aby zapewnić wysoki standard bezpieczeństwa w ruchu kolejowym i mogą prowadzić do groźnych sytuacji.

Pytanie 8

Nastawnia wykonawcza to punkt nastawczy, gdzie obsługiwane są

A. przyrządy zwrotnicowe i wykolejnicowe

B. urządzenia zwrotnicowe

C. przyrządy nastawcze i zwrotnicowe

D. urządzenia nastawcze i blokowe

Widzę, że wybrałeś kilka nieprawidłowych odpowiedzi, co sugeruje, że trochę brakuje Ci wiedzy na temat roli nastawni wykonawczej. Odpowiedzi dotyczące tylko 'przyrządów zwrotnicowych i wykolejnicowych' czy 'urządzeń zwrotnicowych' zawężają pojęcie nastawni do tylko jednego aspektu, a to nie wystarcza. Tak naprawdę nastawnia wykonawcza obsługuje też urządzenia blokowe, które są kluczowe do zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. One odpowiadają za sygnalizację i kontrolują, które odcinki torów są wolne dla pociągów, co zapobiega zderzeniom. Nawet odpowiedź dotycząca 'przyrządów nastawczych i zwrotnicowych' pomija ważny aspekt blokowania torów, co zwiększa ryzyko błędów przy zarządzaniu ruchem. Każdy operator kolejowy powinien znać pełen zakres odpowiedzialności nastawni wykonawczej i umieć to zastosować w praktyce, czyli zarządzać zarówno urządzeniami zwrotnicowymi, jak i blokowymi. Ignorowanie jednego z tych elementów może prowadzić do poważnych problemów, dlatego ważne jest zrozumienie roli nastawni w systemie kolejowym.

Pytanie 9

Jakie jest zastosowanie bloku Poz w blokadzie liniowej?

A. Do zapisu pociągu opuszczającego stację

B. Do zapisu pociągu wjeżdżającego na stację

C. Do zatrzymania kierunku

D. Do określenia kierunku

Blok Poz w systemie blokady liniowej pełni kluczową rolę w ustalaniu kierunku ruchu pociągów na danym odcinku toru. Jego zadaniem jest określenie, czy dany fragment toru jest zajęty, wolny czy też przecięty przez inny pociąg. W praktyce, skuteczne ustalanie kierunku jest niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz płynności operacji transportowych. Na przykład, w sytuacji, gdy pociąg ma wyjechać ze stacji w określonym kierunku, blok Poz musi potwierdzić, że tor w tym kierunku jest dostępny. Zgodnie z obowiązującymi standardami, blok Poz integruje się z innymi systemami sygnalizacji, co pozwala na synchronizację ruchu i minimalizację ryzyka kolizji. Dobre praktyki w zarządzaniu ruchem kolejowym opierają się na precyzyjnym monitorowaniu stanu torów oraz wczesnym wykrywaniu potencjalnych zagrożeń, co czyni blok Poz niezastąpionym narzędziem w nowoczesnej infrastrukturze kolejowej.

Pytanie 10

Zablokowanie bloku końcowego przy prawidłowo funkcjonującej blokadzie liniowej oznacza

A. zgodę sąsiedniego posterunku na wyjazd pociągu na szlak

B. potwierdzenie dla sąsiedniego posterunku o wyjeździe pociągu na szlak

C. potwierdzenie przybycia pociągu na posterunek, który blokuje blok końcowy

D. zakończenie ustalania kierunku blokady liniowej

Analizując pozostałe odpowiedzi, można zauważyć, że każda z nich pomija kluczowe aspekty związane z bezpieczeństwem operacji kolejowych. Pierwsza z odpowiedzi, która mówi o zakończeniu ustalania kierunku blokady liniowej, sugeruje, że po dokonaniu tego ustalenia można powiedzieć, że sytuacja jest bezpieczna. W rzeczywistości jednak blokada liniowa wymaga ciągłej weryfikacji obecności pociągu na danym odcinku toru; zakończenie ustaleń nie jest równoznaczne z potwierdzeniem, że tor jest wolny od ruchu. Następnie, druga odpowiedź, dotycząca zgody sąsiedniego posterunku na wyjazd pociągu na szlak, może prowadzić do nieporozumienia, że zgoda ta wystarcza do rozpoczęcia ruchu. W rzeczywistości, wyjazd pociągu na szlak wymaga nie tylko zgody, ale także potwierdzenia, że blokada jest aktywna i że tor nie jest zajęty przez inne jednostki. Ostatnia nieprawidłowa odpowiedź, wskazująca na potwierdzenie wyjazdu pociągu na szlak, znowu pomija istotny element, jakim jest potwierdzenie przybycia pociągu do blokady. Bez tej informacji nie można zapewnić bezpieczeństwa pasażerom i towarom. Typowe błędy myślowe w tych odpowiedziach wynikają z braku zrozumienia, że każde działanie w systemie kolejowym musi być dokładnie skoordynowane i udokumentowane, aby zminimalizować ryzyko wypadków oraz zapewnić płynność ruchu kolejowego.

Pytanie 11

Dokładną próbę hamulca należy przeprowadzić

A. po przyjeździe do stacji końcowej

B. przed rozpoczęciem rewizji przez rewidenta

C. po wjeździe pociągu ze szlaku

D. przed wyprawieniem pociągu z stacji początkowej

Szczegółowa próba hamulca powinna być wykonana przed wyprawieniem pociągu ze stacji początkowej, gdyż jest to kluczowy element zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Przeprowadzenie takiej próby pozwala na weryfikację skuteczności systemu hamulcowego, co jest niezbędne dla ochrony pasażerów oraz ładunków. Zgodnie z obowiązującymi standardami i regulacjami branżowymi, takich jak instrukcje eksploatacyjne i normy bezpieczeństwa, próba hamulca musi być zrealizowana przed każdą zmianą położenia pociągu, aby upewnić się, że wszystkie komponenty hamulca działają prawidłowo. Przykładem zastosowania może być sytuacja, w której pociąg zostaje zahamowany w nagłym przypadku. Niezawodne hamulce są kluczowe, aby uniknąć kolizji, a ich testowanie na etapie przygotowania do odjazdu jest praktyką powszechnie akceptowaną w branży kolejowej. Dodatkowo, regularne wykonywanie prób hamulca przyczynia się do wydłużenia żywotności systemów hamulcowych oraz zmniejsza ryzyko awarii w trakcie eksploatacji.

Pytanie 12

Oznakowanie ograniczenia prędkości jazdy na szlaku poniżej 10 km/h powinno być zabezpieczone tarczami

A. D6 i wskaźnikiem W9

B. D6 i wskaźnikiem W14

C. D1 i D6

D. D0 i D1

Odpowiedź D0 i D1 jest poprawna, ponieważ obie te tarcze rzeczywiście są stosowane do oznaczania ograniczenia prędkości na szlakach. Tarcza D0 informuje o maksymalnej prędkości 10 km/h, co jest istotne w kontekście bezpieczeństwa na szlakach, zwłaszcza w miejscach o dużym natężeniu ruchu pieszych lub w okolicy przeszkód. Tarcza D1, sygnalizująca zakaz wjazdu dla pojazdów, również pełni kluczową rolę w kontekście zapewnienia bezpiecznej i odpowiedniej prędkości w określonych warunkach. Warto podkreślić, że stosowanie odpowiednich oznaczeń jest zgodne z normami zawartymi w rozporządzeniach dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego, co ma na celu minimalizację wypadków oraz poprawę ogólnego bezpieczeństwa na szlakach. Przykładowo, podczas organizacji wydarzeń masowych, takich jak festiwale czy imprezy sportowe, właściwe oznakowanie ograniczeń prędkości może znacząco wpłynąć na bezpieczeństwo uczestników eventu.

Pytanie 13

Obsługa zwalniacza bloku przebiegowego-utwierdzającego jest wymagane w przypadku, gdy blok nie został odblokowany dopiero wtedy, gdy

A. opis w książce srk E-1758 został wykonany

B. pociąg przeszedł obok miejsca sygnałowego końca pociągu

C. sygnał "Stój" został nastawiony na semaforze

D. zapis w książce R-142 został dokonany

Wybór odpowiedzi związanych z zapisami w książce R-142, nastawieniem sygnału „Stój” na semaforze oraz przejazdem pociągu przez miejsce sygnałowe końca pociągu wiąże się z pewnymi nieporozumieniami dotyczącymi procedur obsługi zwalniacza bloku przebiegowego utwierdzającego. Zapis w książce R-142, choć istotny, nie jest bezpośrednio związany z procedurą obsługi zwalniacza, a bardziej odnosi się do ogólnych zagadnień związanych z eksploatacją taboru kolejowego. Nastawienie sygnału „Stój” na semaforze pełni rolę jedynie sygnalizacyjną, która informuje o konieczności zatrzymania pojazdu; nie jest to jednak wystarczające uzasadnienie do podjęcia działań związanych z obsługą bloku. Z kolei minowanie przez pociąg miejsca sygnałowego końca pociągu nie oznacza, że wszystkie procedury zostały spełnione. Pracownicy często popełniają błąd myślowy, polegający na myleniu różnych rodzajów dokumentacji i procedur, co prowadzi do niewłaściwych wniosków dotyczących tego, kiedy należy podejmować interwencje. W kontekście bezpieczeństwa ruchu kolejowego, ważne jest, aby ściśle przestrzegać ustalonych procedur, ponieważ ich złamanie może prowadzić do poważnych konsekwencji. Poprawne podejście wymaga zrozumienia, że każdy etap operacji musi być odzwierciedlony w odpowiednich dokumentach, co zapewnia nie tylko przejrzystość, ale także zwiększa bezpieczeństwo operacji kolejowych.

Pytanie 14

Gdzie podaje się położenie zasadnicze rozjazdów?

A. w regulaminie stacji

B. w obudowie napędu rozjazdu

C. w regulaminie technicznym

D. w planie odłączników sieciowych

Położenie zasadnicze rozjazdów jest kluczowym elementem w regulacjach dotyczących infrastruktury kolejowej, a jego podanie w regulaminie technicznym zapewnia jednoznaczność i zgodność z obowiązującymi normami. Regulamin techniczny zawiera szczegółowe wytyczne dotyczące budowy, eksploatacji oraz bezpieczeństwa urządzeń kolejowych, w tym rozjazdów. Poprawne zdefiniowanie położenia zasadniczego jest istotne dla zapewnienia płynności ruchu oraz bezpieczeństwa operacji kolejowych. Na przykład, w przypadku awarii, znajomość położenia zasadniczego pozwala na szybsze podejmowanie decyzji przez personel eksploatacyjny, co minimalizuje ryzyko wypadków. Regulacje techniczne są także zgodne z międzynarodowymi standardami, takimi jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), które promują jednolite podejście do zarządzania infrastrukturą kolejową. Dodatkowo, w praktyce, audyty techniczne regularnie weryfikują zgodność położenia zasadniczego z zapisami regulaminu, co jest kluczowe dla zachowania wysokich standardów bezpieczeństwa.

Pytanie 15

Na który tor stacyjny powinien wjechać pociąg pasażerski z przegrzanym czopem osi zestawu kołowego, przy założeniu, że wszystkie tory są dostępne?

A. Specjalnego przeznaczenia

B. Główny dodatkowy

C. Główny zasadniczy

D. Boczny

Prawidłowa odpowiedź to 'Główny zasadniczy', ponieważ ten tor jest przeznaczony do przyjmowania pociągów pasażerskich oraz towarowych w normalnych warunkach eksploatacyjnych. Przyjmowanie pociągu na tor główny zasadniczy umożliwia zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa oraz minimalizuje ryzyko kolizji z innymi pojazdami. W sytuacji, gdy wszystkie tory są wolne, wybór toru głównego zasadniczego jest zgodny z zasadami organizacji ruchu kolejowego, które wskazują, że w przypadku braku przeszkód należy preferować tory, które są przeznaczone do obsługi pasażerskiej. Ponadto, tor główny zasadniczy charakteryzuje się lepszym stanem technicznym i jest przystosowany do wyższych prędkości, co jest kluczowe dla komfortu pasażerów i optymalizacji rozkładów jazdy.

Pytanie 16

Który z poniższych posterunków ruchu pozwala na zmianę kolejności odjazdów pociągów kierowanych na tor szlakowy przylegający do niego?

A. Odstępowy

B. Pomocniczy

C. Bocznicowy

D. Zapowiadawczy

Odpowiedź 'Zapowiadawczy' jest prawidłowa, ponieważ posterunek zapowiadawczy pełni kluczową rolę w organizacji ruchu kolejowego. Jego głównym zadaniem jest umożliwienie bezpiecznego wprowadzenia pociągów na tor szlakowy oraz kontrolowanie ruchu pociągów w danym obszarze. Dzięki zastosowaniu odpowiednich sygnałów i procedur, posterunek zapowiadawczy umożliwia zmianę kolejności jazdy pociągów, co jest niezbędne w przypadku opóźnień lub zmian w rozkładzie jazdy. Przykład praktyczny to sytuacja, w której pociąg towarowy musi ustąpić miejsca pociągowi pasażerskiemu. Posterunek zapowiadawczy wydaje odpowiednie sygnały, co pozwala na bezpieczne wprowadzenie pociągu pasażerskiego na tor szlakowy i zminimalizowanie ryzyka kolizji. Warto również zauważyć, że zgodnie z regulacjami branżowymi, każdy ruch pociągu musi być odpowiednio zapowiadany, co jest kluczowe dla zachowania bezpieczeństwa na sieci kolejowej.

Pytanie 17

Oględzin rozjazdów w danym dniu na posterunku nie przeprowadza się, jeżeli

A. przeprowadzono w tym dniu badania techniczne, a ich zakres obejmował oględziny

B. na posterunku ruchu pracownicy służby drogowej usuwają awarie w rozjazdach

C. dróżnik obchodowy tego dnia wykonuje obchód torów szlakowych i stacyjnych

D. wcześniej nie wykryto usterek w rozjazdach

Odpowiedź ta jest prawidłowa, ponieważ wykonanie badań technicznych danego dnia, obejmujących zakres oględzin, oznacza, że wszystkie wymagane kontrole zostały już przeprowadzone. W takim przypadku nie ma potrzeby wykonywania dodatkowych oględzin rozjazdów, ponieważ wyniki badań technicznych powinny dostarczyć wystarczającej informacji o stanie technicznym urządzeń. Przykładowo, jeżeli w ramach badań technicznych wykonano szczegółową inspekcję i testy funkcjonalne rozjazdów, wówczas uznaje się, że ich stan został właściwie oceniony, co jest zgodne z dobrymi praktykami w zakresie zarządzania infrastrukturą kolejową. Ponadto, zgodnie z normami branżowymi, każda czynność dotycząca inspekcji lub konserwacji powinna być dokumentowana, co ułatwia późniejsze analizy oraz zapewnia bezpieczeństwo operacyjne. Warto pamiętać, że regularne badania techniczne są kluczowe dla utrzymania wysokich standardów bezpieczeństwa na kolei, a także dla efektywności operacyjnej.

Pytanie 18

Zdarzenie odebrania lub nadania sygnału "ALARM" przez radiotelefon dyżurnego ruchu powinno być zapisane w

A. dzienniku oględzin rozjazdów

B. rejestrze kontroli urządzeń

C. rejestrze przebiegów

D. dzienniku ruchu

Odpowiedź 'dziennik ruchu' jest prawidłowa, ponieważ to właśnie w tym dokumencie rejestruje się wszelkie istotne zdarzenia związane z ruchem, w tym nadanie lub usłyszenie sygnału 'ALARM' przez radiotelefon dyżurny ruchu. Dziennik ruchu pełni kluczową rolę w monitorowaniu i dokumentowaniu operacji kolejowych, co jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa oraz efektywności zarządzania ruchem. Rejestracja takich zdarzeń pozwala na późniejsze analizy i weryfikacje, co jest zgodne z normami w zakresie zarządzania bezpieczeństwem w transporcie. Na przykład, w przypadku incydentu, dziennik ruchu stanowi ważne źródło informacji, pozwalając na ustalenie przyczyn zdarzenia oraz podejmowanie odpowiednich działań prewencyjnych. Właściwe prowadzenie dziennika ruchu jest także elementem audytów wewnętrznych oraz zewnętrznych, które zapewniają zgodność z regulacjami prawnymi oraz standardami branżowymi.

Pytanie 19

W trakcie manewrów pojazd napędowy powinien być zlokalizowany po stronie stoku, jeżeli nachylenie jest większe niż

A. 1,0‰

B. 1,5‰

C. 2,5‰

D. 2,0‰

Odpowiedzi takie jak 1,5‰, 2,0‰ oraz 1,0‰ nie uwzględniają kluczowych norm dotyczących bezpieczeństwa w obszarze ruchu kolejowego. Poniższe wartości są zbyt niskie, aby zapewnić odpowiednią stabilność pojazdu trakcyjnego podczas manewrów na stromej trasie. Pojazdy poruszające się po spadku mają tendencję do przemieszczenia się w kierunku stoku, co zwiększa ryzyko wykolejenia, jeśli pochylenie jest niewłaściwie ocenione. Na przykład, przy nachyleniu 1,0‰, może wydawać się, że nie ma ryzyka, jednak w praktyce nawet niewielkie nachylenie może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, szczególnie w przypadku złych warunków atmosferycznych albo podczas gwałtownego hamowania. Prawidłowe zrozumienie pojęcia nachylenia oraz jego wpływu na ruch jest niezbędne dla każdego pracownika branży kolejowej. Typowym błędem myślowym jest lekceważenie wpływu pochylenia na dynamikę pojazdu. Należy pamiętać, że każdy manewr wymaga dostosowania parametrów jazdy do warunków trasy, a nieprzestrzeganie tych zasad prowadzi do poważnych konsekwencji. Właściwe podejście do zarządzania pochyleniem jest kluczowe w kontekście standardów bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej w transporcie kolejowym.

Pytanie 20

Który z dodatków do wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów zawiera spis stałych ostrzeżeń?

A. Dodatek 3

B. Dodatek 1

C. Dodatek 2

D. Dodatek 4

Dodatek 2 do wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów jest kluczowym dokumentem, który zawiera wykaz ostrzeżeń stałych, istotnych dla zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Ostrzeżenia te dotyczą różnych sytuacji, w których należy zachować szczególną ostrożność, takich jak zmiany w torach, prace na torach czy inne potencjalne zagrożenia. Przykładem zastosowania tego dodatku może być sytuacja, gdy pociąg zbliża się do odcinka, na którym trwają prace remontowe. Dzięki informacji zawartej w dodatku, maszynista jest w stanie dostosować prędkość oraz zachować ostrożność, co przyczynia się do minimalizacji ryzyka wypadków. Zgodnie z obowiązującymi standardami i regulacjami kolejowymi, takim jak Ustawa o transporcie kolejowym oraz wytyczne Urzędu Transportu Kolejowego, dokumentacja tego typu jest niezbędna dla bezpieczeństwa zarówno pasażerów, jak i pracowników kolei. Właściwe zrozumienie i interpretacja dodatków do rozkładów jazdy są kluczowe dla efektywnego zarządzania ruchem kolejowym oraz dla przestrzegania norm bezpieczeństwa.

Pytanie 21

Posterunek techniczny, w którym pracownik weryfikuje poprawność wjazdu pociągu, to posterunek

A. zapowiadawczy

B. stwierdzenia końca pociągu

C. nastawczy

D. dyżurnego pomocniczego

Wybór innych odpowiedzi odzwierciedla szereg błędnych założeń dotyczących funkcji i zadań poszczególnych posterunków w systemie zarządzania ruchem kolejowym. Posterunek zapowiadawczy, mimo że jest istotny w procesie zarządzania ruchem, ma za zadanie informowanie o nadchodzących pociągach i nie pełni funkcji weryfikacyjnej dotyczącej końca pociągu. Ta odpowiedzialność leży w gestii dyżurnego stwierdzenia końca pociągu, który musi dokładnie potwierdzić, że dany pociąg zakończył swój przejazd. Ponadto, dyżurny pomocniczy jest odpowiedzialny za pomoc w obsłudze i zarządzaniu ruchem na posterunkach, ale również nie zajmuje się potwierdzaniem końca pociągu, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa. Nastawczy posterunek, chociaż istotny w kontekście zarządzania sygnałami, nie może być mylony z funkcją weryfikacji stanu pociągu. Główne błędy, które mogą prowadzić do tych mylących odpowiedzi, to brak zrozumienia różnic pomiędzy poszczególnymi rolami w systemie kolejowym oraz niedostateczna wiedza na temat zadań, jakie wykonują różni dyżurni. Każda z tych ról jest szczegółowo regulowana przez odpowiednie normy branżowe, które podkreślają znaczenie precyzyjnej komunikacji i współpracy w celu zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej systemu kolejowego.

Pytanie 22

Zgłoszenie o uszkodzeniu urządzeń kontrolnych do prowadzenia pociągów SHP przekazuje się poprzez pisemny rozkaz?

A. N

B. S

C. O

D. Nrob

Odpowiedzi 'O', 'N' oraz 'Nrob' są błędne, ponieważ nie uwzględniają kluczowych zasad dotyczących komunikacji w kontekście uszkodzenia przytorowych urządzeń kontroli prowadzenia pociągów SHP. Odpowiedź 'O' sugeruje, że nie jest wymagane przekazywanie informacji w formie pisemnej, co jest sprzeczne z praktykami zapewniającymi bezpieczeństwo w ruchu kolejowym. Nieprzekazywanie informacji w tej formie może prowadzić do błędnych interpretacji i opóźnień w reakcjach na awarie, co może zagrażać bezpieczeństwu operacyjnemu. Z kolei odpowiedzi 'N' i 'Nrob' sugerują, że istnieją alternatywne formy komunikacji, które mogłyby być wystarczające. Warto jednak zauważyć, że w sytuacjach krytycznych, takich jak awarie systemów kontrolnych, konieczne jest posługiwanie się jednoznacznym i formalnym dokumentem, aby uniknąć nieporozumień. Tego rodzaju nieprecyzyjne podejście do zarządzania informacją może prowadzić do chaosu w sytuacjach awaryjnych, a także wpływać na działania naprawcze, co jest niezgodne z najlepszymi praktykami w branży. Przykłady błędów myślowych obejmują też lekceważenie ryzyk związanych z nieformalnymi formami komunikacji, które mogą zaważyć na bezpieczeństwie operacyjnym.

Pytanie 23

Aby ocenić prawidłowe przyleganie iglicy do opornicy, należy użyć blaszki o grubości

A. 3mm

B. 1mm

C. 4mm

D. 2mm

Wybór nieodpowiedniej grubości blaszki do badania przylegania iglicy do opornicy może prowadzić do licznych problemów technicznych. Użycie blaszki o grubości 2 mm może być zbyt duże, co zwiększa ryzyko nieprawidłowego kontaktu. W takich przypadkach iglica może nie dociskać wystarczająco do opornicy, co prowadzi do zwiększenia oporu elektrycznego i potencjalnego przegrzewania się elementów. Takie zachowanie często występuje w praktyce, kiedy technicy decydują się na użycie łatwo dostępnych materiałów, nie biorąc pod uwagę specyfikacji technicznych związanych z danym zastosowaniem. Z kolei zastosowanie blaszki o grubości 3 mm czy 4 mm może jeszcze bardziej pogłębić problem, ponieważ wprowadza dodatkowy luz w połączeniu, co jest niezgodne z zasadami dobrego kontaktu elektrycznego. W praktyce, zbyt grube materiały mogą prowadzić do błędnych pomiarów, co z kolei może wpłynąć na diagnostykę i konserwację urządzeń elektrycznych. Warto zauważyć, że prawidłowe przyleganie powinno być regularnie weryfikowane, a użycie standardowych grubości dysków pomiarowych powinno być normą, aby unikać nieporozumień oraz zapewnić długotrwałość i niezawodność systemów elektrycznych. Pomijając te aspekty, technicy mogą nieświadomie wprowadzać zmiany, które mają negatywny wpływ na funkcjonowanie całego systemu.

Pytanie 24

W jaki sposób powinno się zasygnalizować przejazd kolejowo-drogowy kategorii A, który jest nadzorowany z daleka, po wystąpieniu awarii w napędzie rogatkowym?

A. Znakiem B 20 "Stop" i tablicą z napisem "Rogatka uszkodzona"

B. Znakiem G 4 "Krzyż św. Andrzeja"

C. Znakiem B 20 "Stop" i tabliczką z napisem "Sygnalizacja uszkodzona"

D. Znakiem B 32b "Stój rogatka uszkodzona"

Odpowiedź wskazująca na użycie znaku B 20 'Stop' oraz tablicy z napisem 'Rogatka uszkodzona' jest prawidłowa, ponieważ w sytuacji, gdy napęd rogatkowy ulega uszkodzeniu, niezbędne jest natychmiastowe osygnalizowanie kierowcom i pieszym, że przejazd kolejowo-drogowy jest zablokowany. Znak B 20 'Stop' informuje o bezwzględnym zakazie wjazdu, co ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa użytkowników dróg. Tablica z napisem 'Rogatka uszkodzona' dodatkowo precyzuje przyczynę zatrzymania, co jest kluczowe dla zrozumienia sytuacji przez kierowców. Praktyczne aspekty zastosowania tych oznaczeń mogą być widoczne w regularnych kontrolach przejazdów kolejowych, gdzie istotne jest, aby w przypadku awarii procedury komunikacji były jasne i zrozumiałe dla wszystkich. Zgodnie z zasadami bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz kolei, takie sygnalizowanie jest niezbędne, aby uniknąć niebezpiecznych sytuacji oraz wypadków. Warto również pamiętać, że właściwe oznakowanie wpływa na postrzeganie bezpieczeństwa w danym miejscu przez innych użytkowników, co może mieć długofalowy wpływ na zachowania na drodze.

Pytanie 25

Zwalniacz ręczny bloku przebiegowego utwierdzającego może być użyty w sytuacji, gdy nie zwolni się blok, tylko wtedy, gdy

A. został wykonany odpis w książce srk E-1758 oraz obsłużono dźwignię sygnałową

B. po przełożeniu dźwigni sygnałowej sprawdzono, czy na semaforze ustawił się sygnał "Stój"

C. został dokonany zapis w książce przebiegów R-142 oraz upewniono się, że pociąg minął miejsce sygnałowe końca pociągu

D. został zapisany stan awarii w książce srk E-1758 oraz upewniono się, że pociąg ostatnią osią zjechał z odcinka izolowanego

Dokonanie zapisu o usterce w książce srk E-1758 oraz upewnienie się, że pociąg ostatnią osią zjechał z odcinka izolowanego, są kluczowymi krokami w procesie obsługi zwalniacza ręcznego bloku przebiegowego. Stanowią one zabezpieczenie przed niepożądanymi sytuacjami, które mogłyby prowadzić do kolizji lub poważnych incydentów. Zapis o usterce pozwala na monitoring stanu technicznego urządzenia oraz identyfikację potencjalnych problemów, które mogą wpływać na bezpieczeństwo procesu transportowego. Kiedy pociąg opuszcza odcinek izolowany, oznacza to, że nie ma już na nim pojazdów, co umożliwia bezpieczne zwolnienie bloku. Praktyczne zastosowanie tej wiedzy jest kluczowe, aby każda zmiana w ruchu pociągów była zgodna z przepisami i normami bezpieczeństwa kolejowego. Przykłady zastosowania tej procedury można znaleźć w dokumentacji technicznej, która podkreśla wagę rejestrowania wszelkich działań związanych z obsługą bloków sygnalizacyjnych i ich wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego.

Pytanie 26

W rozkładzie jazdy blokada automatyczna dla ruchu pociągów w kierunku głównym oraz blokada półautomatyczna dla ruchu po torze lewym są oznaczane symbolem

A. SP

B. PP

C. ŚL

D. TL

Odpowiedź SP jest poprawna, ponieważ w systemie sygnalizacji kolejowej oznaczenie to odnosi się do blokady półsamoczynnej, która jest stosowana w sytuacjach, gdy pociągi poruszają się po torze lewym. Blokada ta odgrywa kluczową rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu kolejowego, umożliwiając jednoczesne korzystanie z torów w różnych kierunkach, co jest szczególnie istotne na liniach o dużym natężeniu ruchu. W praktyce, blokada półsamoczynna pozwala na automatyczne sygnalizowanie stanu toru, co przyspiesza i upraszcza procesy zarządzania ruchem pociągów. Standardy branżowe zalecają stosowanie takich blokad w celu minimalizacji ryzyka kolizji i zwiększenia efektywności operacyjnej. Przykładem zastosowania blokady półsamoczynnej może być ruch pociągów towarowych, gdzie konieczne jest sprawne zarządzanie transportem na torach o ograniczonej liczbie pasów. Warto również zauważyć, że wprowadzenie nowoczesnych technologii, takich jak systemy ERTMS, jeszcze bardziej usprawnia funkcjonowanie blokad półsamoczynnych, zapewniając dodatkowe zabezpieczenia i dokładniejsze monitorowanie ruchu.

Pytanie 27

Przy ustalaniu przebiegu drogi dla manewrów, zwrotnice oraz wykolejnice powinny być nastawiane w kolejności, zaczynając od

A. najbliżej usytuowanej, w kierunku jazdy

B. rozjazdów krzyżowych

C. najdalej usytuowanej, w kierunku jazdy

D. rozjazdów pojedynczych

Nastawianie zwrotnic i wykolejnic najdalej położonej, patrząc w kierunku jazdy, jest zgodne z zasadami bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej w ruchu kolejowym. Podejście to minimalizuje ryzyko błędów i potknięć podczas manewrów, ponieważ umożliwia skoordynowane działanie na całej trasie. W praktyce oznacza to, że operatorzy mogą w pełni zweryfikować każdy rozjazd w kierunku, w którym pociąg będzie się poruszać, eliminując w ten sposób niepewność. Dobrą praktyką jest także dokumentowanie stanu zwrotnic przed rozpoczęciem manewrów, co pozwala na bieżąco monitorować i kontrolować sytuację na torach. Wprowadzenie takiej procedury do codziennych operacji kolejowych nie tylko poprawia bezpieczeństwo, ale także zwiększa wydajność ruchu. Operatorzy mogą skupić się na innych aspektach manewrów, wiedząc, że najważniejsze elementy są właściwie ustawione na początku procedury.

Pytanie 28

Jakie narzędzie jest używane do rejestrowania poleceń, informacji oraz zgłoszeń w kwestii organizacji drogi przejazdu dla wjazdów i wyjazdów pociągów?

A. sygnalizacja zajętości torów wjazdowych

B. rejestr ruchu

C. książka obsługi urządzeń E-1758

D. książka przebiegów

Odpowiedzi takie jak dziennik ruchu, książka kontroli urządzeń E-1758 oraz kontrolka zajętości torów wjazdowych są często mylone z książką przebiegów, jednak pełnią one odmienne funkcje w systemie zarządzania ruchem kolejowym. Dziennik ruchu, na przykład, rejestruje ogólne informacje o ruchu pociągów, ale nie zawiera szczegółowych danych o poszczególnych przebiegach czy incydentach. Jego rola jest bardziej ogólna i administracyjna, co nie zaspokaja potrzeby szczegółowego monitorowania operacji. Książka kontroli urządzeń E-1758 jest narzędziem do dokumentowania stanu technicznego urządzeń kolejowych, co jest ważne, ale nie odnosi się bezpośrednio do rejestrowania przebiegu pociągów. Kontrolka zajętości torów wjazdowych jest natomiast narzędziem technicznym służącym do wizualizowania stanu torów, ale nie jest dokumentem do zapisu przebiegów. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla prawidłowego zarządzania ruchem kolejowym. Często błędne wnioski wynikają z nieznajomości funkcji poszczególnych dokumentów oraz ich roli w ogólnym systemie operacyjnym, co może prowadzić do poważnych nieporozumień w codziennej pracy.

Pytanie 29

Zestaw urządzeń inżynieryjnych, który umożliwia synchronizację procesów sterujących pomiędzy punktami sterowania w obrębie stacji ruchu, to

A. aparatura blokowa

B. blokada stacyjna

C. skrzynka zależności

D. blokada szynowa

Blokada stacyjna jest złożonym systemem urządzeń technicznych, który ma na celu kontrolowanie i zabezpieczenie ruchu pociągów na stacji oraz w jej obrębie. Umożliwia ona uzależnienie czynności nastawczych pomiędzy różnymi posterunkami, co jest istotne dla zapewnienia bezpieczeństwa operacyjnego. Blokada stacyjna działa na zasadzie automatyzacji i nadzoru nad ruchem pociągów, tworząc zależności pomiędzy sygnałami a stanem torów. Przykłady zastosowania obejmują stacje kolejowe, gdzie konieczne jest zapewnienie bezpiecznego poruszania się pociągów na różnych torach. Blokady stacyjne są zgodne z normami branżowymi, takimi jak UIC oraz EN, które określają wymagania dla systemów bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. W praktyce umożliwiają one nie tylko uniknięcie kolizji, ale także efektywne zarządzanie ruchem, co jest kluczowe w przypadku intensywnego rozkładu jazdy.

Pytanie 30

Pociąg pasażerski może być skierowany na tor boczny jedynie w jakich okolicznościach?

A. w miejscach o wysokim natężeniu ruchu pociągów

B. po uzyskaniu zgody od dyspozytora liniowego lub dyżurnego ruchu manewrowego

C. wyłącznie w przypadku awarii lub uszkodzenia torów głównych

D. jedynie dla krótkich składów przyjmowanych lub wyprawianych

Przyjęcie pociągu pasażerskiego na tor boczny nie jest ograniczone wyłącznie do sytuacji awaryjnych, co jest błędnym założeniem. Stacje o dużym natężeniu ruchu pociągów często dysponują odpowiednimi procedurami umożliwiającymi elastyczne zarządzanie ruchem w normalnych warunkach operacyjnych. W takich przypadkach, pociągi mogą być kierowane na tory boczne w celu uniknięcia zatłoczenia na torach głównych, co pozwala na płynniejszy przebieg operacji. Wskazanie, że przyjęcie pociągu na tor boczny może nastąpić jedynie w sytuacji awaryjnej, ogranicza zrozumienie funkcji torów bocznych w zarządzaniu codziennym ruchem kolejowym. W rzeczywistości, mogą one być wykorzystywane do przeprowadzania manewrów, takich jak skompletowanie składów czy przetaczanie lokomotyw, co jest zgodne z dobrą praktyką w branży. Z kolei stwierdzenie, że przyjęcie pociągu na tor boczny jest możliwe tylko dla krótkich składów, nie uwzględnia różnorodności operacji, które mogą mieć miejsce na torach bocznych. W praktyce, decyzje o kierowaniu pociągów na tory boczne podejmowane są na podstawie wielu czynników, w tym długości składu, rodzaju operacji oraz ogólnego stanu infrastruktury. Tego rodzaju podejście do tematu podkreśla złożoność zarządzania ruchem kolejowym i wymaga od pracowników znajomości procedur oraz umiejętności analizy sytuacji w czasie rzeczywistym.

Pytanie 31

Którą z poniższych czynności nie uważa się za manewrową?

A. Podstawianie wagonów na miejsca ładunkowe

B. Tworzenie składów pociągów

C. Przestawianie wagonów z jednego toru na inny

D. Przejazd zestawionego składu przez stację

Przejazd zestawionego składu przez stację to już coś innego niż praca manewrowa. To raczej transport towarów albo pasażerów, a nie zabawy z samymi wagonami. Praca manewrowa polega na przestawianiu, organizowaniu wagonów na stacji lub na torach, żeby przygotować je do dalszej drogi. Przykładowo, przestawiasz wagony z jednego toru na drugi lub łączysz kilka wagonów w jeden skład. Podstawianie wagonów pod punkty ładunkowe też się tu łapie, bo to wiąże się z ich przygotowaniem do załadunku albo rozładunku. Więc przejazd zestawionego składu to już operacja transportowa, w której wagonami się zarządza zgodnie z rozkładem jazdy. Ważne, żeby to odróżnić, bo to zupełnie inne sytuacje.

Pytanie 32

Ciągłą wymianę poszczególnych składników nawierzchni kolejowej (np. szyn z łącznikami, podkładów, podsypki) określamy jako naprawę

A. konserwacyjną

B. bieżącą

C. awaryjną

D. główną

Naprawa awaryjna odnosi się do działań podejmowanych w odpowiedzi na nagłe zdarzenia, jak uszkodzenia spowodowane wypadkami czy ekstremalnymi warunkami atmosferycznymi. Tego rodzaju naprawy są doraźne i nie obejmują systematycznej wymiany elementów nawierzchni, co sprawia, że nie są właściwą odpowiedzią na pytanie. Naprawa bieżąca oznacza regularne działania mające na celu utrzymanie infrastruktury w dobrym stanie operacyjnym, ale również nie obejmuje systematycznej wymiany zużytych elementów. Konserwacja z kolei, choć ważna, koncentruje się głównie na działaniach prewencyjnych, takich jak czyszczenie i kontrola stanu technicznego, a nie na wymianie elementów. W praktyce, mylenie tych terminów może prowadzić do niewłaściwego zarządzania infrastrukturą kolejową, co z kolei zwiększa ryzyko wypadków oraz dodatkowych kosztów związanych z naprawą uszkodzeń. Właściwe zrozumienie różnicy między naprawą główną a innymi typami napraw pozwala na efektywniejsze planowanie działań związanych z utrzymaniem i modernizacją infrastruktury, co jest kluczowe w branży kolejowej.

Pytanie 33

Zabezpieczenia przed niekontrolowanym zjazdem wagonów na stacjach, gdzie istnieje ryzyko ich zjazdu ze stacji na tor lub vice versa, powinny być uwzględnione w

A. instrukcji dotyczącej prowadzenia ruchu pociągów na PKP Ir-1

B. rozkładzie jazdy dla poszczególnych pociągów

C. dokumencie dotyczącym techniki manewrowania Ir-9

D. regulaminie technicznym dla posterunku ruchu

Instrukcja o technice pracy manewrowej Ir-9, choć zawiera istotne informacje dotyczące manewrów na stacjach, nie jest odpowiednim dokumentem do regulowania kwestii zapobiegania zbiegnięciu wagonów. Skupia się na procedurach związanych z manewrami, ale nie obejmuje szerokiego zakresu regulacji dotyczących bezpieczeństwa, jakie znajdują się w regulaminie technicznym posterunku ruchu. Rozkład jazdy dla każdego pociągu oddzielnie jest narzędziem do organizacji ruchu, ale nie jest miejscem, gdzie można zamieścić wytyczne dotyczące zabezpieczeń przed zbiegnięciem wagonów. Tego rodzaju dokumenty są bardziej operacyjne i nie zajmują się aspektami bezpieczeństwa. Z kolei instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów na PKP Ir-1, mimo że może zawierać elementy dotyczące bezpieczeństwa, nie jest dedykowana bezpośrednio problematyce zapobiegania zbiegnięciu wagonów. W praktyce, wiele osób może błędnie zakładać, że instrukcje operacyjne dostarczają wystarczających informacji na temat bezpieczeństwa, jednak w rzeczywistości to regulamin techniczny stanowi podstawę do podejmowania działań w tej kwestii. Typowym błędem myślowym jest nieuznawanie konieczności posiadania dedykowanego dokumentu, który kompleksowo reguluje wszystkie aspekty bezpieczeństwa na stacji.

Pytanie 34

W dzienniku ruchu w kolumnie 6 "pociąg przyjechał" dyżurny ruchu zapisuje moment przyjazdu pociągu w formie ułamka w sytuacji, gdy

A. wprowadzono telefoniczne zapowiadanie pociągów na kilku trasach

B. ruch pociągów jest realizowany na podstawie radiotelefonicznego zapowiadania

C. wyprawiono dwa pociągi podczas prowadzenia ruchu pociągów w czasie przerwy w łączności

D. moment przyjazdu pociągu różni się od czasu zajęcia bloku końcowego co najmniej o 1 minutę

Odpowiedź, zgodnie z którą czas przyjazdu pociągu różni się od czasu blokowania bloku końcowego co najmniej o 1 minutę, jest poprawna, ponieważ jest zgodna z zasadami prowadzenia ruchu kolejowego. Taki zapis w dzienniku ruchu ma istotne znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa oraz skuteczności operacji kolejowych. W przypadku, gdy różnica czasowa wynosi co najmniej jedną minutę, dyżurny ruchu ma pewność, że pociąg rzeczywiście dotarł do punktu przybycia po zakończeniu blokady, co pozwala na uniknięcie potencjalnych kolizji. Przykładowo, w sytuacji, gdy pociąg przyjeżdża z opóźnieniem, a różnica w czasie wynosi więcej niż minutę, operatorzy mogą podjąć odpowiednie działania, takie jak dostosowanie rozkładów jazdy lub informowanie pasażerów o zmianach. W standardach operacyjnych, takich jak PN-EN 15531, podkreśla się znaczenie odpowiedniej dokumentacji w dzienniku ruchu, co zwiększa efektywność zarządzania ruchem oraz minimalizuje ryzyko incydentów.

Pytanie 35

Informacja o incydencie kolejowym powinna być przesłana niezwłocznie, ale nie później niż przed upływem

A. 24 godzin od jego wykrycia

B. 48 godzin od zakończenia obrad komisji kolejowej

C. 48 godzin od jego wykrycia

D. 24 godzin od zakończenia obrad komisji kolejowej

Zawiadomienie o zdarzeniu kolejowym powinno być przekazane niezwłocznie po jego stwierdzeniu, a zgodnie z obowiązującymi przepisami, termin ten wynosi maksymalnie 24 godziny. Taki czas jest kluczowy dla efektywnego zarządzania sytuacjami kryzysowymi w transporcie kolejowym, gdzie szybka reakcja może znacząco wpłynąć na analizę przyczyn zdarzenia oraz podjęcie odpowiednich działań. Przykładem zastosowania tej zasady może być sytuacja, w której po wypadku kolejowym konieczne jest natychmiastowe powiadomienie odpowiednich służb, aby mogły one rozpocząć dochodzenie oraz zabezpieczyć miejsce zdarzenia. W kontekście dobrych praktyk branżowych, terminowe zgłaszanie zdarzeń jest nie tylko wymogiem prawnym, ale także elementem kultury bezpieczeństwa, który sprzyja poprawie procedur operacyjnych w przyszłości. Zgodność z tym standardem jest elementem odpowiedzialności przewoźników oraz innych podmiotów odpowiedzialnych za infrastrukturę kolejową.

Pytanie 36

Do jakiej kategorii należy zaliczyć przejazdy użytku publicznego wyposażone w automatyczną sygnalizację świetlną oraz półrogatki?

A. kategorii "B"

B. kategorii "D"

C. kategorii "C"

D. kategorii "A"

Klasyfikacja przejazdów kolejowych w kategoriach A, B, C i D opiera się na różnych kryteriach, które mają na celu określenie poziomu ryzyka oraz standardów bezpieczeństwa. Wybór kategorii A może być mylny, ponieważ odnosi się do przejazdów bez sygnalizacji, które nie oferują dodatkowych zabezpieczeń. Kategoria C dotyczy przejazdów, gdzie zastosowane są jedynie podstawowe środki ostrzegawcze, a kategoria D odnosi się do przejazdów o najwyższym ryzyku, ale bez automatycznych systemów sygnalizacji. Przejeżdżanie przez przejazdy z samoczynną sygnalizacją wymaga zrozumienia, że te systemy są kluczowe w kontekście profilaktyki wypadków. Odróżnienie przejazdów automatycznych od tych, które nie posiadają takich zabezpieczeń, jest fundamentalne dla bezpieczeństwa ruchu. Często błędem jest zakładanie, że każda sygnalizacja oznacza najwyższy poziom bezpieczeństwa; w rzeczywistości, skuteczność sygnalizacji automatycznej zależy od jej poprawnego działania i konserwacji. Ignorowanie tych aspektów może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na drogach, dlatego kluczowe jest przestrzeganie przepisów i najlepszych praktyk w zakresie zarządzania ruchem kolejowym.

Pytanie 37

Pojedynczy wagon bądź zestaw wagonów, które zostały odczepione jednorazowo od lokomotywy lub reszty taboru, a następnie odrzucone lub złożone, to

A. wahadło

B. skład manewrowy

C. relacja

D. odprzęg

Odpowiedź "odprzęg" jest poprawna, ponieważ odnosi się do procesu, w którym pojedynczy wagon lub grupa wagonów zostaje oddzielona od lokomotywy lub innego taboru. W kontekście kolejnictwa, odprzęg to kluczowy element manewrów, który umożliwia efektywne zarządzanie zestawami wagonów. Na przykład, w dużych stacjach towarowych, lokomotywy często odczepiają wagony, które następnie są stoczone do różnych torów, aby załadunek i rozładunek mogły przebiegać sprawnie. W praktyce, proces ten jest częścią standardowych procedur operacyjnych, które są określone przez przepisy dotyczące bezpieczeństwa i efektywności transportu kolejowego. Zrozumienie koncepcji odprzęgu jest istotne dla osób pracujących w logistyce kolejowej, ponieważ pozwala na optymalizację procesów oraz minimalizację ryzyka błędów operacyjnych podczas manewrowania wagonami. Ponadto, znajomość tego procesu jest niezbędna w szkoleniach pracowników kolei, aby zapewnić zgodność z najlepszymi praktykami branżowymi.

Pytanie 38

Które z torów na stacji są kontynuacją torów szlakowych?

A. Tory komunikacyjne

B. Tory boczne

C. Tory główne zasadnicze

D. Tory główne dodatkowe

Główne tory zasadnicze pełnią kluczową funkcję na stacjach kolejowych, służąc jako przedłużenie torów szlakowych, co umożliwia efektywne zarządzanie ruchem pociągów. Te tory są zaprojektowane do obsługi pociągów pasażerskich oraz towarowych i są zgodne z normami określonymi przez organizacje kolejowe. Główne tory zasadnicze są zwykle połączone z systemami sygnalizacji i zabezpieczeń, co pozwala na płynne i bezpieczne przeprowadzenie ruchu kolejowego. Przykłady zastosowania obejmują połączenia między różnymi liniami kolejowymi w celu umożliwienia przesiadek lub obsługi różnych typów pociągów w obrębie stacji. W praktyce, stacje kolejowe muszą być odpowiednio zaplanowane, aby tory zasadnicze mogły się integrować z innymi torami, co stanowi istotny element infrastruktury kolejowej. Dobre praktyki zarządzania ruchem kolejowym kładą nacisk na utrzymanie tych torów w dobrym stanie technicznym, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i niezawodności transportu kolejowego.

Pytanie 39

W pobliżu stacji, w punkcie rozgałęzienia linii lub łącznicy, przy przechodzeniu z toru jednotorowego na dwutorowy oraz vice versa, powinien znajdować się posterunek

A. osłonny

B. osobowy

C. odgałęzny

D. pomocniczy

Odpowiedź 'odgałęzny' jest poprawna, ponieważ posterunki odgałęzne są usytuowane w miejscach, gdzie dochodzi do zmiany układu torów, w tym przy odgałęzieniach linii, łącznicach oraz przy przejściu ze szlaku jednotorowego na dwutorowy i odwrotnie. Takie posterunki pełnią kluczową rolę w zarządzaniu ruchem pociągów, ponieważ umożliwiają kontrolę nad przejazdem pojazdów w miejscach, gdzie może dochodzić do potencjalnych kolizji lub problemów z bezpieczeństwem. W praktyce oznacza to, że posterunki odgałęzne są odpowiedzialne za sygnalizację oraz kierowanie ruchem na torach w tych newralgicznych punktach, co zapewnia płynność i bezpieczeństwo operacji kolejowych. Dobre praktyki w tej dziedzinie obejmują zapewnienie odpowiednich urządzeń sygnalizacyjnych oraz szkolenie personelu w zakresie obsługi tych urządzeń, co jest zgodne z normami ruchu kolejowego i przepisami bezpieczeństwa. Na przykład w przypadku wprowadzenia nowych rozkładów jazdy, posterunki odgałęzne mogą być kluczowe dla sprawnej obsługi większego natężenia ruchu.

Pytanie 40

Manewry na głównych torach mogą mieć miejsce jedynie za zgodą

A. ustawiacza

B. nastawniczego

C. dyżurnego ruchu manewrowego

D. dyżurnego ruchu

Odpowiedź "dyżurnego ruchu" jest poprawna, ponieważ manewry na torach głównych mogą odbywać się jedynie za zgodą dyżurnego ruchu, który jest odpowiedzialny za nadzór nad ruchem pociągów i utrzymanie bezpieczeństwa na torach. Dyżurny ruchu wydaje zezwolenie na manewry, oceniając aktualną sytuację na torach oraz zapewniając, że nie dojdzie do kolizji z innymi jednostkami. Na przykład, jeśli lokomotywa ma wykonać manewry na torach głównych, dyżurny ruchu musi upewnić się, że nie ma zbliżającego się pociągu, który mógłby zagrozić bezpieczeństwu. Zgodnie z obowiązującymi standardami, takimi jak Regulamin Utrzymania Ruchu Kolejowego, dyżurny ruchu ma kluczową rolę w zarządzaniu ruchem, co pozwala na efektywną i bezpieczną organizację transportu kolejowego. Dobre praktyki w branży kolejowej nakładają na dyżurnych ruchu obowiązek stałej komunikacji z innymi pracownikami, co minimalizuje ryzyko wypadków i poprawia ogólną efektywność operacyjną.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej